Chevrolet Captiva Клуб
добрый день.
Хотел бы узнать ваше мнение.
Выбираю каптиву в кузове С140, 13-14 год, но не могу определиться с движком.
Если рассматривать 2.4 167лс или 3.0 249 лс какой из этих движков более надёжный?
Прочитал про проблему с вытягиванием цепи ГРМ, но не понял, она вытягивался только на 3.2 или на 3.0 тоже тянется?
Как с этим обстоят дела на 2.4.
Михаил201 Генерал-лейтенант
Сообщения: 2921 Зарегистрирован: 26 май 2014, 12:50 Город: Москва, ВАО Авто: С140 2.4АТ LT+ 2013 FL Благодарил (а): 319 раз Поблагодарили: 240 раз
Re: Какой ДВС надёжнее? 2.4 или 3.0
Сообщение Михаил201 » 31 июл 2017, 16:28
D98rus писал(а): Если рассматривать 2.4 167лс или 3.0 249 лс какой из этих движков более надёжный?
Конструктивно — оба двигателя вполне себе надежные. У каждого двигателя, в т.ч. его составных агрегатов, есть свой ресурс.
Но большей частью надежность двигателя обуславливается его правильно эксплуатацией, своевременным, полным и качественным ТО.
Остальное — 2,4 или 3,0 — это вопрос предпочтений, кому что нужно/нравится.
А поломки — они могут быть на любом двигателе любой марки, в т.ч. и по причине заводского дефекта детали какой-нибудь, кривой сборки и т.д.
Так что вопрос какой двигатель лучше — это засада: можно наплодить страниц пятьсот споров ни о чем.
Si vis pacem, para bellum
D98rus Рядовой
Сообщения: 5 Зарегистрирован: 26 июл 2017, 14:12
Сообщение D98rus » 31 июл 2017, 16:32
Михаил201
Ну тут именно вопрос не в том, какой лучше, а какой надёжнее.
Вторую неделю изучаю форум, понял что на 3.2 проблема с вытягиванием цепи достаточно частая и не дешевая. А вот как обстоят дела с цепью на 3.0 и 2.4 я не особо понял
maikl5301 Маршал Captiva
Сообщения: 7358 Зарегистрирован: 20 фев 2017, 16:28 Город: Лыткарино Авто: C140 2.4AT LT 2014 Благодарил (а): 74 раза Поблагодарили: 491 раз
Сообщение maikl5301 » 31 июл 2017, 16:34
По стоимости обслуживания 2.4 безусловно предпочтительней
АндрейЛ Маршал Captiva
Сообщения: 16305 Зарегистрирован: 21 ноя 2013, 15:31 Город: Екатеринбург Авто: С140 2.4АТ LT 2013 г.в. (фейслифт) Благодарил (а): 434 раза Поблагодарили: 453 раза
Сообщение АндрейЛ » 31 июл 2017, 16:35
D98rus писал(а): Прочитал про проблему с вытягиванием цепи ГРМ, но не понял, она вытягивался только на 3.2 или на 3.0 тоже тянется?
Как с этим обстоят дела на 2.4.
Что то не то читал. 3,2 старый мотор.
Если брать конкретно 3.0 и 2.4 у С-140, то случаев замены цепи ГРМ на 3.0 еще не было. На 2.4 уже куча людей поменяла. Это был заводской дефект цепи или болячка мотора пока статистики нет
D98rus Рядовой
Сообщения: 5 Зарегистрирован: 26 июл 2017, 14:12
Сообщение D98rus » 31 июл 2017, 17:01
АндрейЛ
Спасибо за ответ.
А не можете конкретнее рассказать о заводском дефекте 2.4 на с140 или почитать ссылку дать.
Про 3.0 на этом форуме информации нет, но на антара клубе кое что прочитал
http://www.antara-club.ru/index.php/top . 30l/page-9
black451 Маршал Captiva
Сообщения: 4644 Зарегистрирован: 01 янв 2015, 23:41 Город: Питер Авто: C140 2.4 МТ LS Благодарил (а): 321 раз Поблагодарили: 183 раза
Сообщение black451 » 31 июл 2017, 17:14
АндрейЛ
Куча это много или мало мы не знаем. Известно лишь, что за 2013-2015 г.г. было продано около 20 тысяч Каптив. Допустим 25 % из них с двигателями LE5/LE9 или 5000 шт. (реально думаю значительно больше). А сколько случаев замены цепей ? Допустим примерно 50 случаев. Это 1 % от общего количества. О чем речь ? Плюс из этих случаев желательно исключить «гонщиков» и «бездорожников». Итого пшик. GM пишет замена цепей через 240 тыс.(добавлю при правильной эксплуатации).
3,0 мотор читал только свечи заменить полмотора надо разобрать.
АндрейЛ Маршал Captiva
Сообщения: 16305 Зарегистрирован: 21 ноя 2013, 15:31 Город: Екатеринбург Авто: С140 2.4АТ LT 2013 г.в. (фейслифт) Благодарил (а): 434 раза Поблагодарили: 453 раза
Сообщение АндрейЛ » 31 июл 2017, 17:26
black451
Судя по тому, что тема затихла — с завода шли бракованные цепи.
