Как выглядит машина жигули двойка

Доступ к сервису временно запрещён

С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.

Что мне делать?

Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.

Первый универсал второй модели: история разработки и судьба ВАЗ-2102

Вспоминая подробности превращения итальянского Fiat 124 в советский ВАЗ-2101 и сопутствующую ей драматическую историю-битву за современную верхневальную конструкцию двигателя, мы как-то обошли стороной историю разработки первого универсала с ладьей на решетке. Речь о легендарной «двойке» ВАЗ-2102, ставшей основой для «четвёрки» – следующей модели с этим типом кузова. Сегодня мы постараемся восполнить пробел, вспомнив, как, почему и для кого в Тольятти начали выпускать Жигули-универсал, и при чём здесь итальянское слово Familiare.

Начало

В 1966 году произошло поистине эпохальное для Советского Союза событие: советский Внешторг заключил соглашение с итальянским автомобильным производителем FIAT. Четвертого мая в Турине соответствующий протокол о сотрудничестве подписали президент итальянской фирмы Витторио Валетта и министр автопрома СССР Александр Тарасов. Однако после смены руководства Fiat в июле пришлось вести новые переговоры с основателями марки — домом Аньелли, снова завладевшим контрольным пакетом акций. В итоге в августе того же 1966 года было заключено еще одно соглашение — на этот раз генеральное. Полностью документ назывался так: «О сотрудничестве в области разработки конструкции автомобиля, проекта автомобильного завода и его строительстве в СССР», а подписали его первый замминистра В. Сушков и внук основателя FIAT Джанни Аньелли. Сумма контракта составляла около 900 миллионов долларов, из которых 320 миллионов входили в восьмилетний целевой кредит на приобретение оборудования от итальянского государственного кредитного банка IMI. Научно-техническое сотрудничество двух государств предполагало строительство современного автомобильного завода на советской территории и последующий выпуск на нём легковых автомобилей – разумеется, разработки Fiat. На производство машин в рамках соглашения была приобретена соответствующая лицензия. Под «Автомобилем №1» в комплектации «норма» подразумевался Fiat 124, а на роль «Автомобиля №2» итальянцы предлагали еще одну свою новую модель – Fiat 125, который впоследствии выпускался в Польше под названием Polski Fiat 125p .

Однако кроме парочки седанов сделка подразумевала и выпуск универсала. Ведь ставший «Автомобилем 1966 года» Fiat 124 предлагался в Европе с различными типами кузова – седан, универсал, купе и даже спайдер!

В поступившую в 1966 году первую партию итальянских автомобилей, которые советским конструкторам, инженерам и испытателям предстояло изучить и проверить «боем» на отечественных дорогах, входили только машины с кузовом Berlina – то есть, седан. Но уже в 1967-м несколько «сто двадцать четвёртых» в модификации Familiare (что по-итальянски значит «семейный) попали в СССР.

Made for the USA: итальянский универсал экспортировался даже в США!

В это время седаны уже не только проходили испытания, но и подвергались различным доработкам и модернизациям, которых в конечном итоге в конструкции серийного ВАЗ-2101 насчитывалось около восьмисот! Ведь, как оказалось, «итальянская неженка» хорошо переносила суровые русские морозы, но вот тяготы и лишения советских дорог оказались для неё слишком тяжелым испытанием, выдержать которое Фиату было не под силу. И это не метафора – во время «тестовых» заездов трескался кузов, рассыпалась подвеска и выходили из строя задние дисковые тормоза. Вдобавок советская сторона настояла на другой конструкции двигателя – с верхним расположением распределительного вала в головке блока цилиндров (OHC) вместо устаревшей нижневальной схемы OHV. Усиления потребовали и узлы трансмиссии, а с учетом дорожных условий был увеличен дорожный просвет.

Сохранив внешнее сходство с итальянским «исходником», ВАЗ-2101 при адаптации к нашим реалиям заметно «ушел» от Фиата по конструкции. Весь пакет изменений перекочевал не только на «единичку», но и на универсал, получивший индекс ВАЗ-2102.


На поздних модификациях Familiare, как и на седане, дверные ручки уже были точно такие же, как на наших Жигулях

Однако запускать оба варианта кузова одновременно в Тольятти не планировали – предполагалось, что сначала на конвейер полноценно встанет «ноль первая», и лишь потом – универсал.


