Все что вам нужно знать о карбюраторах
Научитесь настраивать ваш двигатель, и вы будете иметь огромное преимущество перед вашими соперниками. Настройка является одним из дополнительных измерений запуска транспортного средства с двигателем внутреннего сгорания. Это «обучение» может быть, однако, разочаровывающим для новичков.
Карбюратор — это сердце двигателя. Остальные части двигателя не требуют настройки, и если только не испортятся полностью, они хорошо работают без вашего внимания. Наличие корректно отрегулированного (настроенного) карбюратора является, однако, необходимым для правильной работы двигателя, и для обеспечения этого вы должны понимать функции карбюратора.
ЧТО ДЕЛАЕТ КАРБЮРАТОР?
Карбюратор просто регулирует поток воздуха и топлива (топливно-воздушная смесь) через двигатель способом, который оптимизирует его производительность в диапазоне рабочих оборотов и нагрузок.
- Поток воздуха регулируется положением дросселя газа. Всякий раз, как вы двигаете курок на передатчике, вы манипулируете количеством воздуха, поступающим в двигатель.
- Поток топлива, с другой стороны, регулируется как максимум тремя иглами. Эти илы в действительности винты, каждая имеет заостренный кончик, который входит в отверстие (посадочное гнездо) на пути течения топлива. Топливо течет вокруг иглы, через гнездо и поступает в двигатель. Если игла вкручивается внутрь, она блокирует все большую часть гнезда и уменьшает поток топлива. С обратной стороны, когда игла выкручивается, все большая часть гнезда «открывается» и поток топлива становится больше.
Все модельные двигатели имеют, по крайней мере, главную, или иглу смеси высоких оборотов, у некоторых также есть игла смеси низких оборотов, и небольшое избранное количество имеет обе, плюс третью иглу смеси средних оборотов. Игла является типом золотника, ее часто называют агрегат «игла и гнездо». Игла проходит через центр «гнезда», и поскольку ее кончик заострен, поток топлива регулируется согласно ее положению в гнезде. По мере закручивания иглы дальше в гнездо, она уменьшает поток топлива через зазор.
Топливо поступает в карбюратор через соединительный фитинг (1), затем оно проходит в и через агрегат главной иглы (2), и в конце концов выходит в трубу Вентури через топливный впуск (3). Игла низких оборотов, как показано здесь, не оказывает влияния на полном газе.
ПОЧЕМУ НАМ НУЖНЫ КАРБЮРАТОРЫ
Для правильной работы все двигатели требуют подходящей смеси (соотношения) воздуха и топлива. Карбюратор должен быть отрегулирован для доставки корректного количества топлива на объем воздуха, поступающего в двигатель.
Так почему установки смеси должны быть регулируемыми? После того, как иглы были установлены для доставки идеальной смеси, почему вам нужно возиться с ними еще раз? Окружающая температура, влажность, высота над уровнем моря и даже атмосферное давление влияют на то, сколько воздуха (особенно кислорода) попадет в двигатель, и смесь должна быть отрегулирована для компенсации изменяющихся условий. Настройщики двигателей наблюдают за всеми перечисленными факторами, и регулируют топливно-воздушную смесь для согласования с преобладающими погодными условиями.
Это действует для всех двигателей — модельных и полномасштабных — хотя двигатели, работающие на спиртовом топливе, которое используется в модельных двигателях, гораздо более этому подвержены. Вот почему на такой вопрос «Как я должен установить иглы смеси в моем двигателе?» так трудно ответить. Некоторые производители рекомендуют установки игл, но идеальные установки для специфического дня могут отличаться до одного оборота игл смеси в любом направлении. Ваши точные настройки будут основаны на условиях, в которых вы запускаете двигатель. Простое знание, что вам необходимо делать регулировки для увеличения производительности с целью компенсации погодных изменений, дает вам преимущество в соревновании.
Игла высоких оборотов находится внутри кожуха, где находится впускной соединительный фитинг. Она регулирует количество топлива, поступающего в двигатель на любой скорости, несмотря на то, что в основном влияет на топливную смесь в диапазоне от средних до высоких оборотов. Ее установка имеет большое влияние на общую производительность двигателя.
Слева: когда главная игла (1) вращается против часовой стрелки, она выходит из гнезда (2) возле ее кончика, это увеличивает поток топлива и дает более богатую топливно-воздушную смесь.
Справа: вращение главной иглы (1) по часовой стрелке вворачивает ее заостренный кончик дальше в гнездо (2), это ограничивает поток топлива и обедняет топливно-воздушную смесь.
