Караул, грабят: почему дилеры накручивают цены и можно ли с этим бороться
Игорь Владимирский
Фото: Игорь Владимирский
Решили купить новый автомобиль, а менеджер в автосалоне накинул четверть цены? Типичный сценарий последних месяцев. Можно согласиться и покорно отстегнуть свои кровные, но я все же предлагаю побороться. Есть способы!
А почему они вообще творят этот беспредел? Разве нет управы на дилеров?
Во-первых, рекомендованные розничные цены (РРЦ) в официальных прайс-листах и конфигураторах автопроизводителей — это филькина грамота, не имеющая юридической силы. Изучите сайты компаний внимательнее — и где-нибудь в уголке обязательно найдете надпись мелким шрифтом: «Данное предложение носит информационный характер и не является публичной офертой». И как правило, рядом указывается «во-вторых»: цены могут отличаться у официальных дилеров, которые вправе продавать автомобили с дополнительным оборудованием. Ведь дилерские центры, даже официальные, юридически не имеют с автопроизводителями ничего общего, кроме договоров, — это частные компании.
Так что ответ на вопрос в начале текста один: творят, потому что могут. Имеют полное право. И устанавливать любую наценку, и делать скидки — это ведь точно такое же изменение РРЦ, только в другую, выгодную покупателю сторону. Делая скидку, дилер уменьшает свою маржу, но в последние месяцы дисконт стал редкостью, так как на рынке дефицит автомобилей. Многие ли из вас в такой ситуации не воспользовались бы этой возможностью получить дополнительную прибыль? Да еще и под благовидным предлогом — «допы». Коврики, сигнализация, защита двигателя — и вот уже плюс 50 тысяч рублей к бюджетной Ладе, хотя самому такой набор можно купить за 10—15 тысяч. Сетка на радиатор, тонировка, кофр на крышу — извольте уже 120 тысяч. И это еще по-скромному.
Особенно усердствуют с накрутками дилеры корейских марок. Например, за этот кроссовер Kia Sportage просят доплатить 230 тысяч рублей, то есть более 10% рекомендованной цены. При этом перечень навязанного дополнительного оборудования на стенде не указан.
Автопроизводители не в восторге от сложившейся ситуации, ведь в итоге страдает именно их репутация. Но жестко зафиксировать цены они не могут. Еще и потому, что дилеры — их главные бизнес-партнеры, которые тоже должны зарабатывать. Продажа новых машин хоть и приносит им львиную долю выручки, однако на прибыли почти не отражается. Основной источник дохода — «допы», страхование и финансовые услуги, которые идут в нагрузку к новым автомобилям. Наше дилерское сообщество упорно не желает трансформироваться и делать основной статьей прибыльности сервис или продажу подержанных машин, хотя на развитых рынках автосалоны кормятся именно этим. Даже если один автопроизводитель вдруг закрутит гайки и зафиксирует цены, он рискует растерять дилеров, которые просто перейдут к более лояльному бренду — хотя бы к китайцам, активно расширяющим торговую сеть. Помочь может только коллективный переход всех игроков рынка на новые правила, но это из области фантастики.
Казалось бы, выходом может стать открытие фирменных онлайн-шоурумов, где машины должны продаваться строго по ценам производителя. Например, Tesla во всем мире первой развернула прямые онлайн-продажи без посредников — заказать и оплатить машину можно на сайте (причем теперь Маск принимает и биткоины!), а получить или в компактном фирменном шоуруме, или дистанционно: электромобиль пригонят к вашему порогу. Пандемия и самоизоляция должны были стать отличным стимулом для развития подобного механизма у других автопроизводителей, но что-то пошло не так.
Эксперты рассказали, что будет с ценами на автомобили в 2023 году
Высокие цены на автомобили стали одним из основных факторов, вызвавших падение спроса на российском рынке в уходящем году. Эксперты, опрошенные агентством «АВТОСТАТ», рассказали, какую ценовую стратегию автопроизводители будут проводить в 2023 году, учитывая относительно низкий на сегодняшний день потребительский спрос, который во многом обусловлен падением реальных доходов населения.
По мнению заместителя генерального директора по продажам новых автомобилей АГ «АВИЛОН» Алексея Старикова, в ближайшее время стоимость новых автомобилей не снизится, ожидается, что в начале 2023 года произойдет традиционная индексация цен, в том числе и из-за колебания курса валют.