ВАЗ-2101 и ВАЗ-2102 получили общий «пакет доработок и улучшений», по которому обе модели заметно отличались от исходных прообразов итальянской марки

Ведь автомобиль с этим типом кузова в СССР оставался этакой «вещью в себе»: несмотря на существующий спрос на «универсальные» автомобили, ГАЗ-22 частникам просто так не продавали, а объем Москвичей-универсалов в общем выпуске был относительно небольшим. При этом именно пятидверный универсал был настоящей мечтой «садовода-дачника», ведь он позволял перевезти и саженцы с рассадой, и садовый инструмент, и какую-то домашнюю утварь без необходимости в багажнике на крышу.

«По своим качествам автомобиль с кузовом универсал наилучшим образом подходит для воскресных семейных поездок за город с надувной лодкой, подвесным мотором, водными лыжами, гамаком и даже с детской коляской. Он очень удобен для дальних отпускных путешествий, когда возникают тысячи проблем: как разместить в машине ребенка, бабушку, куда пристроить палатку, портативную газовую плитку, складные столик и стулья. Наконец, без универсала трудно владельцу садового участка, как правило, удаленного на 60-80 километров от города, или дачнику».

За Рулем №11, 1972

Впрочем, у седанов оставалась своя армия поклонников, поэтому запущенный первым седан ВАЗ-2101 тут же нашел как своих почитателей, так и скептиков и даже «хейтеров», как сказали бы в наше время. Универсал же оказался «в тени» первой модели, которой в прессе уделяли куда больше внимания.

Если седан неоднократно удостаивался обложки журнала «За Рулём», то ВАЗ-2102 – только «за компанию» с остальными моделями

В семидесятые годы в «За Рулём» было несколько публикаций о «двушке» — как обзорных, так и практических советов от читателей в соответствующей рубрике «Советы бывалых»

Первые серийные «двушки» сошли с конвейера АвтоВАЗа в апреле 1971 года – то есть, ровно год спустя после торжественного «показного» начала производства ВАЗ-2101, приуроченного к 100-летию Владимира Ленина.

Особенности конструкции

В передней части ВАЗ-2102 полностью повторял «ноль первую» вплоть до самых мелочей, включая круглое зеркало заднего вида, расположенное на переднем крыле (до 1974 года).


Верная примета ранней машины – зеркало заднего вида с круглым корпусом

Идентичными были и передние двери, а вот задние по форме дверной рамки заметно отличались – на «двушке» они стали более угловатыми и прямыми, ведь крыша машины была продлена вплоть до конца задних крыльев! При этом колёсная база седана и универсала была одинаковой (2 420 мм), а по габаритной длине кузова (4 059 мм) «двойка» была даже чуть короче первой модели с её 4 073 миллиметрами от носа до хвоста.

Почти идентичные наружные габариты, но совершенно разная планировка задней части – так кратко можно охарактеризовать универсал на базе ВАЗ-2101

Именно поэтому универсал выглядел едва ли не солиднее, чем обычные Жигули, которые острословы из-за почти одинаковой длины передка и кормы прозвали «мыльницей». Длинная крыша и расположенная под углом около 125 градусов корма придавали силуэту динамичности, одновременно увеличивая «психологический» запас внутреннего пространства салона.

Ведь если у «копейки» он заканчивался на уровне заднего моста, то на ВАЗ-2102 багажное отделение и салон были объединены в один объем. Чтобы немаленький штампованный лист металла «не играл», на крыше предусмотрели две продольные выштамповки, ставшие своеобразной «визиткой» и ВАЗ-2102, и следующей модели ВАЗ с таким типом кузова.


Главное отличие ВАЗ-2102 – оригинальный пятидверный кузов с длинной крышей.


Стёкла для универсала, как и для остальных Жигулей, делал Борский стекольный завод. Однако на экспортных универсалах стояло заднее стекло с нитями обогрева, выпущенное шведской фирмой Trempex.

При этом багажное отделение получилось довольно плоским, поскольку этот тип кузова вынудил конструкторов Fiat полностью изменить компоновку задней части. К примеру, запасное колесо из полости левого заднего крыла «переехало в подполье» багажника, а бак новой формы, вмещавший теперь на 6 литров бензина больше, разместили рядом с «запаской» слева, что потребовало соответствующего переноса заливной горловины на другую сторону.

