Торсен (дифференциал) для раздатки Volkswagen Amarok Touareg. Ремонт раздаточной коробки (раздатки).
После вскрытия большого количества поступивших к нам в ремонт раздаточных коробок от автомобилей AUDI и VW, которые ранее уже подвергались восстановительному ремонту, мы видим одну и ту же картину, при восстановлении дифференциала Torsen был использован неоригинальный ремонтный комплект.
Ранее мы уже писали, о том что настоятельно не рекомендуем использовать неоригинальные рем. комплекты и сейчас еще раз подробно поговорим почему (ранее опубликованный материал: Ремонт раздаточной коробки (раздатки) Volkswagen Touareg Amarok).
На данный момент стоимость данного комплекта достаточно высока и не существенно ниже стоимости оригинальных компонентов, так как процесс изготовления достаточно трудоемок и многие элементы вытачиваются на токарном станке в ручную.
В отличие от оригинальной закаленной из высокопрочного сплава крышки корпуса дифференциала, аналог вытачивается из металла не прошедшего никакой предварительной подготовки и закалки на обычном токарном станке, обработка поверхностей таких деталей выполнена на низком уровне, присутствуют зазубрины и шероховатости. Втулку скольжения для такого комплекта как правило вытачивают из бронзы, в отличие от оригинальной, которая выполнена из баббитового сплава.
Если рассмотреть принцип действия самоблокирующегося дифференциала Torsen, где в основе всего процесса лежит принцип трения механических частей, приводящих к перераспределению крутящего момента между колесами, становиться ясно, что особенностью данного дифференциала является большое тепловыделение и высокая нагрузка приходящаяся на сопряженные детали. Неоригинальный комплект выточенный на токарном станке с использованием «сырого» металла, бронзы для изготовления втулок скольжения, просто не способен показать хороший эксплуатационный результат, такие детали ввиду
высокой нагрузки и температуры, подвержены быстрому износу, появляется недопустимая проточка металла и повышенный люфт в местах трения, происходит деформация плоскостей, встречаются случаи, где в результате нагрузки были отломаны стенки на крышке корпуса, а в результате их разрушения, продукты разрушения изнашивают и ломают шестерни и другие элементы дифференциала, в итоге срок службы раздаточной коробки получается в разы меньше, чем при использовании оригинальных компонентов.
После появления достаточно сильных износов в крышке корпуса дифференциала, в процессе эксплуатации автомобиля появляются симптомы говорящие об этом. Слышны удары или щелчки при включении передней или задней передачи, при движении автомобиля в повороте ощущаются закусывания, подклинивания (появляются вибрации). Также при сбросе газа на скорости могут ощущаться и быть слышны удары, ухудшается накат автомобиля.
Итогом данной статьи хотелось бы подчеркнуть, что та незначительная экономия при выполнении подобного ремонта, неминуемо приведет Вас в сервисный центр вновь.
Сервисный центр TopGear77 при восстановлении раздаточных коробок Volkswagen Amarok и Touareg всегда использует только оригинальные компоненты, в том числе оригинальные дифференциалы Torsen, поэтому на восстановленную нами деталь мы без опасения даем гарантию в 12 месяцев без ограничения пробега.
ВОССТАНОВЛЕННЫЕ (ПЕРЕБРАННЫЕ) РАЗДАТОЧНЫЕ КОРОБКИ ВСЕГДА В НАЛИЧИИ
Volkswagen Amarok (АКПП)
Номера детали: 0BU341011N; 0BU 341 011 N
Volkswagen Touareg 3,0 дизель
Номера детали: 0AD341011; 0AD341011G; 0AD341011L
С уважением,
Специализированный сервис по ремонту: раздаточных коробок, редукторов, электромагнитных и гидравлических муфт включения полного привода, насосов Haldex, блоков KDSS, электронных блоков управления, светодиодный фонарей.
Наша страница на DRIVE2:
Что такое торсен на туареге
«Торсен» против «Хальдекса»… О, сколько копий было сломано пользователями интернет-форумов в попытках убедить друг друга в том, чей полный привод лучше? У Audi или у BMW? У Subaru или Mitsubishi? «Хальдекс» или «Торсен»?
Но в итоге, к пятой или десятой странице обсуждения весь спор обычно сводился к выяснению, что «правильнее» — чистая «механика», или новомодная электроника? Мы решили сами разобраться в этом вопросе и попросили у «Ауди» два полноприводных купе: Audi TTS с электрогидравлическим «Хальдексом» и Audi A5 3.2 с «Торсеном». Обе машины с «автоматами» — у TTS преселективная коробка передач DSG, а у A5 — традиционный, с гидротрансформатором.
