Форсунки gdi что это
Форсунки – самое простое и в то же время самое сложное устройство на автомобиле.
Принцип действия их прост – электромагнит втягивает сердечник, игла открывает проходное сечение
– бензин поступает во впускной коллектор.
На самом деле все обстоит значительно сложнее. Вспомним школьный курс физики.
Что такое обмотка? Катушка индуктивности! Для тех, кто еще не знал (а так же для тех, кто уже
забыл) напомню, как протекает ток через нее.
При появлении тока через проводник появляется магнитное поле. Изменение магнитного поля
вызывает появление ЭДС противоиндукции (закон Фарадея). Ток в катушке нарастает плавно. При
достижении максимального магнитного поля (называемого насыщением) изменение магнитного поля
прекращается, ЭДС противоиндукции прекращается, ток (а равно и магнитное поле) достигает своей
Как себя ведет в это время игла? Обозначим через «А» ток через форсунку, а через «h» высоту
Как мы видим, в зоне поднятия и опускания иглы проходное сечение не определено (игла вроде бы не
закрыта, но и не поднята полностью). Производительность форсунки непонятна….
Наша задача — сократить это время. Как этого добиться? Способ только один – уменьшить
индуктивность катушки. Сократить количество витков…. Увеличим ток через обмотку. Перегреем ее.
Ставим токоограничивающий резистор.
Таким образом, форсунка работает при меньшем, чем 12 в напряжении. К примеру, фирма
TOYOTA применяет 5-вольтовые форсунки, а фирма Ситроен – аж 3-х вольтовые!
Токоограничивающий резистор раньше стоял под капотом. Но прогресс не стоит на месте, и его
расположение может меняться….Фирма Mitsubishi, например, располагает этот резистор в блоке
И только с появлением новых сплавов появилась возможность избавиться от этого резистора.
Современные форсунки могут быть и 12-вольтовыми. Обмотка сделана не из меди, а из латунных
Отсюда появился очень распространенный миф о том, что якобы ультразвуковая очистка
«убивает» форсунки. Нет! «Убивает» их не ультразвук, а те «Кулибины», которые подают на них 12
вольт! Ведь вы же не знаете, на какое напряжение рассчитаны форсунки! Лично я решал эту проблему
просто – у меня был «убитый» аккумулятор, вольт эдак на 4-6. Форсунка открывается – этого
Очень оригинально эту проблема решена в стенде Web Sonic фирмы WeberMS (г.Москва,
www.autoscan.ru). Этот стенд не определяет напряжение открытия форсунок – он ограничивает ток
через них. Напряжение срабатывания получается автоматически.
Чистка форсунок.
Не прекращаются споры, что лучше – ультразвук или Wynns ? Попробуем разобраться. Для
непосвященных поясню – Wynns это способ химической очистки форсунок. Просто он так
называется по имени фирмы, являющейся лидером в производстве препаратов для химической
очистки форсунок. В данном проекте участвует много фирм (включая наш родной сольвент – хуже,
Не секрет, что в бензинах всегда присутствуют какие то смолистые компоненты, которые образуют
нерастворимые отложения на деталях топливного тракта. Так же как и отложения в камере сгорания
(клапанах) делятся на два типа – твердые и мягкие. Вы когда нибудь видели печную трубу? Снаружи
очень мягкий налет, внутри очень твердое вещество. Так же и в форсунках. Смолистые отложения
накапливаются во всех деталях топливного тракта – но большее влияние они оказывают именно в
зоне иглы форсунки. Изменяют проходное сечение – меняют производительность и форму распыла.
Сначала образуются мягкие отложения. Очень хорошо смываются химическими методами.
Например, фирма WYNN,S рекомендует чистку форсунок своим препаратом каждые 20.000 км (по
другим источникам от 15.000 до 25.000). Ну а теперь скажите мне – кто из вас видел клиентов,
которые следуют этим рекомендациям?
Эти мягкие отложения превращаются в твердые. Химическими методами уже не смываются….