Как говорит председатель Совета директоров «БН-Моторс» Алексей Подщеколдин, в условиях дефицита, который из-за ухода большинства автопроизводителей составляет порядка 1 млн машин, средняя стоимость автомобиля к концу 2022 года составит 2,3 млн рублей (плюс 20 – 25% к 2021 году). При этом реальные доходы населения снижаются и, соответственно, снижается потребительский спрос на автомобили. Китайские бренды, которые в начале года увеличили стоимость автомобилей примерно в 1,5 раза по сравнению с 2021 годом, сейчас предлагают приобрести автомобиль со скидкой до 600 тыс. рублей. По мнению эксперта, в будущем году стоимость автомобилей китайских брендов останется на уровне ноября – декабря 2022 года. Что касается российских марок (LADA, ГАЗ, УАЗ), то они, скорее всего, подорожают на 10 – 15%, поскольку у них остаются проблемы с логистикой комплектующих и поиском новых поставщиков. Что касается автомобилей, ввезенных по параллельному импорту, их цена будет выше, чем на аналогичные модели, ранее производимые в России. Предпосылок для падения цен нет: никаких изменений в части ввозных пошлин и других послаблений не ожидается. Стабилизацию цен на российском авторынке можно ожидать при условии увеличения объемов производства автомобилей на территории РФ до 1,5 млн автомобилей в год (это уровень 2021 года). Плюс дополнительный объем по параллельному импорту – порядка 500 тыс. машин. По прогнозу Алексея Подщеколдина, дефицит автомобилей сохранится ближайшие 2 – 3 года, до момента «возрождения производства автомобилей на территории РФ».
«В настоящее время происходит трансформация ценовой структуры рынка. Резкий скачок цен, произошедший в марте, сгладился к концу лета, и, начиная с августа, на рынке наблюдается стабилизация средневзвешенной цены на уровне чуть выше 2 млн рублей (без дилерских накруток). Причем цена снизилась примерно на 13% по сравнению с периодом апрель – май за счет «вливания» в продажи большой доли относительно дешевых моделей LADA. Таким образом, мы входим в 2023 год со стабильными уровнями цен, и если в дальнейшем не усугубится политическая и, соответственно, экономическая обстановка, то эти уровни сохранятся. Вполне очевидно, что снижения цен в новом году не произойдет, а подорожание автомобилей будет происходить за счет выхода на рынок новых марок, моделей и модификаций. Можно надеяться, что в лучшем случае рост средневзвешенной цены не превысит прогнозируемый показатель официальной инфляции – 5,5%», – комментирует заместитель начальника отдела аналитики агентства «АВТОСТАТ» Виктор Пушкарев.
Подробнее о тенденциях на российском авторынке в 2023 году – читайте в нашей рубрике «Вопрос эксперту».
«Инициативы АВТОВАЗа нас настораживают»: эксперты — о состоянии авторынка и ценах на машины
Среди лидеров продаж докризисного 2021 года и 2023-го есть одни и те же имена — тех, кто выжил. На первом месте — Lada. Кроме нее в топ-10 самых популярных машин остались KIA, Hyundai, Toyota и Haval, но изменилась их субординация. Если два года назад для китайского Haval было честью пробиться в топ-10 продаж, то сейчас он борется за лидерство в сегменте иномарок, а корейские марки и Toyota сходят со сцены, держась за счет остатков машин и параллельного импорта. Очевидно, что скоро рынок окончательно покорят Chery, Geely, Changan, FAW и еще с десяток брендов из КНР, которые плодятся и отпочковываются с невероятной скоростью: например, мы узнали имена Kaiyi, BAIC, SWM, Livan, Jaecoo, Hongqi. Так, может, это наша новая нормальность: «Каи» вместо «Киа»? Подумаешь, две буквы переставить. Мы спросили экспертов, что они думают о переформатировании российского рынка, когда ситуация устаканится и ждать ли снижения цен?