Игла смеси низких оборотов или холостого хода, предназначена для дальнейшего регулирования количества топлива, поступающего от главной иглы. Даже двигатели, которые не имеют регулируемой иглы низких оборотов, обычно снабжены иглой, зафиксированной на месте. Без иглы низких оборотов топлива, поступающего через главную иглу, будет слишком много для сжигания на холостом ходу, и это вскоре приведет к заливанию двигателя и его глушению. Игла низких оборотов обычно находится внутри цилиндра или ползунка карбюратора, и это делает ее эффективной только при частичном открытии карбюратора или на холостом ходу. Как только дроссель смещается в сторону полного открытия, игла низких оборотов извлекается полностью из гнезда и открывает свободное течение топлива из главной иглы.
Игла низких оборотов (1) просто регулирует количество топлива вытекающего из топливного впуска (2) на низких скоростях двигателя. На полном газе, однако, игла низких оборотов полностью извлекается из топливного впуска (2), открывая максимальный поток топлива.
Игла низких оборотов в первую очередь ответственна за качество холостого хода двигателя и производительность выхода из режима холостого хода. Если установки низких оборотов слишком богатые (слишком много топлива в топливно-воздушной смеси), двигатель насыщается — картер заполняется топливом — и это, по меньшей мере, ухудшает качество холостого хода. В худшем случае, чрезмерно богатые установки иглы низких оборотов вызовут слишком большой поток топлива в двигатель, при нажатии на газ цилиндр будет переполнен, зальет свечу накаливания и двигатель заглохнет. Еще более богатые установки заглушат двигатель почти немедленно. Бедные установки не менее разрушительны: это затрудняет двигателю снижение оборотов к холостому ходу и вызывает провалы, которые наносят ущерб ускорению.
Двигатели, разработанные для начинающих, обычно имеют карбюратор с фиксированной иглой низких оборотов. Они не имеют никаких отличий в конструкции, которые позволяют этому типу карбюраторов работать лучше в одинаковых условиях, это просто способ для производителей двигателей упростить настройку двигателя для покупателей. Фиксированная игла низких оборотов ограничивает выбор настроек только иглой высоких оборотов. Это упрощает настройку, но также препятствует производительности во всех условиях, кроме тех, в которых фиксированная игла была установлена, настройки карбюратора будут идеальны только для ограниченного диапазона внешних условий. Если погода и т.п. будет вне этого диапазона, двигатель будет работать со слишком богатой или слишком бедной смесью на низких скоростях и на холостом ходу.
Третья «игла» не является вовсе в действительности иглой, это регулируемое гнездо. Эта третья регулировка может быть найдена исключительно в ползунковых карбюраторах потому, что их конструкция позволяет это (разнообразие конструкций карбюраторов будет рассмотрено несколько позже). В большинстве ползунковых карбюраторов игла низких оборотов находится в центре затвора. Гнездо для иглы низких оборотов зафиксировано на корпусе карбюратора напротив ползункового затвора. Когда ползунковый карбюратор открывается, вакуум помогает всасывать топливо в двигатель. Поскольку воздушный поток движется напрямую через топливный впуск, втягивание топлива слегка увеличивается. Регулируя одновременно иглу низких оборотов и третью «иглу», вы можете отрегулировать положение газа, при котором топливный впуск полностью выставлен на поток воздуха через карбюратор. Например, если топливный впуск полностью выставлен на воздушный поток при 1/4 газа, можно ожидать дополнительного количества топлива в этот момент. Если, однако, игла низких оборотов и гнездо регулируются в одном направлении — далее в сторону камеры Вентури карбюратора — топливный впуск не будет полностью выставлен на воздушный поток до достижения 1/3 газа. Поэтому третью иглу часто называют иглой средних оборотов. Ее использование в минимальной степени влияет на движение топлива в среднем диапазоне оборотов — дополнительная настроечная возможность для мастерского настройщика.
Это типичный 3-х игольчатый ползунковый карбюратор. Главная игла (1) находится выше и слева, игла низких оборотов (2) закручена справа, третья «игла» (3) в действительности является регулируемым топливным впуском. Регулировка иглы низких оборотов и топливного впуска одновременно влияет на то, когда кончик топливного впуска выставляется на прямой поток воздуха и слегка увеличивается поток топлива. Отметьте, что топливный впуск выставлен на полный поток при 1/3 газа.
Регулировка третьей «иглы» требует, чтобы и игла низких оборотов и гнездо регулировались в одном направлении. Например, ввернув гнездо на 2 оборота и вывернув иглу низких оборотов на 2 оборота, вы сохраните соотношение между иглой низких оборотов и гнездом, это просто сдвинет топливный впуск дальше в отверстие, требуя большего открытия карбюратора перед выставлением топливного впуска на прямой воздушный поток. В этой иллюстрации карбюратор должен быть открыт наполовину для полного выставления топливного впуска на воздушный поток.