Ультразвук использует разность прохождения звуковой волны в разных средах (ведь металл
отличается от твердых отложений!?). Возникают кавитационные пузыри, отрывающие отложения от
основного металла. Твердые отложения отрываются от деталей форсунки и превращаются в мягкие.
Вот тут и кроется основная проблема ультразвуковой очистки (про химию мы забыли – она с
твердыми не борется – не может!).
Как удалить продукты распада из зоны их образования?
1.Обеспечить противоток жидкости (обратный поступлению топлива). Достижимо только подбором
частоты открытия форсунок для обеспечения резонанса (по моим данным, в Москве не применяют).
2. Твердые отложения превратить в мягкие с помощью ультразвука. Ну а мягкие удалить с помощью
химии. Наиболее прогрессивный метод. Лидером по Москве является г-н mek (www.mek1.ru).
3.Никак не удалять. Наиболее распространенная методика (увы….)..
Химия или ультразвук?
Итак, возьмем Винс.
Вариант 1. Клиент каждые 20.000 чистит форсунки (таких не бывает, но теоретически
предположим). Химия значительно эффективнее ультразвука. Отложения мягкие — смываются
хорошо. Вся смытая гадость поступает в самое узкое место – игла – но тут же вымывается и вреда не
Вариант 2. Клиент приезжает на сервис после 100.000 км. Химия хорошо смывает все мягкие
отложения и даже местами отрывает частицы твердых. Которые задерживаются в самых узких местах
– игла. Проработав на лицензированной станции ВИНС, моя личная статистика говорит о том, что в 50
% данный вид очистки случаев не помогает, а в 50% случаев вредит.
Наиболее актуально данная проблема стоит для форсунок двигателей с непосредственным впрыском
топлива (это GDI,NeoDi, D4 –Япония, FSI – Мерседес и примкнувший к нему WV).В этом случае
статистика весьма печальна — химия только вредит – смытая грязь забивает ТНВД, форсунки….
Стоимость ремонта после промывки весьма высока.
Форсунки GDI(FSI).
Термин GDI появился по классификации фирмы Mitsubishi, впервые применившей в серийном
производстве двигатели с непосредственным впрыском топлива, работающих на сверхобедненных
В предыдущей статье мы рассмотрели основные проблемы, стоящие перед форсунками. Напомню –
основополагающим является время поднятия и опускания иглы.
Если в обычных двигателях время открытия форсунки составляет от 2 до 6 мсек., то в двигателях,
работающих на сверх обедненных смесях время открытия составляет порядка 0,5 мсек. Обычные
методы подачи 12 вольт на форсунку уже не обеспечивают быстрого ее открывания и закрывания.
На этих форсунках применяется способ Peak-n-Hold (пиковое напряжение + удержание). В чем суть
Для быстрого открывания на форсунку подается большое напряжение. Например, для форсунок GDI
фирмы Mitsubishi это напряжение составляет порядка 100 вольт. При сопротивлении форсунки от 0,9
до 2,0 Ом. Для людей, знакомых с законом Ома (класс эдак 8-9 средней школы) эти цифры должны
повергнуть в шок. Средний ток предлагаю посчитать самим. Форсунка должна сгореть. Но мы забыли
про напряжение потивоЭДС. Катушка быстро достигает насыщения, магнитное поле максимально –
для удержания сердечника в катушке требуется значительно меньшее магнитное поле, и,
следовательно, меньший ток.
Ток в катушке резко уменьшается. Наступает фаза hold. На форсунку подается нормальное рабочее
напряжение. Ток приобретает следующий вид:
Сигнал снят с помощью всем вам известного PDA 1000(2100A).
Ток нарастает резко — затем падает. На осциллограмме напряжения мы видим первый пик
индуктивного выброса. Напоминаю закон Фарадея – ЭДС пропорциональна изменению магнитного
поля. В этот момент напряжение на форсунке резко падает до рабочего. Происходит фаза hold-
удержания. После чего напряжение пропадает – мы видим второй пик индуктивного выброса. Ведь
ток и соответственно магнитное поле меняется до нуля.