Сколько продали в мае? Май оказался неплохим месяцем для авторынка, и продажи, по данным «Автостата», составили 72,2 тысячи автомобилей. Это чуть меньше апрельского показателя в 75 тысяч, но майские отгрузки традиционно ниже из-за большого количества праздников. При этом, например, относительно мая 2021 года рынок сократился практически вдвое: 72 тысячи против 147 тысяч. В лидерах традиционно АВТОВАЗ, реализовавший более 22 тысяч машин, из которых 16 тысяч приходится на Lada Granta. Тройка популярных инобрендов прежняя: Chery, Haval, Geely. Далее идет KIA, но ее динамика отрицательна. Среди иностранных моделей самой популярной в очередной раз стал Haval Jolion, на втором месте — Geely Coolray (эта пара регулярно меняется местами), далее следует Chery Tiggo 7 Pro.
«Нормализацией пока и не пахнет»
Вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин считает, что никакой нормализации рынка пока не произошло.
— Дефицит не преодолен: у нас был большой отложенный спрос со времен пандемии и связанный с нехваткой автомобилей, никакой нормализацией пока и не пахнет, — объясняет он. — Есть большие продажи Lada Granta и есть «Нива», которой прочат 50 лет на конвейере и собираются эту конструкцию из глубокого прошлого доделывать, чтобы в ней погибало меньше россиян. Но я не уверен, что это возможно. Автомобиль не отвечает современным требованиям по активной и пассивной безопасности, и это всё напоминает гальванизацию трупа.
Что касается китайских автомобилей, Антон Шапарин отмечает прежде всего их высокую цену, которая для большинства моделей составляет более 2 млн рублей.
— Это дает АВТОВАЗу устанавливать цены немножечко ниже, чем китайцы. Российский авторынок в условиях дефицита является премиальным, люди всё равно покупают. А у АВТОВАЗа есть большое преимущество — корпоративные продажи. По рассчитанному Минпромторгом показателю локализации, их машины подходят для госструктур, а госструктуры съедят автомобили и дороже, поэтому мы видим «Москвичи» в ливреях полицейских, хотя никакой российской машиной там и не пахнет.
Соперничество китайских марок между собой, по мнению Антона Шапарина, пока вялое:
— Зачем им конкурировать на пустом рынке? Они его потихоньку будут объедать, и всё у них будет хорошо. На китайском рынке много производителей, некоторые успешны и их марки дефицитны даже дома, а другие менее успешны и готовы поставлять что угодно и куда угодно. Та же компания JAC на домашнем рынке не может похвастаться фантастическими результатами, поэтому на российском рынке она воюет ударно. Я подозреваю, что никакой конкуренции и снижения цен мы не увидим, и без принятых властью решений ситуация останется такой, как есть, на протяжение месяцев, а может быть, и лет.
упали в семь раз, а рыночная доля не превышает 0,2%. Зато на территории таможенного союза JAC востребованы: их делают в Казахстане, а также на двух российских заводах — в Елабуге и Москве» />
«Миллион к цене — это геополитический довесок»
Заведующий кафедрой автомобилей и автомобильного сервиса Южно-Уральского госуниверситета Александр Рулевский считает, что в каком-то смысле рынок вернулся к нормальной ситуации — при наличии денег купить автомобиль сегодня можно без проблем. Вопросы вызывает цена такого удовольствия, но это, по его мнению, предопределено.
— Китайские марки уже конкурируют друг с другом, — объясняет он. — Когда говорят, что нигде в мире нет таких цен на «китайцев», доля правды в этом есть. Но любая китайская машина по пути в Россию становится на 1 миллион рублей дороже, и это объективно: это не навар, это наценка, обусловленная логистикой, рисками, сложностями с платежами. То есть маржи в этой наценке нет, это геополитический довесок.
Доля китайских автомобилей в России вплотную приблизилась к 50%, и это даже больше, чем занимают российские марки, Lada и УАЗ. Автомобили глобальных автоконцернов контролируют менее 20% рынка, и доля продолжает падать.
По мнению Александра Рулевского, цены могут снизиться, если начнется полноценная сборка китайских автомобилей, чем в России пока занимается только Haval, тогда как завод «Москвич» по производству копий JAC JS4 и калининградский «Автотор» работают в режиме отверточной (крупноузловой) сборки. Эксперт подчеркивает, что сборочный автопром России образца 2022 года возник не враз.
— Мы двадцать лет к нему шли, это был долгий процесс, и примерно то же самое предстоит и сейчас, — продолжает Александр Рулевский. — Да, процесс не будет растянут на 20 лет, сейчас уже есть производственные площади, но в любом случае потребуется время, чтобы перенастроить производства под другие автомобили.
