BMW E90 . Выбор мотора .
С выходом е39, 66, 60 и 90 кузовов БМВ у людей появился никогда не стоявший ранее вопрос .
— с каким же мотором их менее болезненно брать ?
Раньше такого никогда не было .
Все знали, что любой мотор бмв это гут и чем он больше, тем лучше .
Любой 6 цилиндровый мотор е34 был хорош, надежен и динамичен .
Бмв решила положить этому веселью конец .
Почему то во всех обсуждениях машин, особенно бмв, народ упускает такую немаловажную деталь, как деньги . Ну и про надежность не будем забывать .
И так, какой же вариант е90 наиболее оптимален с точки зрения цена-качество-надежность-драйв ?
Мне удалось поездить практически на всех вариантах моторов этого кузова . И зачастую одновременно .
Начнем с м3 .
Скажу сразу, брать м3, как машину выходного дня это глуховое мероприятие .
Эта машина для того, чтоб ее взять новой, гонять в хвост и гриву эври дей, багажник, барахло, полный салон народа, теща, рассада, тяпки, картошка, ведра и пр хлам .
Для того и была задумка .
Очень комфортный быстрый автомобиль .
Отличное шасси, пушистая коробка, разгон и понт .
Все это хорошо если вам край нужно большой багажник и полноценный 4х местный салон .
У меня в семье есть транспорт для тещ, обычно езжу один или двое, мне оно ни к чему .
Не ждите безумных низов и звуков . Едет, более менее бубнит, но не более .
Машина на выходные ?
Я много раз пытался заставить себя на м3, но все размышления всегда заканчивались одним и тем же, точнее разными машинами с крохотным пробегом б.у.
911 гт 3 пробег 2300км
430 фулл опшн – пробег 1200км
612 мкпп (!) пробег 12т км
Лотус элис ( новый )
Все эти машины стоили тогда дешевле новой м3 !
Какие могут быть варианты с м3 ?
А на каждый день у меня была каррера, которая никак не хуже бмв .
Хорошая, довольно надежная машина, но не ждите взрыва эмоций .
Нормальный вариант на каждый день и если брать, то я бы выбрал мкпп .
335 . Все знают, что можно взять 335 и легко превратить ее по динамике в м3 .
Можно . Но только по динамике и не более .
Комфорт, разгон и на этом все . Абсолютно бездушный и мертвый мотор в стоке .
Тихо, глухо, много понтов, кожа, рожа, мониторы…
Куча знакомых кто с сервиса на них не слазил .
Новая стоила денег, б.у. все были замучены и отжаты молодежью, нормальный варинт найти очень сложно .
За что платить в этой машине ? и еще плюс вечные зависания в сервисе и налог .
Мое мнение такое, если и брать, то лучше добавить и взять уж м3 .
Это не вариант .
335д .
А вот ЭТО вариант !
Мало кто ездил на таком . Мне повезло .
Да, что там говорить про низы… Пока вы раскручиваете свои красивые тахометры на м3 335д уже будет на другом светофоре .
Тяга чумовая ! Да, едва заметное тарахтение дизеля это не звук 430, но в 335 бензине благородства и мощи в звуках тоже нет . А эта хоть тянет .
Шикарный автомобиль и я выбрал бы его на каждый день с удовольствием .
Только их нет . Такую можно было только завезти из германии, но прайс ( !), плюс выбор тоже там не так велик — все дизеля имеют просто конские пробеги .
325х .
Мое мнение такое — самый бестолковый и раздражающий меня всем вариант е90.
Я пересаживался на нее с 318 (!) е90 и плевался всегда.
Машина стоит почти в 2 раза дороже 318.
Что имеем ?
Просто дохлейщий и вечно жрущий ведрами масло и бензин мотор .
Сколько моторов было заменено на пробегах 50т км ! и менее .
В бмв и так кайфы с каждым кузовом уменьшаются, чтоб их урезать на корню нужно не многое — выберите х драйв и в вашей бмв не останется бмв совсем .
Да, вы выедете зимой из сугроба и стартанете на льду первые метры быстрей, но от той острейшей и четкой рулежки е90 у вас не останется и следа .
Машина стоит денег, вы от нее чего то ждете, а в ответ лишь обычная пресная машина, выглядящая, как е90, но это не бмв !
И дело даже не в надежности, по всем ощущениям — мертвая машина !
Даже если мне ее подарили бы, я бы продал ее в тот же день и забыл .
318.
Я уже вижу, как народ смеется и даже не дочитав строчит комменты и бросается камнями и палками в меня .
Сколько раз я все это слышал…
Что бы понять замысел 318 надо зайти с другого бока .
И не с м3 или 335д вовсе .
Вы забыли про деньги ? Они ведь самые главные .
Перед выходом ф серии 318 дилер продавал где то около 1млн !