Или мы стали умнее
CaBa Модератор
Сообщения: 12673 Зарегистрирован: 26 ноя 2013, 10:35 Город: Тамбов Авто: C140 2.2D AT LT+ 13MY GAZ Благодарил (а): 459 раз Поблагодарили: 271 раз
Сообщение CaBa » 31 июл 2017, 17:27
D98rus писал(а): А вот как обстоят дела с цепью на 3.0
По отзывам «проверенных источников» — цепь на 3.0 не самый надёжный элемент.
Выходов из строя не было замечено. Но и машин таких не много (на форуме — по пальцам пересчитать).
Валера
propaganda-journal.net/10612.html
Дмитрий81 Майор
Сообщения: 739 Зарегистрирован: 06 дек 2015, 22:25 Город: Люберцы Авто: C140 3.0AT LTZ 2014 г.
Сообщение Дмитрий81 » 31 июл 2017, 18:17
Давайте, наговаривайте на 3.0. цепи, свечи с разборкой половины двигателя, дороже обслуживание.
А то, что 3.0 для движения в общем потоке почти в 1,5 раза надрываются меньше уже говорит о бОльшем ресурсе.
Не забывайте только про собственный флэш моб с заменой ГБЦ.
Hjvfy Генерал-лейтенант
Сообщения: 2762 Зарегистрирован: 14 авг 2012, 10:18 Город: СЗАО Авто: C140 3.0 LTZ Благодарил (а): 1 раз Поблагодарили: 23 раза
Сообщение Hjvfy » 31 июл 2017, 18:33
black451 писал(а): АндрейЛ
Куча это много или мало мы не знаем. Известно лишь, что за 2013-2015 г.г. было продано около 20 тысяч Каптив. Допустим 25 % из них с двигателями LE5/LE9 или 5000 шт. (реально думаю значительно больше). А сколько случаев замены цепей ? Допустим примерно 50 случаев. Это 1 % от общего количества. О чем речь ? Плюс из этих случаев желательно исключить «гонщиков» и «бездорожников». Итого пшик. GM пишет замена цепей через 240 тыс.(добавлю при правильной эксплуатации).
3,0 мотор читал только свечи заменить полмотора надо разобрать.
ну последнее это уж через чур. это не на мерине по 2 свечи на цилиндр менять или на субару аппозите — не знаете, не говорите.
про надёжность и ресурс. всё равно что спрашивать на профильных форумах: что лучше БМВ или Мерин, Ауди ли форд и т.д.
правильно тут написали, всё зависит от качество сборки/комплектующих и как говорится удачи (надеюсь, что она у всех есть)
про цепи. ну да, у всех цепных моторов это как говорится болезнь. даже на дорогих (к примеру тот же мерин GL, GLS & G и выход из строя цепи, это реально если не извращаться — то снять пол мотора. )
ну да ладно.
по статистике — растягивание цепи как говорят специалисты — это нарушение Т масла, уровня масла, которое не остужает мотор и цепь. для цепи это критично и она начинает тянуться, и из положенных ну например 200 т.км, выхаживает 60-80 и т.д. (порядок цифр по пробегу — привёл на у гад. )
и поддержу высказывание чуть выше — что т.к. мотор мощнее и сильнее, то усилий приложенных этим мотором для передвижения одного и того же тела — надо меньше, а значит и нагрузка меньше, а значит и ресурс не так уфивается
но это при условии одинаковых условий экспл.
но т.к. это 249 л.с. а после чип больше, то есть желание «давануть» прошу это учесть
Chevrolet Club
Ausar писал(а): Я прошу вас, уважаемве кативоводы, ответить вот ещё на какой вопрос. Возможно этот вопрос позволит мне опоеделиться окончательно с объёмом двигателя.
Какова:
1. Крейсерская скорость каптивы 2.4 с водителем и одним пассажиром
2. Крейсерская скорость каптивы 2.4 с полным (5 мест) салоном (получается 375 кг) и загруженным багажником на 100 кг
3. Крейсерская скорость каптивы 3.2 с водителем и одним пассажиром
4. Крейсерская скорость каптивы 3.2 с полным (5 мест) салоном (получается 375 кг) и загруженным багажником на 100 кг
Дело в том, что если крейсерская скорость при загрузке опускаетсч километров до 80, то стоит основательно задуматься о 3.2
Если же для загруженной машины соотношение скорости к оптимальному расходу топлива остаёся на отметке 110-120, то мне хватит и 2.4
Заранее спасибо за ответы!
У меня была 2,4 прошитая на стандартную Е2, ранжированная. Так вот крейсерская скорость ДЛЯ МЕНЯ 110-120 км/ч тогда я получал расход 9 л/100 км и быстрое перемещение. обороты двигателя 2600-3000 об/мин (шум движка при этом в салоне абсолютно не слышен. шим от шин и верта есть, но можно говорить шепотом и все слышать. ) реально без напряга машина идет до 140км/ч, после этого шум мотора начинает проникать в салон и ветер шумит сильнее, но говориш не напрягаясь и музыку громче джелать не приходилось.
С ПОЛНОЙ ЗАГРУЗКОЙ КАПТИВЫ мы ехали в Октябре с Югов (Я+ЖЕНА+ТЕЩА+ДОЧЬ+БАГАЖНИКЗАВАЛЕНДОПОТОЛКА. ) ночью на пустой трассе менее 140-150 км/не опускался, при этом все в машине мирно спали, расход бензина был около 12 л/100км
мотор у меня был 2,4 МКПП жизьн заставила продать авто.
