Почему в России не умеют делать дороги?
Комментарии: 1 10.10.2020 Дороги в российских регионах кардинально отличаются от дорог в других странах мира. Аналитики провели необычные исследования и выяснили, почему российские дорожные службы не могут строить современные, безопасные и качественные федеральные трассы, городские дороги и автомагистрали.
Проведенные исследования позволяют предполагать, что причин всего лишь две, но они весомые. Во-первых, дороги в России отличаются из-за того, что страна слишком большая и дорожники просто не могут во всех регионах одновременно поддерживать покрытие в надлежащем состоянии.
Во-вторых, во время выполнения дорожных работ существенно нарушаются действующие технологии, что и приводит к быстрому разрушению дорог. Многие дорожные компании стараются сэкономить на своей работе, поэтому значительно упрощают процесс укладки нового асфальта, но списывают за это большие суммы. Есть также и ряд мелких причин. К ним можно отнести: неправильно выбранное время для проведения ремонтных и строительных дорожных работ, перегруз основных федеральных трасс большим количеством транспорта, использование шипованной резины и так далее. Как показывает практика, в других странах к строительству и обслуживанию дорог подходят более ответственно.
День сурка: почему в России ремонтируют одни и те же дороги
Топ-менеджер международной компании LafargeHolcim рассказал о концептуальных проблемах дорожного строительства в России.
Фото: LafargeHolcim
К чемпионату мира по футболу в России были построены новые дороги и отремонтированы старые. В условиях традиционных национальных проблем с дорожной инфраструктурой ее обновление преподносится как безусловное благо для населения. Однако, по мнению экспертов, делать выводы о реальной ценности дорожного наследия ЧМ россиянам пока преждевременно. Дело в том, что новая инфраструктура была возведена в соответствии с устаревшими стандартами и практиками дорожного строительства, превалирующими в отрасли на данный момент. Это означает, что удовольствие от езды по новым дорогам будет, вероятно, недолгим. РБК Петербург поговорил с коммерческим директором российского подразделения одного из мировых лидеров в строительстве дорог LafargeHolcim Максимом Гончаровым о концептуальных отличиях отечественной дорожно-строительной отрасли и возможных путях ее развития. ОБЪЕКТИВНЫЕ ОТЛИЧИЯ — В России проблемы у новых дорог начинаются не позже чем через 3-4 года после ввода в эксплуатацию. Это нормальный срок, или в Европе ремонт дорогам требуется реже? — Большинство дорог в России построено по прежнему государственному стандарту с интервалом капремонта раз в 12 лет. Для сравнения: в Европе аналогичный интервал достигает 20 лет. В 2017 году правительством РФ было принято постановление, увеличивающее межкапитальный срок службы автодорог до 24 лет, а межремонтный — до 12 лет. Это позитивное изменение для отрасли, и для его выполнения наша страна должна начать активно применять технологии строительства цементобетонных дорог.
— Как вы считаете, почему в России дороги менее долговечны, чем на Западе? — Есть объективные причины. Например, у нас другая климатическая зона, где переходы через ноль градусов в течение года происходят гораздо чаще, чем в большинстве европейских стран. Именно число переходов через ноль — основная причина разрушения дорог: вода попадает в поры покрытия, и это приводит к началу разрушения поверхностного слоя асфальта.
Однако, как мне кажется, недостатки российских дорог по сравнению с европейскими вытекают из неэффективности отечественной модели взаимоотношений заказчика и подрядчика. Основным критерием оценки конкурсных заявок у нас является цена строительства. До недавнего времени заказчика (в нашей стране это, как правило, государство) интересовало только одно — сколько стоит построить конкретную дорогу. Вопросам долговечности, эффективности эксплуатации, оптимизации параметров дороги уделяется, мягко говоря, немного внимания.
Большинство дорог в России построено по прежнему государственному стандарту с интервалом капремонта раз в 12 лет. В Европе аналогичный интервал достигает 20 лет.
В подавляющем большинстве случаев строительные компании гарантируют определенное состояние дороги на срок, например, 2-3 года, и ремонтируют ее за свой счет в случае возникновения проблем в этом временном промежутке. Часто, если покрытие начинает разрушаться уже на следующий год после ввода дороги в эксплуатацию, подрядчик проводит косметический, так называемый «ямочный» ремонт, либо срезает верхний слой толщиной 3-5 см и укладывает новый. Это просто обязательство регулярно латать дыры, но никак не системное улучшение качества дороги.
В то же время в подавляющем большинстве развитых стран Европы заказчик (причем неважно, государство ли это или частная компания) оценивает конкурсные предложения на основе жизненного цикла дороги. Это означает, что инвестор рассматривает не только текущие капитальные инвестиции, требующиеся непосредственно на строительство дороги, а комплекс показателей — расходы на содержание, динамику и полезность трафика, эффективность материалов, прибыльность (в случае, если дорога платная) — в расчете на весь жизненный цикл объекта до капитального ремонта. То есть, фактически дорога оценивается не по принципу «сколько стоит», а на основе полноценного бизнес-плана проекта на срок 20-25 лет. Естественно, действуя в рамках такой концепции, подрядчик мотивирован на долговечность, технологичность дороги и материалов. Российскому подрядчику нет нужды внедрять технологии, влияющие на долговечность, да и в целом думать о том, что будет с дорогой через 10 лет. ФАКТОР РЕПУТАЦИИ — Как часто заказчиком строительства дороги в Европе является частная компания и насколько это эффективно? — В Европе существует две самые распространённые модели дорожного строительства: государство инвестирует в дороги общего пользования, а частные инвесторы — в платные трассы. Очень часто работы производятся в форме концессии — государственно-частного партнерства. Эта модель взаимодействия государства и бизнеса очень распространена, в некоторых странах она является превалирующей. Концепция такова. Например, государство посчитало актуальным строительство какой-то конкретной платной трассы. Оно объявляет конкурс, в рамках которого обосновывает экономическую целесообразность проекта, привлекает к участию подрядчиков. По условиям конкурса подрядчик чаще всего сам должен проектировать дорогу и определять ее параметры — материалы, технологии строительства, тарифные планы и т.