Миллион ! Да, в ней нет кожи . Но есть ксенон, пактроник, удобная клима и самое главное в ней нет этих дурацких мониторов и ай драйва . Мне он не нужен и платить деньги я готов не за него, а за его отсутствие в бмв . ( а здесь эта радость уже в базе )
Самая дикая деталь в машине, которая меня угнетала это пластмасса покрашенная баллончиком с серебрянкой, дерево по мне куда милей . Но это была фиксированная комплектация и там без нее никак .
В остальном ее опции меня вполне устраивали и я не испытывал недостатка ни в чем .
На машине ездила прекрасная девушка и с большим удовольствие ее брал у нее .
Ей категорически не нравится кожа и спортивные сидения, которые были у нее до этого в 118 .
Я целиком разделяю эту позицию . Никогда не понимал этого гона за этим понтом . Мы оба не шварцнеггеры и то эти боковины постоянно давят . Зимой на ткани не холодно утром, а летом она не греется, как кожа .
Да и с пробегом ткань выглядит куда живее, чем тот современный кож зам .
Мотор .
Да, никакой это далеко не спорт, но учитывая ценник никто ничего и не ждет .
Что можно было купить за млн в 2010-2012гг когда это все было актуально ?
Аккорд с понтами ? Или камри ? Плюс минус цены были такие .
Почему никто не кричит, что 325х не едет или же половина японцев или корейцев сопоставимых ( а многие даже куда дороже ) по цене в ощущениях вообще дохлейшие кони ?
Но почему то именно 318 досталось больше всех .
И не забывайте, что машина для девушки, многим в мск ее динамики хватает вполне .
И еще, вы покупаете по цене японца настоящую бмв с честным задним приводом .
Вы не имеете резвого разгона, зато получаете отличную эргономику, невероятную просто точнейшую зажигательную управляемость и очень красивый дизайн .
Далеко не все последние куда дороже стоящие бмв могут похвастать таким .
Я ни коим образом не говорю, что это лучший автомобиль, но учитывая его цену это очень интересная машина .
Смешно слышать, что бмв начинаются с 6 цилиндров .
Это было справедливо к 320 или 330 е46, но никак не к е90 .
В 325, 330 и 335 здесь уже нет тех мощнейших звуков и чувства мощи мотора, просто чуть более быстрый разгон и не более .
Раньше все моторы бмв были примерно одинаково надежны .
А в е90 по моим наблюдениям 318 и 320 чуть не единственный надежный мотор .
Из всего требует внимания только замена маслосьемных колпачков раз в 100тыс .
И все . У меня на виду ездят несколько 118 и 318, которые прошли 200т без особых проблем .
Люди ездят, радуются и постоянно слышат какие то страшилки про их машины .
Отличный кузов е90.
Из последних бмв по мне лучший .
И по дизайну и на ходу .
И даже в самой слабой 318 настоящего драйва и чувства бмв никак не мешьше, чем в современной ф серии с куда большим числом коней и 3 турбинами на цилиндр .
И мой выбор такой .
Если брать ее, как рабочую лошадь, то разум выбрал бы никак не м3 и не 330 и не 318 .
Я бы брал 320 бензин плюс чип, а еще лучше 320 дизель . Не гнался б за опциями . Магнитофон без монитора, красивые колеса и дерево . И все . И таких было много .
Главное выкинуть этот дубовый вечно шарахающийся в любой колее ран флет и поставить нормальную резину .
И для девушки это отличный вариант .
…но это если разум…но душа просит другое …душа любит 335дизель…и ведь ей и этого мало…она ведь хочет еще и туринг…
Лучший двигатель для e9x
- e90 n47 alpinweiss
- Минск
Отправлено 26 Октябрь 2017 — 03:33
Доброго дня,однополчане!
Тема,наверняка заезжана до «дыр»,НО тем не менее подниму ее еще раз.
Очень хочется е9x ,ко всем исполнениям данного кузова отношусь лояльно,считаю что каждый из них прекрасен по-своему, поэтому основной критерий для поиска становится двигатель. Понятное дело,что «бмв начинается с 6-ти горшков и бла-бла-бла..», но с точки зрения практичности,ликвидности,рациональности и надежности с каким двигателем лучше всего искать авто?
На данным момент колебания возникают между 320i и 320d, на край 330i (говорят,что он менее геморройный,чем его младший брат n52b25).
335i и 335d вне конкуренции,ясное дело,но я финансово не осилю пока содержание этих двигателей.
#2 
Guns
- In Search Of Sunrise
- Minsk
Отправлено 26 Октябрь 2017 — 03:44
Если бенз, то N52B30
#3 romeov
- E70 30D
- Минск
Отправлено 26 Октябрь 2017 — 04:01
а если дизель то трехлитровый
#4 kliwerty
- X3 3.0 n52
- Минск
Отправлено 26 Октябрь 2017 — 04:14
M57D2 M47D2 двухлитровый дизель. На моей ласточке 300к км все работает ровно, тянет как надо. Не делал никаких капиталок, цепь не менялась. Чистый и сухой мотор, масло не жрет от слова совсем, раз в 6-7к сколько залил, столько и слил. По расходу у меня город летом 7.5л, зимой 8л, трасса 6л. Ездили этим летом в Италию, 4500км, расход показал 6.2 за всю поездку. Где можно — 200км/ч ехали. Чипуется спокойно до 190 лс, запаса предостаточно. Если для города/трассы, то предостаточно.
