Что лучше МОСКВИЧ ИЛИ ЖИГУЛИ? Вечный спор!
Москвич 2140 1976, двигатель бензиновый 1.5 л, 180 л. с., задний привод, механическая коробка передач — видео
Машины в продаже
Москвич 2140, 1984
Москвич 2140, 1987
Москвич 2140, 1980
Москвич 2140, 1986
Комментарии 2
Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы писать комментарии, задавать вопросы и участвовать в обсуждении.
Лично для меня они равноценные, потому что я являюсь владельцем обеих машин. А так — у каждой есть свои плюсы и минусы, но я их не замечаю!
Кузов у москвича крепче.И грузить в москвич можно больше чем в ваз).А если взять 2140 и копейку в стоке, 2140 резвей).Смотря для каких целей нужен авто).
«Жигули» против «Москвича»: чья классика лучше?
Отцам было не до выбора — дефицит! Хватай что дают. Детям не легче. Советская классика вроде только вчера колесила по дорогам, как вдруг перешла в разряд раритетов, за которыми надо охотиться. Поэтому «шестерка» и 2140 снова на ринге
Грустная дата: ровно 30 лет назад — в июле 1988-го — сняли с производства последний классический «Москвич» модели 2140. C той поры выросло поколение мальчишек, для которых заднеприводная продукция АЗЛК в лучшем случае воспоминание из детства, в худшем — пустой цифровой индекс. «Шестерке» повезло куда больше. ВАЗ — 2106 выдержал приход на конвейер стремительного семейства «зубил», пережил трансформацию экономики на рыночный лад и видел конец не только своего соперника, но и крах всего столичного автозавода.
«Жигули» отправили на покой в канун 2006 года. В памяти народной ВАЗ — 2106, несмотря на «криминальное» прозвище «шаха» из блатного жаргона, остался символом советского достатка, высокого статуса, лебединой песней тольяттинской классики. И правда — одно время «шестерка» стоила дороже, чем куда более сложная технически «Нива». «Москвич» же молва опрокинула на имиджевое дно и чуть ли не предала анафеме. Дескать, кондовый 2140 только для деревни и разбитых проселочных дорог годился. Даже улучшенная версия «Люкс» вазовским машинам вроде как не ровня была. Финальным гвоздем в крышку гроба стала обидная расшифровка АЗЛК: «автомобиль, заранее лишенный качества». Неужели «Москвич» так плох?
Узник сырого подземелья и самоход из Якутии
Общего в советских седанах хватает. Оба появились в 1976 году как результат глубокой модернизации более ранних моделей. Имели схожие габариты, массу и заднеприводную компоновку с продольным расположением двигателя. А еще навсегда вошли в летопись своих заводов. 2140 для АЗЛК, а «шестерка» для ВАЗа стали трех- и четырехмиллиоными автомобилями. И к вопросу о престиже. К примеру, аварийная световая сигнализация и полноценный электрообогрев заднего стекла на «Москвиче» появились раньше. Не говоря уже о краске «металлик». Блестящие цвета с романтичными названиями «Снежная королева», «Страдивари» или «Аллигатор» вазовским, да и вообще советским, машинам тех лет не снились.
Хотя судьбы героев этого теста стали словно отражением народных стереотипов. О «шестерке» нынешний владелец Александр мечтал с детства. Незакрытый гештальт остался с той поры, когда в семье трудилась вазовская «трешка», а дефицитная и дорогая 2106 была родителям не по карману. Казалось бы, что сложного найти сейчас тольяттинскую классику? Но «живых» машин советского выпуска почти не осталось. Чуть не сгинула в подземелье и эта белоснежная красавица. В свое время ее притащил из Германии армейский офицер, но что-то у него с «шестеркой» не задалось — автомобиль с детским пробегом 30 тысяч километров поставили гнить в сырой гараж. Когда Александр приехал в Коломну на осмотр, обнаружил заросшее плесенью нечто. Загаженный салон идеально подходил для выращивания картошки. Она бы там вскоре и сама проросла, но коллекционер разглядел сквозь грязь редкое экспортное исполнение «шестерки» с контрастным черным велюровым салоном, хромированными молдингами по кромкам колесных арок, шильдиками на задних крыльях. Так ВАЗ — 21061 1986 года выпуска отправился на реставрацию. Потребовалось полностью заменить истлевшую электрику, перекрасить кузов и поколдовать над агрегатами.
Если за желанные «Жигули» пришлось отдать 40 тысяч рублей, то «Москвич» достался Александру случайно и за спасибо. Убитый временем 2140 имел шансы стать садовой клумбой, хотя сходил с конвейера совсем с другой перспективой. Судя по заводским табличкам на кузове, седан 1980 года выпуска страстного цвета «Пицунда» тоже предназначался для экспорта, однако вместо заграницы загремел в. Якутию. В славном городе Алдан машину приобрели в семью некогда репрессированного москвича. В сохранившемся техпаспорте есть отметки даже о покупке покрышек (кто забыл, шины тогда тоже приходилось «доставать»). Отработав в крае вечной мерзлоты, «Москвич» отправился в столичный регион. Своим ходом. И даже доехал, но по месту новой прописки со временем оказался ненужным и почти погиб. 15 лет машина стояла на приколе мятая, с разбитыми стеклами. В итоге ее хотели просто выбросить. Так к реставраторам попал 2140, на 95% состоящий из оригинальных деталей. Сохранились даже якутские черные номера старого образца. Разве что боковое зеркало временно поставили жигулевское, родное пока найти не удалось.
Физкультура вместо кофе
Так или иначе, этим образцам советской классики повезло — у них началась жизнь после жизни. Александр оказался настолько уверенным в восстановленных из руин машинах, что разрешил отправиться в рискованное путешествие: без малого три сотни километров в одну сторону по лютой жаре под 30 градусов. Не смутили коллекционера «опасная» дата — пятница, 13-е — и даже пункт назначения. Место, откуда отечественные раритеты обычно не возвращаются — автомобильный музей под открытым небом Михаила Красинца (о его огромном собрании старины расскажем в отдельном материале).
Перед стартом — подзабытый ритуал: проверка уровня масла, тосола, натяжения ремней. Затем вонзаешь в замок слева под рулем тонкое жало будто игрушечного ключа зажигания, вытягиваешь «подсос» — оба движка тихо зашелестели чуть ли не с полоборота. А вот дальше милая ностальгия превращается в утомительную работу. Сонно вырулить из двора, потягивая утренний кофе, на таких машинах не выйдет. Полочки есть, а вот подстаканники тогда считали излишеством. Кроме того, на месте руль провернуть трудно, червячный рулевой механизм становится податливым только с началом движения — требуется навык. И усилие на «баранках» все равно недетское. Хотя 2140 в этом плане дружелюбнее, даже несмотря на меньший диаметр обода. Но что толку, если физкультурой приходится заниматься на жаре. Когда за окном пекло, хиленький обдув и открытые форточки не спасают. Кондиционера, разумеется, нет. Так и варишься в собственном соку, рубашку хоть выжимай.
Коробка с угрозой уничтожения
В это время суток Ленинский проспект кажется почти пустым, но лет 35-40 назад так выглядела самая лютая московская «пробка». Поэтому передвигаться на советской классике в современном трафике сложновато. Салонное зеркало маленькое, боковое — всего одно, слева, да и то непанорамное. При перестроениях вертишь головой, как летчик-истребитель в ожидании заходящего со стороны солнца вражеского самолета. Ведь современные автомобили проворнее наших старичков, появляются словно из ниоткуда. В обеих машинах выручают лишь тонюсенькие, как спички, стойки кузова: пассивная безопасность на ретро-уровне, зато обзорность аквариумная.