Таким образом, длительность впрыска составляет от начала подачи импульса до второго индуктивного
Так поступает фирма Mitsubishi. Так же этот метод применяет для многих своих двигателей фирма
Фирма Mercedes в системах FSI(а так же WV, взявших у них лицензию) применяет другой способ
уменьшения тока до рабочего. Это разработка фирмы БОШ и выглядит следующим образом. Вместо
уменьшения напряжения применяется Широтно-Импульсная Модуляция (ШИМ). Осциллограмма
приобретает следующий вид:
Это не дефект – это логика работы Mercedes.
Как вы понимаете, возлагать на блок управления (ЭБУ) эту дополнительную проблему (формирование
100 вольт, снижение его до рабочего, обеспечение ШИМ и прочая…) нереально. Для этого
применяются специальные блоки, называемые DRIVER INJEKTOR (драйвер инжекторов). Где они
находятся? Ближе к форсункам.
Например, фирма Mitsubishi располагала их на полочке моторного отсека в вертикальном
положении. Но Mitsubishi не была бы Mitsubishi, если бы не допустила бы технологический просчет.
Конденсаторы в фильтре от вибрации отрываются от своих ножек – драйвер выходит из строя.
Осциллограмма приобретает следующий вид:
Фирмы TOYOTA и MERSEDES сразу стали располагать их в горизонтальном положении в районе
чашки амортизатора. Сейчас это считается наилучшим расположением драйверов. Хотя вам может
встретиться и другое расположение.
Размещено на сайте www.autodata.ru
Автор: Федор Александрович Рязанов- руководитель обучающего центра ИнжекторКар
Очистка форсунок прямого впрыска GDI у автомобиля
Конструкция этого типа двигателей хороша до конкретного момента. Это когда с ним начинаются проблемы. И требуется очистка форсунок прямого впрыска GDI. Так что за зверь такой — GDI? Эта аббревиатура «вылезает» в виде шильдиков. Особенно любят эту информацию азиатские производители.
Итак, GDI — сокращение от словосочетания Gasoline Direct Injection. В переводе обозначает «непосредственный впрыск топлива». В чем особенность такого типа впрыска? В том, что его форсунка распыляет бензин прямо в цилиндр.
Смешивание топлива и воздуха происходит в камере сгорания. А не во впускном тракте. Основные плюсы этого решения таковы. Это экономичность и большая мощность мотора. Все это по сравнению с другими типами впрыска. Добиться этого позволяет сложная конструкция.
Тут применяются специальные вихревые форсунки. Они могут лучше распылять бензин в виде тумана. Для управления требуется программное обеспечение. Система питания бензинового мотора GDI не оригинальна. Она схожа с питанием дизелей. Там очистка форсунок прямого впрыска типа GDI тоже требуется.
Чем плох прямой впрыск
Чем чревато приобретение авто с мотором с GDI? Проблемы обусловлены «дизельными» элементами его конструкции. Она работает исключительно на высококачественном топливе. А нарваться на плохой бензин можно на любой АЗС.
Избыток примесей крайне негативно действует на форсунки. Они засоряются и перестают правильно распылять горючее. Тогда очистка форсунок прямого впрыска GDI потребуется однозначно. А «убить» их способна всего пара заправок «до полного бака». Если в бензине будет соединения серы, железа, фосфора….
Испортить форсунки может и некорректная работа свечей. Неприятность тут масса. Вернуть работоспособность форсункам мотора с непосредственным впрыском бюджетным способом — путем их промывки — не выйдет. Придется раскошелиться на приобретение новых распылителей.
ТНВД также чувствителен к некачественному топливу. Загрязнения резко ускоряют износ его компонентов. И в конце концов могут вывести из строя. Автомобили же с менее продвинутыми двигателями тут в фаворе. Они подобных сюрпризов преподнести не могут. Им очистка форсунок, как у прямого впрыска GDI, не нужна.