PS. Исправлено, конечно же M47
Сообщение отредактировал kliwerty: 26 Октябрь 2017 — 04:46
#5 andrewown5526379
andrewown5526379
- e90 n47 alpinweiss
- Минск
Отправлено 26 Октябрь 2017 — 04:22
M57D2 двухлитровый дизель. На моей ласточке 300к км все работает ровно, тянет как надо. Не делал никаких капиталок, цепь не менялась. Чистый и сухой мотор, масло не жрет от слова совсем, раз в 6-7к сколько залил, столько и слил. По расходу у меня город летом 7.5л, зимой 8л, трасса 6л. Ездили этим летом в Италию, 4500км, расход показал 6.2 за всю поездку. Где можно — 200км/ч ехали. Чипуется спокойно до 190 лс, запаса предостаточно. Если для города/трассы, то предостаточно.
m57 разве двухлитровый бывает?
#6 kliwerty
- X3 3.0 n52
- Минск
Отправлено 26 Октябрь 2017 — 04:47
Извиняюсь, руки с мозгом рассинхрон Исправил
#7 YasX
- е91 м47n2 07/2007
- Минск
Отправлено 26 Октябрь 2017 — 04:49
Немного онлайнеровской статистики
335 больше, чем 330
дизелей меньше, чем бензинок и 57-ых нет вообще
Никогда не хотел, да мне и не нужен был дизель, но езжу в итоге на 320д
#8 andrewown5526379
andrewown5526379
- e90 n47 alpinweiss
- Минск
Отправлено 26 Октябрь 2017 — 04:55
интересуют два экземпляра
у кого какие мысли по поводу их?дизель мне поинтереснее кажется,потому что движок на 177 сил очень резвый и более экономичен,чем n52b30 с индексом 25xi.
пугают только слухи о цепях (хотя у двух знакомых эти движки, пробеги под 200к, никаких проблем с цепями не было и пока нет даже намеков.)
Сообщение отредактировал andrewown5526379: 26 Октябрь 2017 — 04:59
#9 ice34
- 530d
- Гродно, РБ
Отправлено 26 Октябрь 2017 — 05:34
6-Zylinder, Hubraum 3000cm3
#10 kliwerty
- X3 3.0 n52
- Минск
Отправлено 26 Октябрь 2017 — 05:37
Раз смотришь 2006 год, так посмотри дорест M47, он по надежности намного превосходит.
И бензинка в объявке чето обманывает. Руль лысый, а пробег 170к с 2006 года.
#11 TaBu
- 5
- Минск
Отправлено 26 Октябрь 2017 — 08:10
интересуют два экземпляра
у кого какие мысли по поводу их?дизель мне поинтереснее кажется,потому что движок на 177 сил очень резвый и более экономичен,чем n52b30 с индексом 25xi.
пугают только слухи о цепях (хотя у двух знакомых эти движки, пробеги под 200к, никаких проблем с цепями не было и пока нет даже намеков.)
у е92 задняя правая бочина крашена. Владелец не приятный по общению тип.
#12 vladbmw
- Е34 E39 Е61 Е91 E53 G30
- Минск
Отправлено 26 Октябрь 2017 — 08:22
M47N2 нормальный мотор
#13 DIaMAnt
- BMW 3-Series Sport Wagon
- BY Minsk
Отправлено 26 Октябрь 2017 — 10:59
А как же этот вариант задний привод и мотор толковый .
Раз смотришь 2006 год, так посмотри дорест M47, он по надежности намного превосходит.
И бензинка в объявке чето обманывает. Руль лысый, а пробег 170к с 2006 года.
Эта тройка была продана недавно ,видимо владелец покатался и заново в продаже
#14 andrewown5526379
andrewown5526379
- e90 n47 alpinweiss
- Минск
Отправлено 27 Октябрь 2017 — 01:15
этот заднеприводный вариант с толковый мотором , как вы говорите, вроде как хорош по фото, НО:
я, конечно, далеко не эксперт в ценообразовании авто,но , на мой взгляд, для 2006-го года цена все-таки великовата и полноприводный вариант, пусть он и без м-пакета, смотрится более привлекательным с Меньшим пробегом и более богатой комплектацией (глядя на салон я верю в ее пробег,а руль скорее просто отфотан неудачно из-за неправильного ракурса и падения света.)
Да и по отзывам полный привод на e9х вроде хлопот особо не доставляет.