Но даже при наилучшем сценарии, по его мнению, стоимость автомобилей может упасть лишь на 15–20% от нынешнего уровня.
Перспективы параллельного импорта недорогих автомобилей, на которые многие возлагали надежды год назад, Александр Рулевский считает весьма туманными:
— За параллельным импортом следят американцы, скажем, Solaris — это корейская машина, но они контролируют ее поставки в Россию, им плевать на интересы Hyundai, а если его производство уйдет в ноль, так им еще лучше будет. Не будем забывать, что есть конкуренция между американскими и корейскими марками. У американцев много возможностей не допустить к нам больших поставок через блокировку тех же банков, например. Параллельный импорт существовал и раньше, сейчас он немного расширился, но не более того.
Changan Alsvin — пока самая дерзкая попытка китайских компаний бросить вызов АВТОВАЗу. При цене 1,65 млн рублей одноклассник Solaris имеет некоторые шансы на успех, хотя более крупный BAIC U5 Plus лишь чуть дороже» />
Эксперт считает, что до окончания СВО ситуация принципиально не изменится.
— Я еще в прошлом году говорил, что если уйдут западные компании, их место займут китайцы, а их потом дубиной не вышибешь, — продолжает Александр Рулевский. — При этом за последние 15 лет китайский автомобиль стал качественно другим и, если убрать маркетинговую шелуху вокруг западных брендов, то сказать, что их продукция на порядок лучше китайской, уже нельзя. И пока идет СВО, всё останется примерно так. Но в любом случае СВО рано или поздно закончится, и тогда начнут восстанавливаться связи. Но сразу всё не вернется: обиды, недоверие обеих сторон сохранятся, и я думаю, будет смешанная схема поставок, когда местное производство дополняется прямым импортом. Причем я не исключаю, что после завершения СВО многие мировые автопроизводители не будут заново открывать здесь предприятия, а начнут импортировать со всеми вытекающими последствиями с точки зрения цены. То есть будет некий компромисс, при котором ни мы не получаем в полной мере, что хотим, ни они.
«АВТОВАЗ противоречит госполитике развития рынка»
Вице-президент и исполнительный директор ассоциации российских автодилеров РОАД Вячеслав Жигалов говорит, что рынок находится в переходной фазе, и она еще далека от завершения.
— Требуется слишком многое переформатировать в отношениях, начиная с базовых аспектов: поменять одного многолетнего партнера на другого, к которому пока еще много-много вопросов, и они решатся только на практике, — объясняет Вячеслав Жигалов. — Пока идет переход от сотрудничества с западными компаниями на сотрудничество с китайскими со всеми вытекающими: как вы знаете, один переезд равен трем пожарам.
При этом эксперт допускает, что перспектив для российских автодилеров при сотрудничестве с китайскими компаниями даже больше.
— Вы видите сами, какова динамика развития автопрома в Китае: какой уровень был десять лет назад, пять лет назад, какой сейчас, — говорит он. — Не было бы счастья, да несчастье помогло. Китайские партнеры и дилеры осознают, что есть возможность совершить рывок в интеграции нашего рынка с автопроизводителями, которые приходили в Россию позже (западных компаний. — Прим. ред.), когда рынок был занят. Тогда открытие новых дилеров было сопряжено с конкуренцией и поиском партнеров для инвестиций, а сейчас китайские товарищи приобретают дилерскую сеть практически задаром: просто путем смены вывесок. Им достаются профессиональные коллективы со своей клиентской базой, что облегчает вход, так что процесс идет быстро, но в любом случае это требует серьезного контроля.
Что касается высоких цен, вице-президент РОАД считает, что проблема во многом связана с регулированием рынка:
— Непродуктивные расходы, которыми являются сертификация, логистика и так далее, чрезвычайно высоки, и тут мы бы хотели увидеть деятельное участие Минпромторга и других регуляторов. Но последняя инициатива АВТОВАЗа об увеличении утильсбора нас сильно настораживает, поскольку цены продолжат расти, а платить будут потребители. У нас и так нет массового сегмента, большая часть моделей дороже 2 миллионов рублей, и то, что предлагает АВТОВАЗ, идет вразрез с госполитикой развития рынка. Таким образом мы только замаскируем неэффективное производство АВТОВАЗа, которое не способно конкурировать нормальным способом с китайским марками.