Выбираем очистители для GDI
Сегодня уже созданы эффективные средства для борьбы с недомоганиями систем GDI. Так, немецкая фирма Liqui Moly разработала продукт Direkt Injection Reiniger. Очистка форсунок прямого впрыска GDI – таково его назначение.
Фишка Direkt Injection Reiniger – уникальная композиция компонентов. Они эффективно воздействуют на отложения на форсунках. Очищающий эффект этой присадки очень высок. Он близок к стендовой очистке в сервисном центре. Средство способно удалять до 70% отложений за одно применение.
Кроме того, присадка улучшает воспламеняемость бензина. Как следствие, улучшается холодный запуск двигателя. Попутно предотвращаются рывки в движении. Стабилизируется холостой ход и достигается топливная экономия. Средство хорошо защищает форсунки и ТНВД от коррозии и износа. Тем самым, очиститель сохраняет их запланированный ресурс.
Специалисты по ремонту отмечают еще один момент. Присадку Direkt Injection Reiniger следует использовать каждые 10 тыс. км пробега. Она просто заливается в бензобак. В нем она смешивается с топливом. Происходит это уже в процессе движения машины. А потом идет очистка форсунок прямого впрыска GDI.
Фото из открытых интернет-источников
GDI: особенности форсунок
Форсунка двигателя системы GDI представляет собой дозирующее устройство высокой точности, конструкция которого предопределена техническими условиями:
— точное дозирование топлива по временному показателю
— точное дозирование топлива по массовому показателю
— возможность формирования разных видов распыла топлива в зависимости от режимов работы двигателя
— способность сохранения точности дозирования вне зависимости от изменения условий по давлению и температуре
Форсунка состоит из (фото 1):
1 – впускной канал с находящимся внутри «фильтриком»
2 – электрический разъем
3 – корпус форсунки
4 – нижняя рабочая часть с расположенным внутри утройством для создания первоначального завихрения исходящего топлива
Внутри корпуса форсунки находится:
1 – устройство завихрения « unit swirl »
2 – игла форсунки
3 – пружина форсунки
Принцип действия
В зависимости от режима работы двигателя, токовый импульс от ECU ( бортового компьютера) или от Driver Injector («усилителя» форсунок), проходит через обмотку соленоида форсунки , вследствии чего создается магнитное поле.
Игла форсунки преодолевает сопротивление пружины, приподнимается над седлом и открывает канал сопла форсунки.
Так как давление в топливной рейке перед форсункой превышает давление в камере сгорания, то за счет разницы давлений топливо поступает в цилиндр двигателя.
Условия создания топливо-воздушной смеси
Для каждого режима работы двигателя системы GDI требуется топливо-воздушная смесь с различными параметрами по соотношениям «воздух – топливо».
Основная задача форсунки – подача топлива в камеру сгорания в нужное время и в нужном объеме.
Важной составляющей этого процесса является качество распыления топлива, так как после поступления в камеру сгорания топливо должно за очень короткое время нагреться, испариться и образовать вместе с воздухом топливо-воздушную смесь требуемого состава.
Чем быстрее струя топлива из форсунки распадется на мелкие капли, тем быстрее увеличится площадь распыленного топлива, тем самым создавая наиболее благоприятные условия для испарения топлива и перемешивания его с воздухом.
На качество распыления оказывают влияние такие факторы:
— давление топлива перед форсункой ( чем больше давление \ перепад давления , тем больше скорость истечения топлива из форсунки )
— конструкция форсунки: наличие устройства для завихрения позволяет первоначально «закрутить» струю топлива, тем самым создавая наиболее благоприятные условия для качественного и полного распыления топлива
— температура в камере сгорания: при более высокой температуре все химические процессы в камере сгорания происходят быстрее
В зависимости от перепада давления между «предфорсуночной камерой» и камерой сгорания, от состояния и работоспособности устройства завихрения внутри форсунки, завихрение и распыление топлива происходит по-разному.