Сообщение отредактировал andrewown5526379: 27 Октябрь 2017 — 01:20
#15 kliwerty
- X3 3.0 n52
- Минск
Отправлено 27 Октябрь 2017 — 01:23
В моей 300к пробега и салон совершенно такой же, только руль лысый, кнопка старт-стоп и ручка кпп. Руль перетянул, кнопку поменял. Можно ставить 170к пробега
Доступ к сервису временно запрещён
С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.
Что мне делать?
Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.
Как правильно купить BMW 3-series E90: тлетворное влияние прогресса
Если искать иллюстрацию к популярной страшилке об «одноразовых» машинах, которые служат 5 лет, а потом отправляются на помойку, то найти более подходящую модель, нежели BMW E90, сложно. Пожалуй, покупать такой автомобиль стоит только самым преданным фанатам конкретно этого поколения, которые имеют неограниченный бюджет на ремонт.
Иногда кажется, что производители машин в погоне за скоростью на Нюрбургринге и показной экологичностью совсем забыли о том, что на машинах ездят не только журналисты. Что машина обязана проездить много лет, радуя водителей все это время, а не только первый год-два.
К моему огромному сожалению, писать о современных моделях BMW сложно. Среди отзывов об относительно свежих моделях будет слишком много негативных, и в первую очередь они будут связаны с надежностью. Порой кажется, что такую машину вообще не стоит покупать, но не все так страшно. Стоит учитывать, что даже весьма «дорогие» проблемы обходятся дешевле, чем эксплуатация такой же новой машины, а по многим потребительским характеристикам прежние поколения БМВ все еще в авангарде технического прогресса, комфорта и управляемости.
Из истории модели
В 2006 году свет увидело очередное поколение третьей серии BMW, и на этот раз индекс у машин был «не порядковым». После Е36 и Е46 новому кузову присвоили нелогичные, на первый взгляд, индексы: Е90 седану, Е91 универсалу и Е92-Е93 купе и кабриолету.
Новый дизайн произвел фурор. В первую очередь в США и Канаде, где машина сразу стала бестселлером в своем классе. Управляемость, дизайн интерьера и экстерьера машин новой, «бэнгловской», эпохи явно были заточены под заокенского потребителя. Впрочем, европейцы приняли машины тоже довольно тепло.
Во-первых, машина стала еще быстрее, причем не только на динамометрической прямой, но и на гоночных трассах. Снова для «трешки» предложили систему полного привода, которую традиционно ценят европейские потребители (и российские вместе с ними). Ну и снижение расхода топлива тоже впечатляет – цифры потребления даже у бензиновых моторов смотрятся как шутка. Кажется совершенно невообразимым, что можно достичь расхода меньше 10 литров на сотню с мотором мощностью в 200-300 л.с.
В соответствии с европейскими тенденциями тех лет в очередной раз обновили линейку дизельных моторов – теперь дизельные машины не уступали в мощности и динамике бензиновым, а заодно превзошли их в надежности, что для этой машины оказалось важным.
Техника
Несмотря на довольно авангардный внешний вид, по конструкции Е90 недалеко ушла от Е46. Схожие подвески, примерно те же архитектура кузова и размеры. Но, с другой стороны, значительно обновилась линейка двигателей, коробки передач стали еще современнее, к шестиступенчатым АКПП ZF присоединилась и новая «шестиступка» от GM. Рулевое управление получило версии с совершенно новой активной рейкой, появилось огромное множество новых электронных вспомогательных систем. Уровень сложности конструкции явно шагнул на следующий уровень, значительно изменив привычные расклады по надежности конструкции и подход к ее обслуживанию. Разумеется, не в лучшую сторону.
Стоимость эксплуатации такой машины может превышать стоимость эксплуатации ее предшественника в несколько раз, причем есть и проблемы, с которыми машина не может передвигаться своим ходом. И не смотрите рейтинг TUV – он не отражает надежность, а всего лишь говорит вам, какая доля машин с первого раза прошла техосмотр. Да, BMW там на первых строчках, но даже новые машины имеют не очень предсказуемую надежность, часто преподнося сюрпризы при неаккуратном обращении. А после пяти лет эксплуатации они превращаются в исправно работающий насос для денег, умеющий вытянуть из владельца еще немного средств каждый месяц. Но давайте начнем разговор с положительных моментов.
Кузов и салон
Железо у машин в столь молодом возрасте проблем почти не доставляет – откровенная коррозия не появляется даже на поврежденных элементах после минимального ремонта, благо арки и днище защищены неплохо. Сложная конструкция бамперов и аэродинамических пластиковых панелей держится крепко, если избегать их контакта с дорогой и другими машинами. Разве что иногда разрушаются и провисают подкрылки, особенно на дорестайлинговых машинах. Вот только если что-то повреждено, то восстановление будет стоить очень не бюджетно. Дороги не только сами наружные элементы, но и скрытые части их крепления. А повреждения, залеченные «колхозно», неизбежно приводят к проблемам внешнего вида со временем.