Часто рекомендуется, чтобы третья игла была оставлена в покое всеми, кроме очень опытных настройщиков. Больше вреда, чем пользы, может быть потенциальным результатом попыток регулировки без знания последствий. Однако, вы никогда не получите опыт без попыток, так что используйте это на свое усмотрение. Даже если ваш выбор не использовать третью иглу, как инструмент настройки, конструкция с тремя иглами предоставляет другое преимущество: другой способ регулировки смеси малых оборотов. Обычный способ регулировки — регулировка с помощью иглы низких оборотов, но регулируя гнездо (или третью иглу), вы получите сходный результат. Это может быть полезно в случаях, когда игла низких оборотов труднодоступна из-за блокировки деталями шасси.
Вентури является очень важной частью карбюратора: это отверстие, через которое воздух проходит на своем пути в двигатель. Почему трубка Вентури так важна? Воздушный впуск карбюратора сужается в центре — похоже на песочные часы. Самая узкая часть находится прямо в центре Вентури, где находится затворка, цилиндр или ползунок. Сужение воздушного впуска увеличивает скорость воздуха в районе впуска топлива в карбюратор, и создает зону низкого давления или вакуум. Это часто называют «эффектом Бернулли». Результат таков, что топливо всасывается из топливного впуска и поступает в двигатель с гораздо большей эффективностью. Это также улучшает распыление топлива при малых оборотах, и улучшает качество холостого хода.
Форма трубки Вентури в виде песочных часов ускоряет воздушный поток через тесную центральную секцию карбюратора, где находится ползунковая затворка (1) и топливный впуск (2). Когда воздух начинает расширяться в конце трубки Вентури, создается вакуум, улучшающий поток топлива на низких скоростях двигателя и лучше распыляющий топливо, увеличивая эффективность и мощность.
В модельных двигателях доминируют две конструкции карбюраторов — роторные и плунжерные. Оба выполняют одну цель, просто делают это по-разному. И оба имеют преимущества и недостатки, так что знание, какой тип больше подходит к вашему применению, может быть последним шагом к достижению победы.
Роторный карбюратор. Это наиболее общая конструкция, использующаяся в малых двигателях — в основном от .12 до .15 кубических дюймов. Эта конструкция стала популярной много лет назад на авиамодельных двигателях. Это наиболее легкая конструкция для работы в габаритах фюзеляжа авиамодели. Эта же конструкция была использована на первых порах в автомодельных двигателях. Современные роторные карбюраторы были усовершенствованы специально для автомоделей, но сущность конструкции осталась неизменной.
В центре карбюратора находится горизонтальный цилиндр с поперечным отверстием. Когда цилиндр вращается (поэтому он и называется «роторный» карбюратор), большая или меньшая часть отверстия открывается, позволяя воздуху проходить через карбюратор. Цилиндр не только вращается, но и слегка двигается к одной из сторон карбюратора, напоминая выкручиваемый из отверстия винт. Это и есть то, что выполняет функцию иглы низких оборотов.
Когда роторный карбюратор работает на низких скоростях, он считается менее чувствительным. При низких положениях газа, отверстие в цилиндре едва открыто, и это создает турбулентность, которая мешает потоку топлива и его распылению. Даже при полном газе, в трубке Вентури находится больше механизмов, которые слегка снижают максимальный поток воздуха, и следовательно, максимальную мощность. В некоторых случаях, однако, это может считаться преимуществом: внедорожные траки и другие применения не всегда требуют жесткого ускорения. Для поддержания сцепления, в основном лучше иметь менее чувствительный газ на малых скоростях. Некоторые могут возразить, что большинству из нас легче управлять этим транспортом, когда отклик на газ является более управляемым.
Этот разрез роторного карбюратора иллюстрирует неудобный путь воздуха при низких значениях газа. Эта неэффективная конструкция снижает отклик на малом газе, но это подходит тракам, поскольку они не имеют такого сцепления с дорогой, как полно-приводные шоссейные автомобили.
Плунжерный карбюратор. Эта конструкция имеет много компонентов, которые сходны с используемыми в роторных карбюраторах, но они расположены способом, который лучше подходит для большей мощности. Вместо наличия отверстия в центральной секции, цилиндр практически сплошной. Для регулировки воздушного потока он сдвигается, позволяя воздуху проходить мимо его конца. На малых скоростях цилиндр задвигается в карбюратор, блокируя большую часть воздушного потока и уменьшая обороты. При нажатии на газ, цилиндр выдвигается из трубки Вентури, пропуская больше воздуха и топлива в двигатель.
На малом газе плунжерный карбюратор предоставляет чистый, прямой путь для воздушного потока, и это значительно улучшает отклик на малых скоростях. Эта конструкция лучше подходит для полно-приводных шоссейных автомобилей и позволяет приложить большую мощность к поверхности дороги при старте.