д. То есть заявка, как я уже говорил, фактически представляет из себя бизнес-план. Подрядчик, выигравший конкурс, строит дорогу за свой счет и взамен получает от государства право ее эксплуатировать, извлекать из объекта определенную прибыль на протяжении, допустим, 25 лет. Для победы в конкурсе недостаточно предложить, условно говоря, самый выгодный для населения проект. Заявки взвешиваются с учетом множества параметров, например, серьезное внимание уделяется экологичности дорог. Так, на жестких покрытиях расход топлива ниже, чем на нежестких примерно на 2-5%, и это может играть решающую роль. — Существуют ли при этом какие-либо гарантии хорошего состояния дороги на протяжении срока ее эксплуатации концессионером? — Начнем с того, что в Европе также есть свои стандарты, и они достаточно жесткие. По условиям концессионного соглашения, подрядчик обязан самостоятельно обслуживать трассу и поддерживать ее состояние на высоком уровне. Хотя и это не самое главное. Для европейских компаний первостепенное значение имеет репутация, причем не как абстрактное и благородное понятие. Для подачи заявки на конкурс дорожным строителям приходится проходить жесткие квалификационные требования, а именно квалификационный порог. Для соответствия ему компании необходимо, кроме наличия определенной техники, квалифицированных рабочих и т.д., иметь некое сложившееся и проверенное портфолио проектов. В случае, если какой-то выполненный компанией ранее проект бросает на ее портфолио тень, то ее заявку могут не принять даже к рассмотрению. Дорога с неремонтирующимися ямами — это уже запятнанная репутация, это уже почти всегда внесение в некие списки неблагонадежных подрядчиков и, как следствие, потеря бизнеса или его части. Поэтому строить дорогу так, чтобы через год она разрушилась, никто не заинтересован. — Есть ли в принципе в российской дорожно-строительной отрасли такое понятие, как репутация? — В тендерах на строительство дорог в России отсутствует критерий «репутации», поскольку рынок концентрирован и состоит из довольно ограниченного числа участников. На мой взгляд, для российских компаний репутация стоит на втором, если не на третьем месте. Во-первых, потому что отечественный строительный сектор очень концентрирован. Число генподрядчиков можно пересчитать по пальцам. Поэтому, когда стоит задача построить какую-либо трассу или мост, заказчик выбирает из очень ограниченного числа подрядчиков, способных эту задачу выполнить. Во-вторых, почти все генподрядчики являются либо производными от госкомпаний, либо близкими к госкомпаниям структурами. Таким образом, и заказчик, и исполнитель представляют фактически одну и ту же сторону. Иными словами, это проблема подхода к дорожному строительству.
В России почти все генподрядчики являются либо производными от госкомпаний, либо близкими к госкомпаниям структурами. Таким образом, и заказчик, и исполнитель представляют фактически одну и ту же сторону.
ПРОЩЕ БЕЗ КОНЦЕССИЙ — В целом, строительство дорог — это прибыльный бизнес для Европы? — Все зависит от компании. У небольших игроков прибыльность сравнительно низкая — от 2 до 10%. Это объясняется высоким уровнем конкуренции, из-за чего компании вынуждены проводить агрессивную ценовую политику. На этом поле можно преуспеть, по большому счету, только за счет технологичности и мобильности. Поэтому чем ты умнее, тем выше твоя прибыль. Это, помимо всего прочего, стимулирует общий прогресс отрасли. Компании пытаются максимально оптимизировать проекты, например, используя технологии стабилизации почвы вместо того, чтобы вывозить оригинальный грунт и завозить вместо него песок. Благодаря такому подходу можно сэкономить 40% при сохранении потребительских качеств дороги. Если говорить о крупных игроках, таких как Vinci, то они работают преимущественно по концессии. Действуя в таком формате, в конечном итоге они зарабатывают намного больше, потому что самостоятельно осуществляют весь цикл работ. Это полностью вертикально интегрированные структуры, владеющие карьерами разработки нерудных материалов, площадками по производству агрегатов — асфальта или бетона, дорогами, которыми сами же и управляют. Таким образом, у них множество профильных источников доходов, и оценить прибыльность крупных холдингов достаточно сложно. Но, однозначно, это не менее 15-20%. — Как вы считаете, почему модель концессии пока плохо приживается в российском дорожном строительстве? — Концессии у нас есть, и мне кажется, что они показали неплохой результат. Но, по сравнению с другими странами, у нас минимальное количество проектов, реализованных в рамках такой модели партнерства. Пока у нас в стране нет понимания того, как правильно привлекать концессионеров. Для того чтобы какой-либо генподрядчик, тем более иностранный, захотел строить и эксплуатировать в России дороги, необходимо проработать целый комплекс вопросов. Например, таких, как расчеты среднего платежа за километр, динамика трафика, разработка эффективного пакета госгарантий. Пока мы только учимся это делать, и в том числе поэтому концессий так мало. На самом деле, с учетом сложности работы по такой модели, государству пока проще инвестировать в строительство напрямую и самостоятельно.
Для того чтобы какой-либо генподрядчик, тем более иностранный, захотел строить и эксплуатировать дороги в России, необходимо проработать целый комплекс вопросов.
ДЕНЬ СУРКА — Чем конкретно отличаются практики строительства дорог в России и Европе, с учетом, в том числе, концептуальных различий в развитии отрасли? — Начнем с того, что наши стандарты не предусматривают строительство дорог не из асфальта. Европейские стандарты предоставляют подрядчику альтернативы. Это имеет принципиальное значение в концепции оценки дороги по ее жизненному циклу, так как подрядчик может выбирать, что ему выгоднее: положить ли, например, асфальтовое полотно и ремонтировать его три раза или бетонное, требующее однократного ремонта за сопоставимый интервал времени. Второе отличие — это почти повсеместная в Европе практика укрепления или стабилизации грунта и создания жесткого основания у дороги. Это обеспечивает долговечность всей дорожной конструкции, существенно снижает частоту ремонта верхнего слоя и затраты на его проведение. Это та часть, которую не видит водитель, но которая имеет гораздо более важное значение, чем просто верхний слой. У нас количество таких дорог можно пересчитать по пальцам. — На сегодняшний день у многих российских граждан сложилось впечатление, что ремонт одного и того же участка одной и той же дороги производится каждую весну. Это обманчивое впечатление или на деле все так и обстоит? — Нет, россиянам «не показалось». Действительно у нас существует практика ежегодного ремонта одних и тех же участков. Это происходит прежде всего потому, что в последнее время капитальных ремонтов дорог вообще практически не проводилось. Капитальный ремонт — это полная замена всей так называемой дорожной одежды, дорожной конструкции. Начнем с того, что это очень дорого, и бюджета на такие масштабные мероприятия чаще всего нет. Конечно, выгоднее провести капитальный ремонт один раз, чем ежегодно ремонтировать один и тот же участок, но если это делать по старому ГОСТу — то опять будут экскавационные работы, смена полотна, завоз песка, выравнивание, асфальт и т.д. — и через 3-4 года строитель столкнется с теми же самыми проблемами, с которыми он имеет дело сейчас.