Запасное колесо и бак на универсале поменялись местами и заняли горизонтальное положение

Поскольку задняя дверь доходила до самого бампера и занимала практически всю площадь задка, горизонтальная оптика уступила место небольшим вертикальным «фонарикам», форма которых была отлично согласована с обводами задних крыльев.

На плоскости крышки багажника разместили только фонарь подсветки номерного знака, замок и ручку для открытия, а также шильдик «Жигули». Для пущей эстетики хромированные планки под боковыми стёклами нашли своё продолжение и на пятой двери в виде горизонтальной полосы, словно «завершающей круг» декоративной отделки кузова.


Задняя часть ВАЗ-2102 не имела ничего общего с «ноль первой»

Важное отличие универсала от «единички» — откидывающееся заднее сиденье. Сложив подушку и спинку, владелец «двушки» получал ровную площадку размером 1,47х1,32х0,73 м, на которой можно было перевозить до 250 кг груза!


Малая погрузочная высота, большой проём и длинная площадка – главные козыри первого универсала Волжского автозавода

Сборная байдарка, шоссейный велосипед, горные лыжи – некоторые советские автолюбители перевозили во вместительном чреве своих универсалов с ладьей на решётке не бочки для воды и лопаты с граблями, а современный спортинвентарь!

Наконец, «ноль вторая» позволяла не прибегать к услугам «грузового такси» при доставке домой новой мебели или бытовой техники. Ведь стиральная машина или телевизор большой диагонали без проблем помещались в багажном отделении – если сложить заднее сиденье, конечно.

При этом в обычном состоянии плоский багажник ВАЗ-2102 был даже менее вместителен (345 л), чем багажник «единички» (385 л)! Но со сложенным вторым рядом объем багажного отделения увеличивался до внушительных 1345 литров, в то время как у седана спинка заднего сиденья не складывалась вовсе по простой причине – за ней были расположены увеличивающие жесткость кузова распорки-усилители.

«Весьма кстати бывает универсал и в городе. Все его достоинства сегодня хорошо знакомы многим автолюбителям, и они, увидев купленный приятелем новенький ВАЗ-2102, начинают грезить о такой же машине».

За Рулем №11, 1972

Большая пятая дверь была подъемной, но удерживали её в открытом положении не гидроцилиндры, а специальная система торсионов, которые скрывались от любопытных взоров под потолком. И в отличие от капризных и не слишком долговечных «гидроупоров», торсионы работали на «двушках» без нареканий практически весь срок службы автомобиля.

Поскольку перевозка грузов «по законам жанра» для универсала являлась рядовым событием, в задний мост конструкторы установили редуктор с более «короткой» главной передачей – 4,44 вместо 4,30 у седана. Именно поэтому при аналогичных передаточных числах в коробке передач «ноль вторая» получилась ощутимо более тяговитой, чем «единичка», за что пришлось расплачиваться снижением максимальной скорости со 142 км/ч до 135 км/ч. Также незначительно увеличился расход топлива, что было вполне приемлемой платой за увеличившиеся возможности автомобиля. Чтобы ходовая часть без проблем справлялась с увеличившейся нагрузкой, «двушка» получила оригинальные пружины увеличенной жесткости, а также другие покрышки.

Линия жизни

Как и базовая модель 2101, за все годы выпуска универсал практически не претерпел заметных изменений во внешности. Разве что наружное зеркало изменило форму и расположение, став прямоугольным и оказавшись на водительской двери вместо крыла. Под задним бампером со временем «прописался» фонарь заднего хода, а за задними колёсами после 1974 года появились брызговики. «Пакет изменений» идентичен и для седана, и для универсала. Дважды за всё время выпуска модернизировали электрооборудование, а карбюратор «Вебер» усовершенствовали трижды – в 1974-м, 1976-м и 1978-м, заменив его в 1980 году более экономичным и экологичным «Озоном». Так называемая «грелка» — резиновый мягкий бачок омывателя — со временем уступил место более современному пластмассовому.

Базовый седан пять лет спустя получил модернизированный вариант 21011 (на переднем плане), а вот универсал все годы производства оставался в первозданном виде

Несмотря на минимум доработок, «двушка» нашла своего потребителя как в СССР, так и за рубежом. Ведь европейские покупатели к автомобилям с таким типом кузова всегда были лояльны – особенно если учесть невысокую цену «двушки» в сравнении с иностранными аналогами. Поэтому «советский Familiare» пользовался успехом не только в странах так называемого соцлагеря (Венгрия, Чехословакия, Болгария, ГДР и СФРЮ), но и на «загнивающем Западе» — в ФРГ, Франции, Австрии и т.д.