НО Я УЖЕ РЕШИЛ, ЧТО БЛИЖЕ К ОСЕНИ ОПЯТЬ БУДУ ПОКУПАТЬ НОВУЮ МАШИНУ И ЭТО БУДЕТ ШЕВРОЛЕ КАПТИВА 2,4 в старом кузове с МКПП. или Антара/, если Каптивы уже перестанут делать. в крайнем случае буду брать рестайлинговую.
из остального мнообразия кроссоверов до 1300 тр мне понравились только СантаФе Нью (но мне не потянуть 1400 тр. ) и Шкода Октавия Скаут (но не очень нагло и солидносмотрится) — в итоге решил, что буду опять брать Каптиву. тем более, что моя прежняя Капля за пробег в 40 000 км ни разу не подвела и проблем у меня с ней не было. (лишь стойки по гарантии поменяли. но у меня стояли не модернизированные)
У моего друга 2,4 МКПП 2009 пробег 45 000 — вообще никаких нареканий. только колодки торможные по кругу поменял и все.
Была 2,4 MT 7 мест Denim Grey 2008, штатная E2, FULL 4WD.
Сейчас New Captiva С140 2,4 167 л.с 6АКПП 7 мест Day Dream Beige 2011, 4WD.
bolt1 Гуру Сообщения: 2305 Возраст: 45 Зарегистрирован: 12.03.2009, 21:58 Автомобиль: Chevrolet Captiva LT 2,4 2007 Откуда: Ростов-на-Дону Благодарил (а): 4 раза Поблагодарили: 1 раз Контактная информация:
Пост намбер уан! Сравнение 2.4, 2.2TD, 3.2V6. Мне есть что рассказать)
Итак, данный БЖ хотелось бы начать именно со сравнения каптив с разными моторами и в разных кузовах от первого лица. Людей помимо меня, которые не по наслышке знают о всех плюсах и минусах этих авто, можно пересчитать по пальцам одной руки ( Aleksey-LM да Mashinist-178RUS , который катал на дизеле и на 2,4). Собственно больше с ходу вспомнить то и не получается.
Расскажу о личных ощущениях. Возможно кто-то со мной не согласится и у кого-то больше опыта в ЛИЧНОЙ эксплуатации каптив)) Все написанное ниже — сугубо мое мнение, личные ощущения и видение происходящего!
1. Конечно же динамика и расход.
Я вам вот что скажу, ребята. Тот кто ездит на 3 и 3,2 литровых капах и думает что он познал жизнь… НИФИГА!)))
Как то одноклубник FilthG , катающийся на сотке 3.2, сказал, «каптиву все таки не для отжига создавали».
Я все думал — как же так?! Вроде все, кто гоняет на v6 чуть ли не свысока смотрят на «нищебродов» на 2,4)) Еще катаясь на своей первой капе 2.4, мне казалось, что по динамике ему до 3.2 как до луны пешком!
Особенно на старом z24sed, который ставили на с100. Но покатавшись уже на своей V-образной шестерке мне стало все понятно.
Нет, я не скажу, что этот мотор «не едет». Едет он вполне себе прилично (хочу заметить, что dmiSPB ее еще и чипанул в свое время). Мотор приятно звучит при наборе скорости, приятен для слуха и на холостых (его практически не слышно). Но черт побери! В сравнении с чипованым турбодизелем он действительно не едет.
Поясню: конечно же сказывается разница в крутящем моменте (а она на минуточку почти ВДВОЕ ниже на бензинке). Когда едешь на ТД, вообще не задумываешься и не рассчитываешь расстояние для обгона, ускорения и прочие «мелочи» движения в потоке. Тебе надо ускориться — ты просто чуть придавливаешь педаль, и мотор не надрываясь и даже не сбрасывая передачу вжимает тебя в кресло. Да, именно вжимает! Такого эффекта на 3.2 и близко нет! При этом вообще не важно, едешь ты один в дизеляке или всемером, едешь 80 или едешь 140. Ваще все равно! При нажатии на педаль с самых низов происходит нехилое ускорение, а стрелка спидометра практически ижет вровень со стрелкой тахометра. Ощущения невероятные!
Каптива не для отжига?)) Я бы не стал обобщать…
Расход чипанутого ТД при комфортной езде (АКПП): трасса 8-9, город 11, если отжигать на всю катушку до 14 литров соляры на сотню. Удовольствие от каждой поездки — неоспоримо!
Что же на 3.2? Едешь по кольцу 110, надо ускориться. Плавно жмешь акселлератор. Жмешь, еще жмешь. Ничего не происходит) Еще чуть нажал, тут машина понимает что тебе надо ускориться, сбрасывает передачу и с орущим ласкающим слух мотором начинает ускорение (если данное слово вообще уместно в сравнении с турбодизелем). Больше шума, чем эффекта честно говоря))) Трассовый расход около 11, городской около 14. Отжигать пока не пробовал, но итак ясно, что меньше 18 вряд-ли получится.