Салон несколько простоват, особенно это касается недорогих комплектаций машин. Но в целом он сохраняется неплохо, сказываются очень качественная сборка и неплохие материалы. Конечно, без недостатков тоже не обходится. Не удивляйтесь, что на первых экземплярах и «пробежных» машинах кожа водительского и даже пассажирских сидений уже в трещинах и протерта – это всем нам с детства знакомый «дермантин». Натуральные материалы полагались только более дорогим комплектациям. Кстати, на «предках» кожа была натуральной всегда, а вот тут явно заметно стремление удешевить материалы. Очень часто повреждаются ручки дверей – сразу заметны машины, на которых ездили длинноногие нервные дамы с длинными когтями. На машинах с пробегами «за сотню» могут быть уже затерты кнопки и руль. Зато ковры, потолок, пластик и разнообразные панели и вставки держатся неплохо, скажите спасибо очень хорошей климатической системе с отличным фильтром.
И пара слов об iDrive: на этой машине это не только часть салона, это «окошко» в мир машины, очень важная составляющая для здоровья ее основных агрегатов. Не расценивайте ее лишь как бесполезную игрушку. Кстати, экран дорог, но сам по себе выходит из строя редко, как и головное устройство.
Электроника
Дорестайлинговые машины отметились двумя вполне анекдотичными неисправностями. Во-первых, у машины банально прогорали неудачные фары. Стекла лопались даже на газоразрядных фарах, не говоря уже об обычных, а цена вопроса – по сотне на сторону. В ходе рестайлинга 2008 года проблему устранили. Если столкнулись с такой бедой, то это как раз тот случай, когда тайваньские «аналоги» во многом лучше оригинала. На машинах после рестайлинга фары от греха подальше поменяли на совершенно новые. Еще одной традиционной бедой всех Е90 стал плюсовой провод от аккумулятора, приходящий в так называемый Junction Box – блок реле и предохранителей в салоне. К сожалению, оплавляется колодка кабеля, повреждая и провод, и сам блок. Если вовремя не обесточить машину, то потребуется серьезный ремонт, ценой более 30-40 тысяч рублей. Провод, бывает, и просто отгнивает, ведь проложен он под днищем, а в результате любого повреждения изоляции запускается процесс электрокоррозии, интенсивно разрушающий сам провод и сталь кузова вокруг. Обилие сервоприводов тоже вносит свою лепту в ощущение «надежности», даже зеркала могут внести посильный вклад в виде пары десятков тысяч рублей на «реанимацию», и они не одиноки. Если у машины активирована функция комфортной посадки, отодвигающая водительское кресло, то ресурс приводов сиденья тоже не бесконечен.
Климатическая система не радует ни надежностью мотора вентилятора, ни надежностью системы его регулирования, ни работой моторедукторов заслонок. В общем, тут возможны сюрпризы, но они не так уж дороги в целом. Дорогие блоки, вроде ABS и ESP, выходят из строя редко, а восстановление проводки к датчикам АБС и замена датчиков наклона кузова и их тяг на машинах с «ксеноном» – дело тоже для слесарей привычное и сравнительно недорогое. По сравнению с ценой ремонтов моторов, конечно. В абсолютных цифрах это могут быть тоже десятки тысяч рублей. Нельзя сказать, что электроника этих машин доставляет много хлопот, но определенно есть слабые места, а ряд узлов имеют ограниченный ресурс, и к этому нужно быть готовым.
Ходовая часть
Подвески BMW обычно не относятся к числу самых выносливых, и владельцы к этому привыкли. На Е90 подвески можно считать сравнительно надежными, но не стоит забывать про некоторые нюансы. Для начала задняя подвеска любит скрипеть. Виноваты в этом шаровые шарниры, они же «плавающие» сайлентблоки поперечных рычагов. Цена ремонта не слишком велика, но обычно скрип подвески на машине возрастом в пять лет и эксплуатировавшейся в Москве удивляет. Еще больше может удивить владельцев то, что после замены деталей на оригинальные скрип никуда не исчезает, а вот у неоригинала такой проблемы нет. Передние рычаги на заднеприводных машинах часто способны пройти до замены все 150-200 тысяч километров, а задняя подвеска потребует переборки после 100-120. Тяги и втулки стабилизатора поперечной устойчивости – традиционный расходник. В остальном все не слишком дорого, с учетом того, что это BMW, к тому же почти новая. Выделяется лишь цена на управляемые амортизаторы и некоторую мелочевку. Кстати, следите за состоянием подрамника, он алюминиевый, при ударах о бордюры просто трескается, а стоит недешево. К тому же иногда алюминий банально корродирует в местах креплений, за этим тоже стоит следить на машинах в возрасте. Рулевое управление может преподнести сюрприз в виде запредельной цены на новую рейку. А старая очень не любит плохих дорог и неаккуратных водителей, часто поворачивающих широченные «катки» на месте при парковке. В общем, это тот случай, когда пригождаются навыки работы рулем на Жигулях. Помимо самой рейки в рулевом управлении найдутся и другие сюрпризы, например, очень уж слабые карданчики рулевого вала и сам модуль крепления рулевой колонки, которые создают небольшой люфт руля и вибрации рулевой колонки.