В России существует практика ежегодного ремонта одних и тех же участков. Это происходит прежде всего потому, что в последнее время капитальных ремонтов дорог вообще практически не проводилось.
КОГДА «ПОУМНЕЮТ» РОССИЙСКИЕ ДОРОГИ — В последнее время много внимания уделяется строительству «умных дорог», этот термин регулярно появляется в повестке экономических форумов. Тем не менее на практике «умные дороги» «застывают» в лучшем случае на стадии проектирования. Есть ли примеры реализации таких проектов в Европе? — Все зависит от того, что считать «умной дорогой». Можно считать «умной» дорогу с жестким покрытием, позволяющим экономить топливо. Грузовик весом 40 тонн, едущий по асфальту, проминает колесами дорогу, поэтому он как бы постоянно выезжает из ямы и толкает перед собой волну. Это приводит к дополнительной нагрузке на двигатель, и соответственно, дополнительному расходу топлива. Жесткое цементобетонное покрытие почти не проминается, поэтому езда по цементным дорогам более эффективна с точки зрения расходов на топливо. Такие дороги довольно распространены в Европе, например, в Бельгии порядка 40% автомобильных магистралей — цементобетонные. Есть и примеры по-настоящему «умных» дорог, оснащенных датчиками. Такая инфраструктура действует, например, в Германии. Это сделано в первую очередь для передвижения автоматически управляемого транспорта. В процессе строительства дороги по всей длине в нее закладываются датчики, чтобы цифровая система навигации автомобилей обращалась к сенсору и ехала как по колее — по «цифровым рельсам». Так, например, может ехать поезд из 10 грузовиков, каждый из которых автоматически подстраивается под лидирующую фуру, при этом лидер также периодически меняется. Такой формат, кстати, не реализуем на нежестком покрытии, потому что датчики калибруются по высоте, и, если дорога проминается, — сбиваются все показатели. По асфальту такой поезд далеко не уедет. Но подобных проектов пока единицы, мы лишь в начале пути.
Грузовик весом 40 тонн, едущий по асфальту, проминает колесами дорогу, поэтому он как бы постоянно выезжает из ямы и толкает перед собой волну. Это приводит к дополнительному расходу топлива.
Кроме них, существуют пилотные проекты строительства дорог с электромагнитными проводами внутри, заряжающими транспорт за счет индукции во время его передвижения. Впрочем, такие дороги — это тоже пока далекое будущее. — Правильно ли я понимаю, что попытки запуска автоматически управляемого транспорта и тем более беспилотников по асфальтовым дорогам и тем более по дорогам с деформированным покрытием обречены на провал? — На мой взгляд, да. — Существуют ли на сегодняшний день в России дороги, по которым можно пустить беспилотники? — Установка датчиков в асфальтовом полотне без жёсткого основания бессмысленна. А массово цементобетонные дороги не строятся, так как отсутствует соответствующий стандарт, по которому их могла бы принять Росэкспертиза. Регионы, строящие бетонные дороги, идут другим, очень трудозатратным способом, создавая под каждый проект технические условия. Это в конечном итоге удорожает стоимость проекта и увеличивает сроки его реализации. ОТ ЛОКАЛЬНОГО — К ГЛОБАЛЬНОМУ — Каковы, на ваш взгляд, ближне- и среднесрочные перспективы развития российской дорожно-строительной отрасли? — На государственном уровне есть понимание решения этой проблемы: принята Стратегия развития промышленности строительных материалов с акцентом на цементных дорогах, постановление правительства об увеличении сроков межремонтных интервалов. После введения постановления, обязывающего подрядчиков увеличить жизненный цикл и межремонтные интервалы, компании стали использовать более качественные материалы в дорожном строительстве. Для производства высококачественного верхнего слоя асфальта используют габбро-диабаз, который LafargeHolcim добывает в карьерах в Карелии. Продажи этого материала за последний год ощутимо выросли. В современных проектах на федеральных трассах уже применяется новый асфальтовый стандарт — на основе немецких и американских практик. Что касается компетенций в строительстве дорог высокого уровня, они у нас есть. Если мы обратимся к практике строительства аэропортов, то обнаружим здесь взлетно-посадочные полосы такого качества, которым могут позавидовать компании мирового уровня. Культура строительства классных цементобетонных покрытий у нас имеется — по крайней мере, локально. Остается ее транслировать чуть шире. Сейчас трассы федерального значения за счет больших инвестиций в принципе привели в порядок — они соответствуют нормативному уровню на 70-80%. Поставлена задача привести в такое же соответствие с нормативом и региональные трассы. Это огромная по своему масштабу кампания, и ее не выполнить и с десятью текущими дорожными бюджетами, если не поменять технологию строительства. Поэтому, как мне кажется, позитивные перемены в отрасли будут: необходимость реализации таких масштабных проектов приведёт к неизбежному внедрению новых технологий, в том числе с использованием цементобетона, а также изменению подхода к оценке дорожных проектов со сметного принципа на оценку эффективности с учётом жизненного цикла.
Почему в России дорогие дороги
В России существуют четыре основных типа дорог: федеральные, региональные, местные и частные. За федеральные трассы, на которые ложится самая большая нагрузка (50% всех перевозок), отвечает Федеральное дорожное агентство (Росавтодор) и его департаменты в регионах. Всего под надзором Росавтодора 48 100 км дорог, 5560 мостов и путепроводов и 27 автотоннелей.
Президентскую стройку могут не сдать в срок
Претенденты на IV участок ЦКАД сомневаются, что успеют его построить к чемпионату мира по футболу
В проекте федерального бюджета на 2016 г. на финансирование Росавтодора выделяется 553 млрд руб. Из них 130 млрд руб. пойдет в регионы (в том числе на софинансирование строительства и реконструкцию 808 км дорог), 64,7 млрд руб. – на строительство Керченского моста, 97,2 млрд руб. – на строительство федеральных дорог, а на ремонт и содержание федеральных – 248,5 млрд руб. За эти деньги Росавтодор сможет, по собственным расчетам, выполнять ремонт и капитальный ремонт порядка 9000 км федеральных дорог, а также построить или реконструировать 734,2 км (или 4029,8 км в однополосном исчислении) новых дорог. Согласно федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России», в среднем ремонт 1 км дороги обойдется в 27,6 млн руб., а строительство и реконструкция – в 132,4 млн руб./км.
