Mazda 6 GG с пробегом: моторы и коробки, как у Форда, но лучше
Первая часть обзора про Мазду 6 первого поколения получилась немного грустной: по прошествии лет стало понятно, что кузов не просто склонен к коррозии, а сгнивает в лучших традициях Опелей 90-х. Сложности подвески и электрики на этом фоне кажутся смешными. А как дело обстоит с основными агрегатами — моторами и коробками? Да в общем-то, всё неплохо. Но не без нюансов.
Трансмиссия
Е сли речь идет о переднеприводных машинах, то сюрпризов практически нет. Одно из основных слабых мест в плане ресурса — подвесной подшипник: он, как и в случае со ступицей, требует регулярной замены. После сотни тысяч можно уже держать новый «про запас».
Здесь вполне надежные ШРУС, их пыльники и приличные МКПП. Правда гидровыжим сцепления реализован не лучшим образом, часто завоздушивается, а то и течет из-за повреждения трубок. Причин две: невысокое качество изготовления гибких элементов и уплотнений цилиндров и банальный просчет с вибрациями силового агрегата. Когда его опоры начинают «гулять», он не тихо-мирно укладывается на подушки и начинает вибрировать, а болтается и бьется обо все подряд. Ну и привод сцепления страдает.
Пятиступенчатая и шестиступенчатая МКПП до пробега в 200-250 тысяч и относительно аккуратном обращении владельца не побеспокоят, а если масло менять не забывали, уровень не упускали и вообще берегли, то и коробки с пробегом за 300 тысяч находятся в отличной кондиции. Впрочем, желательно проверять состояние шпилек маховика: они тут склонны к выкручиванию со временем, что может привести к повреждению корпуса коробки. И для пятиступенчатых коробок с пробегом характерны проблемы с включением задней передачи.
Замена «пятиступки» на чуть более надежную «шестиступку» не всегда проходит просто: у более «свежего» агрегата нет шестерни привода датчика скорости внутри, придется разбирать и ставить. А после сборки-разборки обычно ломают пластиковую трубку смазки шестой передачи, что заметно сокращает ресурс коробки.
На полноприводных машинах трансмиссия заметно капризнее. Муфта привода задней оси и система управления обеспечивают отличную управляемость, а в случае MPS — и динамику, но любое различие в диаметре колес на передней и задней оси способно вывести муфту из строя за очень короткий срок. Цена компонентов достаточно высокая, они редко встречаются подержанными, а новые дороги — примерно сотня тысяч рублей за новый набор фрикционов с соленоидом. Ситуация осложняется тем, что в таких ситуациях под замену идёт ещё и задний дифференциал.
Автоматических коробок на Mazda 6 GG / GY было довольно много — в отличие от других производителей, предпочитающих одну-две родственные модели АКПП, Mazda удивила.
Машины с четырехступенчатой коробкой собственной разработки Ford / Mazda встречаются не так уж редко. Агрегат 4F27E считается весьма надежным, и к тому же хорошо освоен в ремонте: его ставили на машины Ford для Европы, в частности, на Ford Focus 2.
Ресурс коробок часто ограничен в первую очередь загрязнением масла при износе накладок блокировки ГДТ и составляет 200-250 тысяч километров. Но с учетом достаточно мощных моторов на Mazda чаще встречаются и довольно редкие для Фордов сложности с выгоранием фрикционов пакетов Overdrive / Revers e . Причем проблема развивается последовательно: сначала из-за износа посадочного места барабана Revers e на суппорте задней крышки начинается утечка давления. А затем понемногу из-за прогрессирующей нехватки масла начинается износ механики.
Причем более агрессивная настройка коробки на Mazda и более мощные моторы — ее ставили не только с 1,6, но и с 2,0 — приводит к тому, что на Mazda 6 надежность агрегата очень уж сильно зависит от стиля вождения. Начинается все с вибрации из-за износа крышки, а если продолжить ездить с неисправностью, то сначала износятся фрикционы, а затем в негодность придет и барабан. Лучше не затягивать — если крышка подлежит восстановлению, то барабан уже можно только заменить.
Пятиступенчатая Jatco JF506E — один из «хитов» среди «пятиступок» начала двухтысячных годов. Очень надежная коробка с огромным ресурсом устанавливалась вместе с моторами 2,3 и 3,0, причем эта АКПП тоже хорошо известна европейцам, и не только благодаря моделям Ford / Jaguar / Land Rover , на которых она стояла, но и благодаря концерну VW , который ставил ее как 09А/09B на Golf , Bora , Jetta и Sharan .
Механика коробки очень надежна, она способна пройти далеко за 300 тысяч, если исправен гидроблок и накладки ГДТ. А вот соленоиды гидроблока, проводка и датчики не столь крепки, именно на их долю и приходится основная масса отказов. Если пренебречь первыми симптомами, то рывки могут добить и механическую часть агрегата. При пробегах более 200-250 тысяч обычно требуют замены как минимум соленоид линейного давления и соленоид тормоза 2-4 передачи. Но рекомендуется замена всего набора соленоидов — только так можно обеспечить правильную и надежную работу АКПП в дальнейшем. Также требуют замены датчики оборотов, при сбоях в первую очередь меняют их на заведомо рабочие.