Преимуществом плунжерного карбюратора является то, что всегда есть плавный путь для воздушного потока и это увеличивает мощность. Существует чистый, прямой канал прямо через карбюратор, независимо от положения газа. Вдобавок, путь через карбюратор на полном газе менее ограничен помехами, и это тоже увеличивает мощность. Следовательно, плунжерный карбюратор в основном позволяет получить большую мощность во всем диапазоне. Это делает управление немного труднее для автомобилей, которые не могут передать всю мощность на дорогу, но для шоссейных автомобилей и других применений, где сцепление с дорогой хорошее, ползунковый карбюратор является наилучшим выбором.
СЛОЖИМ ВСЕ ЭТО ВМЕСТЕ И .
Наличие полного понимания того, что происходит внутри карбюратора, автоматически сделает вас хорошим настройщиком двигателей. Наличие этого понимания позволит вам знать, что может произойти каждый раз, когда вы делаете регулировку.
Процесс начинается, когда поршень движется вверх. Создается вакуум ниже поршня и он всасывает воздух через карбюратор. Воздух проходит через трубку Вентури, ускоряется в узкой части и затем создает вакуум. Этот вакуум всасывает топливо из топливного впуска и движет его в двигатель. Топливо движется из топливного бака в двигатель через соединительный фитинг, затем проходит вокруг главной иглы (игла высоких оборотов), через отверстие гнезда в топливный впуск в трубке Вентури. Когда нажимается газ, игла низких оборотов отводится от топливного впуска и в итоге открывает полный поток топлива, поток топлива теперь регулируется только установками главной иглы.
Потребуется время и смирение, чтобы принять то, что вы не можете управлять всей мощностью, вырабатываемой новым поколением двигателей. Даже хорошие гонщики часто бывают затруднены в действиях из-за наличия слишком большой мощности. Ограничитель карбюратора — это вставка конической формы, помещающаяся в трубке Вентури. Отверстие в нижней части ограничителя меньше, чем в нижней части карбюратора, поэтому он ограничивает воздушный поток и, соответственно, мощность. Ограничители бывают с отверстиями различного размера, поэтому вы можете настраивать производительность двигателя для условий трассы.
Если вы сможете проглотить свою гордость достаточно для приобретения ограничителя карбюратора, ваши результаты в гонках будут почти наверняка улучшены.
Когда вы сможете ясно понимать, что происходит в карбюраторе во время работы двигателя, вы наполовину выиграли сражение. Карбюратор наиболее важная часть любого двигателя, и это то место, где вы должны фокусировать вашу энергию, если вы хотите быть более успешным на трассе или даже на парковке.
Никакие запчасти к автомодели не дадут такого уровня производительности, который вы будете иметь, когда наконец в совершенстве настроите ваш двигатель. Не бойтесь экспериментировать, потому что неизбежно вы будете должны настраивать ваш двигатель рано или поздно. Просто делайте только одну небольшую регулировку единовременно и наблюдайте за эффектом, и вы будете удивлены тем, что может сделать для вас умелая регулировка.
Игольчатый клапан карбюратора — неисправности и замена
Карбюраторные автомобили славятся своей повышенной ремонтопригодностью и в этом есть определенная доля правды. Ведь, разобравшись с устройством такого автомобиля, водитель может произвести ремонт небольших узлов топливной системы, находясь даже в полевых условиях, а вот с инжекторным двигателем такой метод не пройдет. Сегодня мы узнаем о такой малой части, как игольчатый клапан карбюратора, рассмотрим его устройство, основные неисправности, ремонт и замена.
Устройство игольчатого клапана карбюратора
Все ДВС имеют практически общий принцип работы: то есть топливо смешивается с воздухом и попадает в специальную камеру сгорания. Данная смесь образуется непосредственно в карбюраторе, но мало, кто знает, что перед тем, как смешаться с воздухом топливо проходит через очень важную часть – игольчатый клапан карбюратора.
Он представляет собой клапан цилиндрической формы со сквозным отверстием, внутри которого перемещается запорная игла. Такой клапан устанавливается над поплавковой камерой, которая наполняется бензином. В процессе наполнения, поднимается поплавок, на конце которого имеется специальный рычажок. Данный рычажок поднимается вверх и воздействует на иглу клапана. После этого, игла перекрывает отверстие, и бензин перестает поступать в поплавковую камеру. После снижения уровня топлива в камере, поплавок снова опускается и вновь открывает игольчатый клапан для подачи очередной порции бензина.
Таким образом, клапан отвечает сразу за три параметра работы двигателя: стабильность оборотов, расход топлива и качество смеси на выходе.
Неисправности клапана
Как и любое устройство, данный клапан тоже имеет свои неисправности, которые периодически проявляются в процессе всего срока его службы. Как вы уже поняли, то в задачу клапана входит создание герметичности поплавковой камеры от системы подачи топлива, поэтому основные неисправности игольчатого клапана, автомеханики привыкли делить на две основные категории:
- Нарушение герметичности клапана в закрытом состоянии. Данная неисправность проявляется в следующем. При закрытом состоянии, топливо все же просачивается через клапан. Это происходит из-за износа седла. При этом, двигатель может стабильно держать нормированные обороты, но очень сильно возрастает потребление топлива.