И тут бы отдать победу в городском зачете «Москвичу» за тяговитый уфимский 1,5-литровый мотор УЗАМ-412 (75 л.с.). На первых двух передачах при старте с места 2140 уделывает «шестерку» с «трешечным» движком (1,5 л, 72 л.с.) и более длинной трансмиссией. Поэтому встраиваться в поток на московском седане проще. Но его подвела как раз коробка передач, а точнее — привод переключения: отвратительная избирательность и огромные ходы. Поначалу с трудом удавалось нащупать третью ступень. Пробовал и с двойным выжимом сцепления включать, и после четвертой. А оказалось, надо отводить рычаг чуть ли не к правой двери. Но боязно, ведь где-то там притаилась и задняя передача, у которой нет страховки от случайного включения. Чуть ошибся — «Сталинград» в коробке.
Теперь понятно, почему на гоночные «Москвичи» зачастую ставили жигулевскую механику. Вот это четкий агрегат! Рычаг здесь тоже неуклюже-длинный, однако ступени втыкаются с первого раза безошибочно, поисковые перемещения минимальные и даже задняя врубается по-человечески — от себя до упора и назад. При этом есть страховка: рычаг надо слегка утопить вниз.
За рулем в «Москвиче», пассажиром — в «Жигулях»
На трассе 2106 вырывается вперед — «Жигули» резвее набирают ход и катят заметно легче. «Москвичу» приходится напрягаться, чтобы держать тот же темп. Он ощущается толстячком, у которого к тому же закисли подшипники, и мотор с трудом проворачивает колеса, хотя весят седаны одинаково — около тонны. На «одышку» 2140 намекнула и разница в расходе топлива. На мерном отрезке маршрута с грунтовками и легким офф-роудом ВАЗ — 2106 кушал по 9,7 л/100 км, а «Москвич» требовал на каждые 100 км на пару литров 92-го бензина больше. Впрочем, не исключено, что агрегатам 2140 действительно надо прикататься. Александр выезжает на нем реже, чем на «шестерке», настройка машины еще не завершена. Об этом говорит и характерная детонация уфимского мотора под нагрузкой.
Другое дело, быстрее 100-110 км/ч на любой классике ехать неуютно. Коробки же четырехступенчатые, а на такой скорости двигатели тревожным ревом уже просят пятую. К примеру, тахометр «шестерки» показывал аж 4000 оборотов — куда больше?
На «Москвиче» водителя могут приструнить и пассажиры, поскольку 2140 сильнее болтает на кочках и глубже кренит в поворотах. А еще «Жигули» сзади ощутимо просторнее, прежде всего в плечах. Здесь также чуть больше места для коленей, и задницы, пардон, потеют меньше — черный велюр нагревается, но лучше «дышит». В спинке даже откидной подлокотник спрятан — роскошь по советским меркам. «Шестерка» вообще машина с претензией. Передняя панель украшена пленкой под дерево, на руле и дверных картах узоры затейливые. Приборная доска, словно поршевский «парад планет» из циферблатов, есть тахометр и часы. Тотально пластиковый салон «Москвича» на этом фоне прост и скучен.
Что интересно, водитель пафосного ВАЗ — 2106 утомляется быстрее. Потому что с эргономикой беда. Огромный руль с тонюсеньким ободом смещен вправо, равно как педальный узел. И колонка закреплена так, что сидишь враскоряку со скрюченной спиной. Впрочем, через эту пыточную камеру прошли все, кому довелось ездить на тольяттинской классике — подробно расписывать мучения не будем. А вот «Москвич» удивил. На АЗЛК правильно посчитали, что покупатель, терпеливо отстоявший годы в очереди на покупку автомобиля, тоже человек. Поэтому «баранка» в 2140 не перекрывает приборы, кресло при тех же двух регулировках (продольной и наклона спинки) лучше распределяет нагрузки, а органы управления расположены так, что через сотню-другую километров не возникает потребности выйти и размяться.
Когда не было кроссоверов
Музей Михаила Красинца в качестве финальной точки мы выбрали в том числе за подъездной путь. Асфальта там нет, только полевые дороги и размытые ливнями уклоны. 2140 поначалу карабкаться по ним отказался: прямо на съезде с трассы стрелка указателя температуры рванула к 110 градусами. Перегрев? Оказалось, тряска прикончила разъем датчика температуры мотора. Восстановили отломившийся провод быстро, и, к слову, это была единственная поломка за всю поездку. И зря «Москвич» волновался. По пересеченной местности оба седана прошли легко. Ведь раньше к плохим дорогам машины не адаптировали, а для них создавали изначально. Поэтому по геометрии ВАЗ и АЗЛК покруче иных современных кроссоверов. К примеру, под моторным отсеком и картером заднего моста у советской классики по 18 см. И все же по рельефу 2140 с короткой коробкой двигался чуть увереннее «Жигулей»: плавно, аккуратно, на второй передаче. «Шестерка» же порой просила перейти на первую.
Как видите, «Москвич» оказался совсем не так плох, как о нем принято думать. И здесь бы сказать, что победила дружба, но вмешался неожиданный фактор. «Шестерку» советского периода люди воспринимают обычными «Жигулями» — ухоженные и что с того? А на давно исчезнувший с дорог 2140 оборачиваются, фотографируют, ведь для многих современников эта машина — символ лихой молодости, которую уже не вернуть. Это показало и народное голосование в нашем Инстаграме — «Москвич» выиграл с солидным преимуществом. Но в погоне за вау-эффектом помните: содержать и тем более восстанавливать 2140 сложнее. Если запчасти еще можно найти на том же знаменитом авторынке в Южном порту, то годную кузовщину подобрать все труднее. Как и выудить из картотеки воспоминаний давние фрагменты. Поэтому давайте ценить советскую классику хотя бы за то, что управлять машиной многие из нас учились, сидя на отцовских коленях в этих самых «Москвичах» и «Жигулях».
Какой автомобиль лучше Москвич 412 или ВАЗ 2101
Спор о том какой же автомобиль лучше Москвич или Жигули идёт наверно с тех пор, когда вышли первые их модели, точнее с появлением ВАЗ-2101 т.к. Москвич появился существенно раньше. Вот и в этой статье хочется поговорить о том, какой же все-таки из этих двух автомобилей лучше, Москвич-412 или ВАЗ-2101. Почему именно эти два автомобиля? Все просто, они были произведены с разницей в три года, а поскольку в то время автомобильные технологии не развивались так стремительно, как сейчас поэтому можно назвать их автомобилями одного времени. Сравнивать автомобили мы будем исключительно по основным техническим характеристикам. И так поехали. Первым разберём машину выпущенную чуть раньше. Москвич-412 вышел в 1967 году на всем известном автозаводе АЗЛК.
Это был 4-х дверный седан. Двигатель, который был установлен на машину был четырехтактный четырехцилиндровый с рабочим объёмом 1.5 литра и мощностью 75 л.с. Коробка передач четырехступенчатая механическая. Масса автомобиля 1045 килограмм, грузоподъемность 340 килограмм. Максимальная скорость составляет 145 км/ч, объём топливного бака 46 литров, а расход топлива около 7 литров на 100 километров. До 100 км/ч он разгоняется за 19 секунд.
В салоне, как и во всех машинах того времени ничего особенного, приборная панель с прямоугольными формами, магнитола, в правой части панели находится бардачок. Передние и задние кресла без подголовников. Москвич-412 очень динамичный автомобиль, подходит для езды, как по шоссе так и по проселочным дорогам, но почему-то бытует мнение, что он предназначен только для эксплуатации в деревнях.
Теперь посмотрим на ВАЗ-2101. Начало производства стартовало в 1970 году на Волжской автомобильном заводе. По количеству цилиндров и тактов он совпадает с 412 моделью, а вот объём и мощность отличаются. Объём составляет 1.2 литра, мощность 64 л.с.
Трансмиссия также четырехступенчатая механическая. Скорость, которую развивает копейка 140 км/ч, при этом расход бензина 7 литров на сотню. Размер бака с горючим 39 литров. До 100 километров ВАЗ-2101 разгоняется за 22 секунды. Вес автомобиля 955 килограмм, а дополнительно его можно нагрузить ещё на 400 килограмм.
Салон машины тоже, как и в Москвиче ничем не выделяется, простая передняя панель с приборным щитком, можно сказать ничего лишнего, но для тех лет очень даже неплохо.