Однако сразу говоримся — мы не ставили перед собой задачу выяснить, какой тип полного привода «лучше». Нет! Мы лишь попытались разобраться в особенностях управления автомобилями с той или иной трансмиссией. Но прежде чем отправляться на тестовые заезды, давайте сначала проясним, чем между собой отличаются системы полного привода, используемые на автомобилях «Ауди».
Torsen
Дифференциал Torsen
Постоянный полный привод «Торсен» — это настоящая икона Audi. В 2006 году каждый третий автомобиль этой марки, сходящий с конвейера, оснащался полноприводной трансмиссией! Однако дифференциал Torsen появился на немецких автомобилях далеко не сразу…
История полноприводных автомобилей из Ингольштадта началась в 1981 году, когда было запущено производство купе Audi Quattro с постоянным полным приводом и жестко блокируемыми центральным и задним дифференциалами. Причем «замыкать» дифференциалы нужно было вручную, а сама трансмиссия была предназначена, в первую очередь, для преодоления труднопроходимых участков. Ведь по своей конструкции она мало чем отличалась от систем полного привода, используемых на внедорожниках, и потому не имела никакого отношения к спортивному вождению — наоборот, машина с заблокированными дифференциалами плохо поворачивала. К тому же многие водители забывали отключать блокировки при езде по асфальту, что заканчивалось их (дифференциалов) поломкой.
Поэтому спустя несколько лет на автомобилях Audi впервые появился дифференциал повышенного трения Torsen, разработанный американской фирмой Gleason Сorp. Принцип работы объясняется уже в его названии – оно образовано от английский слов Torque (крутящий момент) и Sensing (чувствительность), что вместе означает как «чувствительный к моменту». То есть, Torsen реагирует не на разницу в скорости вращения передних и задних колес, как большинство других трансмиссий, а на разницу в моменте на них. Или, в некотором смысле, на разницу в сцеплении с покрытием колес на передней и задней оси.
Еще одна особенность «Торсена» заключается в том, что он не пытается уравнять скорость вращения колес в случае их пробуксовки, а лишь перенаправляет крутящий момент двигателя на те колеса, которые имеют лучший «зацеп» с дорогой. И делает это без помощи электроники – чистая механика.
До 2006 года Torsen распределял тягу в пропорции 50:50 между передними и задними колесами и мог перебрасывать на каждую из осей до 75 процентов крутящего момента двигателя. Однако из-за конструктивных особенностей автомобилей Audi с продольно расположенным двигателем (это A4 предыдущего поколения, A6 и A8, мотор в которых, фактически, «висел» перед передней осью), формула «50:50» часто критиковалась журналистами и владельцами машин за врожденную недостаточную поворачиваемость.
В итоге, с 2006 года автомобили Audi стали оснащаться новой версией «Торсена» с распределением момента в пропорции 40:60 в пользу задней оси. Первыми такой дифференциал получили обновленные RS4 и A6, а затем он появился на купе Audi A5 и соплатформенном семействе Audi A4. Другим стал и диапазон изменения тяги на колесах: максимум, на который теперь могла рассчитывать передняя ось — это 65 процентов тяги, а задняя — на 85 процентов.
Помимо полной «механичности» своей работы и относительной дешевизны, Torsen имеет еще одно неоспоримое преимущество перед конкурентами – он срабатывает практически мгновенно, не дожидаясь начала пробуксовки колес.
Кстати, дифференциал Torsen может использоваться не только в качестве межосевого, но и в качестве межколесного – в таком виде он применяется, например, на автомобилях Alfa Romeo, Toyota (Land Cruiser 200), Subaru Impreza WRX STi, Mazda3 MPS, «заряженных» Honda Civic и Accord и так далее. Центральный дифференциал Torsen установлен на полноприводных «Лексусах», Alfa Romeo Brera, и на всем семействе Audi, за исключением моделей A3 и TT.
Haldex
Муфта Haldex
Трансмиссия Haldex досталась марке Audi вместе с платформой VW Golf IV, на базе которого сначала был построен хэтчбек Audi A3, а затем и купе Audi TT первого поколения. В основе «Хальдекса» — многодисковое сцепление в масляной ванне, которое блокируется в ответ на разницу в скорости вращения передних и задних колес.
В обычном состоянии автомобиль с новой муфтой Haldex остается переднеприводным — на задние колеса передается до 10 процентов тяги. Но как только передние колеса начинают пробуксовывать, в действие вступает гидронасос (на ранних версиях «Хальдекса» он был механическим), который повышает давление в исполнительном цилиндре, сжимающем пакет фрикционов, и подключает к работе заднюю ось.