«Двушка на службе»: на советском универсале ездили даже венгерские «рендоршеги» (полиция)!


ВАЗ-2102 добрался даже до «тёплых краев», включая Остров свободы — Кубу

Как и «единичка», из-за не самого благозвучного для некоторых стран названия «Жигули» и седан, и универсал вскоре получили экспортное наименование Lada. В соответствии с типом кузова и объемом двигателя универсал полностью назывался «Lada-1200 Сombi». Кроме новых шильдиков на некоторых рынках «двушка» оснащалась стеклоочистителем и омывателем задней двери, а также передними сиденьями с подголовниками от «шестёрки».

ВАЗ-2102 «Двойка» из славного семейства «Жигули»

ВАЗ-2102

Первый «Жигуленок» родился седаном, и по происхождению он был итальянцем. Вторая модель тольяттинского автозавода ВАЗ-2102 была универсалом, правда, с теми же корнями. Ему многое досталось от «Копейки», хотя разница конечно, заметная. Спереди «Двойку» от «Единички» не отличишь, но зато сбоку сразу всё становится понятно. В серию эта модель пошла в 1971 году, и сразу завоевала популярность у населения.

Из-за вытянутой линии крыши и массивной задней части машине выглядит длиннее. Кромка двери багажника доведена до бампера и находится вровень с уровнем пола, что, конечно, очень удобно. И ещё одно важное отличие – сплошное раскладываемое заднее сидение.

Изменилась и карма автомобиля. Номерной знак стал крепиться к задней двери, а фонари расположились вертикально. Бензобак и запасное колесо перекочевали под багажник. Пружины и амортизаторы подвески были усилены, что увеличило грузоподъемность машины.

Двигатель остался прежним. Это карбюраторный, рядный, 4-х цилиндровый мотор объёмом 1200 куб.см. и мощностью 62 лошадиные силы. На 100 километров пути он расходует в среднем 7-8 литров 92-го бензина.

На ходу ВАЗ-2102 – копия «Копейки», только чуть пошумнее, ведь салон стал больше. Автомобиль пользовался заслуженной любовью у дачников, рыбаков и туристов. По тем временам с гостиницами были проблемы и зимой и летом, а в салоне– «мини отель на колесах», для двоих места хватает.

В управлении эта машина ведет себя как классический заднеприводный автомобиль. Динамика достаточная– до сотни «Двойка» разгоняется за 23 секунды. Передачи 4-ступенчатой коробки переключаются четко. Тормоза достойные: спереди дисковые, сзади барабанные.

Универсалов выпускали значительно меньше, чем седанов, и очередь за ними была в 2 раза длиннее, чем за другими моделями. Кстати, стоили они немного дороже «Копеек».

ВАЗ-2102 был очень востребован не только в Союзе, но и далеко за его пределами, например, в Кубе и в странах Латинской Америки. Правда, на экспортные модели устанавливали более мощные 69-ти и даже 77-ми сильные двигатели. Дополнительно их дооснащали, в том числе, стеклоочистителем и омывателем стекла задней двери.

Последние машины сошли с конвейера в 1985 году. «Двойка» уступила место «Четверке» ВАЗ-2104 – полностью отечественной разработке. И, как показало время, он стал достойным приемником.

ВАЗ‑2102 Жигули: тест-драйв той самой «Двойки»

«Двойка» — самый массовый советский универсал и самый желанный автомобиль для всех дачников Советского Союза — одним своим видом способна вернуть в семидесятые. Если не сидел за рулем подобного автомобиля хотя бы лет десять, интересно освежить впечатления. А уж тем более – за рулем этого «сарая»: машину в таком состоянии нынче встретишь не часто.

«Двойка» стала особенно желанной для дачников – их армия росла почти так же стремительно, как выпуск автомобилей.

Словно и не было этих почти уже пяти десятков лет! И хотя эта светлая «двойка» поздняя – начала 1980‑х, в памяти тут же всплыла первая встреча. Казалось, почти весь наш окраинный микрорайон собрался у незнакомого темно-зеленого универсала, который первым в наших краях купил ветеран войны, школьный преподаватель труда.