Как сообщили в Росавтодоре, за 2016 г. агентство планирует построить 56 км новых автодорог и искусственных сооружений и еще 283,5 км ввести в эксплуатацию после реконструкции.
В прошлом году самым дорогим в России стал участок трассы М5 «Урал» (Москва – Челябинск) в обход поселка Октябрьский – в 250 млн руб./км.: стоимость строительства существенно возросла из-за возведения моста через реку Москва и оборудования подходов к нему, говорит представитель Росавтодора. Самой дешевой дорогой стала реконструкция участка трассы Р257 «Енисей» (Красноярск – Монголия), обошедшаяся в 17 млн руб./км.
Америку не догнать
Современная дорога – это не просто полотно, а комплекс сложных инженерных сооружений, где кроме покрытия должны быть грамотно спланированы въезды и развязки, специальные ограждения, освещение, пешеходные переходы, объясняет президент Национального объединения технологического и ценового аудита Анна Лупашко: это обеспечивает большую скорость движения, безопасность и комфорт для водителей. Стоимость проектирования, строительства и эксплуатации таких дорог существенно отличается в большую сторону от затрат на привычные магистрали. Стоимость также зависит и от разрешенной на дороге скорости движения, добавляет Лупашко.
Для объективности исчисления дорожные строители во всем мире применяют два типа расчетов для определения стоимости: цену одного километра дороги в однополосном исчислении (lane miles), что включает в себя также расходы на транспортные развязки и эстакады, либо, если речь идет о масштабном строительстве дорог на местности с однородным рельефом и плотностью застройки, для оценки берут 1 км четырехполосной дороги с разделительной полосой.
Как объясняет представитель Росавтодора, средняя стоимость строительства дороги высшей, 1-й категории в 2015 г. составила 66,5 млн руб., 2-й категории – 48,7 млн руб., 3-й категории – 44,8 млн руб. В 2014 г. цена строительства дороги 1-й категории составляла 59 млн руб. По словам представителя Росавтодора, в США средняя стоимость 1 км однополосной дороги (в ценах 2014 г.) составила 127 млн руб., в Канаде – 163 млн руб., в Германии – 81 млн руб., в Китае – 29 млн руб., в Польше – 25,8 млн руб. (расходы пересчитаны по курсу 38,61 руб./$). Но даже в границах одной страны цены могут колоссально колебаться. Самый дорогой проект в американский истории, тоннель в Бостоне, обошелся в $188 млн за милю, говорит Лупашко, тогда как цена простой скоростной магистрали в Виргинии, без развязок и крупных сооружений, лишь в $1,9 млн за милю.
Не повезло с климатом
Проект каждой автодороги уникален, поэтому, сравнивая разные магистрали по цене, необходимо учитывать множество факторов, влияющих на стоимость строительства. Различие может быть очень существенным, даже если трассы расположены в одном городе, не говоря уже о разных регионах и тем более странах, говорит Лупашко.
Основные факторы, которые приходится учитывать: природно-климатические условия, рельеф местности и инженерно-геологические условия, урбанизированность территории, типовые конструкции дорожных одежд (основания автодороги), расчетная нагрузка, применяемые дорожные материалы, технологии, строительная техника, расчетная скорость движения, состав трафика, параметры поперечного профиля дорог (ширина проезжей части, обочин, разделительной полосы), продольный профиль и производимые в соответствии с ним объемы земляных работ, объясняет представитель Росавтодора. В России на стоимость возведения автодорог дополнительно влияет необходимость преодоления неблагоприятных природных условий (подвижные грунты Северо-Запада, вечная мерзлота Сибири, лавиноопасность гор Кавказа) и климата (низкие температуры и их перепады, количество осадков в виде снега и дождя), выяснили в Институте транспорта ВШЭ по просьбе Volga Group Геннадия Тимченко.
В России на районы Крайнего Севера и местности, приравненные к ним, приходится 70% территории, от Карелии до Приморья, где условия строительства – низкая температура в зимний период, короткий строительный сезон, большая глубина промерзания грунтов и значительное количество осадков – приводят к необходимости применять при строительстве сложные и капиталоемкие инженерные решения, как-то устройство высоких насыпей, мощных дополнительных морозозащитных слоев в основании дорожной одежды, требуют увеличения энергозатрат, снижают эффективность использования дорожных машин и механизмов, что существенно повышает стоимость автомобильных дорог. По сути, значительная часть денег, вложенная в строительство дорог, тратится попросту на борьбу с неблагоприятными условиями, заключает представитель Росавтодора. Между тем не строить дороги на северных территориях нельзя, замечает руководитель Центра развития Высшей школы экономики Наталья Акиндинова: «Они связывают между собой населенные пункты, по ним идут все социальные и коммерческие перевозки, они способствуют экономическому развитию территорий, и, если отказаться от развития дорог в какой-то части страны, та превратится в безлюдную пустыню».
Именно из-за холодного климата и необходимости строить в тяжелых условиях в России более затратное устройство дорожных одежд, говорит представитель Росавтодора. Большая толщина нижних и дополнительных слоев основания в российских проектах обеспечивает морозоустойчивость дороги. И если в США высота основания составляет 62,5 см, в Китае – 90 см, то в России – 120–150 см.
Еще одной важной составляющей в цене дороги являются дорожно-строительные материалы и издержки на их транспортировку, так как отсутствие в некоторых регионах карьеров с песком, щебнем увеличивает расходы на материалы за счет увеличения стоимости доставки. По данным Института транспорта ВШЭ, высококачественный щебень для отсыпки дорожных одежд добывается в Ленинградской области, в Карелии, на Урале, в Воронежской области. Минимальное расстояние до Московского региона – 550 км, «в итоге примерно 75% стоимости строительства в российских условиях – транспортные издержки», говорится в исследовании института. Большое транспортное плечо при перевозке материалов увеличивает стоимость конечного участка дороги, согласен представитель Росавтодора. Оно обусловлено неравномерным распределением карьеров по добыче и производству стройматериалов по территории страны: в некоторых регионах их или не существует вовсе, или запасы имеют низкое качество, добавляет он.