Конечно, чтобы понимать до конца какая из этих машин лучше, нужно кроме характеристик быть ещё и хозяином обоих из них, в этом случае будет с чем сравнить. Но наверняка мнения сильно разойдутся ведь в обоих автомобилях есть свои плюсы и минусы, а вспомнить прошлое, как когда-то ездил на этих машинах наверняка приятно.
24.1K поста 47K подписчика
Подписаться Добавить пост
Правила сообщества
Добро пожаловать в автомобильное сообщество!
У нас запрещено:
-Публикация видео с тематикой ДТП, без описания и комментариев к нему.
-Нарушать правила сайта.
-Создавать посты несоответствующие тематике сообщества.
-Рекламировать что бы то ни было.
-Баяны не желательны (игнорирование баянометра карается флюгегехайменом).
-Заваривать ромашковый чай в костюме жирафа.
У нас разрешено:
-Создавать интересный контент.
-В сообществе разрешены авторские видео посты. Пост должен содержать, помимо самого видео, описание происходящего в нем. Авторским, будет так же считаться посты от имени ютуб каналов.
-в сообществе разрешены не авторские видео посты, только с описанием происходящего на видео.
-Участвовать в жизни сообщества.
-Предлагать темы для постов.
-Вызывать администратора или модераторов сообщества при необходимости.
-Высказывать идеи по улучшению Автомобильного сообщества.
-Изображать коняшку при комментировании.
4 года назад
Для таких авторов отдельный котёл греется.
Интригующий заголовок: «Что лучше: А или Б?»
А в статье/посте всего по паре слов про каждую сторону, без нормального сравнения, просто чуть-чуть базовых характеристик.
И вишенкой «вывод»: нужно самому попользоваться и тем, и другим, чтобы понять разницу.
Тьфу на вас.
раскрыть ветку
4 года назад
Были у меня обе эти машины. У москвича нравилась грузоподъемность (9 рессор воткнули). У копейки приемистость, резвость. Обе тачки чинились как и все советское «на коленке». Потом была ГАЗ 2410.. небо и земля )) Волга есть волга.
раскрыть ветку
4 года назад
Что лучше: ложка или вилка?
4 года назад
Машины по сути одинаковые. Но есть небольшой нюанс, про который многие забывают. У москвича несколько уже салон. И задним колесные арки выступают в заднее сиденье. Так что по посадке пассажиров копейка однозначно выигрывает. Хотя двиг москвича более тяговитый
Имхо копейка лучше.
раскрыть ветку
4 года назад
Как здорово, что заголовок соответствует заключению. Прямо, мастер-аналитик!
Похожие посты
1 час назад
Знаете ли вы о GM Futurliner и Параде прогресса
Тематические автопробеги в США проводились задолго до того, как автолюбители и мотоциклисты стали объединяться в клубы по интересам. К примеру, в концерне General Motors давно убедились, что люди будут покупать что-либо, только если долго и настойчиво их в этом убеждать.
А так как с середины 1930-х и до середины 1950-х телевизоры являлись скорее роскошью, нежели необходимостью, большие боссы автоиндустрии настаивали на том, чтобы реклама приходила к людям сама, на своих двоих, простите, четырех. И самой крупной пиар-кампанией в этом плане являлась акция, называемая Парадом прогресса.
Достижения науки и техники
До упомянутого периода основной рекламной площадкой для американских автопромышленников являлись ежегодные тематические выставки, посвященные новейшим разработкам брендов. На своеобразных «неделях автомобильной моды» Детройт, Нью-Йорк и Чикаго принимали у себя сотни тысяч посетителей, демонстрируя самые новые концепты и серийные модели.
Однако чтобы наладить стабильный сбыт готовой продукции, одних этих мероприятий не хватало: даже сегодня далеко не каждый человек правильно истолкует слово «автосалон», что уж говорить о каком-нибудь фермере из Оклахомы, который даже свою фамилию писал с ошибками.
При этом та же «Большая тройка» к концу 1930-х вышла на такие мощности производства, что могла заполонить все улицы какого-нибудь провинциального городка готовой продукцией меньше чем за месяц. Оставалось самое сложное – своевременно и быстро эти машины продать.
Поэтому в 1936 году вице-президент отдела GM по исследовательским проектам Чарльз Кеттеринг убедил главу компании Альфреда Слоуна отправить экспозицию со Всемирной ярмарки, ежегодно устраиваемой в Чикаго для демонстрации высоких достижений американской промышленности, колесить по стране.
«Это повысило бы престиж компании в глазах общества и привело бы к нам новых клиентов. Иначе и быть не может, мы ведь прогресс несем, Господи!» – говорил Кеттеринг.
Для этой цели инженерный отдел General Motors спроектировал восемь необычных автобусов с интегрированными внутри витринами, которые были заполнены различными «штуками» вроде восьмицилиндровых двигателей, коробок передач и даже автомобилей в сборе для демонстрации публике. Эту передвижную колонну назвали Парадом прогресса. Где бы она ни появлялась, везде собирала вокруг себя толпы любопытных и жадных до хоть каких-нибудь развлечений «сельчан». До 1939 года ей удалось не только посетить каждый штат в родной стране, но и побывать в Мексике и даже на Кубе.
И показать, и продать
В 1940-х годах Парад прогресса обрел большие масштабы, из-за чего концерну пришлось построить более технологичные и совершенно новые автобусы. За их дизайн, кстати, отвечал уже знакомый читателям Харли Эрл, глава дизайнерского отдела General Motors. Впрочем, из-за Второй мировой войны выехать на дороги этим футуристичным красавцам удалось лишь в начале нового десятилетия. Зато возвращение Парада прогресса, который несли на себе новые автобусы GM Futurliner в количестве 12 штук, потрясало простых американцев.
«Лайнер будущего», как называли каждый такой автобус, выглядел необычно даже среди концептуальных автомобилей, которые традиционно являлись штучным товаром. Здесь же колонна из 12 одинаковых машин намекала на некую массовость, но большего их числа в природе не существовало.
При этом отдельно взятый GM Futurliner обладал поистине выразительной внешностью. Длиной 10 метров, высотой 3,65 м и шириной 2,5 м, с обтекаемым кузовом и куполообразной кабиной, он сам по себе являлся символом прогресса, не говоря уже о сюрпризах, таившихся внутри каждого автобуса.
Железное чрево автобусов раскрывалось на манер створчатой раковины, образуя компактную витрину для демонстрации новейших достижений науки и техники. На стендах «Городское строительство», «Производство автомобилей», «Бытовая техника», «Сила звука» зрители могли увидеть реактивный двигатель в разрезе или детальный макет мегаполиса XXI века, ознакомиться с принципами порошковой металлургии, протестировать микроволновую печь…
Конечно, на такой выставке демонстрировались необычные автомобили, ради продажи которых всё и было задумано. Такие концепт-кары, как Oldsmobile F-88, Pontiac Bonneville Special, Chevrolet Corvette 53 потрясали воображение горожан и сельских жителей, совсем недавно пересевших с конной упряжки на пикап.
Сухопутный лайнер
Но гвоздем программы являлись все-таки сами GM Futurliner. Благодаря своим размерам они были хорошо видны издалека, приковывая к себя взгляды зрителей задолго до того, как передвижная выставка доезжала до очередной запланированной точки маршрута.
Из-за массы 13 тонн в ходовой части автобуса (спереди и сзади) использовались неразрезные мосты с насаженными на оси сдвоенными колесами. В таких обстоятельствах гидроусилитель рулевого управления был необходим.
Как, собственно говоря, и кондиционер, поскольку кресло водителя Futurliner располагалось прямо над двигателем. Места в моторном отсеке хватало на рядный шестицилиндровый движок объемом 4949 куб.см, объединенный с 4-ступенчатой коробкой Hydra-Matic.
При этом водителю кабина казалась тесноватой. Чтобы попасть внутрь, ему приходилось подниматься на шесть ступенек, из-за чего обзор вокруг машины был ограничен. От аварий спасало лишь собственное внимание и низкая скорость колонны. При необходимости, конечно, Futurliner мог разогнаться до 120 км/ч, но предпочитал этого не делать. Ведь такие автобусы создавались не ради скорости, а чтобы завоевывать сердца обывателей.