Коробка очень чувствительна к терморежиму, и настоятельно рекомендуется установка хорошего внешнего радиатора для АТФ с фильтром. У любителей покрутить холодный мотор до отсечки встречается такая забавная проблема как «отстрел» заглушки полого входного вала коробки, в результате чего почти вся коробка остается без давления, а машина без движения… Также нужно внимательно следить за чистотой масла и работой накладок блокировки ГДТ — при пробегах за 150 тысяч возможно потребуется ремонт «бублика» для их замены. Причем в зоне риска и «гонщики», и любители «потошнить» по трассе на невысокой скорости с прицепом.
А вот АКПП FS5A-EL, которая появилась на машинах после рестайлинга — это снова конструкция от Ford / Mazda . На этот раз пятиступенчатая, и ставили ее с моторами 2,0 и 2,3 литра на машинах после 2005 года выпуска. По сути это модификация «четырехступки», так что проблемы ровно такие же. В зоне риска — барабан Overdrive / Reverse и задняя крышка: ровно те же симптомы и причины.
Впрочем, у более современной коробки заметно меньше и ресурс соленоидов гидроблока, в первую очередь — соленоида линейного давления и блокировки ГДТ. Также значительно меньше ресурс накладок блокировки ГДТ — их условия работы куда жестче. На возрастных машинах с этой АКПП рекомендуются те же доработки, что и в случае с Jatco: внешний теплообменник и внешний фильтр, а также частая замена масла. И коробка очень чувствительна к стилю вождения: у «гонщика» агрегат даже с реальным малым пробегом будет в намного худшем состоянии, чем у предпочитающих более размеренный стиль вождения.
Моторы
Моторы серии MZR от Mazda очень хорошо знакомы всем поклонникам европейских машин. Ведь варианты этих двигателей объемом 1,8, 2,0, 2,3 и 2,5 литра ставились на машины Ford , Volvo , Jaguar и Land Rover , в том числе в вариантах с наддувом и непосредственным впрыском.
Конечно, «родство» в основном заключается в конструкции блока цилиндров и ГБЦ, навесное оборудование у всех своё. Но в эксплуатации моторы очень похожи. Все моторы серии — с легкосплавным блоком цилиндров и с чугунными гильзами, с цепным приводом ГРМ, опционным фазовращателем (у Mazda только для агрегата на 2,3 литра). Впрыск — обычный распределенный у атмосферных двигателей, и непосредственный у мотора 2,3 с наддувом для Mazda MPS .
цена за оригинал
4 262 рубля
Вполне приличный ресурс как у поршневой группы — более 300-350 тысяч километров, так и у привода ГРМ – порядка 200-250 тысяч для атмосферных моторов. Ранняя версия для Mazda отличается своими оригинальными поршнями — в отличие от «фордовских», куда более склонных к закоксовке и рассчитанных на использование в основном маловязких масел SAE 30 и даже SAE 20.
На машинах после рестайлинга мотор точно такой же как и у Ford — вероятно, произведенный там же, на заводе в Испании. Разумеется, в случае серьезных неприятностей сохраняется совместимость с «фордовскими» недорогими шот-блоками, имейте в виду.
Но вообще запчастей на Mazda хватает, в том числе не проблема отыскать и официально отсутствующие ремонтные размеры деталей. Ну а контрактных агрегатов на Mazda существенно больше, и они заметно лучшего качества, чем у Фордов .
Из «извечных» минусов этой серии моторов присутствуют склонность к течам из-за неудачной конструкции системы вентиляции картера, слабых сальников распредвалов и широкого использования пластика в конструкции и соединений на герметике. Неудачный впуск, склонный к утечкам и короблению при перегревах с подклиниванием заслонок и даже их попаданием в цилиндры.
Вероятность перегревов высокая, штатный термостат склонен к подклиниванию, а на Mazda еще и радиаторы откровенно слабые, да и пластик патрубков быстро стареет — после 10 лет нужно проверять на каждом ТО на предмет течей и трещин, особенно таковой под номером L3271517Z. Ну и, разумеется, нужно не забывать регулировать клапана примерно раз в 100 тысяч, но проверять зазоры стоит чаще, хотя бы раз в 40-50 тысяч пробега, или при появлении любых посторонних шумов.
Фазовращатель впуск 2,0
цена за оригинал
10 703 рублей
У моторов 2,3 с фазовращателем на впуске при пробегах более 100 тысяч нужно следить за состоянием муфты и клапанов управления. Если при холодном запуске слышен явный стук, возможно, предстоят расходы на ее замену. Цена оригинала — порядка 11 тысяч рублей, что многим маздоводам кажется избыточным. Хотя та же деталь в каталоге Ford стоит значительно дороже.
Еще можно отметить, что подвеска мотора выполнена слабой и конструктивно неудачной. При выходе из строя нижних опор двигатель начинает жить своей жизнью и даже бьется корпусом коробки о кузов. Попутно ломая приводы сцепления и повреждая проводку моторного отсека. Но запчасти недороги, и к тому же можно поставить чуть более дешевые детали от Mazda 6 GH , выгадав еще тысячу-полторы рублей. Нужно только поставить пару шайб, чтобы компенсировать недостаточную длину сайлентблока.
Выхлопная система повторяет путь кузова. В том смысле, что сгнивает быстро и легко. К 10 годам у машин обычно стоит уже второй комплект, а у особо экономных – сильно подваренный первый или сборная солянка из банок выхлопа Жигулей и Газели… Обратите внимание при покупке, чтобы потом не было мучительно больно за уколхоженную машину.