Вячеслав Жигалов отмечает также, что в России нет производства компонентов, что ставит автопром в зависимость от параллельного импорта запчастей.
— Казалось бы, что проще, чем наладить производство отечественных тормозных колодок, но их нет. Возможность снижения цен на автомобили есть, но для этого нужны понятные и стабильные правила игры, потому что даже сама угроза повышения утильсбора будет замедлять процесс наполнения рынка, а только оно способно снизить цену, оптимизировать логистику, расходы и так далее, — объясняет он.
А вот бюджетных иномарок россиянам ждать не стоит: пока, по мнению эксперта, для китайских производителей и местных дилеров такие модели не являются приоритетными:
— Общее правило — чем дешевле продукт, тем ниже его рентабельность, — замечает Вячеслав Жигалов. — Даже сейчас мы видим, что спрос на китайские автомобили концентрируется вокруг более дорогих версий (если брать одну модель), потому что люди хотят за свои деньги получить больше функций. Да, ниша до 2 миллионов рублей пустая, но здесь высокие риски получения убытков, может измениться регулирование со стороны государства, поэтому более дорогие модели экономически надежнее для производителей и продавцов.
Оставшийся без конкурентов АВТОВАЗ ломит цены за возрожденную «Ладу-Весту». Альтернативой ушедшим маркам мог бы стать параллельный импорт, но он обходится недешево: вот тест-драйв и анализ цены Toyota Avalon (аналог Camry), ввезенной из КНР. Зато сами китайские марки начали предлагать автомобили стоимостью менее 2 млн рублей, например седан Kaiyi E5.
Инфляционная осень: когда остановится взрывной рост цен на бензин и ждать ли дефицит топлива
В пятницу, 8 сентября, летнее дизельное топливо (ДТ) достигло отметки в 70 тысяч рублей за тонну, а привычный автолюбителям — почти 67 тысяч рублей, , недавно впервые пробивший исторический потолок, держится на уровне 76,5 тысячи. А авиационное топливо выросло с 65 до 71 тысячи за тонну (привет, дорожающие билеты на самолеты). Эти данные подтверждает статистика, указанная на сайте Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой биржи.
Переводя на человеческие цифры: бензин стал стоить 54–65 рублей за литр вместо привычных 47–50 . Такого заметного роста не было с весны 2018 года, когда произошел топливный кризис, а нефтяным компаниям запретили поднимать стоимость выше уровня официальной инфляции.
Вместе с тем в августе наблюдались перебои с поставками топлива на АЗС, что в основном коснулось южных регионов страны: Астраханской и Волгоградской областей, Калмыкии, Крыма. Однако проблема возникала и в других регионах, например, на нее указывали представители топливного рынка в Новосибирской области. А в Красноярском крае на некоторых АЗС и вовсе закончилось топливо. С чем связан такой экстремальный рост цен? Когда он остановится? Будет ли дефицит топлива в стране? MSK1.RU рассказывает в этом материале.
Почему «скакнули» цены
По словам экономиста Дмитрия Прокофьева, причин у этого несколько. Во-первых, в августе и сентябре исторически возрастает спрос на нефтепродукты — это напрямую связано со сбором урожая в регионах. Большая часть нефтеперерабатывающих заводов в это время года делает упор на производство топлива для сельского хозяйства.
— Техника требует солярку — дизельное топливо. Нефтеперегонные заводы (НПЗ) в первую очередь загружены именно им, снижается производство бензина, — рассказал Прокофьев в беседе с корреспондентом MSK1.RU.
Похожего мнения придерживается автоэксперт, главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков. По его словам, дело не только в сезонном спросе на дизель в сельском хозяйстве, но также и в том, что нефтеперерабатывающие заводы зачастую уходят на ремонт именно в этот сезон.
— Такое ощущение, что мы в другое время не можем их отправить директивно в ремонт, чтобы не было ажиотажного спроса при недостатке топлива в августе-сентябре, — заявил Кадаков. — Все друг на друга валят ответственность: заводы — на железную дорогу, а те, в свою очередь, — на нефтебазы, якобы они быстро не успевают разгружать вагоны. При этом у нас цены на топливо растут даже в тех регионах, куда даже везти ничего не надо — там расположен нефтеперерабатывающий завод. Тогда, получается, дело не в доставке?