Парад прогресса был упразднен в 1956 году. Его просветительскую функцию заменили собой телевизоры, которые к этому времени появились практически в каждой американской семье.
На смену передвижной выставке пришло мероприятие нового формата Motorama, представлявшее собой огромный автопоезд из платформ с самыми современными концепт-карами. И серия GM Futurliner со своими стендами о «пользе высшего образования» выглядела рядом с ними, мягко говоря, неактуально. Поэтому руководство GM и списало эти автобусы без сожаления.
К настоящему моменту уцелело только 9 автобусов Парада прогресса, хотя ездить из них могут лишь три. До определенного времени они числились штатным транспортом в других предприятиях концерна General Motors и оказывались на свалках, если у автобусов что-то ломалось.
Так, Futurliner №11, к примеру, был найден среди ржавых автомобильных остовов, после чего был тщательно восстановлен кастомайзерами и продан с аукциона Barett-Jackson за $4.320.000, став самым дорогим лотом в его истории.
А Futurliner №10 был найден энтузиастами ржавеющим в музее города Оберн, штат Индиана. Учреждение было настолько бедным, что не могло сохранить даже собственные экспонаты. Они выкупили редкий автобус, чтобы отреставрировать его за свой собственный счет.
Показать полностью 17
5 часов назад
УНИКАЛЬНЫЕ МОСКВИЧИ 4Х4 – КАК И ИЗ ЧЕГО ИХ ДЕЛАЛИ
Чем полноприводные Москвичи-2141 отличались от обычных и почему не пошли в серию
По мотивам Audi
Концепцию и компоновку Москвича-2141 в Москве создавали с оглядкой на Audi 100. Этот автомобиль был в 1980-х одним из самых передовых в своем классе.
От Audi у переднеприводного Москвича-2141 продольное расположение силового агрегата и передняя подвеска McPherson. А вот задняя подвеска иная: пружины и амортизаторы не объединены в стойки, как у Audi.
Как и немецкий автомобиль, Москвич планировали делать и в варианте с постоянным полным приводом. У завода с давними спортивными традициями было кому оценить спортивную машину со всеми ведущими колесами. Заводские гонщики и тестировали первые опытные полноприводные Москвичи.
Полноприводный базовый Москвич-21416.
Но машину делали не только для спорта. Базовый двигатель нового семейства, который проектировали в Москве и планировали устанавливать на Москвич-2141, развивал около 100 л.с. И именно полный привод, позволял полнее реализовать возможности такого мотора.
Базовому хэтчбеку с постоянным полным приводом присвоили имя Москвич-21416. Предполагали и аналогичный седан – Москвич-21426.
Лови момент!
При создании полноприводного автомобиля долго и тщательно тестировали разные варианты трансмиссий. Поначалу попробовали даже так называемую свободную трансмиссию – без межосевого дифференциала. Но такой автомобиль, как рассказывали заводские испытатели, вел себя на дороге, как дикий зверь. С ним с трудом справлялись даже высококвалифицированные гонщики.
Пробовали модификацию с блокировкой межосевого дифференциала. Такую схему тоже признали неудачной. Испытателям не понравились частые задержки с включением и выключением дифференциала. А это было не только неудобно, но и опасно.
По рассказам испытателей, для того чтобы «расцепить» шестерни дифференциала, иногда приходилось специально вращать на ходу рулем, чтобы снять момент с муфты. В повседневной эксплуатации это было неприемлемо.
Вскоре АЗЛК вышел на сотрудничество с известной британской компанией FFD, специализирующейся на полноприводных трансмиссиях. В Великобританию отправили два полноприводных Москвича, а заодно заводских инженера и испытателя. Там автомобили оснастили дифференциалами с вискомуфтами. Такая конструкция на рубеже 1990-х стала для полноприводных моделей очень популярной.
Полноприводные Москвичи заводские гонщики опробовали в ралли.
Оба Москвича-21416 с виксомуфтами вернулись в Москву. Их передали заводским гонщикам. Они участвовали на полноприводных машинах в ралли и делились опытом с инженерами. Кстати, на соревнованиях автомобили показали себя хорошо.
Но в итоге конструкторы АЗЛК остановились на более простых дифференциалах (межколесных и межосевом) повышенного трения типа Quaife. Новую конструкцию не скопировали, а доработали сообразно инженерным задачам и производственным возможностям. Пару автомобилей с дифференциалами повышенного трения передали гонщикам, которые вновь успешно использовали их на ралли.
Но трансмиссию тщательно и придирчиво доводили именно с прицелом на обычных водителей, которым предстояло эксплуатировать Москвич-21416 в повседневной жизни.
Дитя унификации
Полноприводную модификацию проектировали максимально унифицированной с переднеприводной. Именно это давало надежду на серийное производство.
Серийную коробку передач доработали, вмонтировав в нее дифференциал и изменив заднюю крышку под карданный вал, идущий к задней оси. Задний редуктор спроектировали на основе узла Москвича-2140. Приводы задних колес максимально унифицировали с передними.
Особенностью унифицированной трансмиссии стало то, что при движении назад задний привод не работал. О чем, естественно, надо было помнить, пытаясь выбраться, скажем, из сугроба.
Компоновка Москвича-2144.
Тормоза (спереди дисковые, сзади барабанные) были такими же, как на стандартном Москвиче-2141. Но полноприводный автомобиль, как и переднеприводный, при желании можно было оснастить дисковыми тормозами и сзади. Такие опытные и спортивные машины существовали.
Полноприводный Москвич-21416 получил независимую заднюю подвеску на косых рычагах и с амортизаторными стойками, сделанными на основе серийных узлов.
Бензобак разместили за задним правым колесом. Такое — не слишком удачное – решение считали временным. Планировали бак сложной формы, «обтекающий» задний карданный вал. Но наладить производство такого элемента было непросто.
Москва — Омск — Москва — тупик
Документацию на Москвич-21416 уже передали в подготовку производства. Выпуск коробок передач и задних редукторов согласовали с Омским машиностроительным заводом, который много лет делал для АЗЛК и Ижевского завода коробки передач.
В Омске сделали примерно сто комплектов агрегатов и отправили их в Москву. Но в конце 1990-х завод уже находился в глубоком кризисе, который усугубляла производственная политика руководства – ориентация на псевдопредставительские удлиненные автомобили с причудливыми названиями: Князь Владимир, Юрий Долгорукий и даже Калита. Этими изделиями пытались привлечь внимание чиновников. Но они уже распробовали иномарки и Москвичами не интересовались.
Полноприводный удлиненный Москвич-2144 Калита.
Полноприводными трансмиссиями оснастили несколько помпезных удлиненных автомобилей с индексом Москвич-2144. Несколько машин отправили в правительство Москвы. Один автомобиль, по слухам, подарили Жириновскому.
Полурамный Москвич-23356.
На полный привод у завода были обширные планы. Кроме хэтбчека Москвич-21416 и седана Москвич-21426, полноприводной трансмиссией задумывали оснащать и перспективный минивэн Москвич-2139 Арбат. Собирать его хотели в Калужской области на заводе, входящем в АО «Москвич».
Омский полноприводный фургон на базе Москвича-2335.
Сделали и упрощенный вариант полноприводной трансмиссии для пикапа Москвич-23356 и автомобиля полурамной конструкции на его базе, предназначенного для установки специализированных кузовов. Эти автомобили имели зависимую рессорную заднюю подвеску.
Таким вариантом заинтересовался омский завод, который с 1999 года собирал из московских машинокомплектов стандартные пикапы Москвич-2335. Сделали несколько полноприводных пикапов и даже грузопассажирский автомобиль, по конструкции напоминающий ИЖ-27156. Это был переделанный из фургона универсал с откидными лавками в грузовом отсеке.
«Военный» пикап Москвич-2344.
Последней уже просто курьезной попыткой напомнить о наличии на московском заводе полноприводной трансмиссии стал пикап Москвич-2344 в камуфляжной окраске и с пулеметом в кузове. Понятно, что армию забавная поделка не заинтересовала.