Немного особняком стоят моторы 2,3 turbo . В отличие от атмосферных собратьев тут куда более капризная система непосредственного впрыска, небольшой ресурс турбины и сильно уменьшен ресурс поршневой группы и ГРМ. Но владельцы не жалуются, благо у мотора отличные перспективы по форсированию. Что же касается моторов V 6 3,0 серии MZI , то информации по ним немного, но в основном мнение владельцев о них положительное.
Резюме
Мазда 6 — отличная машина, если цел кузов. Конечно, она шумновата, салон слишком простой, но в остальном все очень неплохо. Моторы крепкие, коробки радуют, электрика надежная. Что еще нужно? Правильно — чтобы не приходилось тормозить ногами через выпавший пол. А вот с этим тут проблемы.
Если первый владелец не озаботился серьезной антикоррозийной обработкой и доработками вроде замены войлочных локеров, то второй уже, скорее всего, занимался косметическим восстановлением, а сейчас в лучшем случае машина сохраняет вид, но несет в себе следы неизбежного разрушения. Исключения редки, но встречаются, и даже не по слишком завышенной цене. При удаче можно отыскать.
Правда, куда больше шансов, что попадется «подшаманенная» на скорую руку машина, благо перекупы умеют восстанавливать внешний лоск сравнительно недорого. Типичный покупатель вряд ли способен выявить следы подобного ремонта — как минимум, потребуется помощь профессионалов.
Zoom-zoom? Обзор Mazda 6 II (GH)
Все статьи Новости Автокода Лайфхаки покупателям Тест-драйвы Автоновости Видео Авторынки Разное Купить за xxx рублей Обзоры б/у авто Лайфхаки продавцам Пресс-релизы Рейтинги Отзывы владельцев Противостояние моделей
17 декабря 2018, 13:49 0 69462
На 2007 год выпала премьера самого популярного второго поколения так полюбившейся многим модели «Мазда 6». О ней мы и поговорим в этой статье: стоит ли покупать машину сегодня и чего от нее ожидать.
Какова «шестёрка» в поколениях
«Мазда 6» с характерными для японского концерна тонкими линиями кузовных деталей завоевала сердца публики. А после рестайлинга машина получила ещё и улучшенные технические характеристики.
Из двигателей во втором поколении Mazda 6 доступны бензиновые:
- 1,8 л 120 л.с., только 5-МКПП;
- 2,0 л 147 л.с., 6-МКПП, АКПП;
- 2,5 л 170 л.с., 6-МКПП, АКПП;
- 3,7 л 273 л.с., 6-МКПП, АКПП.
По паспорту двигатель 3,7 литров и 273 л. с. разгоняет машину до сотни всего за 6,4 сек. Однако в России они оказались крайне не популярны не только из-за высокого расхода топлива, но и из-за высокого транспортного налога. У модели есть и дизельные двигатели, но в нашей стране они официально не продаются.
Передняя подвеска — независимая «МакФерсон», сзади — многорычажная. Это придаёт машине хорошую устойчивость на дороге, но увеличивает стоимость её обслуживания.
О каких плюсах не спорят
Мало того, что модель сама по себе оказалась внешне весьма удачной, она ещё и оснащена всеми самыми современными опциями. Комплектаций у Mazda 6 GH достаточно: Direct, Touring, Touring Plus, Impulse Line, Sport.
Даже в самой «базовой» версии доступны:
- передние фары с омывателями;
- 6 подушек безопасности;
- кондиционер;
- центральный замок, иммобилайзер;
- подогрев передних сидений;
- водительское сиденье с регулировкой по высоте;
- электростеклоподъемники спереди и сзади.
Из систем — ABS, система усиления экстренного торможения, система распределения тормозного усилия, противопробуксовочная система, система курсовой устойчивости.
Если в базовой комплектации у нас уже хороший набор опций, то что же мы можем получить в максимальной Sport:
- легкосплавные диски R18;
- биксеноновые адаптивные фары с омывателем;
- аэродинамический обвес;
- комбинированный салон кожа-ткань;
- кожаная оплётка рулевого колеса;
- аудиосистема фирмы BOSE на 8 динамиков с мультирулём;
- парктроники и спереди и сзади;
- круиз-контроль;
- двухзонный климат-контроль.
Вот таким «богатством» может похвастаться ТОПовая «Мазда 6». И это учитывая только второе поколение, выпускаемое в 2007-2013 годах. Сейчас уже появилось третье поколение и два рестайлинга к нему. Там в полном «фарше» машина больше похожа на космический корабль. Но это уже совсем другая история.
Так ли хороша Mazda6 II (GH)
Посмотрим, есть ли явные минусы в модели средней ценовой категории. Что именно выделяют автолюбители в машине?
- отличная подвеска в плане управляемости;
- хорошие, надёжные приёмистые двигатели;
- общая надёжность конструкции авто, машина ломается редко;
- хорошее качество пластика салона — мягкий, но прочный;
- большой багажник на 519 литров;
- узнаваемый, презентабельный внешний вид;
- большой, просторный салон, на заднем сиденье комфортно сидеть втроём;
- эргономика салона — всё расположено удобно и на своих местах;
- большой выбор комплектаций и дополнительных опций.
Не так много пунктов, но они основополагающие. В средней ценовой категории машина получилась весьма удачной. Качественная, надёжная, комфортная, презентабельная. Что ещё надо?
А надо посмотреть, с чем же придётся столкнуться покупателю этой машины. Ведь чем авто дороже, тем тщательней должен быть выбор.
- Жёсткая короткоходная подвеска, кочки и ямки проглатывает плохо.