А теперь про сравнение 3.2 с100 и 2.4 с140 (обе на чипе). Честно говоря в городских условиях эти моторы едут примерно одинаково. Да и жрут тоже. Разве что 3.2 звучит приятнее. Разница в динамике у них ощутима на трассе на скоростях свыше 120км/ч. Четырехцилиндровый 2.4 (речь про цепной мотор LE9 167 л.с.) нужно силинее крутить. Динамика ускорения соответственно у 3.2 конечно же лучше и стрелка спидометра растет охотнее. Мотора с объемом 2.4 литра на такую махину все таки маловато. Тем не менее для спокойной размеренной езды его хватает.
В фейслифтах с 13-го года на движках 2.4 довели до ума систему управления подачи топлива. Если говорить про моторы 2.4 на рестайле и фейслифте, то последний будет в любом случае кушать около 2 литров на сотню меньше. Его расход примерно сравним с турбодизелем, но конечно же в плане динамики и комфорта от езды эти две стихии и сравнивать даже не стоит!
2. Эргономика и фишки салона
Вспомним хронологию. Сначала у меня была с140 в комплектации LT+ с пятью местами. Разумеется за время владения этим авто, в огромных ящиках багажника скопилась уйма вещей и инструментов, которые я все время возил с собой. В виду отсутствия личного гаража эти самые ящики очень сильно выручали, т.к. порой даже расходники между ТО катались всегда со мной, не занимая при этом место ни в багажнике, ни на балконе.
Затем второй моей каптивой стал дизельный фейслифт с140 LT+ в семиместном варианте. Взял именно то, что искал! У меня довольно большая семья, много родственников и как правило по приезду к нам в СПб погостить как раз не хватало этих самых двух мест. Исправлено! Но есть одно но…
С появлением третьего ряда лишаешься подпольного ящика из трех секций, в котором раньше со мной катались куча расходников, запчастей, и даже чемодан с инструментом!
Само собой пришлось все тащить домой (а барахла накопилась без преувеличения целая сумка из OBI), в машине оставить только вещи первой необходимости. Ящик с инструментом теперь катался в багажнике под напольной сеткой. Удобств со сложенным третьим рядом в авто стало поменьше.
Кстати о третьем ряде! Вещь действительно удобная и крутая, когда надо перевезти еще пару человек из пункта А в пункт В. На дальние расстояния ехать там не так удобно, как на втором ряду. Помимо холодного багажного пластика по бокам, который при желании перетягивается карпетом, там еще весьма ограниченное пространство перед коленями. Конечно дети обычно дерутся за привилегию ехать на 3 ряду, но вот взрослому человеку с ростом выше среднего там будет не комфортно. К тому же при езде на дальние расстояния в 7 мест, придется обзавестись боксом на крышу, т.к. места для багажа у вас практически не останется. Влезет разве что пара сумок ручной клади.
Третьей капой, после того как меня избаловал фейслифт, стала дорестайловая обновленная каптива с100, БЖ которой вы сейчас читаете. И тут я понял, что придется еще немного ужаться. Поясню: как все вы знаете (а может кто не знает), в с140 ручной тормоз с электрическим приводом. Вместо традиционной механической рукоятки в салоне располагает всего лишь маленькая кнопка. А все свободное пространство под подстаканниками — это огромный загашник, в который при желании можно впихнуть две пары обуви! У меня же там жили всяческие аксессуары и устройства, типа радар-детектора, инвертора на 220в, кое что из ручного инструмента и т.п.
Так вот в с100 этого просто нет! Что-то переехало в бардачок, что-то домой… Деваться некуда.
Но есть во всем этом и обратная сторона медали. В с100 есть небольшой отсек и выдвижные подстаканники для второго ряда, расположенные в задней части центральной консоли.
В заднем подлокотнике при этом есть также открывающийся отсек,
а в переднем их два. К тому же передний еще и выдвигается вперед, чего нет в с140. Правда при этом он ужасно скрипит и требует доработок!
Ну а сам по себе механический ручник добавляет веселья при езде зимой. Электрический на ходу можно заблокировать только плавно. Но при этом если вдруг забыл снять с механического ручника машину, то при нажатии акселератора он отключается автоматически. Удобно! В общем сплошные компромиссы))
Что еще… Не совсем удобно в «сотке» расположены кнопки обогрева сидений. Первый раз чуть руку не вывернул назад, пока нащупал и нажал. В с140 рука прям падает в нужное место сама. Обогрев заднего ряда разумеется есть только в фейслифтах с 13 г.в.
Вообще вспоминая удобности фейслифта, которых на каптивах не было до 13 г.в., самым первым на ум приходит именно он — бесключевой доступ! Эта штука, которая избаловывает своей удобностью донельзя)
Первую неделю-две ты привыкаешь, проверяешь чтобы авто действительно закрылось. А вот потом ты просто забываешь, что у тебя есть ключ от авто! Это безумно удобная штука! Когда ты просто подошел к авто, нажал кнопочку, сел и поехал. По прибытию в пункт назначения просто вышел из машины и пошел. Авто закроется через несколько секунд само.
Я настолько привык к этой штуке, что первое время, как пересел на сотку, забывал закрыть
авто. Однажды даже она у меня ночевала не запертая) Такой вот казус. То же самое по утрам: по привычке подхожу к авто, чтобы сесть и поехать на работу, протягиваю руку и понимаю, что нажимать то нечего. Приходится рыться в карманах, искать ключ и т.д. В общем облом)
Что еще? Блок кнопок круиз контроля… На с140 он значительно удобнее (сугубо по мне).