В те годы стремительно тонущий завод не могла спасти уже никакая модификация Москвича-2141. В том числе и полноприводная. А ведь интересный мог получиться автомобиль!
Показать полностью 7
6 часов назад
Бронто-212182 Форс-VIP 1999–2006 г.в
Автомобиль скрытого бронирования (класс бронезащиты: салон – 3, крыша – 2). Первый опытный образец изготовлен в 1999 году, производство началось с 2001 года. Оснащен автоматической системой пожаротушения, кондиционером, литыми колёсными дисками 16’’. Производился в двух исполнениях: «Стандарт» и «Спецзаказ». Исполнение «Спецзаказ» отличалось наличием: гидроусилителем руля, передним отбойником с бронерешёткой, бронированным полом и дополнительным люком в задней стенке, подставкой под АКМ.
Показать полностью 7
21 час назад
Для неё это как гипер прыжок в Звездных войнах
1 день назад
Автомобили в кино: DeLorean DMC-12 из «Назад в будущее»
Художественные фильмы о путешествиях во времени, как правило, не пользуются популярностью у широкой аудитории – их слишком заумный контекст подразумевает активную работу мысли и отсутствие зрелищного действия. Однако трилогию «Назад в будущее» хотя бы раз наверняка посмотрел каждый.
В этих фильмах нет ученого занудства, зато они наполнены пронзительным чувством ностальгии по прошлому и светлому недалекому будущему, которое, увы, так и не наступило. Интересно и то, что история одного из главных экранных персонажей – машины времени DeLorean DMC-12 – тоже насыщена драматизмом и будто бы повторяет написанный кем-то сценарий, о чем можно почитать по ссылке выше.
Незавидные перспективы
Режиссер Роберт Земекис и сценарист Боб Гейл в середине 1980-х были не слишком востребованы в Голливуде: в 1980 году они сняли только вторую полнометражную картину «Подержанные автомобили». Фильм о буднях дилеров автомобильного проката с Куртом Расселом в главной роли оказался не слишком коммерчески успешным, а дебютная работа тандема – комедийный реверанс The Beatles «Я хочу держать тебя за руку» – и вовсе оказалась проходной, хотя и снискала похвалу критиков.
По существовавшим в те времена законам киноиндустрии у Земекиса и Гейла оставалась всего одна попытка добыть известность и коммерческий успех, поскольку после третьего провального фильма крупные киностудии обычно избавлялись от экспериментирующих неудачников. Таким правилом пользовалась и Universal Pictures, которой были нужны зрелищные работы, приносившие большую кассу в кинопрокате.
Зная это, Роберт Земекис понятия не имел, каким будет его третий и, возможно, последний фильм. Единственное, чего он хотел, – чтобы эта картина запомнилась людям. Однажды его старинный приятель Боб Гейл принес в студию отцовский дневник с множеством «ботанских» фотографий и каких-то фантастических заметок. В основном это были рассуждения на тему «с кем бы я мог подружиться, если бы оказался в том же времени», которые впоследствии и привели сценариста к фабуле новой истории.
В свою очередь режиссер, фанатевший по старому рок-н-роллу, решил перенести действие в 1950-е, к моменту зарождения революционного музыкального стиля. Вскоре у друзей появился готовый сценарий, где фигурировал сумасшедший физик-экспериментатор, которому удалось изобрести машину времени, а также его незадачливый приятель, который это изобретение испытывал. Попав в прошлое, юный Марти Макфлай сумел изменить судьбу своих родителей и соответственно свое будущее. Так появилось и судьбоносное название фильма.
Вопреки законам жанра
Среди голливудских киноделов тема путешествий во времени являлась своего рода табу: одних пугало, что фильм будет слишком заумным и не посвященные в науку зрители ничего не поймут, другим не нравились неоправданные траты на спецэффекты, третьи и вовсе считали идею нежизнеспособной и высосанной из пальца. И потом слишком уж много хотели молодые ребята, чья карьера дышала на ладан. Чтобы Роберта Земекиса начали воспринимать всерьез, ему пришлось снять крепкий приключенческий фильм «Роман с камнем».
Но даже заслуженное уважение не помогло. Дело сдвинулось с мертвой точки, когда сценарий «Назад в будущее» попал в руки Стивену Спилбергу. Тот лично позвонил в Universal Pictures и настоял на выделении денег для этого смелого проекта. В итоге Земекис и Гейл получили аж $19 млн, что намного превысило их ожидания. С такими деньгами можно было проводить кастинг и планировать дату съемок.
Несмотря на емкий удачный синопсис, сюжет фильма «Назад в будущее» не изобиловал подробностями. Даже такой важный атрибут, как машина времени, изначально был представлен в виде лазерного луча, а после некоторых сюжетных изменений – в виде… холодильника. Кстати, Спилберг эту идею с ходу отверг, справедливо решив, что такой трюк из фильма будут повторять дети, а ведь холодильники в те времена защелкивались снаружи, изнутри их было не открыть. В итоге Земекис решил использовать для этих целей автомобиль, после чего последовал еще один непростой кастинг.
Выбор подходящего автомобиля
Узнав о том, что студии Universal Pictures требуется необычная машина для съемок, компания Ford предложила несколько новейших моделей Mustang, которым не помешала бы дополнительная реклама в кинематографе. Бренд даже настаивал на доплате со своей стороны режиссеру в размере $75.000. Узнав об этом, сценарист Боб Гейл гневно ответил: «Док Браун не ездит на гребаном «Мустанге»!»
Наконец, на глаза команде Земекиса попалось спорткупе DMC-12. Машина выглядела настолько круто, будто действительно съехала с киноэкрана фантастического фильма, ведь не была похожа ни на одну модель, виденную киношниками ранее. Острые углы, дерзкий дизайн, двери в виде крыльев и кузов из непокрашенной нержавейки – о большем нельзя было и мечтать.
Тем не менее автомобили для съемок были существенным образом доработаны командой дизайнеров под руководством Майкла Финка, художника, известного по фильму «Бегущий по лезвии бритвы». Несмотря на занятость в других картинах, он выделил шесть недель, чтобы временно возглавить художественный отдел «Назад в будущее». По его указаниям в купе DeLorean добавили части от кузова Dodge Polaris и несколько десятков авиационных деталей, после чего вся съемочная группа поверила, что это «чудо» техники вот-вот растворится в пространственно-временном континууме.
Марти Макфлай: Док, ты собрал машину времени из… DeLorean?!
Док Браун: Я так считаю: если делать машину времени, то делать со вкусом. К тому же кузов из нержавеющей стали придает ей большую обтекаемость и благотворно влияет на завихрения временных потоков!
Производственные проблемы
Всего для съемок франшизы было куплено три купе DeLorean 1982 года выпуска. Автомобиль под кодовым обозначением «А» применялся для общих планов – он был самым детализированным и появлялся в кадре чаще других. После съемок его выставили в Universal Studios Hollywood в качестве экспоната, а в настоящее время он является частью коллекции автомобильного музея Петерсена в Лос-Анджелесе.
Машина по имени «В» использовалась для трюков. После столкновения с поездом в кадре она была уничтожена, хотя ее обломки были тщательно собраны и проданы коллекционеру Джею Орбергу, который использовал их при строительстве собственных реплик DeLorean.
А вот автомобилю «С» повезло меньше прочих – его использовали для интерьерных натурных съемок, поэтому часть кузова была сразу демонтирована, чтобы в салоне можно было разместить съемочное оборудование. Он тоже стал частью выставочной коллекции Universal Studios Hollywood.
Так, главными интерьерными особенностями съемочного DMC-12 стали конденсатор потока (ящик со светящимися трубками в виде литеры «Y») и временной контур (устройство ввода с цифровым дисплеем). По сценарной концепции, чтобы пронзить пространственно-временной континуум, машина времени должна была разогнаться до 88 миль в час (около 140 км/ч), тогда как фактически максимальная скорость заводского DeLorean достигала лишь 85 миль в час, поэтому бутафорам картины пришлось изготовить отдельный спидометр.