- Ненадёжные рулевые рейки, часто ломаются.
- Дорогие кузовные детали, например, бампера.
- Плохое качество пластика бамперов. В морозы трескаются.
- Маленький клиренс 165 мм, проблема с парковками у бордюра и передвижением в заснеженных дворах.
- Недостаточная для этой категории авто шумоизоляция. Тишина в машине нарушается шумом российской дороги.
- Повышенный расход масла на двигателях 1,8 и 2,0 л.
- Запчастей зачастую нет в наличии. Стоимость у них ощутимо выше, чем на бюджетные иномарки.
- Некоторые детали меняются только в сборе, например, нижняя шаровая поставляется вместе с рычагом (около 15 тыс. рублей).
- Дорогое обслуживание в сервисах. При приёмке машину расценивают как средний или бизнес-класс со всеми вытекающими.
- Велюровый салон быстро пачкается и теряет внешний вид.
- Штатные лампы в фарах недостаточно освещают дорогу.
- Различные проблемы с 5-АКПП ранних годов выпуска. После рестайлинга проблем не замечено.
Для машины среднего ценового сегмента сильно критичных минусов нет, несмотря на количество пунктов.
- «Дорогие запчасти?» — вполне ожидаемо. Машина не из дешёвых, тем более построена на собственной платформе, а значит, почти не имеет аналогов запчастей.
- «Дорогое обслуживание?» — чем дороже машина, тем более бережно и сложно выполняются те или иные ремонтные работы.
- «Жёсткая подвеска?» — зато как замечательно управляется эта модель! Все манёвры выполняет как по рельсам.
Вот о такие аргументы можно «разбить» основную часть минусов. В целом машина приносит больше удовольствия, чем разочарования.
Сколько стоит «удовольствие»
За 400 тысяч рублей можно довольствоваться относительно пустой комплектаций мотором 2,0 литров и 2007-2008 годами выпуска.
Но, накинув «пару соток», реально получить «Мазду 6» 2010 года, мотор 2,5 литра, АКПП и полную комплектацию, включая «кожу».
Даже относящиеся к среднему классу, эти машины не защищены от попадания в ДТП и другие неприятности.
Что скрывают продавцы подержанных Mazda6
Мы проанализировали базу отчётов Автокод. За последние 30 дней шестую модель Mazda проверяли 11052 раза. Судя по выборочным отчётам, почти каждый второй автомобиль старше 5 лет попадал как минимум в одно ДТП. Это стало самой распространённой проблемой «Мазды 6». Некоторые машины бывали в ДТП по 3 и даже по 6 раз. Как, например, этот экземпляр:
Чтобы при выборе автомобиля не наткнуться на подобный экземпляр, проверяйте заранее историю автомобиля. Для этого достаточно знать госномер.
Итог
Приобретая авто в средней ценовой категории даже на грани с бизнес-классом, вполне ожидаемо услышать тот факт, что запчасти будут дорогими и обслуживание в сервисе соответствующим. К этому просто надо быть готовым. Жёсткость подвески тоже граничит с отличной управляемостью. Пожалуй, среди всех минусов больше всего расстраивает плохая шумоизоляция и извечная проблема современных авто в рулевых рейках. В остальном модель получилась весьма удачной.
Автор: Максим Голенецких
А как вы относитесь к Mazda6? Оставляйте свое мнение в комментариях после статьи.
Mazda 3 или 6 – что выбрать на б\у рынке за 1 миллион рублей
Автомобили марки Mazda российские водители любят, признавая в них «чистокровных японцев». Хотя, до популярности Тойот им далеко.
Одни из самых распространенных моделей в России – это Мазда 3/6. Хотя эти два автомобиля относятся к разным классам, часто возникают вопросы – какой из них лучше купить. Сегодня попробуем ответить, рассматривая модели третьего поколения.
Mazda 3 в кузове BM выпускалась с 2013 по 2019 годы. Стоимость самых дешевых экземпляров начинается с 710 000 рублей. За рестайлинговые версии просят уже минимум от 1,2 млн.
Мазда 6 выглядит куда дороже, чем стоит. Фото: Youtube.com
Mazda 6 выпускается с 2012 года и до сих пор. Этот кузов имеет индекс GJ. Стоимость самых «пожилых» экземпляров начинается от 830 000 рублей. Это больше, чем просят за Мазду 3, но и автомобиль претендует на бизнес-класс.
Кузов
Японские Mazda не являются образцом коррозийной устойчивости. Это относится как к старым, так и к новым моделям. У Мазда 3 BM кузов неплохо сопротивляется ржавчине, что неудивительно – самым возрастным экземплярам нет 10 лет.
Сквозной коррозии на автомобилях обычно не бывает, хотя точечных «жуков» встретить можно. Как правило, они возникают в местах сколов. Если очаги коррозии у Mazda 3 крупные – это указывает на повреждения кузова в ДТП. От таких автомобилей лучше держаться подальше.
Мазда 6 тянет на полноценный бизнес класс внешне. Фото: Youtube.com
Лакокрасочное покрытие тонкое, как у бюджетных моделей, хотя создатели свою машину к этой категории не относят. Царапины появляются быстро, сколы от камней ржавеют.
Желательно искать автомобили без «жучков», обращать внимание нужно на проблемные места:
✅ Кромки капота и арок
✅ Рамка лобового стекла
✅ Пороги, скрытые под пластиковыми накладками
✅ Крылья на стыках с бамперами
Что касается кузовных запчастей, то их для Mazda 3 в продаже много, как оригинальных, так и аналогов. Последние стоят раз в пять дешевле.