То же касается и блока управления климатом, если сравнивать двухзонный фейслифтовый и однозонный рестайловый и с100. И дело даже не в многозонности. Просто расположение кнопок и крутилок более продумано. Элементарно, чтобы переключить с режима обдува стекла на auto, тебе не надо переводить взгляд и искать эту самую кнопку. На фейслифте она прямо по центру крутилки температуры водителя.
В остальном? Ну вроде как в плане эргономики примерно все одно и то же. Если же говорить про качество материалов и отделки в салоне, то сразу же можно отметить, что в сотках и рестайлах кожа на сиденьях была потолще да покачественнее. С 13 г.в. в фейслифтах качество кожи стало похуже. В комплектациях LT+ и LTZ, там где салон полностью кожаный, добавили перфорацию. В совокупности получается то, что практически к 30-40ткм кожа под пятой точкой вытягивается и образуется «пузырь», чего не было ранее на сотках и рестайлах. В принципе все это легко исправляется в конторах, занимающихся перетяжками салонов, но никто из капаводов этим не заморачивается. Сама по себе жесткость наполнения сидений в с100 и с140 тоже разная. Не могу сказать, что из них определенно удобнее. Но когда пересаживаешься из одного авто в другое, сидишь как то «по другому».
3. Управление, шумка и подвеска
Вроде подвеска с100 и с140 особо не отличается. Ну стабилизатор поперечной устойчивости сделали потолще… Так по памяти особых отличий больше и не вспомню. Однако есть одно НО! Скажу вам прямо — подвеска с100 жестче! Причем после покатужек на турбодизеле с140 подвеску с100 можно даже назвать «зубодробительной». И нет, дело не в другой резине, профиле или давлении. Не в диаметре литья. Это все сразу отпадает, т.к. новая резина Marshal перекочевала с дизеля на сотку. Давление проверено несколькими манометрами, на обеих авто стоят штатные диски R18. Но после шинки я просто прифигел с жесткости с100. Ощущение, будто если бы мне на фейслифте по 4 атмосферы вогнали в колеса (наверное как то так, не знаю как по другому описать)… При этом на обеих тачках вся подвеска полностью исправна. Конкретно на с140 делал во время последней на данный момент коректировки развала/схождения.
Кстати! Любопытное замечание. Иногда на работе приходится парковаться на поребрике. Так вот, после того как перекинул местами резину между с100 и с140 (напомню на с100 стояла gripmax на штатном 55 профиле), как обычно залезть на этот самый поребрик на с140 стало проблематично, цепляюсь бампером. Вроде каких то 5% в высоте профиля, а разница в клиренсе я вам скажу не малая! Собственно фото говорит само за себя.
Существует и ощутимая разница в рулежке с140 и с100. Говорю не с точки зрения разницы в весе моторов, а в плане гидроусилителя руля. В с140 оно все крутится мягче, вращение более мягкое. В с100 же ощущается более сильное «отпружинивание» руля в обратку. Крутится он чуток тяжелее чем на с140, совсем немного… Если первый раз садишься за руль авто, то и не обратишь на это внимание. А вот когда владеешь обеими авто одновременно и периодически пересаживаешься с одного на другое (пока с140 на продаже, все еще иногда приходится на нем ездить), то эта разница весьма заметна. Управление с140 в целом на какую-то долю процента комфортнее за счет всех вышеописанных нюансов.
Что по шумке? Скажу прямо — штатная шумка в моем песочном крейсере (с140) примерно была такая же, как в теперяшней с100, в котором ее делали дополнительно. Штатной шумки в с100 в принципе нет! Самая типичная консервная банка типа аутлендера или cr-v. В с140 над шумкой действительно поработали. В моем урбодизеле сделана еще и дополнительная шумоизоляция от пола до потолка с полным разбором салона. Собственно там вообще тишина! Сидя в салоне даже не сразу понимаешь, что находишься в дизельном авто. А в в дальних поездках со средними показателями тахометра 2-2,5 тысячи оборотов весь этот комфорт ощущаешь еще больше.
Запись будет обновляться и дополняться со временем. Сразу всего и не вспомнишь)
Следите за обновлениями БЖ!
Всем добра и полных баков!
Подвох, где его не ждешь: выбираем Chevrolet Captiva с пробегом
Большой семиместный кроссовер по приемлемой цене – интересно! Многих смущает корейская сборка и простой американский салон. Но проблемы кроются в другом – есть крайне неудачные сочетания моторов и коробок.
Семь мест за немного денег
Я уже писал о том, как кроссоверы потихоньку вытесняют минивэны с рынков, и сегодня рассказ именно о машине, которая метит в сегмент семейных внедорожников. С семью посадочными местами, но без излишней проходимости и брутальности.
Chervrolet Captiva – просто идеальный представитель этого класса: простой и большой салон, неплохие асфальтовые повадки, семь мест и сравнительно невысокая цена по меркам класса. Более того, можно было приобрести простую переднеприводную версию, если бы снег и грязь исключались в принципе. Собственно, в таком формате машина создавалась вовсе не для России, а для США. Впрочем, и у нас крупная и недорогая машина, что называется, «пошла» – ее производство даже наладили на питерском заводе компании.