Выкуп земель и коррупция
Еще одно слагаемое цены километра – затраты на подготовку территории, куда входит компенсация собственникам недвижимых объектов и выкуп земли в зоне строительства, свод лесов, а также вынос, снос и перенос зданий, сооружений и инженерных коммуникаций. Одна только характеристика – прохождение дороги в густонаселенной местности – может привести к многократному удорожанию строительства, говорят в Институте транспорта ВШЭ: причина в том, что согласно отечественным нормативам (в отличие от распространенных зарубежных практик) в смету строительства включаются неизбежные в таких случаях затраты на перекладку коммуникаций, снос объектов недвижимости, отселение, компенсационное строительство, выплату компенсаций гражданам и владельцам недвижимости. По словам представителя Росавтодора, в России затраты на выкуп земель, ликвидацию строений и компенсацию собственникам сносимых и изымаемых объектов в зоне строительства могут занимать 5–30% от стоимости дорожных работ. «Большинство земельных резервов, предназначенных для строительства новых автомобильных дорог, либо застроены, либо находятся в собственности и требуют выкупа», – подтверждают в Институте транспорта ВШЭ.
По подсчетам Института транспорта ВШЭ, эти затраты закладываются в сметную стоимость объектов и составляют от 5% (на незастроенной территории) до 55% (в районах плотной застройки) от общей стоимости объектов, а в отдельных случаях (при наличии густой сети инженерных коммуникаций) могут быть сопоставимыми со стоимостью строительно-монтажных работ. Например, в США федеральное финансирование выделяется из дорожного фонда только при условии, что штат (регион) уже обеспечил за счет собственного бюджета проектно-изыскательские работы, выкуп земель, снос зданий, перенос коммуникаций и выплаты собственникам за объекты, которые попадают под строительство будущей трассы, приводит в пример зарубежный опыт представитель Росавтодора.
Выкуп земель под строительство – не только одна из дорогостоящих операций в ходе подготовки к стройке, но и чаще всего наиболее коррупциогенная. «Тот, кто знает, как пойдет дорога, сможет выкупить [участок] заранее и позже продать за столько, сколько ему нужно или хочется получить, но эта схема используется во всем мире, и к нам она пришла из-за рубежа», – замечает Кирилл Холопик, генеральный директор ООО «Институт развития строительной отрасли». Кроме того, дорожные строители очень часто жалуются на ситуации, когда в смету закладываются рыночные цены на материалы, но с началом строительства выясняется, что цены резко вырастают, так как «кто-то» скупил карьеры с нерудными материалами вдоль маршрута будущей автотрассы. «Это может значительно влиять на цену проекта, и, понятно, это невозможно сделать, не обладая инсайдерской информацией», – добавляет Холопик.
Слишком широкие дороги
На стоимость километра отечественных дорог влияют также стандарты строительства. Дело в том, что по российским стандартам ширина одной полосы многоголосной дороги – 3,75 м против 3,5–3,75 м за рубежом. На цену влияет и отсыпка основания для разделительной полосы: у нас за стандарт принято расстояние 5–6 м, международные нормы проектирования допускают ширину разделительной полосы, равную 3–4 м. Еще один виновник разницы цен – обочина. Для российских дорог 1-й категории она не может быть меньше ширины полосы, т. е. 3,75 м, за рубежом – от 2 до 3,3 м. В результате в России строятся более широкие по сравнению с другими странами полосы движения – на 7–14% и на 12–40% более широкие обочины, что почти в 2 раза уширяет российские автомагистрали по сравнению с зарубежными аналогами, подсчитали в ВШЭ.
Во-вторых, при создании российских дорог 1-й категории движения закладывается расчетная скорость движения 140–150 км/ч, что выше требований для трасс в США или Азии, где расчетной скоростью является 120 км/ч. Более высокие технические требования усложняют геометрию автомобильных маршрутов, что неизменно приводит к увеличению затрат, заключают в Институте транспорта ВШЭ.
При этом, отмечает Росавтодор, лишь 12% автомобильных трасс России рассчитано на весовую нагрузку в 11,5 т на ось, 58% дорог способны выдержать осевые нагрузки в 11 т а 35% дорог не предназначены даже для проезда транспортных средств с нагрузкой в 10 т. Четверть дорог эксплуатируются с превышением расчетной интенсивности движения и нагрузки.
Дорога на горнолыжный курорт «Альпика-сервис» дорого обошлась государству / Уткин Александр / PhotoXPress
Как выкупали землю в Сочи
25.10.2010 на сайте администрации Краснодарского края было опубликовано распоряжение губернатора Александра Ткачева об изъятии у ООО «Сочи Алеан» (группа туристических компаний «РВБ Алеан» Андрея Уманского) 1,5242 га в селе Монастырь Адлерского района для строительства олимпийского объекта «Совмещенная дорога «Адлер – курорт Альпика-сервис». Участок изымался с соответствии с «олимпийским» ФЗ-310, с компанией будет заключено соглашение (о компенсации), говорилось в распоряжении. Участок в 2,45 га находился у «Сочи Алеан» в аренде до 2052 г. Первую его часть в 0,9258 га губернатор изъял в январе 2009 г., размер компенсации был определен в 87,8 млн руб. «Сочи Алеан» хотел, чтобы изъяли весь участок с пропорциональным увеличением компенсации, и соглашение не подписал. Олимпийский департамент края попытался понудить компанию к соглашению через суд, но краснодарский арбитраж отказал в выплате компенсации на том основании, что договор аренды ничтожен: участок в 2,45 га является федеральной собственностью, но в аренду в 2003 г. его сдала мэрия Сочи (землю сроком на 49 лет получило ОАО «Пансионат отдыха Бургас» «для обеспечения эксплуатации зданий и сооружений», в 2005 г. она была переуступлена ООО «Сочи Алеан»). Тем не менее Ткачев распорядился заплатить Уманскому, который с декабря 2005 г. по июнь 2006 г. возглавлял департамент комплексного развития курортов и туризма Краснодарского края, и за оставшиеся 1,5242 га.
Как сделать дешевле
В России при разработке проектной документации на строительство распространенной практикой является применение устаревших технологий и строительных материалов для сокращения издержек и упрощенного прохождения государственной экспертизы, замечает руководитель практики по работе с инфраструктурными и транспортными предприятиями КПМГ в России и СНГ Алексей Романенко. Это часто приводит к значительному технологическому усложнению проекта, более длительным срокам строительства, а также ухудшению эксплуатационных характеристик объекта инфраструктуры по сравнению с теми, которые дает применение современных технологий и инновационных материалов. В свою очередь, использование устаревших технологий вынуждает подрядчиков использовать морально устаревшую строительную технику и оборудование, характеризующееся низкой производительностью, что негативно сказывается на эффективности строительства инфраструктурных объектов. При этом в процессе разработки проектной документации проектировщики не учитывают технические и технологические возможности подрядчиков, что также негативно влияет на весь процесс реализации проектов по строительству транспортной инфраструктуры. Также не лучшим образом на стоимости строительства сказывается значительный рост инфляции, что приводит к удорожанию строительных материалов, техники и услуг. Тогда как цена заключенного контракта на строительство является фиксированной: корректировки сметной стоимости на величину инфляции не предусмотрено, говорит Романенко.