- Заедание игольчатой составляющей. В этом случае игла открывается, но не закрывается или закрывается не всегда, а то и вовсе не запирается. В этом случае, камеру переливает топливом или оно туда вообще не поступает. Диагностируется данная поломка достаточно просто: если бензиновый насос качает исправно, то двигатель заглохнет через полминуты работы, так как остатки топлива в поплавковой камере израсходуются.
Как заменить игольчататый клапан на ВАЗ
На самом деле, ремонт игольчатого клапана не предусмотрен, так как эта деталь является не ремонтопригодной. А вот выполнить ее замену в случае возникновения неисправности – возможно. Поэтому при первых признаках неисправности, сразу же покупайте новый клапан и установите его на карбюратор. Ниже будет представлена подробная инструкция по замене этой детали на советском автомобиле ВАЗ 2106.
Порядок действий:
Автомобиль нужно установить в теплом и светлом гараже, но можно проводить работы по замене и на улице, при условии, что климат не будет препятствовать разборке карбюратора.
-
Откройте капот и открутите три гайки крепления верхней крышки воздушного фильтра. Если на его корпусе предусмотрена гофра, то ослабьте хомут со стороны фильтра и вытащите термостойкий шланг. После этого, снимите крышку с корпуса фильтра и вытащите фильтрующий элемент.
На этом замена игольчатого клапана завершена. Как видите, это не сложная процедура и легко выполняется при наличии стандартного набора инструментов и минимума знаний по устройству карбюратора.
- 26869 просмотров
Игла карбюратора Лифан 173F запорная
Игла карбюратора Лифан 173F запорная — это надежный элемент, используемый для регулировки смеси воздуха и топлива в карбюраторе двигателя. Она играет ключевую роль в оптимальной работе двигателя, обеспечивая необходимый объем топлива и воздуха, необходимый для эффективного сгорания.
Игла выполнена из высококачественных материалов и обладает высокой прочностью и долговечностью. Она прекрасно справляется с задачей регулирования смеси, обеспечивая стабильность работы двигателя на любых оборотах.
Купить иглу карбюратора Лифан 173F запорную — это правильное решение для тех, кто заботится о надежной работе своего двигателя и хочет быть уверенным в качестве запчастей для его технического обслуживания. Она отличается высокой точностью и надежностью, обеспечивая оптимальную работу двигателя в любых условиях. Необходимое соответствующее использование иглы карбюратора Лифан 173F запорной гарантирует надежность вашего двигателя, а также предотвращает непредвиденные поломки и ремонтные работы.
Отзывы покупателей
Еще никто не оставил отзыв. Вы можете быть первым!
- Страна Бренда Китай
- Бренд LIFAN
- Модель 173-178F
- Тип Оригинал
Игла карбюратора Лифан 173F запорная можно заказать с доставкой в города: Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск, Екатеринбург, Казань, Нижний Новгород, Челябинск, Самара, Уфа, Ростов-на-Дону, Омск, Красноярск, Воронеж, Пермь, Волгоград, Одинцово, Королёв, Нефтеюганск, Махачкала, Кемерово, Коломна, Щёлково, Прокопьевск, Иваново, Нижний Тагил, Дербент, Южно-Сахалинск, Бердск, Серпухов, Сургут, Магнитогорск, Нижневартовск, Мытищи, Курск, Пенза, Уссурийск, Владивосток, Альметьевск, Пятигорск, Димитровград, Березники, Петрозаводск, Кострома, Армавир, Находка, Первоуральск и по всей России.
Карбюраторы мотоциклетного типа. Главная дозирующая система
Здравствуйте, уважаемые читатели. Мы с вами продолжаем изучать карбюраторы мотоциклетного типа.
В предыдущей публикации мы познакомились с основными вопросами образования и воспламенения горючей смеси. Сегодня будем изучать главную дозирующую систему, рассмотрим ее принцип работы и способы регулировки.
Главная дозирующая система: основные сведения
На современных мотоциклетных двигателях применяются карбюраторы с дозирующей иглой. Такое название обусловлено конструкцией главной дозирующей системы, так как именно игла конического сечения управляет смесеобразованием в диапазоне от 1/4 подъема дросселя вплоть до полного открытия.
Истечение топлива из большинства систем карбюратора происходит под действием разрежения, создаваемого за счет движения воздушного потока. Суммарное разрежение в воздушном тракте карбюратора зависит от скорости потока и сопротивления тракта. Рассмотрим эту зависимость более подробно.
Скорость потока воздуха на различных участках тракта зависит от площади их проходного сечения. Местные сужения при условии сохранения неразрывности газового потока вызывают увеличение его скорости, которое сопровождается увеличением разрежения. В современных карбюраторах скорость воздуха в диффузоре достигает 150 м/сек. Воздух при движении преодолевает трение о стенки тракта и местные сопротивления (распылитель, заслонка и т.д.), что также приводит к увеличению разрежения.