При этом, набирая нужную скорость, автомобиль исчезал в луче белого света, оставляя за собой на дороге горящий след шин. К сожалению, каскадеры намучились с подобного рода эффектами, поскольку из-за сырой заводской конструкции в DMC-12 постоянно что-то ломалось.
Так, из-за высокого процента заводского брака из строя в DeLorean выходило буквально всё: двигатель, коробка передач, электрика, подвеска. Причем речь шла о поломках всех трех машин, участвовавших в съемках. Поэтому процесс постоянно растягивался, а часть сцен была и вовсе вырезана, как бы круто при этом DeLorean ни выглядел в кадре… Тем не менее всё, что вошло в финальную версию монтажа всех трех частей франшизы «Назад в будущее», уже стало историей.
Док Браун: Это мощная машина. Чтобы ее завести, понадобится кое-что помощнее обычного неэтилированного бензина – плутоний!
Марти Макфлай: Ты хочешь сказать, что она на ядерном топливе?!
Док Браун: Она на электричестве. А ядерная реакция нужна для получения одного гигаватта электроэнергии…
На большие экраны фильм «Назад в будущее» вышел 3 июля 1985 года, заработав более $381 млн. На 58-й церемонии вручения премии «Оскар» (1986 г.) картина получила только одну статуэтку в номинации «Лучший звуковой монтаж». Также ей досталась премия «Хьюго» за «Лучшую постановку» и премия «Сатурн» за «Лучший фантастический фильм». На 39-й церемонии вручения премий BAFTA фильм получил призы в категориях «Лучший фильм», «Лучший оригинальный сценарий», «Визуальные эффекты», «Лучшая работа художника-постановщика» и «Лучший монтаж». Но даже несмотря на относительно скромную реакцию критиков, франшиза «Назад в будущее» стала настоящим культурным феноменом, завоевав армию поклонников по всему миру.
Показать полностью 18
3 дня назад
Lada Eva 1987
В 1985 году в VFTS вовсю шла работа над автомобилем, который в последствии получит имя Lada EVA (ЭВА — «Экспериментальный Вильнюсский Автозавод»). Несмотря на то, что времена были совсем непростыми и для VFTS, и для Советского Союза, инженеры создавали автомобиль по всем канонам высшей лиги мирового ралли.
Передняя и задняя секции представляли собой трубчатый каркас, который соединялся воедино в клетке салона и образовывал лёгкую, но прочную структуру. К этой конструкции крепились гоночные подвески на сдвоенных поперечных рычагах. Кузовные панели делали из стеклопластика, предварительно продув их в аэродинамической трубе — спасибо Пренайскому экспериментальному заводу ДОСААФ спортивной авиации, подключившемуся к проекту EVA.
Интерьер машины избавили от всего лишнего: плоское торпедо с приборами и тумблерами, четырёхспицевое колесо спортивного типа, пара гоночных ковшей — вот и все удобства. Сразу за водителем и штурманом располагалась перегородка из оргстекла, а уже за ней — двигатель.
Основой для двигателя послужил проверенный временем и гонками блок от ВАЗ-2106, рабочий объём которого увеличили до 1860 кубических сантиметров. Благодаря 16-клапанной головке, кованым поршням, системе впрыска Bosch K-Jetronic и его величеству наддуву мощность мотора возросла с базовых 64 лошадиных сил до 270, а крутящий момент — до впечатляющих даже сейчас 353 Нм при 4200 оборотах в минуту.
К сожалению, то, что в СССР выглядело космическим кораблём, не стало сюрпризом для Западной Европы. Представленная в конце 1985 года EVA явно уступала монстрам Группы Б. Во-первых, по мощности: уже к концу сезона 1985 года отдача моторов Лянч и Ауди перевалила за 400 сил. Во-вторых, привод. EVA была заднеприводной, а потому могла побороться только с Lancia 037, Opel Manta 400 и другими устаревшими моделями, на которых гонялись разве что частники. 6,7 секунды до 100 километров в час! Для «восьмёрки» это было неприлично быстро. Однако так же ехали дорожные омологационные версии раллийных машин Ford и Renault, а боевая техника была на порядок быстрее.
К началу 1986 года была подготовлена улучшенная версия EVA: благодаря системе распределённого впрыска Lucas мощность подросла до 300 лошадиных сил, а разгон до «сотни» теперь занимал 6 секунд. Доподлинно неизвестно, кто именно настраивал инжекторы вильнюсских прототипов, но, надо полагать, без помощи капиталистов не обошлось.
Тем не менее, фундаментальная проблема машины — недостаток зацепа — осталась нерешённой. Шины Michelin, натянутые на диски Ronal, гребли только на задней оси, в то время как весь авангард Группы Б давно перешёл на полный привод. Поскольку быть в догоняющих инженерам VFTS не очень хотелось, ещё несколько месяцев ушло на разработку Lada EVA S-Proto — с прицелом на грядущую Группу S. Это был ещё более дикий гоночный класс.
Экстремальная «восьмёрка» наконец-то обзавелась системой полного привода, а её мощность увеличилась на 50 лошадиных сил. Арсенал, скажем так, не самый впечатляющий, но удачный баланс и оптимальная длина шасси (2470 миллиметров) должны были обеспечить EVA неплохие шансы в новой гоночной категории. Однако за то время, что версия S-Proto разрабатывалась, в Группе Б произошло несколько страшных аварий, поставивших крест и на самой Группе Б, а заодно и на планах по созданию Группы S. А наша EVA оказалась заложницей ситуации.
Впрочем, были и другие факторы, способные испортить жизнь советским гонщикам и проекту EVA. Конец 1980-х — непростое время для СССР, денег не хватало. Но даже несмотря на это, версия S-Proto всё-таки проехала несколько спецучастков «Ралли 1000 Озёр» 1987 года — нулевым номером для проверки работоспособности полноприводной трансмиссии. И стала настоящей легендой на постсоветском пространстве, хотя её гоночная карьера так и не состоялась.
Показать полностью 10
3 дня назад
Раскатал губу, закатай обратно
Поддержать
5 дней назад
Бронто-212180 Фора 1995–99 г.в
В начале 1995 года на заводе «БРОНТО» был изготовлен первый опытный образец легкового полноприводного автомобиля с временным индексом ВАЗ-21213КД (КД – коммерческий длинный) на базе автомобиля ВАЗ-21213 «Нива». В отличии от ВАЗ-21213 автомобиль ВАЗ-21213КД имеет удлинённый на 300 мм кузов и колёсную базу, расширенные боковые двери и крышу увеличенной высоты в задней части кузова. К лету 1995 года автомобиль получил обозначение ВАЗ-212180, а с октября 1998 года сменил обозначение на БРОНТО-212180. Колёсная формула – 4×4; число мест – 4; колёсная база – 2500 мм; максимальная скорость – 140 км/ч; двигатель ВАЗ-21213 (бензиновый, карбюраторный; Р4; 1690 см3; 76,3 л.с.).
Показать полностью 9
5 дней назад
Покупаем и проверяем автомобиль Mercedes-Benz CLA. Сколько сейчас будет стоить живой CLA?
Обратилась к нам девушка за подбором автомобиля Mercedes-Benz CLA. Бюджет на покупку автомобиля всего 2 000 000 рублей. Да, именно всего. Года два назад этого было достаточно, но сейчас даже близко не подходи.
Из того, что представлено в продаже, все как правило «дрова». Что значит дрова? Много из каршеринга. Это касается автомобилей 2015-2016 года. Так же 2016-2019 год, рестайлинг тоже много из каршеринга.
Попадаются со скрученным пробегом. Много продается после серьезных ДТП. Если бы еще цены на них были низкие, еще можно было бы смириться с автомобилем из каршеринга, но за него просят, как за автомобиль из под хозяина. Продают такие автомобили, как правило «перекупы».
После того, как мы просмотрели кучу вариантов, нам попался на осмотр Mercedes 2015 года.