«Отпечаток» капель топлива при различных условиях работы
(теоретический пример)
1 – практически «идеальное» распыление
2 – пониженное давление перед форсункой
3 – неисправность форсунки: «засаженность» устройства завихрения, осмоление седла иглы
Одно из основных отличий форсунки двигателя GDI от «обычной» форсунки, является наличие устройства для завихрения топлива:
Конструктивно оно исполнено таким образом, что топливо, проходя через него, начинает «завихряться» и на выходе форсунки имеет уже высокую степень турбулизации , что помогает более быстрому испарению топлива и смешиванию его с воздухом для создания ТВС требуемого состава.
Примечание *А* :
- «ТВС» — топливо-воздушная смесь
- Фото форсунки предоставлено Дмитрием Юрьевичем ( ник « mek » на нашем Форуме), в мастерской которого и распиливалась данная форсунка, на что было потрачено около 5 ножовочных полотен (по количеству истраченных полотен можно судить о прочности
«изделия»?)
Примечание *В* (лирическое):
Мы как «дети малые».
Верим и доверяем всей информации, которую нам соизволит предоставить производитель той или иной автомобильной фирмы.
Вот сказали — и весь автомобильный Интернет дружно «подхватил» утверждение о «завихрении топлива из форсунки».
Все поверили мгновенно и сразу.
На слово поверили.
Но разве так жить интересно?
Верить всему, что говорят Авторитеты.
Нет, так жить — неинтересно!
«Доверяй, но проверяй», — правильно?
Да, все вышесказанное можно опровергнуть, мол, нет смысла куда-то лазать и что-то разбирать, если «мануалы не врут», если «утверждение насчет завихрения» подтвердилось.
Может быть и «не врут».
Но точно — многое не договаривается. Оставляется «за кадром».
Потому что «кто-то и когда-то» решил ограничить наши Знания той планкой, которые «они» установили в силу определенных причин.
Это может быть и правильно, но.
Основная масса читающих эти статьи работают не в дилерском или «полу-дилерском» автосервисе, где нельзя отступать от «мануалов», а надо строго выполнять все их требования.
Где, например, если написано что «если сопротивление больше такого-то значения», то далее ничего делать нельзя, кроме одного — «заменить».
И к нашей рассматриваемой теме это имеет самое прямое отношение.
Раньше в мастерской Дмитрия Юрьевича было много форсунок, которые были «отбракованными».
Но после того, как несколько форсунок было распилено и изучено — после этого стеллаж с «отбракованными» форсунками просто перестал существовать.
Потому что их научились ремонтировать.
Как научились?
А это пришло «само собой» после того, как «влезли» внутрь конструкции форсунки, досконально разобрались с ней и поняли ее «слабые» места.
Так во всем остальном.
Надо постоянно помнить, что «политика недоговоренности» всегда существовала и будет существовать.
И если читать (изучать) какие-то «мануалы», то обязательно помнить: «Здесь сказано не все, здесь сказано только то, что разрешено сказать».
Не будем касаться такой темы, как «коммерческая или технологическая тайны», тут все понятно.
Надо касаться темы «недоговоренности».
И продолжать помнить об этом.
Потому что именно в какой-то «недоговоренности» и заключается «Тайна сия Великая».
Надо только обратить внимание на «недоговоренность», понять что скрывается «между строчек».
Ну например: мы все знаем (опять-таки из «мануалов»), что двигатель системы GDI имеет несколько режимов работы:
Ultra Lean Combustion Mode – впрыск топлива на такте сжатия
Superior Output Mode – врыск топлива на такте впуска
Two — stage nixing – впрыск топлива на такте впуска и такте сжатия
Это теоретически.
А практически что показывает нам сканер?