Еще крайне неприятный сюрприз может подкинуть насос ГУР. Если он загудел – менять срочно. Ресурс этого узла на удивление мал, на машинах с пробегом в сотню тысяч километров он может просто «умереть», заслав в систему много-много стружки, которая будет там циркулировать и «прикончит» сначала рейку, а потом – новый насос, который вы поставите взамен «мертвого». Сравнительно небольшой ресурс подшипников ступиц на полноприводных версиях машин – также неприятный сюрприз. Тем более что подшипник меняется только в сборе со ступицей. Начиная с 80-100 тысяч пробега уже можно ожидать появления характерного подвывания в поворотах, если у машины широкая и низкопрофильная резина, да к тому же полный привод. Тормоза в целом каких-то особенных хлопот не доставляют. Разве что ресурс колодок гораздо сильнее обычного зависит от стиля вождения, ведь тормоза тут используют системы стабилизации (ESP) и «антибукса», которые работают очень активно. Традиционно на мощных машинах при агрессивном вождении быстро изнашиваются задние колодки.
Трансмиссия
Механические коробки передач, которые встречаются на этих машинах, в основном беспроблемны. Другое дело, что с мощными моторами их совсем не берегут, берут специально для дрифта или гонок. Традиционно стоит внимательно прислушиваться к стукам двухмассового маховика – он легко разрушит картер коробки передач и стартер, если не заменить его вовремя. Стоимость маховика велика, но сейчас есть возможность их ремонтировать. В остальном «механика» хлопот не доставит. Редукторы не любят грязи, перегрева и связанных с перегревом течей масла. Если его корпус сухой, а у машины не сношены до корда покрышки, то проблем он не доставит. Карданный вал имеет достаточный ресурс с любыми моторами, но традиционно первым страдает подвесной подшипник. Учитывая цену узла, стоит проверить его внимательно. Действительно проблемным узлом в трансмиссии на полноприводных машинах является раздаточная коробка xDrive. Тут проблемы те же, что и у Х5 в кузове Е53. К 60-100 тысячам узел обычно уже не работоспособен, и причин неисправностей много, от чисто механического износа пакета фрикционов до поломки лапки вилки привода сжатия или поломок электроники. Быстро убивают раздатку буксование в грязи и частая «езда боком», особенно на асфальте.
А вот АКПП ZF и GM тут доставляют не слишком много хлопот, но при условии, что они работали с моторами слабее 200 л.с. Коробки ZF серии 6HP28, по сути, мало отличаются от «шестиступок» серии 6HP21, уже рассмотренных в обзоре Audi A4, но являются их усиленной и усовершенствованной версией. Если предыдущие владельцы придерживались регламента замены масла для «особо сложных условий», к коим несомненно относится эксплуатация в России, то к пробегу в 150 тысяч километров коробка потребует лишь небольшого ремонта с восстановлением накладок блокировки ГДТ, заменой комплекта соленоидов VFS и, возможно, установкой ремонтных втулок. Ставились такие АКПП в паре со всеми моторами, начиная с 2-литровых бензиновых и заканчивая 3-литровой рядной «шестеркой». Часто встречается и другая АКПП, GM 6L45R. Устанавливали ее как на американские, так и на европейские машины, но только с рядными «шестерками» объемом 2,5 и 3,0 литра. Как ни странно, она оказалась даже лучше коробки производства ZF, особенно – коробки выпуска после рестайлинга 2008 года. Несмотря на сохранение в конструкции лопастного насоса, она, в отличие от предшественника, перестала бояться высоких оборотов и проявила себя как стабильная и достаточно надежная. Основной проблемой такой АКПП выпуска до 2008 года является потеря давления масла в насосе, что выражается в большой паузе при включении переднего или заднего хода и рывках при переходе со второй на третью передачу. Если водитель не прислушивался к машине и ездил с рывками, то проблема прогрессирует, и ремонт может стать уже очень серьезным. Впрочем, предпосылки к такому развитию событий устранены на машинах после 2008 года – на них установлены новые уплотнения маслонасоса, и проблема пока себя не проявляет. К сожалению, регламент не предусматривает замены масла в коробке, хотя для ее долгой жизни это крайне желательно сделать при пробеге хотя бы в 60-90 тысяч километров, а при активном движении и раньше. А к 120-150 тысячам пробега нужно заменить накладки ГДТ и его сальники.