Эксперты считают, что падающий рубль спровоцировал рост цен на бензин. На стоимость топлива серьезно влияют курсы валют, поскольку оно отгружается и на экспорт. Доллар с январского минимума в 66–68 рублей поднялся до значений 94–95 рублей, то есть российская валюта потеряла около 40% стоимости относительно американской.
В правительстве считают, что цены внутри страны растут из-за дисбаланса между поставками в Россию и за рубеж. Всё потому, что при таком курсе нефтяным компаниям выгоднее поставлять топливо за рубеж, из-за чего ограничиваются поставки внутри страны, а биржевые цены растут.
Правительство рассматривает ограничение экспорта топлива как один из вариантов нормализации обстановки — обсуждается лицензирование экспорта, запрет на экспорт через посредников, увеличение пошлин и другие меры. Много лет одним из механизмов стабилизации был топливный демпфер: нефтяные компании получали налоговый вычет, с 1 сентября его размеры сократились вдвое, что лишает нефтяные компании миллиардных компенсаций.
— Сейчас из-за ослабления рубля гораздо выгоднее сбывать нефтепродукты за рубеж. Также уменьшился размер демпфера — налогового вычета, который компенсировал часть упущенной выгоды от непродажи топлива за рубеж, — отметил Прокофьев. — Ситуация с валютной выручкой сложная, и компании продают всё, что можно продать. Причина отказа от демпфера — бюджетный дефицит.
Когда остановится рост цен
Эксперты уверены, рост цен на бензин остановится со временем, однако возвращения к уровню весны 2023 года ждать не стоит. Подобную ситуацию россияне наблюдали осенью прошлого года. Тогда стоимость дизельного топлива росла в течение трех месяцев, а после замедлилась, достигнув новой величины.
— Бесконечного роста цен, конечно, не будет. Он когда-нибудь замедлится. Я думаю, что это произойдет через три-четыре недели. Однако цены выйдут на новый уровень. Прошлой осенью цены на дизель так же стремительно росли, это было в течение трех месяцев, но потом процесс притормозился. Скорее всего, будет то же самое, — поделился экономист Николай Кульбака.
— Перебои с поставками в некоторые регионы — это временное явление. Топливо появится, но оно не подешевеет до прежнего уровня. Так же быстро оно дорожать не будет, но и терять в цене не начнет, — заключил Прокофьев.
Будет ли дефицит?
Эксперты считают, что дефицит возникнет только в том случае, если власти решат искусственно опустить цены. Однако такое решение противоречит принципам рыночной экономики — нельзя покупать бензин на заправках (в розницу) дешевле, чем он стоит оптом.
— Опустить цены на заправках невозможно, потому что топливо начнут придерживать до лучших времен. Это невыгодно для компаний, отсюда и дефицит возникнет, помимо высоких цен, — объяснил Кадаков.
По словам экономиста Николая Кульбаки, не стоит бежать и скупать весь бензин на заправках по старым ценам — сэкономить всё равно не получится. Россиян ожидает «инфляционная осень», к которой стоит подготовиться — дорожать будет большинство товаров из-за нестабильного курса рубля.
— Закупать бензин на заправках впрок не имеет смысла — ни одна тара много не вместит. Этим вы ничего не выиграете, кроме проблем и рисков. Кроме того, у нас сейчас всё растет в цене, не только бензин. Вся осень у нас будет такая. Изменить валютный курс невозможно, рубль так и будет проседать, — заявил Кульбака MSK1.RU.
Что еще подорожало
Этим летом цены на продукты взлетели на неожиданные высоты. Внезапно подорожало самое доступное мясо — курица, а вслед за ним — индейка и свинина. Производители чая, кофе и майонеза последовательно заявили о повышении цен к концу августа — как для ритейлеров, так и для покупателей. Тем временем власти называют рост цен «сезонным» и обещают, что уже к осени все продукты подешевеют. Выяснили, что будет с ценами на самом деле.
Несмотря на подорожавшее топливо, среди россиян стал расти спрос на машины: многие люди стараются купить личный автомобиль, невзирая за кризис. Обсудили с экономистами, почему так происходит, будут ли цены на бензин расти дальше и стоит ли приобретать машину в нынешней ситуации.