При осмотре автомобиля нужно смотреть на оригинальность кузовных деталей и прошлое Mazda 3. Нарваться на машину после ДТП просто, тем более, что эту модель часто покупают молодые и «горячие».
Некоторые называют Мазда 6 японской БМВ. Фото: Youtube.com
Что касается кузова Mazda 6, то этот автомобиль классом повыше, чем «тройка». Поэтому лакокрасочное покрытие получше.
Самые проблемные места некоторые бронируют специальными пленками, иначе придется периодически подкрашивать сколы. Если и этого не сделать – появятся очаги коррозии.
В целом, по толщине металла, кузов Mazda 6 не отличается от «тройки». Единственная серьезная разница – качество лакокрасочного покрытия. Оно отличается на порядок и в лучшую сторону.
Салон
Внутри обе Мазды, конечно, разнятся, но качество отделочных материалов находится примерно на одном уровне. Износостойкость салона зависит от того, насколько аккуратно с ним обращался предыдущий владелец.
Японские автомобили, котором не больше 10 лет, не могут выглядеть откровенной «помойкой на колесах». А вот шумоизоляция у Mazda 3 однозначно хуже, чем у «шестерки».
Электрика у автомобилей Мазда по-японски надежная. Самое главное – это найти автомобиль, не «уколхоженный» предыдущими владельцами и «гаражными» электриками. У Mazda 6 «наворотов» больше, так как автомобиль классом повыше.
Салон Mazda 3. Фото: Youtube.com
Проверять нужно каждую кнопочку, иначе придется потом долго и муторно разбираться с проводкой. Проще менять электронные блоки целиком, чем что-то «колхозить».
Ходовка
Принципиальных различий между подвесками Mazda 3 второго и третьего поколений нет. Тут многорычажка сзади и МакФерсон спереди. Радует, что никакого алюминия нет – все стальное, а значит, будет стоить дешевле при переборки подвесок.
Ступичные подшипники меняются в сборе с узлом. Шаровые запрессованы в рычаги, но при желании они меняются отдельно.
Передние амортизаторы можно найти неоригинальные, а вот задние придется брать фирменные. Сайлентблоки бывают в разных ценовых категориях.
Тормозов у Mazda 3 хватает для веса автомобиля. Рулевое управление с электроусилителем, который при покупке нужно тщательно проверять. Новый стоит каких-то невменяемых денег, да и на разборке его дешево тоже вряд ли отдадут.
Если нужен семейный автомобиль с ходовкой, готовой терпеть плохие дороги – лучше присмотреться к Mazda 6. По подвескам тут даже стойки стабилизатора выхаживают от 60 тыс. км.
Салон Mazda 6. Фото: Youtube.com
В тормозной системе иногда закисают направляющие суппортов. У автомобилей с автоматической коробкой передач будет нелишним проверить работу ручника – им пользуются редко.
Двигатели
Для Европы Mazda 3 шли как с бензиновыми, так и с дизельными силовыми агрегатами, но в России последние почти не встречаются. Базовым в линейке является мотор с рабочим объемом 1,6 литра на 104 л. с. Если хочется максимум надежности – следует остановить свой выбор именно на нем. Этот силовой агрегат с чугунным блоком и цепным ГРМ, он был взят с модели предыдущего поколения.
Такой же популярный двигатель в России – это 1,5 литра на 120 л. с. Едет динамичнее, но очень не любит некачественное топливо. Не такой беспроблемный, как 1,6-литровый ZM, но в принципе тоже достаточно надежный.
2,0 агрегат на 150 л. с. встречается раз в 10 реже, чем 1,5 литра. Судя по отзывам владельцев, ничем не хуже «младшего брата», только едет веселей. Соответственно, и расход топлива у него выше.
Двигатель 1,6 литра на Мазда 3. Фото: Youtube.com
В целом, все двигатели Mazda 3 зарекомендовали себя надежными и сравнительно беспроблемными, хотя старый 1,6, который шел в простых комплектациях, все же более вынослив в условиях ненадлежащего обслуживания.
Для Mazda 6 базовым стал все тот же двухлитровый мотор на 150 л. с, что и в топовой комплектации «тройки».
В более дорогих версиях под капотом можно встретить 2,5-литровый мотор на 192 л. с. Это атмосферный двигатель, так что проблем с ним будет минимум.
Отдельно стоит упомянуть про модернизацию моторов с рабочим объемом 2,5 литра. Например, в 2017 году появилась функция отключения пары цилиндров при низких нагрузках. Это помогает экономить топливо. В это же время выпускался турбированный вариант двигателя, развивающий мощность в 231 л. с.
Двигатель 2,5 литра под капотом Мазда 6. Фото: Youtube.com
Все моторы серии SKYACTIV надежные, но требуют заправки минимум 95 бензином. Если «травить» их АИ-92, то ТНВД и форсунки могут выйти из строя – это серьезно ударит по карману владельца.
Свечи производитель рекомендует применять иридиевые. Их хватает примерно на 100 000 км пробега. Если вовремя не менять – могут выйти из строя катушки зажигания.
Все бензиновые моторы автомобилей Mazda 3/6 можно назвать надежными. С дизелями все сложнее, но их в России практически нет в продаже.