Он показывает такие режимы:
1. Compression on Lean ( работа на обедненной смеси)
2. STICH ( работа на смеси приблизительно стехиометрического состава).
Да, по сканеру можно узнать, что режим STICH можно условно разделить еще на два режима:
— работа в режиме «открытой петли»
— работа в режиме «закрытой петли»
И все. А режим Two-stage mixing не показывается и никак не обозначается. Где он? Когда он начинается и когда заканчивается?
Именно здесь и надо начинать «читать между строк».
Зная и понимая «недоговоренности», можно пытаться регулировать «дикий» расход топлива при помощи (например), того же TPS .
И с 20 литров его можно «снизить» до приемлимых 10 (например).
Такое отношение к работе можно назвать как «техническое подвижничество».
И если вы хотите, что бы перед воротами вашей мастерской постоянно «толпились» автомобили , то к мысли такой прийти придется.
Рано или поздно.
Владимир Петрович
GDI двигатели: плюсы и минусы двигателей GDI, что это такое?
Gasoline Direct Injection, или же более распространенная аббревиатура GDI, скрывает под собой инжекторную систему подачи топлива для бензиновых двигателей с непосредственным (прямым) впрыском топлива. При такой системе подачи, топливные форсунки расположены в головке блока цилиндров, и распыление происходит сразу в каждую камеру сгорания, минуя впускной коллектор и впускные клапана. Топливо подается под большим давлением в цилиндр, чему способствует ТНВД (топливный насос высокого давления).
Моторы с аббревиатурой GDI производятся японскими компаниями Mitsubishi, Toyota, Nissan, корейскими автопроизводителями, а также фирмой Bosh.
Идея постройки двигателя с непосредственным впрыском топлива в цилиндры родилась достаточно давно, при этом массовый GDI впервые был представлен только в 1995 году. Моторы с технологией GDI в большинстве встречаются на автомобилях марки Mitsubishi. Перовой моделью с таким силовым агрегатом стала модель Mitsubishi Galant, которая получила силовую установку 1.8 GDI.
Как устроен двигатель GDI?
Двигатель GDI напоминает по конструкции и обычный бензиновый, и дизель. В каждом цилиндре присутствует и свеча зажигания, и форсунка, а топливо подается насосом высокого давления под давлением 5 МПа. Форсунка обеспечивает два различных режима впрыскивания топлива.
Обратим внимание на следующие особенности. Впускной трубопровод подходит к цилиндру сверху. Это позволяет получить падающий поток воздуха, который после контакта с поршнем разворачивается и устремляется вверх, закручиваясь по часовой стрелке (такая организация воздушного потока позволяет достичь оптимальной концентрации топлива непосредственно около свечи). По почти прямому трубопроводу поток движется с очень высокой скоростью, и даже когда поршень достиг нижней мертвой точки, еще некоторое количества воздуха входит в цилиндр по инерции.
Поршень необычный — сверху есть выемка сферической формы. Форма поршня обеспечивает три важные функции. Во-первых, позволяет задать воздушному потоку нужное направление движения. Во-вторых, направляет впрыскиваемое топливо непосредственно к свече зажигания, что важно при работе на предельно бедных смесях. В-третьих, определяет распространение фронта пламени.
Двигатель GDI представляет собой бензиновый мотор, в котором процесс смесеобразования
аналогичен дизельному, то есть топливо впрыскивается прямо в цилиндры, где происходит
смешивание с поданным ранее воздухом. При этом полученная топливно-воздушная смесь
воспламеняется в цилиндре посредством искры от свечи зажигания.
Еще одной особенностью двигателя GDI является наличие двух топливных насосов:
— привычный электробензонасос в топливном баке;
— топливный насос высокого давления (ТНВД) с механическим приводом от ДВС;
Данное решение также является аналогом принципа подачи топлива в дизельном двигателе. В моторах GDI давление впрыска составляет около 50 бар, в то время как в обычных бензиновых ДВС около 3 бар.
Моторы GDI имеют целый ряд конструктивных различий, благодаря чему их можно разделить на две группы:
— для внутреннего японского рынка;
— для европейских рынков.