Чтобы преодолеть сложившееся положение дел, необходимо переходить на современные материалы и системы расчетов стоимости, а для этого необходимо развивать нормативную базу, созданную еще в СССР, вносить изменения в отраслевые ГОСТы и стандарты, считает представитель Росавтодора. За последние годы службе удалось ликвидировать почти 30-летнее отставание в уровне проработки отраслевой нормативной базы, в частности обновлено 50 предварительных национальных стандартов, из них 11 касаются битумных вяжущих материалов, говорит представитель Росавтодора, отмечая, что «таких масштабных изменений в области асфальтобетонных смесей не было более 60 лет».
За последние три года увеличивается использование в дорожном строительстве модифицированных битумных материалов, которые имеют повышенные характеристики прочности и устойчивости к влаге по сравнению с обычным сырьем. Помимо этого дорожники начинают активно внедрять геосинтетику, которая предотвращает просадку насыпи, перемешивание слоев дорожной одежды, образование колеи и трещин – за счет этого сроки службы покрытия увеличиваются в 1,5 раза, подсчитали в Институте транспорта ВШЭ.
Увеличение сроков службы дорожного покрытия приводит к увеличению межремонтных сроков до 12 лет, а это влечет снижение всех последующих издержек бюджета государства, а значит, к перераспределению бюджета Росавтодора с ремонта на строительство новых дорог. Однако внедрение инноваций чаще всего делает смету проекта несколько дороже, считает представитель агентства. «Но если рассматривать полную стоимость проекта, которая складывается из стоимости строительства, ремонтов и эксплуатации, то внедрение инноваций себя оправдывает, делает проект значительно более выгодным и окупает первоначальные затраты государства за счет последующего сокращения необходимых эксплуатационных затрат», – говорит он. Правда, всегда нужно помнить, что стоимость строительства не является объективным показателем оценки эффективности проектных решений, говорит директор Института транспорта ВШЭ Михаил Блинкин. При длительном расчетном сроке службы дорожных сооружений и значительных эксплуатационных затратах, которые могут превышать строительную стоимость в несколько раз, самое дешевое проектное решение в большинстве случаев не является оптимальным, заключает он.
Дорожная паутина Последние 20 лет в России активно строят дороги. К чему это привело?
Дороги — это не только удобный способ перемещения между городами. Они играют важнейшую роль в развитии страны. От дорожной сети зависит как связанность территорий и обороноспособность государства, так и экономический рост. Но с дорогами в России долгое время были проблемы. В наследство от СССР ей досталась разрушенная дорожная сеть и отрезанные большую часть года друг от друга регионы. В 2000-х ситуация начала кардинально меняться: появились новые трассы, активно велась реконструкция уже существовавших. За 20 лет дорожная система изменилась до неузнаваемости, но и на этом власти не намерены останавливаться: именно в дорожном строительстве и реализации крупных инфраструктурных проектов они видят мощный стимул для развития. В рамках проекта «Россия 2020» «Лента.ру» вспоминает дорожные перемены.
«Дороги будто бы бомбили регулярно»
Деревня Воронино находится на границе Московской и Владимирской областей, возле Московского большого кольца, которое все местные и не только называют «бетонкой». Эту дорогу строили в советские годы заключенные для военных нужд: на сцепленные друг с другом бетонные плиты положили асфальт. Одна полоса в одну сторону, другая — в противоположную. Таких трасс по стране немало.
«Летом 2000 года я была еще совсем молода, гуляла с друзьями по ночам. По бетонке с полуночи до шести утра почти никто не ездил. Мы ходили прямо по ней от костра до костра», — вспоминает местная жительница Светлана Кобызева.
Качество самой дороги, по словам Кобызевой, оставляло желать лучшего. Хоть движение было далеко не таким активным, как сейчас, — в некоторых местах трасса была сильно разбита.
«Ездили с ребятами на мотоцикле и приходилось петлять, объезжая трещины и выбоины. Настоящий пипец начинался, когда выезжаешь из Московской во Владимирскую область. Дороги там будто бы бомбили регулярно», — продолжает Светлана.
Однако на бетонку никто тогда и не думал жаловаться, ведь до нее от самого Воронино до сих пор нужно ехать по грунтовке через дачный поселок. Всего около километра. За эту дорогу местным жителям приходилось воевать с туристами, которые едут со всей страны к святому источнику Гремячий ключ, открытому самим Сергием Радонежским.
«Ставили шлагбаум, вешали замок. Все это выламывали. Люди просто не понимают: им по приколу прокатиться на родник, а деревенским потом ни на работу, ни в школу, ни в больницу по разбитой дороге уже не проехать», — объясняет Кобызева.
В соседней деревне Ботово была такая же проблема. Дошло до того, что решать ее пришлось местным жителям. Один из них построил асфальтовую дорогу на свои деньги. По сути, это частная дорога, и сложно даже представить, сколько заплатил за нее владелец. Сумму, хотя бы примерную, никто из местных не называет. По крайней мере, чужим людям. Но никаких шлагбаумов нет. И местные, и туристы пользуются дорогой свободно.
Примечательно, что этот отрезок в полтора километра длиной находится практически в идеальном состоянии и спустя многие годы.
Лишь в последние годы власти, наконец, построили для тех, кто едет к святому источнику, отдельную дорогу и даже оборудовали парковку.
«Бетонку же теперь вообще не узнать: от «владимирки» до «ярославки» можно лететь со скоростью 150 километров в час. Людей ограничивают только видеокамеры и фуры. Никакой разницы при пересечении границ областей по качеству дороги не ощущается, — говорит собеседница. — А там, где мы раньше гуляли, теперь вдоль трассы поставили фонари. Транспорт едет круглыми сутками, и ни о каких прогулках по проезжей части речи быть не может, но нам, теперь уже родителям, немного спокойнее за детей, зная об этих фонарях».
«Завяжешь шапку-ушанку под подбородком и шпаришь по колдобинам на МАЗе»
Другими глазами на дорогу смотрят опытные российские дальнобойщики. По их наблюдениям, за двадцать лет кардинально изменилась сама дорожная инфраструктура.