Коробки передач
Основная КПП, которая ставилась на Мазда 3/6 – это шестиступенчатый автомат. Им оснащалась большая часть «шестерок» и около половины «троек».
Это SkyActiv-Drive, известная под индексом FW6A. Агрегат зарекомендовал себя надежным, но только при условии обслуживания, включающего в себя замену масла раз в 50 000 км пробега. Если этим не пренебрегать – АКПП выхаживает около 300 тысяч без проблем.
При осмотре автомобилей, никаких особых рекомендаций по коробке нет. Лучше делать диагностику на профильном СТО, или хотя бы прислушиваться, как работает агрегат. Если имеют место пробуксовки и толчки – от покупки стоит сразу отказаться.
Механические КПП, которые встречаются на Mazda 3 с двигателем 1,6 литра и редко «шестерке» 2,0 – это надежные и беспроблемные агрегаты. Каких-то специфических рекомендаций по уходу за ними нет – они в среднем выхаживают по 300 000 км без обслуживания.
Подвеска Mazda 3 простейшая. Фото: Youtube.com
Отдельно стоит упомянуть четырехступенчатые АКПП FN4A-EL, которые ставились только на Mazda 3 с двигателем 1,6 литра. Агрегат «древний», был еще на первом поколении «тройки». За счет этого он надежен, хотя расход топлива на высоких скоростях с 4-АКПП значительно выше, чем у «шестиступки».
Так какую Мазду выбрать? Тут нужно ориентироваться на свои запросы, потребности и финансовые возможности. Для семейных людей с детьми «шестерка» подходит лучше, хотя она однозначно дороже в эксплуатации.
Mazda 3 – это скорее городской автомобиль. На дачу ездить на нем будет не слишком удобно. Зато парковаться в центре проще.
А вообще – выбирайте то, что больше нравится именно вам!
Когда красота почти не требует жертв: стоит ли покупать Mazda 6 II за 650 тысяч рублей
Даже первое поколение «шестерки» от Mazda получилось симпатичным внешне, а второе вышло и того краше. Настолько, что многие до сих пор готовы купить ее только за внешность. С учетом того, что модель уже далеко не нова, чьи-то мечты становятся реальностью уже тысяч за 450-500, что неудивительно для автомобиля возрастом более 10 лет. Тем не менее самые свежие машины еще не достигли этого возраста, и наши коллеги из Авито Авто говорят, что на хороший экземпляр стоит готовить тысяч 600-650 – то есть даже меньше, чем на новый Solaris. Стоит ли рассчитывать на то, что Mazda подарит больше радости от обладания ей, и на что стоит обратить внимание при покупке?
Крупный седан с интересным дизайном, неплохой управляемостью и приличным выбором моторов, но жестковатой подвеской и не самым продвинутым интерьером – такой была Mazda 6 во времена своей конвейерной жизни. Тем не менее ей многое прощали, и продажи шли пусть и неравномерно, но неплохо – то по 7-8, то по 15-18 тысяч машин в год. В результате выбор на вторичном рынке тоже достаточный, и пусть шансов найти машину после первого хозяина крайне мало, возраст модели еще оставляет надежды на счастливое будущее. Да и техника в целом это подтверждает, хотя, как водится, без специфических особенностей не обошлось – несмотря на обещанный «зум-зум», крутить рулем и жать на педали здесь нужно не слишком активно.
Кузов не относится к слабым сторонам этих «шестерок», хотя возраст здесь уже неизбежно накладывает свой отпечаток на состояние как ЛКП, так и собственно железа под ним. Оцинковка, конечно, обещает приличную сохранность, и сколы не ржавеют по месяцу и больше, однако типовые проблемки здесь актуальны в полной мере. Арки, особенно задние, подергивались ржавчиной уже лет через пять, так что сейчас нужно осматривать и швы, и объемы грязи под локерами, которая не идет на пользу скрытому там металлу. То же самое касается нижних кромок дверей: ржавчина там будет почти наверняка, но рыхлой она быть не должна, и вспучивания краски должны быть умеренными. Пороги полностью укрыты пластиковой накладкой – это защищает внешнюю часть от пескоструя, но способствует удержанию влаги с внутренней стороны порога и под накладками – здесь ржавчина может расползаться от клипс крепления пластика. Ну и стыки крыльев с бамперами тоже ожидаемо в зоне риска: хорошо, если эта зона подкрашена и проклеена защитной пленкой. А вот днище страдает в основном от небрежной эксплуатации и плохого ухода: седан с длинной базой и небольшим клиренсом иногда получает удары снизу, а возраст намекает, что хотя бы одну профилактическую антикоррозийную обработку он увидеть должен. Так что если при осмотре на подъемнике вам попадаются запущенные поврежденные участки, задумайтесь и усильте бдительность.
Фронтальная часть, несмотря на аэродинамику, страдает от камней и прочей дорожной мелочи, так что капот с большой долей вероятности уже перекрашен, а рамку лобового стекла нужно осмотреть на предмет внутренней коррозии. Кстати, крыло, бампер и капот спереди имеют острые и сложные в подгонке линии стыков, так что скверно восстановленные после фронтального ДТП машины довольно легко отсеиваются еще на этапе первичного осмотра. С другой стороны, иногда даже сломанный об сугроб бампер трудно поставить идеально, а еще его придется регулярно снимать для замены ламп в фарах, так что лучше верить не только интуиции, но и толщиномеру. Двигаясь вверх по кузову к крыше, стоит напомнить, что Mazda 6 существовала не только в виде седана, но также хэтчбека (точнее, лифтбека) и универсала (они крайне редки, на Авито на момент написания было представлено всего 30 машин), и последний оснащался рейлингами, которые добавляют риска протечек влаги в салон. А влага в салоне и особенно в багажнике – это одна из «фирменных фишек» модели вообще.