Двигатели
Из сравнительно новых иномарок именно BMW чаще других радуют соседей по потоку клубами дымного выхлопа. К сожалению, времена надежных моторов BMW к появлению Е90 окончательно канули в Лету. Рядные «четверки» серий N45, N43 и N46 считаются одними из наиболее короткоживущих моторов у компании. Ведь высокая температура работы и сложная система бездроссельного впуска Valvetronic, и регулируемые фазы делают рядную «четверку» сложнее иных V8 недавнего прошлого. В сочетании с откровенно вредительским интервалом техобслуживания это уже через три-четыре года приводит к тому, что моторы с аппетитом поглощают масло, полностью закоксованы изнутри и начинают потихоньку «убивать» свою сложную начинку и катализатор. Более-менее сохраняются такие машины только при условии эксплуатации в основном по трассе, без бесконечных городских пробок, при работе на очень качественных эстеровых и ПАО-маслах, а не на «фирменном» масле. Второй вариант – если мотор был изначально доработан умельцами, например, форсирован с понижением рабочей температуры. У всех двигателей на новой «трешке» нет масляного щупа, а датчик часто выходит из строя, так что хватает и машин с загубленными моторами с наспех восстановленными задранными коленвалами. При покупке проверяйте состояние двигателя очень тщательно, с осмотром внутренностей и замером давления масла. Но будьте готовы к тому, что почти все машины будут откровенно «проблемными». С этим можно смириться, мотор при наличии масла будет работать еще довольно долго, по механической части он весьма надежен (если вкладыши меняли в рамках отзывной компании), но в конце концов ремонт должен состояться. Особенно не рекомендуются к покупке самые мощные версии с мотором N45B20S мощностью 177 л.с. Этот мотор не просто не надежен, он склонен к серьезным проблемам с цилиндропоршневой группой и с работой системы ГРМ. Отличить такой мотор под капотом легко, у него карбоновая клапанная крышка ГБЦ. Наилучшим же вариантом среди всех «четверок» является двухлитровый мотор серии N43B20, который ставили на 318i и 320i с 2007 года, мощностью 170 и 143 л.с. У него присутствуют общие проблемы всех моторов Е90 в виде «дизеления», жесткого холостого хода и вибраций, но за счет отсутствия Valvetronic он заметно надежнее в эксплуатации и даже будучи в плохом состоянии реже сваливается в аварийный режим, да и к жору масла он склонен меньше, чем остальные. Моторы 2,5 литра тут серии N52B25, и их очень не любят владельцы. В первую очередь за очень сильный «масложор», отказы многострадального бездроссельного впуска и детонацию, приводящие к полному отказу мотора, падению давления масла, обрывам цепей маслонасоса и ГРМ и проблемам с поршневой группой. Этот максимально облегченный мотор, с двигателем из магниевого сплава и алюминиевыми гильзами, изготовленными по технологии Алюсил, ставился на машины с индексами 323i и 325i, мощностью от 177 до 218 л.с.
Две основные проблемы двигателя – это неудачная поршневая группа, склонная к закоксовке, и высокая температура, приводящая к быстрому выходу из строя маслосъемных колпачков и быстрому загрязнению мотора. Все остальные беды являются следствием этих двух. Быстрый износ цепи ГРМ при падении уровня масла, «плавающие» обороты из-за плохой работы загрязняющихся фазовращателей VANOS и Valvetronic, «умирающие» катализаторы и «лямбды». Масло и копоть на впуске добивают и впускной коллектор, а точнее, заслонки системы DISA. Если вовремя их не поменять, их части отправятся прямиком в цилиндры и клапаны мотора – происходит это обычно при пробеге больше 100-150 тысяч километров, и солидная часть моторов до этого момента просто не доживают. При использовании маловязких масел возможно выкрашивание вкладышей коленчатого вала, но в целом моторы до проявления бед с коленвалом обычно просто не доживают. После пяти лет эксплуатации такой мотор обычно нуждается в замене ЦПГ с гильзованием. Как ни странно, мотор родственной серии N52B30 объемом 3 литра, который встречается на машинах с индексами 325i, 328i и 330i, проблем имеет на порядок меньше. У него другие поршни – от Mahle, а не от Kolben, и масло почти не расходуется через поршневую группу. Таким образом, при своевременной замене маслосъемных колпачков или установке низкотемпературного термостата он не «подъедает» масла и не имеет всех связанных с этим проблем. А при использовании качественной «синтетики» даже Valvetronic и VANOS не доставляют серьезных хлопот. Но при городских пробегах больше 150 тысяч и он получает полный комплект бед, как у «младшего брата» объемом 2,5 л. На машинах с индексом 335i установлены турбонаддувные двигатели серии N54B30. Их объем тоже три литра, но тут традиционный алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, непосредственный впрыск и две турбины. Valvetronic тут нет, но зато есть ТНВД, который