Дело было в 1971 году. Жигули ВАЗ‑2101 стали уже более-менее привычными, а «двойки» на улицах только появлялись и были в диковинку. К тому же в СССР до начала 1970‑х у частников вообще было ничтожно мало универсалов, и «двойке» предстояло стать первым таким массовым автомобилем.

Остановить мгновение

ВАЗ‑2102 Жигули выпускали с 1971 года. Автомобиль оснащали двигателем рабочим объемом 1,2 литра (64 л.с.) и 4-ступенчатой коробкой передач. Были и более мощные версии, в основном для экспорта: ВАЗ‑21021 (1,3 л, 69 л.с.) и ВАЗ‑21023 (1,5 л, 77 л.с.). До 1985 года выпустили 666 989 автомобилей.

Миллионы Жигулей еще ездят и ездят по нашим дорогам, посему ездовые повадки вазовской «классики» совсем не откровение. Но если не сидел за рулем подобного автомобиля хотя бы лет десять, интересно освежить впечатления. А уж тем более – за рулем «двойки», которую, особенно в таком состоянии, нынче встретишь не часто.

У этой машины мотор 1,3‑литровый, 69‑сильный. А ведь основным был 64‑сильный, объемом 1,2 литра. Чтобы удерживаться в современном потоке, даже на 69‑сильной машине приходится часто вдавливать педаль в пол, ну или почти в пол. Разгон до 100 км – около 25 секунд, сегодня это вызывает саркастическую улыбку. Да и тормозá без усилителя требуют повышенного внимания.

Забавно вспоминать статью из «За рулем» начала 1970‑х с советами-предупреждениями владельцам Жигулей, пересевшим на них с машин выпуска 1950–1960‑х годов, – многие излишне резко разгонялись и тормозили, провоцируя аварии. Именно в отношении Жигулей в шоферских кругах впервые стало звучать: «Не чувствую скорости!».

Глядя в моторный отсек «двойки», в очередной раз думаю: как же всё было просто и доступно!

И руль тогда никому не казался тяжелым. Водители давно привыкли к куда бóльшим усилиям. А некоторые и вовсе не знали, что бывает рулевое с усилителем. Впрочем, мне показалось, что на этой машине руль полегче, чем на вазовской «классике» поздних лет выпуска. А на ней в свое время поездить довелось тоже немало. К слову, рулевое на этой «двойке» исправно, люфтов нет. Неужели тогда точнее делали детали? Или лучше собирали? Или во мне просто говорит симпатия именно к этому, довольно редкому теперь автомобилю?

Прогресс прогрессом, а на такой машине и сегодня можно ездить каждый день.

Что здесь точно хорошо, так это механизм переключения передач – четкий, легкий, с коротким ходом (иные современные автомобили позавидуют) – и прекрасная обзорность. Словно в аквариуме сидишь – и оттого не так остро чувствуешь нехватку правого наружного зеркала.

В общем, прогресс прогрессом, а на такой машине и сегодня можно ездить каждый день. Хотя и с бóльшим напрягом, чем на современных. А ведь в начале 1970‑х Жигули вообще и ВАЗ‑2102 в частности стали революцией не только в промышленности, но и во всей жизни СССР.

РЕДКОСТИ НОМЕР ДВА

Среди родственников «двойки» были довольно редкие и очень редкие версии.

На экспорт делали, среди прочих, несколько модификаций с правым рулем: ВАЗ-21022 (1,2 л), ВАЗ-21024 (1,3 л) и ВАЗ-21026 (1,5 л). Экспортные машины имели, как правило, сиденья с подголовниками и прочие улучшения.

С 1976 года проводились эксперименты с электромобилями ВАЗ-21029 – фургонами грузоподъемностью 340 кг. С 1981 по 1985 год выпустили 47 экземпляров ВАЗ-2801 – усовершенствованных машин с алюминиевой рамой.

В некоторых странах, в частности в Венгрии, «двойки» работали в полиции.
В некоторых странах, в частности в Венгрии, «двойки» работали в полиции.

ВАЗ-21032 – универсал с передком от ВАЗ-2103. По заводским данным, в 1976 году сделали три таких автомобиля.