Практический интерес представляют разрежения, возникающие на двух участках: в диффузоре и смесительной камере за дросселем. На рисунке приведены кривые суммарного разрежения в карбюраторах, устанавливаемых на двигателях различных типов. Разрежение зависит от типа, числа цилиндров и режимов работы двигателя. Для двухтактного одноцилиндрового двигателя разрежения наименьшие (кривые 1 и 1′), для четырехтактного многоцилиндрового — наибольшие (кривые 4 и 4′).
Изменение разрежения в смесительной камере P_k и в диффузоре карбюратора P_g при разных оборотах двигателя n и положении дросселя φ_др: 1 и 1′ — двухтактный одноцилиндровый двигатель; 2 —четырехтактный одноцилиндровый; 3 — четырехтактный двухцилиндровый; 4 и 4′ — четырехтактный многоцилиндровый
По мере открытия дросселя разрежение в смесительной камере уменьшается, а в диффузоре — увеличивается. Характер изменения разрежения в диффузоре и смесительной камере не зависит от типа двигателя. Вначале при открытии дросселя примерно на 1/3 разрежение в смесительной камере уменьшается, а затем остается практически постоянным (кривые 1, 2, 3 и 4). Между тем на характер изменения разрежения в диффузоре его конструкция оказывает существенное влияние. Если в карбюраторе с диффузором постоянного сечения разрежение растет непрерывно (кривая 4′), то в карбюраторе с диффузором переменного сечения увеличение разрежения наблюдается лишь в начале открытия дросселя. При дальнейшем открытии более чем на 1/3 разрежение в диффузоре практически не меняется (кривая 1). При постоянном положении дросселя и увеличивающихся оборотах двигателя разрежение возрастает на всех участках воздушного тракта карбюратора.
Главная дозирующая система, состоящая только из распылителя и управляемая только величиной разрежения, подавала бы слишком много топлива на малых и средних подъемах дросселя и слишком мало на больших подъемах. Переобеднение смеси особенно опасно, так как, в худшем случае, может привести к выходу двигателя из строя. Вот почему была разработана система с конической дозирующей иглой. Рассмотрим принцип ее работы.
Принцип работы главной дозирующей системы
Игла двигается внутри калиброванной части распылителя и на небольших подъемах дросселя сечение, через которое осуществляется распыление топлива, маленькое. Как следствие, расход топлива тоже маленький, что и требуется для поддержания корректного состава смеси на малых подъемах. На бо́льших подъемах дросселя коническая часть иглы меньшего диаметра оказывается в зоне распыления топлива, тем самым увеличивая площадь проходного сечения распылителя. Это позволяет увеличить подачу топлива, как и необходимо для нормальной работы двигателя. Такая конструкция и соответствующий принцип работы главной дозирующей системы дает возможность поддерживать нужный состав смеси, поэтому двигатель способен работать правильно при любом положении дросселя.
Взаимодействие иглы с распылителем
Теперь, после того, как принцип работы стал ясен, становится понятен принцип регулировки главной дозирующей системы. Регулировка осуществляется с помощью иглы и калиброванного отверстия распылителя.
Регулировка состава смеси
Регулировка с помощью иглы
В карбюраторах Dellorto игла фиксируется в дроссельной заслонке с помощью стопорного кольца, установленного в одном из пазов (на цилиндрической части иглы). Условно пазы пронумерованы с тупого конца иглы, то есть сверху.
Чем выше относительно распылителя расположена канавка, в которую установлено стопорное кольцо, тем ниже опущена игла. Это означает, что для выхода конической части иглы из распылителя, дроссель необходимо поднять выше. И наоборот, если нужно задействовать коническую часть иглы на меньших подъемах дросселя, необходимо поднять иглу, переставив стопор в более низкую канавку (вторую, третью…). Например, на практике следствием богатой смеси может быть медлительность в наборе оборотов и глухой, глубокий звук выхлопа. В таком случае, необходимо опустить иглу, переместив стопорное кольцо в канавки выше.
Однако очень часто невозможно хорошо настроить карбюратор, изменяя только положение иглы. Кроме положения бывает необходимо варьировать геометрические параметры иглы (имеется в виду конусность и длина конической части). Они существенным образом влияют на процесс карбюрации, а от этого напрямую зависит приемистость двигателя. Таким образом, возникает необходимость заменить ее на другую с более подходящими геометрическими параметрами.