Обычно небольшой бассейн скапливается в багажнике, в нише запасного колеса, а попадает сюда вода через негерметичные проемы задних фонарей, а иногда еще и через состарившиеся уплотнители. Сами фонари, кстати, тоже накапливают влагу и потеют изнутри. Как правило, раз услышав шум прибоя, владельцы находят водоем и сверлят дополнительное дренажное отверстие в правой части ниши, чтобы исключить проблему в будущем, ну а при осмотре стоит изучить состояние пола и наличие дополнительного дренажа. В салоне влага предсказуемо появляется из-за забитого дренажа под лобовым стеклом, а также из-за негерметичных уплотнений отверстий для проводки в моторном щите – нечто подобное мы видели на Hyundai Tucson. Ну а еще одна неожиданная, но довольно распространенная проблема этих «шестерок» – коррозия дверных рамок и направляющих стекол. Ржавчина либо вылезает из-под черной защитно-декоративной пленки, либо появляется снизу, из-под направляющих, а особенно часто начинает ржаветь тонкая перемычка между стеклами задней двери. Эти зоны стоит осмотреть внимательно – в запущенных случаях мастера «приговаривают» дверь целиком.
Подвеска, как мы уже знаем, была собранной и даже жесткой, причем настолько, что после рестайлинга 2009 года ее переработали ради большего комфорта. Но то было давно, и сейчас заводских компонентов в ней осталось минимум, а покупать оригинал выгодно далеко не всегда. Конструктивно подвески не самые простые: многорычажка здесь не только сзади, но формально и спереди – двухрычажная конструкция сдобрена дополнительными элементами. И цены не очень гуманные: даже за небольшой верхний рычаг с маркировкой Mazda просят 7-8 тысяч, а нижний L-образный стоит уже под 20 тысяч. Конечно, для подавляющего большинства сочленений есть сменные неоригинальные сайлентблоки, да и рычаги в сборе стоят в разы дешевле, но нужно помнить о разумном сочетании цены и качества, чтобы не потерять в ресурсе и управляемости разом. По счастью, передние ступичные подшипники меняются отдельно от поворотного кулака, и даже оригинальная деталь недорога – 3 тысячи рублей. Это действительно неплохая новость, так как ресурс подшипников сильно зависит от диаметра колес и профиля резины, а штатные 16-дюймовые диски мало кого устраивают, так что здесь нередко появляются шины профиля в 45, а то и 40 процентов.
Сзади все примерно так же: оригинальный продольный рычаг стоит 4 тысячи, верхний поперечный – 7, а нижний уже все 10. Зато стоимость оригинальных задних амортизаторов начинается с 4 тысяч рублей, поэтому, подбирая комплект для ремонта, фирменные запчасти все же можно не полностью списывать со счетов. Кстати, слово «начинается» в прошлом предложении использовано не случайно: существуют разные варианты ревизии деталей ходовой части, так что, несмотря на ожидаемую взаимозаменяемость, подбирать по каталогам их нужно внимательно.
Тормоза Mazda 6 – один из тех самых поводов быть понежнее с педалями, которые мы упоминали в самом начале. Диски здесь обычно ходят по 60-80 тысяч, а колодки и того меньше – и в этом даже не всегда виноваты любители «зум-зума». Тормозные диски, конечно, не разорят: задние «невентиля» даже оригинальными стоят 3 тысячи, а впереди вместо «фирмы» за 6-7 тысяч можно взять качественный заменитель за 3-4. Но вот состояние суппортов, особенно задних, обязательно стоит проверить при осмотре понравившейся машины, потому что переборка будет не слишком бюджетной. И еще можно пощупать и колесные, и тормозные диски после тест-драйва – иногда Mazda подбрасывала владельцам задачки с не тормозящим колесом или наоборот, постоянно прижатыми тормозами, вызывающими сильный перегрев и быстрый износ. Причиной и того, и другого обычно становится неисправность датчиков ABS.
Рулевое управление – тоже не самая сильная сторона «шестерки», причем как в плане управляемости, так и в плане надежности. От гидроусилителя здесь отказались в пользу электрического, и активные водители жалуются на недостаточную обратную связь. Ну а проблемы с надежностью проявляли себя как в виде отказов электрики с изменением усилия на рулевом колесе, так и неисправностью самой рейки, стуки в которой появлялись уже через 60-80 тысяч километров. И, учитывая, что новая рейка стоит 150 тысяч в оригинальном варианте и от 80 за неоригинал, неудивительно, что со стуками мирятся, пока не подсоберут деньжат на переборку своего узла.