Отличаются такие агрегаты по конструкции самого мотора, по особенностям исполнения ТНВД и по устройству системы топливного впрыска.
Преимущества (плюсы) двигателей GDI
Особенностью двигателей с непосредственным впрыском является возможность работы в нескольких видах смесеобразования. Это является неоспоримым плюсом, так как многообразие в смесеобразовании дает максимальную эффективность использования топлива. При исправно работающей системе непосредственного впрыска мы получим экономию топлива за счет режима работы на сверхобедненной смеси, причем без потери мощности. В двигателях GDI увеличенная степень сжатия топливовоздушной смеси, это помогает избежать калильного зажигания и детонации, а таким образом увеличивается ресурс. Так же в положительные моменты двигателя с непосредственным впрыском нужно отнести существенное снижение выброса в атмосферу углекислого газа и других вредных веществ, а это достигается за счет многослойного смесеобразования, в свою очередь дающее более полное сгорание смеси, что дополнительно влияет на мощность двигателя.
Система GDI в результате работы обеспечивает несколько видов смесеобразования:
— послойное;
— стехиометрическое гомогенное ;
— гомогенное.
Такое многообразие делает работу двигателя экономичным, лучшее качество образования смеси, ее полное сгорание, увеличение мощности, уменьшение вредных выбросов.
Недостатки (минусы) двигателей GDI
Описание двигателей GDI было бы не полным, без упоминания отрицательных моментах эксплуатации. Главный минус GDI связан со сложностью самой системы впуска и подачи топлива. В таком варианте впрыска, двигатель GDI становится крайне чувствительным к качеству используемого топлива. В итоге проблема закоксовывания форсунок становится актуальной для водителя, потеря мощности и увеличение расхода топлива никого не обрадует. Так же в минусы можно отнести сложность обслуживания и стоимость ремонта, замены деталей и агрегатов топливной системы, поэтому важным моментом является контроль за состоянием топливной системы автомобиля.
Да, в обслуживании двигатель GDI дороже, но рабочие характеристики перекрывают этот минус. Тем более, есть средства помогающие повысить ресурс капризных деталей и узлов.
Неисправности и проблемы моторов GDI.
Главной проблемой моторов данного типа является повышенная чувствительность к качеству топлива, а также к любым факторам и поломкам, способным повлиять на качество смесеобразования.
На моторах GDI быстро чернеют и выходят из строя свечи зажигания. Топливная аппаратура таких двигателей намного более чувствительна к наличию воды и механических примесей в бензине. Образование нагара во впускном коллекторе и скопление сажи на клапанах способны изменить процесс смесеобразования, так как траектория движения потоков в цилиндре нарушается. В результате GDI теряет мощность и работает с заметными перебоями.
В целях профилактики на моторах GDI рекомендуется менять свечи зажигания каждые 10-20 тыс. пройденных километров, а также один раз в 25-30 тыс. км. производить очистку впускного коллектора от нагара и частиц сажи на его стенках. Также периодически нужно контролировать состояние инжекторов, проверять качество распыла топлива и чистить форсунки.
Стоит ли покупать автомобили с двигателями GDI?
При должном подходе и своевременном обслуживании владелец автомобиля с системой GDI получает комфортный в управлении автомобиль с высокой тягой, мощностью и хорошей экономией топлива. И как показывают продажи таких автомобилей, на дорогах встречаться они будут чаще.
Итог:
Двигатели GDI – были одними из первопроходцев систем непосредственного впрыска топлива. Обладая очевидными преимуществами, двигатели GDI требуют специального профилактического ухода. В первую очередь, это уход за форсунками. Самым простым способом является использование присадок в топливную систему. Производя профилактический уход за топливной системой автомобилей с двигателями GDI, автовладелец может продлить его ресурс и наслаждаться повышенной мощностью и динамикой.
Автопроизводители не стоят на месте, развитие и усовершенствование двигателей с системами непосредственного впрыска продолжается. Уже представлены автомобили с моторами T-GDI, но это уже другой рассказ….