«С эвакуаторами теперь просто сказка. Работают круглосуточно и стоят недорого. Меня тащили 50 километров за три тысячи рублей, — говорит Александр Котов, председатель профсоюза водителей-дальнобойщиков. — Погрузили на платформу хорошую импортную, и все это в пять часов утра происходило. В этом отношении улучшение налицо».
О качестве дорог в масштабах страны, по словам Котова, судить очень сложно. Двадцать лет назад была другая эпоха: суровые люди ездили на суровой технике.
«Завяжешь шапку-ушанку под подбородком и шпаришь по колдобинам на МАЗе. А сейчас на новых грузовиках подвеска такая, что если и встречаются неровности, то водитель их и не почувствует», — объясняет собеседник.
Хорошая дорога обладает свойством сокращать расстояние. Дальнобойщики всегда стараются ехать примерно на одной скорости, как говорится, «в режиме». Чаще всего — от 90 до 100 километров в час, чтобы оптимизировать расход топлива и быстрее довезти груз. Однако 20 лет назад такой режим соблюдать было практически невозможно.
«К примеру, трасса «Дон» раньше была двухполосная, и там такие были спуски и подъемы, что приходилось доходить до первой передачи, чтобы их преодолеть, — рассказывает Котов. — Сейчас совсем другое дело. «Дон» стал едва ли не лучшей трассой в стране. Еще на Питер неплохую дорогу сделали и на Урал тоже».
Хуже, по его словам, стали только сами водители.
«Взаимовыручки нет. Менталитет изменился полностью. Раньше даже порой не надо было кричать в рацию, чтобы остановились помочь. А сейчас в 15-м канале две темы обсуждают: девочек и продажу солярки», — сетует Александр.
«Патроны мне как-то подложили»
Но главным отличием нынешних дорог от тех же, но двадцатилетней давности, стала безопасность.
Котов раньше всегда возил с собой в кабине карабин, похожий на автомат Калашникова, и газовый пистолет на ремне, но проходимцев, вымогателей и мошенников на дороге встречалось так много, что порой спасало только чудо.
«Патроны мне как-то подложили от Калашникова и вызывали ментов. Те приехали, все описали и сказали собираться в отдел. И тут я достаю разрешение на карабин калибром 7,62 миллиметра. А если бы 5,45 подсунули, то посадили бы в тюрьму», — вспоминает дальнобойщик.
Бандиты, по его наблюдениям, часто работали вместе с гаишниками, и именно это сотрудничество доставляло наибольшие проблемы. Сейчас же неприятности могут возникнуть только из-за какого-нибудь наркомана, угрожающего ломом пробить радиатор, если не дать ему на дозу.
«Старые дороги строили с грубыми нарушениями»
Как рассказал Даниил Романов, выпускник МАДИ и основатель компании «Маджорис», двадцать лет назад у российских дорог был еще один важный недостаток, о котором теперь редко вспоминают, — они были меньше в ширину.
«Обучаясь в Автомобильно-дорожном институте мы изучали допуски ГОСТ по классам дорог и их ширине. Преподаватели все как один твердили про ГОСТ, что его нужно соблюдать. Однако и студенты, и преподаватели понимали, что ГОСТЫ эти не работали», — говорит Даниил.
«Автодороги того времени были построены с грубыми нарушениями и явно не соответствовали допускам, но об этом было не принято говорить вслух», — продолжает наш собеседник.
В 2000 году Романов достаточно налюбовался дорогами с пассажирского места в кабине КамАЗа, которым управлял его отец. В основном все эти трассы оставляли желать лучшего. Во многом из-за качества самого асфальта и технологии его укладки.
«Я защищал диплом на тему «Использование машин Shuttle Baggi в строительстве дорог». Смысл такой технологии — в улучшении сцепных свойств асфальта перед укладкой. Ведь пока грузовик вез асфальтовую смесь с асфальтобетонного завода, она успела немного остыть, и тяжелые фракции осели на дно грузовика — асфальт получается неоднородным по консистенции и по температуре, — объясняет собеседник. — Из-за этого многие автодороги требовали капитального ремонта еще до завершения гарантийного срока».
Он хорошо помнит, что двадцать лет назад почти нигде не было металлических заграждений между рядами встречного движения, чаще происходили лобовые столкновения из-за засыпавших за рулем водителей. А сейчас есть и заграждения, и так называемая шумовая разметка: выступы на асфальте, создающие вибрацию и шум в салоне, что помогает встряхнуть задремавшего шофера.
Кроме прочего, на конец 90-х и начало 2000-х, по словам Романова, пришелся расцвет АЗС с некачественным бензином. Нужно было с умом выбирать подходящие автозаправки, и страдали не только те, кто искал топливо дешевле рыночной стоимости. Заметно вырос и дорожный разбой.
«Отец, помню, тогда рассказывал, что в советские времена водители останавливались, едва завидев машину, стоящую на обочине, чтобы помочь, — добавил выпускник МАДИ. — А после лихих 90-х такого уже не происходило: люди были напуганы дорожным рэкетом, относились ко всему с недоверием и подозрением».
Исторические сложности
На протяжении российской истории с дорогами всегда было непросто. В некоторой степени сложности со строительством объясняются географическим положением и климатическими условиями — суровым климатом на значительной части территории страны. Кроме того, России, в отличие от стран Запада, не досталась в наследство дорожная система Древнего Рима, отдельные участки которой используются и по сей день. Россия возникла на богатой, но неосвоенной территории, и это оставило отпечаток на особенностях развития и строительства дорог в стране.
населенных пунктов
не имели к середине 1990-х асфальтированного выезда на основную сеть автомагистралей
После крушения Советского Союза современной России досталась разрозненная сеть разбитых дорог. Ситуация была настолько катастрофической, что граждане не могли даже поехать в соседние регионы. Поездки во многом зависели от погоды и времени года: люди месяцами могли быть отрезаны от цивилизации, даже не имея возможности получить медицинскую помощь. К середине 1990-х около 167 районных центров (из 1837) не были соединены с областными и республиканскими центрами дорогами с твердым покрытием. Не имели выезда на основную сеть автомагистралей по дорогам с твердым покрытием и жители около 250 тысяч средних и мелких населенных пунктов.
На фоне сложной экономической ситуации до решения этой проблемы у государства попросту не доходили руки, это не только создавало трудности жителям, но и тормозило развитие страны.
Катастрофически не хватало именно скоростных магистралей. До 2000 года их протяженность составляла всего 365 километров: это МКАД, шоссе Москва — Тула и шоссе Москва — Волоколамск. Две последних магистрали строили еще к Олимпиаде, которая прошла в Москве в 1980-м.