Вариантов коробок передач у Mazda 6 было два: механика (на 5 или 6 ступеней в зависимости от мотора) и пятиступенчатый гидромеханический автомат. Вопреки ожиданиям, вкусы покупателей в D-классе были неоднозначны, и МКП заняла более 40% вторичного рынка, хотя нареканий на автомат не было. Впрочем, ручная коробка передач тоже вполне удачна, и у самого агрегата возможные проблемы чисто возрастные – подшипники да синхронизаторы. А вот его «окружение» способно подкинуть еще проблем. Помимо типовых нюансов вроде износа кулисы и тросов привода коробки здесь есть и презабавные, если смотреть со стороны, случаи, снова возвращающие нас к ремарке о том, что не стоит излишне усердствовать с педалями. Дело в том, что у некоторых владельцев педаль сцепления просто проваливается в подкапотное пространство вместе с кронштейном крепления и частью пола, к которому этот кронштейн прикреплен. Дело тут главным образом в малой толщине металла, который от времени и постоянных выжимов сцепления растрескивается, а затем и выламывается, перемещая педаль в моторный отсек. Так что если у понравившейся машины есть симптомы недовыжима сцепления вроде затрудненного включения передач, осмотрите педальный узел, да и вообще эта рекомендация справедлива для всех машин с МКП.
Более предсказуемым потенциальным вложением денег здесь можно считать двухмассовый маховик, который стоит около 40 тысяч рублей. В остальном обслуживание сцепления не удивит: да, оригинальный диск стоит 8 тысяч, а корзина 7, но самые популярные заменители от Exedy в разы дешевле, а комплект от Luk стоит 10 тысяч рублей. Вдобавок выжимной подшипник здесь простой и стоит полторы тысячи даже в оригинальном варианте – только проверьте геометрию нажимной вилки при замене, чтобы не возвращаться к вопросу снова тысяч через 10-20. Ресурс сцепления, правда, все равно остается несколько непредсказуемым в зависимости от стиля эксплуатации – у кого-то оно кончалось уже тысяч через 30-40. И поинтересуйтесь, какой комплект установлен на покупаемой машине – в ранние годы попытки сэкономить привели владельцев свежих «шестерок» к подбору комплекта сцепления от Mazda 626.
Автоматическая коробка – пятиступенчатая FNR5 или FS5A-EL по классификации Mazda. У машин с 3,7-литровым V6 с ним в паре работала шестиступенчатая TF80SC от Aisin, но таких вариантов в продаже практически нет. Сама по себе коробка FS5A-EL вполне удачна, до первого вскрытия для обслуживания ГДТ и проверки соленоидов обычно проходит тысяч 200-250, но если менять масло каждые 50-60 тысяч и не забывать менять вместе с ним штатный фильтр, коробка может пройти и больше. Обратите внимание, что с 2,5-литровым мотором АКП стала сочетаться только после рестайлинга 2009 года – до того для него была доступна только шестиступенчатая механика. При этом живется с более объемным двигателем коробке сложнее – так что если вы непременно хотите получить такую связку, искать придется заметно дольше, поскольку таких машин мало (менее 5% вторичного рынка), а состояние АКП обычно похуже, чем в паре с двухлитровым мотором.
Двигателей на Mazda 6 этого поколения устанавливалось довольно много, но реальный выбор фактически ограничен парой вариантов. Основными для нас стали агрегаты серии MZR (которые у Ford назывались Duratec) объемом 1,8 и 2 литра и мощностью 120 и 147 л.с. соответственно. Как отмечено выше, изредка встречаются машины с их 2,5-литровым родственником на 170 л.с. Все остальные варианты, включающие в себя 3,7-литровый V6 и дизели на 2 и 2,2 литра, у нас практически не представлены.
Моторы серии MZR вполне просты и надежны – это цельноалюминиевые агрегаты с чугунными гильзами, распределенным впрыском и цепным приводом ГРМ. При осмотре стоит послушать мотор на холодную – гидрокомпенсаторов тут нет, и стук выдаст не слишком заботливого владельца. Из условных сложностей здесь можно отметить разве что фазовращатель на впуске, но и он стоит 10-12 тысяч за оригинал и от 5 тысяч за заменитель. Злоупотреблять ресурсом цепи тоже не нужно, лучше обслуживать ГРМ раз в 150-170 тысяч километров, хотя он вполне может прослужить и 200. Здесь вместо оригинальных цепи за 6 тысяч и натяжителя за 12 можно найти неоригинал в 3 и 10 раз дешевле соответственно – но излишне экономить на этом все же не стоит. Кстати, при замене ГРМ не забудьте поменять и цепь привода маслонасоса – эта тысяча рублей окупает себя на все сто.
Из прочих возрастных проблем мотора можно вспомнить разве что типовые: течи масла, грязные дроссельные заслонки, забитую вентиляцию картера и заросшую систему охлаждения. Кстати, об охлаждении: протечки радиаторов у нижнего патрубка были головной болью первых владельцев, так что проверьте герметичность системы и выясните, запаян был радиатор или заменен.
Ну а теперь, бегло изучив основные особенности машины, можно попробовать выбрать оптимальный вариант. Как мы поняли, на коробке передач можно не экономить, обслуженная АКП не подкинет сюрпризов. С мотором все тоже несложно: 2,5-литровых вариантов очень мало, да и мощность у них уже не самая удобная, так что «доналоговый» 140-сильный двухлитровый двигатель – то что нужно. Остается лишь найти машину в хорошей комплектации и без ДТП, тщательно проверив ее историю с помощью платных сервисов, таких как Автотека, чтобы исключить скрученный пробег, аварийное прошлое и проблемы с залогами или штрафами. К примеру, вот такой седан кажется хорошим выбором: рестайлинг с прозрачной историей, двухлитровым мотором и пробегом чуть за сто тысяч километров может стать машиной на каждый день на ближайшие два-три года, не требуя крупных вложений. И если вспомнить, что Mazda 6 покупают за внешность, а любовь, как известно, живет три года, это должно быть вполне приятное время.