Время «уни»

Начало семидесятых – эпоха очень интересная и во многом революционная. В частности, ее хорошо характеризует приставка «уни». Слово «унисекс» еще не было в ходу, но расклешенные брюки (у счастливчиков – джинсы) и рубашки-батники уже носили молодые граждане СССР обоих полов. Да и прическами они иногда не сильно отличались друг от друга. В 1970‑м в СССР открылся первый универсам. Огромный магазин самообслуживания – невиданное для страны явление.

В те годы такое убранство аскетичным не казалось. Всего хватало! А простенькую отделку в начале 1970-х считали вполне элегантной.

Комбинация приборов – в стиле «проще некуда». Бóльшая часть информации – на контрольных лампах. Почти как сейчас.

Слева – клавиша включения освещения комбинации приборов, справа – наружного освещения.
Слева – клавиша включения освещения комбинации приборов, справа – наружного освещения.

А вот и ВАЗ‑2102! До него автомобилей-универсалов в частном пользовании в Союзе, напомню, почти и не было. Москвичи с такими кузовами выпускали в небольших количествах, и шли они преимущественно в госучреждения. А уж Волгами-универсалами и вовсе владели единицы, в основном знаменитости. А тут – новая массовая грузопассажирская машина с большим багажником и со знакомыми по «первым» Жигулям удивительными и приятными качествами.

Гаражные разговоры тех лет были полны восторгами, вызываемыми не только динамикой Жигулей, но и, например, отопителем салона. Эти машины стали, пожалуй, первыми отечественными, в которых зимой можно было смело снять верхнюю одежду. А еще автолюбители радовались уверенному зимнему пуску, недоумевая, почему наши машины заводятся с трудом, а южный Fiat – запросто?

Ручка регулировки спинки переднего сиденья.
Ручка регулировки спинки переднего сиденья.
Рядом с прикуривателем размещен рычаг управления воздушной заслонкой карбюратора.
Рядом с прикуривателем размещен рычаг управления воздушной заслонкой карбюратора.

К слову, Fiat 124, лицензию на который купили в конце 1960‑х, изрядно переделали. В частности, сильно изменили двигатель, сделав его верхневальным, отказались от дисковых тормозов сзади, усилили подвеску и кузов. Откровением для владельцев Жигулей стало и то, что первые два-три года автомобили не требовали серьезного вмешательства: знай меняй масло. Армию автолюбителей стали массово пополнять те, кто не был готов освоить профессию слесаря. Трудно ведь требовать от дирижера, врача или, скажем, директора магазина, чтобы он по выходным лежал под любимой машиной с гаечными ключами.

Вместе с Жигулями в страну пришла новая фирменная сеть ремонтных станций – АвтоВАЗтехобслуживание. Предполагалось, что на СТО быстро и хорошо выполнят профилактику или отремонтируют автомобили всех рядовых советских граждан. На деле всё оказалось куда менее радужно. Итальянцам, вероятно, не могло прийти в голову, что их Фиаты в Союзе будут гонять в хвост и в гриву десятилетиями. Те, кто создавали огромный завод в Тольятти, тоже об этом как-то не задумались. Как и о том, что зимой, особенно на просоленных московских улицах, машины начнут гнить на глазах. Всё это наложилось на рост производства, рационализацию и, как следствие, вполне логичное снижение качества комплектующих и сборки. В результате вместе с «поголовьем» Жигулей рос дефицит запчастей. СТО с нагрузкой не справлялись, да и вообще царившая там атмосфера не способствовала удовлетворению насущных потребностей рядовых автолюбителей.

Спасали опять же слесарные, а заодно жестяные и малярные навыки владельцев машин, гаражные умельцы, а также целая отрасль технических знаний, которую можно бы назвать «поддержанием и сохранением Жигулей в рабочем состоянии вопреки времени, пробегу и дефициту».

Но всё это будет потом. А пока, в начале 1970‑х, комфортные, динамичные и надежные машины доставляли первым счастливым владельцам в основном только радость.

ЧТО ПОЧЕМ?

В 1970‑е годы советские Жигули в значительных масштабах экспортировались, в том числе в Западную Европу. Сколько они стоили по сравнению с конкурентами? Сравним ВАЗ‑2102 в базовой комплектации (1,2 л, 64 л.с.) с одноклассниками на рынке Западной Германии, например в 1976 году. Lada 1200 Kombi была самой дешевой среди конкурентов и стоила 8050 немецких марок (DM).