Конструктивно Captiva и соплатформенные Opel Antara с Cadillac SRX – чистые легковушки: мотор впереди поперечно, да подвески совершенно легковые – спереди Макферсон и L-образный рычаг, а сзади – многорычажка. Салон просто огромный, причем сиденья заднего и среднего ряда складываются, образуя ровный пол, и даже правое пассажирское сиденье имеет «хитрую» спинку, которую можно сложить вровень с получившейся площадкой. Третий ряд, конечно, не слишком просторен, но на машинах такого размера он предназначен больше для детей, чем для полноценного размещения взрослых.
Зато даже в семиместном исполнении багажник имеет объем побольше, чем у иных хэтчей С-класса. Привод задней оси подключаемый – через муфту производства JTEKT. Используется та же система ITCC и та же чисто электромагнитная муфта, которая устанавливалась на Toyota RAV4. Система несложная и надежная, но очень не любит буксование – на момент от мотора ее хватает, а вот крутильные колебания трансмиссии она не переносит и перегревается моментально.
Электронные помощники
После обновления 2011 года появилась система Hill Descent Control и ассистент старта в гору для машин с механической трансмиссией. Принудительную блокировку муфты привода так и не добавили. Зато обновилась система стабилизации, что для быстрой и высокой машины было важно. На основном рынке модели, в США, за рулем чаще всего сидели домохозяйки, а не суровые мачо-гонщики. Управляемость у машины, кстати, оказалась неплохая, несмотря на визуально очень высокий и узкий кузов. Не очень большие крены, довольно острая рулежка и даже небольшая склонность к избыточной поворачиваемости в предельных условиях – видимо, именно из-за нее стабилизация оказалась в базовой комплектации.
Моторы
Вот чего нельзя сказать о машине с первого взгляда, так это того, что это один из самых мощных кроссоверов в своем классе. Изначально в топовую комплектацию поставили двигатель 3,2 V6 мощностью 230 л.с., а после рестайлинга его место занял другой V6 объемом уже 3,0 литра, который развивал в зависимости от рынка от 249 до 283 л.с. На машины для США ставили и чуть более моментный, но не более мощный мотор 3,6 литра, по сути мало отличающийся от первых двух. Рекордную мощность показали и пострестайлинговые дизели – старший вариант мотора развивал аж 184 л.с.
Менее мощных моторов тоже хватало. Бензиновые «четверки» объемом 2,4 литра до 2011 года развивали не впечатляющие 136 л.с., а после мотор заменили на совершенно новый, но того же рабочего объема, мощностью уже 167 л.с. Дизели 2 литра 150 сил у машины до рестайлинга итальянской разработки. Моторы эти под капотом других машин GM – редкость, зато часто встречаются на моделях Hyundai/Kia. После рестайлинга объем двигателя увеличился до 2,2 литра и появилось две градации по мощности – топовый мотор 184 л.с. и более слабый, развивающий «всего» 163.
Рестайлинг
Chervrolet Captiva 2006 – 2011 г.в.
Обновление 2011 года сказалось отнюдь не только на моторах. Кардинально поменялся стиль машины, мягкую и не очень выразительную внешность преобразила новая радиаторная решетка и бампер, сделав авто намного агрессивнее и заметнее. А еще пятиступенчатые АКПП производства Aisin сменили на коробки собственного производства GM, что оказалось не лучшим решением. Второй рестайлинг 2013 года существенных технических изменений не принес, да и внешность изменилась практически неуловимо.
Поломки и проблемы в эксплуатации
Кузов и салон
Кузов машин производства GM Korea особо прочным лакокрасочным покрытием не отличается, но даже в десятилетнем возрасте явных проблем с коррозией нет. Сказывается новый стандарт GM на качество защиты стальных конструкций. Что нужно тут оцинковано, а кое-что еще и прикрыто толстым слоем мастики и пластика. Забыли только про пятую дверь, да и некоторые швы в моторном отсеке могут иметь повреждения герметика и следы коррозии уже в возрасте нескольких лет.
Явный минус в том, что толщина металла наружных панелей не впечатляет, они хорошо прогибаются пальцем. Это тем более странно, что масса машины свыше чем на полторы сотни килограммов больше, чем у основных конкурентов. Но по отзывам тех, кто побывал на Captiva в серьезных ДТП, секрет приоткрывается: машина имеет весьма прочную основу, больше напоминая по конструкции лонжеронов серьезных «проходимцев», чем легкий кроссовер. Шумоизоляция, добавляющая веса, тоже весьма качественная – даже образец для подражания в этом классе, RAV4 второго и третьего поколений, оказался намного шумнее. Впрочем, в салонах соплатформенных Antara и SRX еще тише, так что до предела совершенства Каптиве еще далеко.
Салон довольно простой – тут приличный, но не отличный пластик, дешевая кожа и простая качественная ткань. Оформление в стиле более дешевых Chevrolet сильно занижает уровень машины, дистанцируя ее от более дорогих Опеля и Кадиллака. Особенно обидно за качество сидений – водительскому не помешал бы более благородный профиль. В процессе рестайлинга салон «облагородили», сделав визуально дороже, но, к сожалению, сидений эта модернизация не коснулась.
Электрика
Электрическое оснащение кузова и салона совершенно беспроблемным не является, хотя дорогих неприятностей не преподносит – это вообще характерно для GM-овских машин. Хуже то, что подкапотная проводка и электроника под днищем страдают довольно сильно. Подкапотная «коса» слишком уж «нежная» – попавший в гофры песок через несколько лет эксплуатации может вызвать многочисленные нарушения изоляции проводов и столь же многочисленные отказы в бортовых системах – причем в основном по двигателю.