Продает девушка. По всем базам она чистая. Пробег так же по базам ее — 105 000 км. Машина находится в Егорьевске. Продавец за нее просит 2 299 000 руб. Принимаем решение ехать ее и смотреть. Чем быстрее тем лучше, так как вариант по первичным параметрам нас устраивает и может уйти в любой момент.
Действительно, автомобиль оказался хорошим и учитывая его мотор M270 со всеми его болячками он обслужен и без проблем.
После осмотра и диагностики автомобиля ударили по рукам с продавцом и договорились, что в субботу приедем и его заберем! В среду продавец должен сменить номера, что бы нам отдать его на других.
В четверг делаем контрольный звонок, что бы подтвердить все намерения и тут продавец говорит: — Александр, знаете, тут такое дело. Я ее продала! Я просто выпадаю от информации и теряю даже слова. Просто не знаю что сказать. Вроде работаешь на доверии, тебе все доверяют, ты доверяешь. Работаешь честно. А тут тебя обманывают. Да, она продала дороже ее, так как нам после осмотра она сделала скидку 99 000 руб. В общем было обидно и печально, что упустили такой автомобиль. Сами доверили и упустили. Хотя задаток и всякие расписки не гарантируют надежность и порядочность продавца.
Продолжаем дальше искать. В объявлениях даже близко ничего нет подобного, что мы осмотрели в Егорьевске.
Решили посмотреть Мерседес чуть постарше, но примерно в этот же бюджет. В теории он должен быть неплохой, так как за эти же деньги автомобиль старше. Автомобиль 2013 года. Пробег 139 000 км. Просят за него 1 900 000 руб.
А теперь к основной сути статьи: можно ли купить сейчас Mercedez-Benz CLA за 2 000 000 рублей?
Начнем с кузова, это то что первое бросилось в глаза.
Он практический весь крашен.
Слева окрашено крыло, передняя дверь и небольшой переход на заднюю дверь.
Правая сторона так же вся окрашена. Ремонт заднего крыла в районе арки.
Так же окрас с переходом верхней стойки.
Практический кузов полностью окрашен, кроме крыши, задней крышки багажника, заднего левого крыла и капота. Капот не красили. Болты капота не сорваны и следов окраса на капоте нет.
Передний бампер выглядит печально.
Большое количество коррозии по кузову! Да, это немец и немцы тоже ржавеют, особенно те, которые ремонтировали.
Задние арки просто выглядят ужасно. Но это крыло красили и ремонтировали. Вот что значит плохо покрасить!
Кромки дверей тоже оставляют желать лучшего.
Вся правая сторона требует ремонта. Просто косметический ее уже не покрасить.
По левой стороне тоже есть нюансы.
Задний бампер сидит не по зазорам.
Кузов по-хорошему надо весь перекрашивать. С ремонтом это порядка 200 000 — 250 000 рублей выйдет.
Зачем-то крутили стойки.
Стойки стоят старые. Возможно меняли опорные подшипники или что-то делали с подвеской. Но то, что болты крутили с обоих сторон это факт.
Так же кручены болты и по передним крыльям.
Фара передняя мутная и выгоревшая.
Да и следы пескоструйки у нее не на 139 000 км.
В целом этого достаточно, что бы сделать выводы по автомобилю — стоит его покупать за 1 900 000 или нет.
Больше всего, конечно, интересовал мотор. Про этот мотор уже много чего написано и рассказано. Тут писать не буду, но скажу, что он любит ухода и частой смены масла.
Мотор работает достаточно шумно. Нет, это не тот шум который обычно издает М270. Тут стоит шум из ШПГ. Фазовращатели не стучат, что уже обрадовало. Но учитывая пробег и общее состояние автомобиля, они могут о себе заявить в любой момент. Да и уже пора цепь смотреть.
Фазовращатели сейчас на этот мотор стоят не дешево, да и раньше они стоили не дешево.
Цена за оригинал. Да, аналоги будут дешевле, но на долго ли? Да и их там два.
Плюс замена цепи со всеми расходниками и получаем еще примерно 200 000 — 250 000 рублей.
Пока смотрели автомобиль, эта немка потекла!
При чем там льет нормально.
Надо замывать и смотреть от куда там так обильно течет.
Да, пока осматривали снизу автомобиль, взглянули на локеры. Их просто нет.
С обоих сторон нет частей локера.
Ну и присутствуют ошибки по ЭБУ.
В общем и целом вот такой вот автомобиль.
Сколько в него надо вложить? Порядка 400 000 — 500 000 рублей в него придется вложить. Конечно же, продавец скидку не дает. Да и продает автомобиль очередной перекуп-перегонщик немецких автомобилей. Поэтому вопросы к пробегу остаются. Хотя по всем блокам он бьется, как родной 139 000 км.
Ну и самое циничное, что можно было ожидать от продавца, он предложил ВЗЯТКУ, что бы мы продали его автомобиль нашему клиенту. Зачем?! Почему нельзя просто опустить цену на автомобиль и продать его скажем на 400 000 дешевле? И никого не надо обманывать и влезать в авантюрные схемы. Надо просто работать честно и быть честным перед людьми и тогда все будет хорошо. Нам часто предлагают подобного рода взятки, но мы их не берем. Если автомобиль действительно хороший, мы его будем рекомендовать и без всяких взяток. А если продавец еще и дает такую взятку, то мы всегда ее отдаем нашему клиенту, как дополнительную скидку за автомобиль.
Друзья, если вы все же хотите купить автомобиль Mercedes-Benz CLA, тогда нужно рассматривать бюджет от 2 500 000 рублей. Или же быть готовым к обслуживанию и ремонту автомобиля в бюджете 2 000 000 рублей. Лично я бы за эти деньги купил Kia Ceed 2018 года. И на сдачу взял бы Renault Logan. Все это, конечно, шутки, но в каждой шутки есть доля правды!
Всем желаем удачной и легкой покупки автомобиля!
Эм и Жо: сравнительный тест-драйв Москвич-2140 и ВАЗ-2107
Спор о том, что круче ― Москвич или Жигули, стар ровно настолько, насколько стары сами автомобили. Обычно он заводит в область отвлечённых высоких материй и мало базируется на фактах. Больше этого терпеть нельзя, и если наука всё-таки установила, что яйцо появилось раньше курицы, то и мы сделаем не менее важное заявление и наконец-то поставим точку в извечном споре между любителями Москвичей и Жигулей. И прежде чем приступить к сравнению, отметим: автор публикации ― владелец обеих машин.
История противостояния
О фициально утверждалось, что в СССР «нет конкуренции между автозаводами». Была конкуренция! Причём в самом популярном «малом» классе легковых автомобилей. Три завода выпускали машины близкой размерности с близким рабочим объёмом двигателя, сопоставимой мощностью и сопоставимыми скоростными качествами. Вообще с вполне сопоставимым набором потребительских качеств и сопоставимой ценой.
Два автозавода выпускали Москвичи, практически конкурируя между собой. В середине 70-х руководители АЗЛК и «Ижмаша» пытались договориться, сформировать единый модельный ряд, но он остался только на бумаге. Не имела успеха попытка выпускать совместно автомобиль-такси с ижевским кузовом и московским таксомоторным оборудованием. Однако владельцы московских и ижевских машин отлично понимали друг друга – взаимозаменяемость запчастей была близка к полной. А вот владельцев главного конкурента, Жигулей, они не понимали с 1970-х. “Как? Это же консервная банка из жести, а не машина!”.
У меня никогда не было предвзятого отрицательного отношения ни к той, ни к другой марке. И обе машины однажды стали для меня бесконечно длящимся сегодняшним днём.
Сравнивать будем «Люкс» и «семёрку»: ВАЗ-2103 всё же разработан в другом десятилетии. Обе машины играли одинаковую роль в «табели о рангах» своего завода. Обе считались, как сказали бы сейчас, «топ-моделями», “флагманами”. Они почти ровесники – АЗЛК выпустил «Люкс» в конце 1980-го, ВАЗ седьмую модель – в 1982-м. Обе представляли собой результат множественного рестайлинга моделей середины 60-х, тоже почти ровесников. Только Москвич за годы выпуска данной серии кузовов получил новый двигатель 412, принципиально иной, чем прежний 408. Жигули и в 2005-м мало чем отличались от аналогичной машины 80-х, разве что добавилась пятая передача в коробке.