Для каждого семейства карбюраторов Dellorto существует широкий выбор дозирующих игл с различной геометрией. По мере необходимости в процессе настройки можно выбрать более подходящую иглу и приступить к испытаниям. К примеру, можно не получить достаточно богатую смесь на определенном подъеме дросселя при максимально поднятой игле. В таком случае нужно попробовать иглу с той же конусностью, но у которой конус будет начинаться раньше, т.е. цилиндрическая часть будет короче. В определенных случаях могут быть использованы иглы с различной конусностью, для лучшего соответствия тому или иному типу двигателя. При проведении подобного рода экспериментов всегда лучше варьировать только один параметр за раз.
Регулировка с помощью распылителя
Распылитель имеет калиброванное отверстие с того конца, которым сообщается с диффузором. В русскоязычной литературе часто употребляется словосочетание «диаметр распылителя», под которым подразумевается диаметр этого отверстия. Как правило, существует некий набор распылителей различных диаметров, для конкретного карбюратора.
С увеличением диаметра распылителя смесь обогащается, и наоборот — обедняется при уменьшении. Конечно, можно добиться того же эффекта, изменяя диаметр дозирующей иглы. Однако иглу подходящего диаметра может оказаться сложно приобрести. В таком случае намного проще подобрать распылитель, если такая необходимость вообще возникнет, так как карбюраторы Dellorto изначально оптимизированны под конкретный тип двигателя, для которого они предназначены.
Таким образом, настройка карбюратора чаще всего производится подбором жиклеров, установкой высоты иглы и подбора ее формы, в то время как распылитель и угол среза дроссельной заслонки остаются без изменений даже при наличии соответствующих сменных комплектов.
Распылитель главной дозирующей системы
Простейший распылитель представляет из себя трубку, соединяющую главный топливный жиклер с диффузором. Инженеры условно делят конструкции распылителей на «двухтактные» и «четырехтактные». Некоторые распылители (их относят к четырехтактному типу) имеют ряды отверстий по периметру, просверленных насквозь в главный топливный колодец.
Распылители, различающиеся конструкцией эмульсионных трубок
Конструкция распылителя для двухтактных двигателей
Распылитель вкручивается в насадок (Обобщенно гидравлический насадок — это короткая труба для выпуска жидкости в атмосферу или перетекания жидкости из одного резервуара в другой, тоже заполненный жидкостью), закрепленный в корпусе карбюратора.
Сопряжение распылителя с насадком
Как видно на рисунке ниже, в месте сопряжения распылителя с насадком образуется кольцевая щель, переходящая в кольцевую полость. Полость соединяется с атмосферой посредством дополнительного воздушного канала. Это дает возможность воздуху попасть в диффузор через кольцевую щель. Если распылитель имеет отверстия для эмульсирования топлива, к нему также подводится воздух по вспомогательному каналу.
Кольцевой зазор между распылителем и насадком
Входное отверстие этого канала обычно расположено перед диффузором во входной его части (под буквой b на рисунке ниже). Отверстие рядом — это воздушный канал системы холостого хода. Иногда, для уменьшения влияния пульсаций давления во впускном ресивере, вспомогательный канал сообщается с атмосферой напрямую. Например, как показано на рисунке под буквой a, через трубку в правой части карбюратора.
Способы сообщения вспомогательного воздушного канала с атмосферой
В совокупности главная дозирующая система работает следующим образом. Под действием разрежения топливо поднимается по распылителю. Истечение топлива регулируется жиклером и дозирующей иглой. Часть воздуха проходит по дополнительному каналу и попадает в кольцевую полость. В результате этого в области над кольцевой щелью и распылителем происходит интенсивное перемешивание топлива с воздухом.
Работа главной дозирующей системы с распылителем двухтактного типа: Топливо из поплавковой камеры поднимается по распылителю 6, проходя через жиклер 7, который вместе с иглой 3 регулирует расход топлива. Топливо первично смешивается с воздухом, прошедшим по каналу 2, в кольцевом зазоре между насадком 5 и распылителем. Эмульсия попадает в диффузор 4 и смешивается с воздухом, поступившем через входное устройство 1.
Наряду с диаметром распылителя регулировочным параметром является диаметр воздушного канала (чем он больше, тем смесь беднее), а также высота выступания распылителя и насадка в диффузор. Варианты исполнения распылителей и насадков представлены на рисунках ниже.
Распылители, различающиеся по высоте
Различные варианты исполнения насадков
Давайте подробнее рассмотрим распылитель.
При неизменных прочих условиях, чем меньше выступает распылитель в диффузор, тем на меньшую высоту топливу необходимо подняться из поплавковой камеры, что способствует более раннему началу самого процесса распыления топлива в диффузоре. «Низкий» распылитель является характерной особенностью спортивных карбюраторов. Наоборот, с высоким распылителем топливная смесь будет беднее в переходных (неустановившихся) режимах.
Те же физические принципы применимы к работе воздушного насадка. Его выступание в диффузор создает сопротивление воздушному потоку, поэтому за выступом создается зона сильного разрежения, что способствует истечению топлива. Иными словами, чем выше насадок, тем больше разрежение за ним и тем богаче становиться смесь. Обеднить смесь можно, используя карбюратор с небольшой высотой насадка.