После выездов на бездорожье рекомендуется очень тщательно промывать моторный отсек и вообще следить за его чистотой. Кстати, много неприятностей при этом создают «потеющие» моторы – следы смазки со временем сильно загрязняют отсек снизу и позволяют песку задерживаться внутри. Проводка к датчикам системы АБС и муфте полного привода тоже уязвима. После форсирования бродов и серьезных луж рекомендуется проверять герметичность разъемов или хотя бы раз в пару лет закладывать в них смазку. Сильно затирающаяся передняя оптика, негерметичный стоп-сигнал на задней двери, плохая проводка фонарей подсветки заднего номера в общем-то характерны для всех недорогих машин, не стоит воспринимать их как серьезный недостаток модели. Ну и отказов бортовой мультимедийной системы тут не бывает просто в силу ее простоты.
Ходовая часть
Подвески машины для легковушки можно считать образцово надежными и недорогими к тому же. Они даже выдерживают поездки по бездорожью без особого ущерба, если, конечно, не гонять по грунту и ямам на груженой машине. Однако надежность амортизаторов ниже среднего – уже через 30-40 тысяч пробега они потеряют эффективность, и управляемость машины заметно ухудшится. Можно дотянуть до 100-150 тысяч с «родным» комплектом, они не потекут, если не перегреть их, но удовольствие от вождения уже не то.
Стойки стабилизатора – и вовсе расходник, как и втулки. При активном стиле передвижения их приходится менять на каждом втором ТО, если вы не хотите слушать их стук. Кстати, его причина может быть не только в подвеске – тут очень уж «нежная» рулевая рейка, которая начинает стучать при пробегах за 50 тысяч. Но если следить за уровнем жидкости в расширительном бачке ГУР, она может работать в таком состоянии очень долго – люфты минимальны, а утечки обычно почти не заметны. Насос ГУР не слишком уж надежен, но прекрасно подходят насосы с машин Opel при минимальной переделке, хотя по коду они «не бьются». Таковой вам пригодится, если владелец машины упускал уровень АТФ в бачке хотя бы раз, ибо надежностью деталь не отличается.
Трансмиссия
Надежность трансмиссий можно в целом оценить как среднюю. Механические КПП в основном особых проблем не доставляют – нужно лишь следить за уровнем масла, потому как вполне традиционно для GM коробки «потеют» маслом. Прочность передних ШРУС и приводов достаточная, разве что с мотором 3,6 и топовым дизелем бывают случаи «срезания» шлицов на валах – скорее всего, одна из партий приводов была не очень удачной. При этом сами шарниры надежны, выдерживают даже кратковременную работу с порванным чехлом, но тут важно вовремя заметить потеки масла. Сами чехлы ШРУС слишком «нежные», на бездорожье рвутся легко. Та же проблема – у карданного вала на полноприводных версиях, у него обычно выходит из строя резиновая промежуточная опора, а вслед за ней и подшипник. Теоретически при такой поломке нужно заменять карданный вал целиком, но на деле там стоит вполне ходовой подшипник кардана размерностью 71,4*24,6, который можно найти даже на машинах ГАЗ, а ремонтную вставку для резинки тоже можно купить. Сломать муфту сложнее, ибо она отключается при малейшей попытке перегрева – аварийный режим запускается уже при 94 градусах. Отдельного радиатора у нее нет, как и сложной гидравлической системы. Поломки обычно связаны с отказом электроники системы управления, который влечет за собой и отказ механической части. Задний редуктор тоже довольно «нежный», стартов «газ в пол» на асфальте очень не любит и с моторами V6 иногда выходит из строя.
Тип АКПП и ее надежность зависят от года выпуска. До рестайлинга тут стояла Aisin AW55-51, известная по машинам Opel и Volvo . Про особенности ее эксплуатации я уже писал, но повторюсь: она очень не любит перегревов, имеет небольшой ресурс накладок блокировки ГДТ и очень «нежный» гидроблок. Каптиве досталась последняя ревизия коробки, в основном беспроблемная. При спокойном стиле вождения и исправной системе охлаждения мотора у нее есть шансы на 150-200 тысяч пробега без особых хлопот, при активном педалировании понадобится более частая замена масла, хотя бы раз в 40 тысяч километров, и замена накладок ГДТ при первых признаках их износа.
После рестайлинга 2011 года поставили новую «шестиступку» собственного производства GM серии 6T45/6T40. В отличие от японской АКПП, она оказалась более дерганой, более склонной к перегревам, с еще меньшим ресурсом ГДТ и серьезными проблемами с вкладышами самой коробки. К тому же в первые годы выпуска хватало «детских» проблем по гидроблоку, а систему охлаждения оставили прежней, чего новой коробке явно не хватало. Как итог – у рестайлинговых машин есть все шансы попасть в «коробочный» сервис раньше, чем у дорестайла. Часто встречаются и случаи отказов в гарантийный период, при очень маленьких пробегах. Правда, коробка немного проще при мелких ремонтах, они обходятся дешевле. Но при повреждении втулок предстоит крайне затратная операция – часто проще сменить коробку в сборе.