Дизайн оценивать не буду, это слишком субъективный критерий. Обе машины отличаются ровными линиями и хорошими пропорциями.
Интерьеры для своего времени типичны, но кажется, что у Жигулей шире салон на уровне плеч и ощутимо шире проёмы дверей. У него же чуть побогаче комплектация – есть замок правой двери, кнопки включения салонного света во всех четырёх дверях, а не только в водительской и правой задней, есть тахометр.
На этом, боюсь, преимущества продукции ВАЗа практически и заканчиваются. Не покидает ощущение, что Жигули выполнены, как «автомобиль подешевле», а Москвич сконструирован «как надо», невзирая на производственные расходы.
За рулём
Посадка за рулём в Москвиче несопоставимо удобнее. Руль стоит строго перед водителем и наклонен как надо, педали — удобные. Моторный щит расположен далеко, и места для ног тут много.
У Жигулей руль чересчур наклонен и немного сдвинут вправо от водителя, моторный щит стесняет ноги высоких людей. Отдельный разговор – педали. Они торчат, как ножи, направленные в ступни водителя! У меня бесчисленное количество пар зимней и летней обуви заработало одинаковое повреждение – подошва лопается поперёк ровно в том месте, где нога жмёт на педаль. И усилия на руле и педалях в Москвиче меньше, чем в Жигулях, хотя это может зависеть от регулировок конкретной машины.
У ВАЗ-2107 откровенно «слепые» контрольные лампочки, руль перекрывает собой часть из них и, что самое неприятное, кнопку аварийной сигнализации.
Мнение, что в Москвиче зимой холоднее, не разделяю. В моих машинах в холода одинаково тепло – можно ездить в лёгкой одежде, без шапки. Говорят, в Москвиче сильнее обмерзают стёкла. В ВАЗ-2107 ничем не лучше.
Наконец, о главном. Считается, что у Жигулей чётче включаются передачи. Да, у них рычаг «растёт» прямо из коробки, а у Москвича привод дистанционный. Я в своё время решил проблему точности включения передач одним визитом к отличному специалисту, который собрал привод Москвича из новеньких деталей и строго по заводской инструкции. Ход рычага больше, чем у Жигулей, но чёткость ничем нем не хуже. А шумит вазовская пятиступенчатая коробка не меньше, чем коробка Москвича.
Ещё один плюс Москвича – более грамотно скомпонованный и более вместительный багажник. А как прекрасно установлена горловина топливного бака! Не справа и не слева. Главный конструктор АЗЛК Александр Фёдорович Андронов писал, что это позволяет подъезжать к колонке любой стороной. И замок багажника одновременно запирает люк с задним номером, а он – прикрывает пробку бака. У Жигулей бак не защищён ничем. Бензин воровали, сливая и в советское, и в постсоветское время.
 |
 |
Москвич-2140 и ВАЗ-2107
Считается, что из-за более низкого центра тяжести на Жигулях можно с большей скоростью входить в поворот. Увы, не прокомментирую – привык сбрасывать скорость перед поворотом. Но по моим ощущениям, на одинаковых с Жигулями шинах популярной размерности 175/70R13 Москвич держит дорогу ничем не хуже. Только не надо играть в «музейную реставрацию», устанавливая на Москвичи устаревшую диагональную «родную» резину вроде М-145 или М-100. От неё – только проблемы с управляемостью.
У Жигулей чуть острее руль, но не сильно и не критично. Зато по маневренности – небо и земля! На Москвиче из-за намного большего угла поворота передних колёс с одного захода разворачиваешься на пятачке, где на Жигулях несколько раз дёргаешься взад-вперёд. И это — при очень близкой длине базы.
По моим ощущениям, у Москвича лучше проходимость и более энергоёмкая передняя подвеска.
А как вам знаменитая ненадёжность вазовских шаровых опор? Говорят, листовые рессоры в задней подвеске Москвича «не комильфо». По мне, на наших дорогах 70-80-х годов они были куда практичнее, чем вазовский «набор костей».
С молотком наперевес
Важное в советское (да и не только) время качество – ремонтопригодность. Тут, вроде бы, Москвич опять выигрывает.
У него намного легче подобраться к стартеру и генератору, зато у Жигулей «под рукой» оказывается распределитель зажигания . Правда, его замена – целая наука. Вал приводит шестерня, и как поймать её правильное положение — загадка для неспециалиста. У Москвича установка распределителя – простейшая операция. Надо практически вставить ключ в замок, и делается это только в одном положении.
Говорят, при проезде водных преград у Москвича заливает распределитель и глохнет двигатель. Со мной такое случилось на чужой машине – неухоженном фургоне Москвич-434 знаменитого своей неряшливостью владельца. А на своём «Люксе» я уверенно проезжал куда более глубокие лужи. Тут всё зависит от состояния высоковольтных проводов, а особенно – защитных резиновых колпачков на их концах. Если колпачки новые и из хорошей резины, проблемы нет. Можно даже мыть двигатель из шланга. А на фургоне, на котором я заглох, хозяин просто выкинул колпачки, как он делал на всех своих машинах.
По моему мнению, алюминиевый блок цилиндров Москвича с мокрыми гильзами намного лучше, чем жигулёвский чугун без гильз. При серьёзном ремонте проще менять гильзы, чем растачивать блок. Уфимские алюминиевые поддон и клапанная крышка симпатичнее, чем волжская стальная штамповка, и лучше охлаждаются. Единственное преимущество в двигателе Жигулей – при замене масла проще снимать и устанавливать фильтр.
Коробка передач Москвича заметно меньше и легче, картер сцепления установлен отдельно, а значит, проще поменять сцепление. Слухи о «ненадёжности» коробки Москвича опровергает заводской отчёт АЗЛК о сравнительных испытаниях в равных условиях трёх типов коробок: штатной 412, перспективной КП-9 и вазовской. Самой надёжной показала себя… как раз штатная! «Девятой» навредил экспериментальный характер сборки. А ещё у Москвича нет ни промежуточной опоры, ни резиновой муфты карданного вала. Ведь когда чего-то нет, то и ломаться нечему.
А замена тормозных колодок? В дисковых тормозах Москвича в худшем случае можно сломать шплинт – копеечную деталь. И тут же заменить её новой. У Жигулей надо выбивать штифты, и хоть один из при этом можно выбить вместе с ушком цилиндра. Тогда под замену пойдут цилиндры целиком. Да и чугунно-стальные задние барабаны Москвича снимаются обычно без проблем, а вот изящные алюминиевые барабаны Жигулей часто намертво прилипают к ступицам.
У ВАЗа в советское время было одно преимущество – более мощная, чем у АЗЛК, сеть фирменных техцентров, где владелец машины мог хотя бы теоретически рассчитывать на предпродажную подготовку и грамотное обслуживание. Москвичи часто страдали от отсутствия «предпродажки» и якобы «умелых рук» владельцев, которые просто ломали свои машины безграмотными ремонтами. Вот откуда ползли слухи о «ненадёжности» марки.
Ухожу красиво
Москвич-2140 достойно сошел со сцены в 1988 году не «устаревшим», а практически современным по меркам тогдашней советской реальности автомобилем. На смену 2140 пришёл весьма интересный (хотя и не очень хорошо сделанный) М-2141, ну, а что было дальше со всем производством — вы помните.
Жигули, как ни прискорбно, к 2012 году превратились в устаревший массовый ширпотреб. Не будем ставить это в минус Жигулям (тут виновата не машина, а кое-что другое), но такая задержка на конвейере безнадёжно устаревшей “классики” сильно ударила по ее репутации. Причём не только “классике”, а всему заводу. Ну, а отношение к заводу, само собой, проецировалось и на его продукцию.
Так кого мы назовём победителем? Никого. Потому что пара “М”+”Ж” — единственная правильная, и пусть они живут мирно.