Конструкция распылителя для четырехтактных двигателей
Описанная ниже конструкция в настоящее время так же широко применяется и для двухтактных двигателей, так как позволяет получать более бедную и однородную смесь на всех режимах.
Тело распылителя четырехтактного типа снабжено рядами отверстий, а кольцевая камера, которая его окружает, постоянно сообщается с атмосферой, но не сообщается напрямую с диффузором. Это позволяет топливу начать перемешиваться с воздухом еще до того, как оно достигнет диффузора, образуя эмульсию внутри распылителя. При такой конструкции распылителя насадок не имеет выступающей части в диффузор.
Принцип работы главной дозирующей системы с распылителем четырехтактного типа представлен на рисунке. Отверстия в нижней части погружены в топливо, так как они находятся ниже его уровня. Отверстия же в верхней части всегда открыты для прохода воздуха. Когда преобладают отверстия в верхней части, смесь обедняется, в то время как увеличение количества и/или диаметра отверстий в нижней части приводит к увеличению расхода топлива с интенсивным эмульсированием. Из-за расположения отверстий по всей площади распылителя кольцевая камера, заполненная изначально топливом, пустеет при наборе оборотов, так как топливо расходуется через эти отверстия, что приводит к переобогащению смеси в начале и к ее обеднению в дальнейшем.
Работа главной дозирующей системы с распылителем четырехтактного типа: Топливо из поплавковой камеры по распылителю 5 поднимается, проходя через жиклер, который вместе с иглой 3 регулирует расход топлива. Топливо первично смешивается с воздухом, прошедшим по каналу 2, в кольцевом зазоре между распылителем и корпусом. Эмульсия смешивается с воздухом, поступившим через входное устройство 1, в диффузоре и смесительной камере 4.
Проще говоря, расположение отверстий в теле распылителя и их диаметр существенно влияют на истечение топлива и зависящую от этого приемистость двигателя. Таким образом, варьируя параметры отверстий, можно добиться оптимального состава смеси для всех режимов работы.
Главный топливный жиклер
Главный топливный жиклер является основным регулировочным элементом карбюратора на режимах полной нагрузки и высоких подъемах дросселя. Он отвечает за подачу топлива в главную дозирующую систему. Главный топливный жиклер расположен в самой нижней точке поплавковой камеры, чтобы всегда находиться ниже уровня топлива, даже когда мотоцикл совершает резкие маневры. Для исключения завоздушивания главного жиклера во многих конструкциях выше него устанавливается перфорированный дефлектор (он же успокоитель).
Успокоитель над главным топливным жиклером
Выбор главного топливного жиклера оказывает существенное влияние на работу двигателя. Его подбор осуществляется экспериментальным путем. Поэтому лучше начинать с заведомо большего жиклера, делая таким образом настройку более безопасной для двигателя. Богатая смесь не дает лучшей производительности, но, по крайней мере, не приводит к повреждениям двигателя (прихват или прогар поршня) в отличие от переобедненной смеси.
Помочь в подборе главного топливного жиклера может состояние свечи зажигания после теста на полном открытии дросселя при максимальных оборотах. Изолятор центрального электрода должен быть светло-коричневым. Если электрод темнее, жиклер слишком большой, если он слишком светлый, почти белый — жиклер слишком мал.
Анализ центрального электрода результативен, только если свеча работала долго, в то время как оценка состояния бокового электрода дает результат и на новой свече. Основание бокового электрода с внутренней стороны (стороны, обращенной к изолятору) должно быть темного цвета как минимум до изгиба электрода. Вся остальная поверхность должна быть металлического цвета. Если боковой электрод черный и закопчен, смесь богатая, но, если он идеально чист, жиклер слишком мал. Помните — жиклер слишком малой пропускной способности может привести к серьезным повреждениям двигателя.
После подбора жиклера с требуемой пропускной способностью для гражданских мотоциклов рекомендуется увеличить ее на 2-3 единицы в качестве меры предострожности от сильной зависимости настроек, например, от окружающей температуры.
Прежде чем сделать вывод о том, что жиклер слишком большой, посчитайте площадь проходного сечения кольцевого зазора, образованного острым концом дозирующей иглы и распылителем. Сечение жиклера не должно быть меньше. Такое отношение должно выполняться для того, чтобы жиклер всегда контролировал расход топлива.
Однако, следует помнить, что жиклер играет важную роль еще и в переходном (неустановившемся) режиме, когда водитель резко полностью открывает дроссельную заслонку. В этом случае главная дозирующая система должна быстро включиться в работу. Если этого не происходит, в момент резкого открытия дросселя возникает так называемый «провал». Это значит, что смесь кратковременно обедняется и через какое-то время снова нормализуется по составу (обогащается).
Продолжение следует.
- Научно-популярное
- Транспорт