Моторы
Одним из больших достоинств машин до рестайлинга является, как ни странно, самый слабый мотор 2,4. Ведь это старый опелевский двигатель, только с очень уж «зажатой» прошивкой и расточенный до объема 2,4. Сам по себе мотор крайне надежен – у него чугунный блок, стойкий к перегревам и прочим бедам, крепкая поршневая группа, простая система управления и недорогая «обвязка». Для тех, кому 136 сил не хватает, есть множество наработок по тюнингу, начиная от валов с моторов X20XER и Z22XE и заканчивая ГБЦ Red Top с C20XE с серьезной переделкой и даже установкой турбонаддува. К тому же расходные материалы на него можно найти чуть ли не в любой деревне, да и механики его знают, ведь эта серия двигателей выпускалась добрых двадцать лет.
Более новый мотор 2,4 тоже знаком всем опелеводам – тем, кто видел моторы серии Z22SE, например. Это уже более современная конструкция, с цепным ГРМ и балансирными валами в блоке. А заодно – без ремонтных размеров, с непредсказуемым ресурсом ГРМ, дорогими частями и прочими «прелестями» современных моторов. Но в целом двигатель весьма ресурсный и к тому же намного более мощный в стоке. Особое внимание стоит обратить на ресурс ГРМ – он тут основной поставщик проблем. Если на холодную что-то звенит, то лучше бы сразу найти 40-60 тысяч рублей на замену всего комплекта, в противном случае может вырвать слабые шпильки натяжителей или успокоителей, размолотить переднюю крышку, а в особо тяжких случаях нарушаются фазы ГРМ или цепи просто обрывает. В головке блока стоят керамические направляющие клапанов, так что малой кровью не отделаться – скорее всего понадобится дорогой ремонт или замена. К сожалению, сказать, когда грянет гром, нельзя – обычно цепи служат все 120-150 тысяч. Это, конечно же, немного, но по современным меркам вполне приличный результат. Впрочем, порой проблемы начинаются уже при 40-60 тысячах пробега. К счастью, мастерам эти проблемы знакомы по конструктивно схожим моторам Opel, и есть способы сделать ремонт дешевле, к тому же избежав повторения проблем в будущем. Более редкие моторы V6 тоже знакомы по машинам Opel и GM. Двигатели объемом 3,2 и 3,6 литра – это «родственники» Opel Vectra 2,8T и Alfa Romeo 3,2. У этих весьма надежных моторов можно выделить несколько слабых мест. Во-первых, ресурс цепного ГРМ тут ограничен – больше 150 тысяч километров он вряд ли пройдет. При этом стоимость двух цепей и четырех фазовращателей сравнима с ценой контрактного двигателя.
Во-вторых, моторы склонны к перегреву, и малейшее загрязнение радиаторов или отказ одного из вентиляторов тут же уводят температуру в красную зону. После этого почти всегда двигатель приобретает неплохой масляный «аппетит», который можно победить только переборкой. А модули зажигания выходят из строя даже если перегрева особого нет, просто повышения температуры в моторном отсеке из-за установки защиты картера может хватить для того, чтобы замена МЗ стала регулярной. Кстати, особенностью машин с V6 до рестайлинга является еще и очень недешевая система выпуска с клапаном, который отключает левый глушитель на частичных нагрузках. Поэтому левый оказывается в два раза дороже правого, все 23 тысячи рублей. Начиная с 2010 года эту сомнительную по эффективности систему убрали, и глушители снова стоят одинаково. Кстати, обозначение мотора по опелевскому каталогу Z32SE вводит в заблуждение, от мотора с аналогичным названием на Vectra C он отличается очень сильно. Например, у «вектровского» ГРМ ременной и блок совсем другой. Постарайтесь не щеголять знанием модели мотора перед продавцами и аккуратнее выбирайте запчасти. Двигатель 3,0 – более новой серии, у него непосредственный впрыск, более надежный ГРМ и весьма удачный ТНВД. Говорить о каких-то серьезных проблемах еще просто рано, они не успели проявиться, но многие владельцы отмечали приличный масляный «аппетит» и ту же склонность к перегреву при малейшем намеке на загрязнение системы охлаждения.
Всем бензиновым моторам крайне рекомендуется интервал замены масла не более 10 тысяч километров, ну разве что старому доброму 2,4 136 л.с. это не так критично. И «родное» масло DEXOS2 5W30 – тоже не лучший выбор. Для моторов V6 вообще рекомендуется масло SAE50, а для рядных «четверок» достаточно и обычного SAE40. Кстати, ресурс цепного ГРМ по некоторым отзывам сильно зависит от масла и его уровня. Дизельные моторы 2,0 на машинах до рестайлинга особых нареканий владельцев не вызывали. Несмотря на то, что прибывали в Россию только после пробега по Европе – официально такие машины у нас не продавали. В силу малого количества серьезной статистики по ним нет, разве что жалобы на не очень большой ресурс форсунок, чувствительность к плохой солярке и ресурс ремня ГРМ в наших условиях не больше 60 тысяч километров. Более мощные дизели 2,2 пока просто слишком уж новы для серьезных поломок – помимо типичных дизельных проблем с топливной аппаратурой, других нареканий почти не встречается, разве что АКПП в паре с самыми мощными моторами с моментом в 400 Нм приходится несладко. Встречаются случаи выхода коробок из строя в гарантийный срок.