Время перемен
Ситуация начала кардинально меняться в нулевые — транспортная инфраструктура стала стремительно развиваться, протяженность трасс увеличилась, в стране начали появляться платные дороги, стартовала масштабная реконструкция существующих магистралей. К началу 2000-х протяженность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием увеличилась на 42 тысячи километров (до 361 тысячи километров).
Среди глобальных проектов 2000-х — активная стройка на Третьем транспортном кольце (ТТК) в Москве и Кольцевой автомобильной дороге вокруг Санкт-Петербурга (КАД). Также в 2000 году возобновилась масштабная реконструкция трассы «Амур», связывающей Читу и Хабаровск. Стройка мегапроекта начиналась еще в 1966 году, однако превратилась в незаконченный долгострой: из 2165 километров к 2000 году были недостроены или требовали масштабной реконструкции около 800 километров. Движение по трассе запустили в 2004-м, а окончательно проект, связывающий Дальний Восток и Сибирь, сдали в 2010 году.
В 2014 году стартовала масштабная реконструкция федеральной трассы А181 «Скандинавия», соединяющей Санкт-Петербург через Выборг с финской границей. Двухполосную магистраль расширили до четырех, а местами и шести полос движения с разделительной полосой, также там появились многоуровневые развязки.
В 2014-м Россия присоединила Крым, а уже спустя два года началось строительство Крымского моста.
Мегапроект удалось закончить, несмотря на введенные санкции, сложные отношения с Украиной и проблемы со снабжением. Мост соединил полуостров с материковой Россией. Длина моста — 19 километров, что делает его самым протяженным в стране. На нем параллельно осуществляется автомобильное и железнодорожное движение. Автомобильную часть моста открыли 15 мая 2018 года, движение легковых машин и автобусов запустили на следующий день, поезда ходят через Керченский пролив с конца 2018 года. Общая стоимость проекта составила почти 228 миллиардов рублей.
В 2019-м в России за год появилось свыше 200 километров скоростных дорог с учетом новых трасс и реконструкции существующих. Полностью завершили трассу М-11 «Нева», связывающую Москву и Петербург, а на магистрали М-1 «Беларусь» построили три новые развязки. Также активная работа велась на шоссе М-4 «Дон»: там запустили в эксплуатацию развязку Сухумского шоссе: теперь грузовикам стало проще выезжать из порта Новороссийска. «По итогам 2020 года планируется открыть движение по 272,9 километра, отремонтировать 244,2 километра дорог, провести капитальный ремонт на 98,4 километра сети», — поделились планами в госкомпании «Автодор».
километра дорог
появится в России в 2020 году
В конце лета 2020-го запустили главную дорогу Крыма — участок трассы «Таврида», который соединил Керчь и Севастополь. До этого транзитный поток двигался через столицу Крыма — Симферополь — и сильно перегружал городскую дорожную сеть. Одним из первых магистраль оценил президент Владимир Путин и открыл движение по ней. По его словам, трасса даст большой толчок развитию всего региона. «От самых главных инфраструктурных проектов — от моста (Крымского моста — прим. «Ленты.ру») до аэропорта — дорога проходит», — заметил он.
Среди мегапроектов, которые собираются сдать до конца года, — один из пусковых комплексов Центральной кольцевой автомобильной дороги вокруг Москвы (ЦКАД). Уже готово более половины ЦКАД-3 (106 километров), готовность первого пускового комплекса в 49 километров — 65 процентов, четвертый пусковой комплекс (97 километров) готов наполовину, его пообещали доделать в ближайшие месяцы. На строительство запланировали потратить 341,2 миллиарда рублей. Будет продолжаться и ремонт «Скандинавии»: до 2023 года закончат участок развязками села Цвелодубово и поселка Кирпичное (Выборгский район Ленинградской области). На реконструкцию выделено 13,7 миллиарда рублей.
Также ведется активная работа по проектированию платной трассы из Москвы в Казань. В перспективе она станет частью транспортного коридора «Европа — Западный Китай». Полностью дорога должна быть построена в 2027 году, общий объем финансирования составит 730 миллиардов рублей. Трасса станет альтернативой действующей магистрали М7 «Волга», которая уступает многим дорогам федерального значения как по развитию инфраструктуры, так и по качеству покрытия.
Взгляд в будущее
Российские власти заявляют об амбициозных планах: качество дорожного покрытия и количество дорог обещают увеличить в разы, что должно повысить экономическую связанность страны с ее обширными территориями. Для реализации идеи разработан национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги». До 2024 года на это готовы выделить свыше 4,7 триллиона рублей. Задачи — сделать движение по трассам комфортным, внедрить интеллектуальные системы управления трафиком и усилить контроль за соблюдением ПДД. В итоге смертность на российских дорогах должна снизиться втрое. Результаты программы уже есть: за последние пять лет смертность в ДТП снизилась на 26 процентов.
Кроме того, до 2035 года в стране собираются создать сеть скоростных дорог. «В теории она должна стать каркасом, позволяющим к существующим крупным агломерациям присоединять новые территории экономического роста. Стратегия предполагает последовательное развитие сети скоростных автомобильных дорог в соответствии с национальными целями. При этом на всех этапах реализации cтратегии сеть будет иметь целостную структуру — новые скоростные дороги будут интегрироваться с существующей сетью федеральных и региональных дорог», — указывали в госкомпании «Автодор».
Важную роль стройки играют и в условиях глобального кризиса из-за пандемии: именно дорожные мегапроекты стали стимулом для экономики. Расходы на них собираются увеличить на 7,7 миллиарда рублей за счет средств, заложенных на будущие годы. Масштабные проекты оживят автомобильный рынок, доставку продуктов и другие сегменты экономики. Кроме того, там смогут найти работу те, кто лишился ее во время пандемии.
В конце 1990-х в стране была разрозненная сеть дорог, многие населенные пункты попросту не соединялись друг с другом. Но с тех пор транспортная система России изменилась до неузнаваемости. Почти за два десятилетия — с 2000 по 2018-й — протяженность автомобильных дорог общего пользования выросла с 584,4 тысячи километров до 1529,4 тысячи километров (в 2,6 раза). В стране появились новые автомагистрали, скоростные трассы и платные дороги, а существовавшие ранее дороги отремонтировали и модернизировали. В настоящий момент страна решает принципиально новую задачу — создание современной транспортной системы широкого доступа. Реализация столь амбициозного проекта повысит мобильность между регионами и обеспечит экономический рост.