является расходником. Да, ЦПГ надежнее – почти всегда возможно восстановление поршневой группы без расточки. Однако проблемы с форсунками непосредственного впрыска, турбонаддувом, модулями зажигания и сложным водо-воздушным интеркулером не оставляют ему шанса на более высокую надежность. С 2011 года на машину устанавливали более новый мотор N55B30, который отличается наличием только одной турбины и системы Valvetronic III. По сути, изменений немного – мотор стал немного сложнее, но и проблем добавилось (хотя, казалось бы, куда больше?). Не очень удачная новая поршневая группа привила мотору масляный аппетит. Снижение давления масла и повышение рабочей температуры вызывают проблему с работой гидрокомпенсаторов клапанов и сальников клапанов. И все вместе это еще быстрее «убивает» модули зажигания и форсунки. Отрадой для всех BMW-водов должны бы стать дизельные моторы, но и тут не все благополучно. Про самый ходовой двухлитровый дизель серии N47D20 написано немало материалов, он отметился и в числе «разочарований века» от меня. Причина в том, что помимо несколько «сыроватой» топливной аппаратуры и излишней сложности проявляются еще и проблемы с ГРМ, очень недешевые для владельцев негарантийных машин – для его замены двигатель требуется снять, так как цепи расположены у него со стороны маховика. Самые проблемные серии моторов – выпуска по 2009 год, на них чаще всего встречаются беды. После 2009 года заменили коленвал, доработали цепи маслонасоса, применили новые успокоители цепей и гидронатяжитель – и проблем стало поменьше. Владельцы бензиновых N52B25 или любых бензиновых рядных «четверок» BMW сочли бы список проблем не столь большим, но, к сожалению, у проблем с приводом ГРМ есть особенность: при разрыве привода мотор часто отправляется на свалку целиком. В остальном же мотор явно лучше любого бензинового. Тяга, мощность и экономичность – все при нем. К сожалению, из-за большой доплаты относительно бензиновых моторов встречаются они редко. Дизельные моторы M57 и N57 еще лучше. Только вот встречаются еще реже в несколько раз.
Тут нет проблем с ГРМ и мощности еще больше. Да и по конструкции во многом такие моторы проще, разве что форсунки являются слабым местом. M57 тяжелее, у него чугунный блок, зато у него более надежные форсунки, и в целом он несколько надежнее. Ставили такие моторы в версиях со 197 л.с. и 231 л.с. на 325d и 330d до 2010 года. С 2008 его заменяли на более новый мотор серии N, основным недостатком которого являются более слабые пьезофорсунки. Дизельная «почти «эмка» 335d имеет под капотом более старый мотор M57 мощностью 286 л.с., ровно как у М3 в кузове Е36 в свое время. И здесь стоит упомянуть, что автоматические коробки в сочетании с дизельными моторами имеют малый ресурс – сказывается большой крутящий момент дизеля.
Что же выбрать?
Очень рекомендую присмотреться ко всем дизельным моторам, а среди бензиновых искать в первую очередь самые слабые трехлитровые машины. Все остальное гарантированно потребует больших затрат на обслуживание, даже с учетом меньшего возраста машин. Не стоит уповать на «молодость» машины как гарант хорошего состояния механической части. Уже трехлетка способна иметь двигатель, которому один путь – на «капиталку». Выбирать нужно строго по совокупности состояния кузова, ходовой части и мотора. В силу малого возраста машин решение любых проблем достаточно дорого стоит, а обслуживание у официальных дилеров делает содержание пятилетней Е90 совершенно нерациональным делом. Не стоит бояться полноприводных и автоматизированных машин, но выбор машины с МКПП и задним приводом позволит опустошать копилки с немного меньшей скоростью, снизив затраты в среднем на 15-25%.
А еще лучше – присмотреться к конкурентам или, если вы так любите BMW, к чему-то постарше. Пожалуй, стоит признать, что в погоне за высокими «бумажными» показателями баварские инженеры сотворили практически одноразовую машину со сроком службы, который не сравнится с более возрастными моделями. При этом, что удивительно, цены на подержанные экземпляры держатся неоправданно высокие. Поэтому, если коротко, в случае с E90 игра свеч не стоит.
Читайте также:
Поделиться: 1 0 0 Подпишитесь на нас в Яндекс Дзен
Добавить комментарий
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Комментарий отправлен
4 комментария
21.10.2015 12:43
А я всё равно куплю БМВ Z4, с рядной шестеркой и на механике! Что бы не говорили скептики о нынешнем качестве БМВ.
30.10.2015 14:28
Я счастливый собственник BMW E90 2005 года выпуска. За 10 лет ничего не ремонтировал, проехал без проблем 280 000 км. Масло не расходует (ХАДО 10W60), не дымит, автор некомпетентен. Тормозные колодки неоригинал 600 рублей, рычаги 1050 руб.
30.06.2018 04:57
бмв для мажоров-понторезов или для состоятельных людей. обычный человек не станет покупать этот пылесос для денег.