И если в первых поколениях муфты Haldex электроника занималась лишь тем, что стравливала давление в гидросистеме, уменьшая степень блокировки муфты, то теперь она контролирует еще и работу электрического насоса, который пришел на смену механическому. Это означает, что новая муфта «Хальдекс» может замыкаться не только при пробуксовке передних колес, но и по команде управляющего блока.
Плюс такой конструкции в том, что электроника может превентивно «подблокировать» муфту, например, при разгоне, или при малейшем проскальзывании одного из колес (на основе показаний датчиков АБС и системы стабилизации), а также постоянно «играть» тягой на задних колесах, увеличивая или уменьшая подводимый к ним момент в зависимости от ситуации.
Муфта Haldex последнего (четвертого) поколения сейчас применяется на автомобилях Saab (9-3 XWD), Opel (Insignia), Audi A3, TT, VW Tiguan, Skoda Octavia, Superb и так далее. Системы предыдущего поколения можно встретить на машинах Volvo, Land Rover (Freelander), Ford (Kuga) и Seat.
Кто кого?
В обычных условиях – при езде по городу, например, – разница в работе «Хальдекса» и «Торсена» практически не ощущается. И Audi TTS, и A5 эффективно разгоняются по снежной каше и укатанному снегу. Но если машина с электронной муфтой ведет себя как переднеприводная, ускоряясь без ненужных повиливаний «задом», то A5, с выраженным заднеприводным характером, то и дело пытается встать боком. Причем система стабилизации допускает легкое скольжение задней оси, заставляя периодически компенсировать его короткими движениями руля.
Но стоит выехать на извилистую зимнюю дорогу, как различия в конструкции полноприводных трансмиссий этих автомобилей начинают проявляться намного ярче. При попытке ускориться на выходе из поворота Audi TTS с «Хальдексом» раз за разом пытается соскальзнуть мордой наружу, не позволяя «докрутить» корму тягой. В лучшем случае, маленькое купе едет «боком», но мимо апекса, а в худшем – ведет себя как типичный переднеприводный автомобиль, демонстрируя ярко выраженную недостаточную поворачиваемость.
Поэтому попробуем пройти тот же поворот по-другому… Наша задача — заранее перевести заднюю ось «тэтэшки» в скольжение при помощи контрсмещения или задействовав «ручник». Как только машина отреагирует на ваши действия попыткой уйти в занос – подхватываем скольжение газом и стараемся «прописать» дугу в сносе всех четырех колес, контролируя угол заноса задней оси рулем и тягой. Причем действовать педалью акселератора в этой ситуации нужно очень решительно: чтобы заставить электронику заблокировать муфту, приходится подавать на колеса больше тяги, чем они могут «переварить», вызывая их пробуксовку. А если этого не сделать, то электроника начнет «помогать» вам вытягивать машину из заноса и вновь перебросит тягу на переднюю ось
Вот и приходится водителю TTS постоянно «играть» правой педалью, провоцируя пробуксовку колес, и не давая машине вновь стать переднеприводной.
Audi A5 с «Торсеном» в аналогичной ситуации ведет себя иначе. Благодаря тому, что 60 процентов тяги двигателя изначально передается на заднюю ось, «довернуть» машину тягой на выходе из поворота гораздо проще – нужно просто чуть сильнее нажать на педаль газа. Если сцепление передних колес еще не исчерпано, то автомобиль тут же начнет «мести хвостом». А для того, чтобы пройти весь поворот в «раллийном стиле» необходимо лишь чуть уменьшить подачу топлива, приотпустив педаль газа, и немного — не полностью — скорректировать занос рулем. Чистый, механический кайф!
Но когда под колесами автомобиля окажется укатанный снег или лед, A5 с «Торсеном» может повести себя как его младший брат TTS – в ответ на нажатие педали газа передние колеса потеряют сцепление с покрытием, и машина в сносе поедет мимо поворота. К тому же, «А-Пять» заметно тяжелее «тэтэшки», поэтому все фазы скольжения у нее длятся дольше и на действия водителя она реагирует не так быстро, как хотелось бы.
Если начался снос передней оси, а машина упорно не желает заезжать в поворот, то у водителя есть только один выход – почти полностью отпустить газ, поставить руль прямо и ждать, пока передние колеса вновь не зацепятся за покрытие. Как только это произойдет – задняя ось поедет чуть дальше, спровоцировав легкий занос, и машину можно будет «довернуть» газом внутрь поворота.
Но главное – Audi A5 реагирует даже на малейшее изменение подачи топлива, позволяя очень точно, почти филигранно управлять машиной не столько рулем, сколько тягой. «Хальдекс» на TTS ведет себя совершенно иначе – миндальничать с педалью газа здесь не нужно: чем больше тяги, тем понятнее ведет себя машина. Вот только езда в этом случае превращается в борьбу человека и электронного мозга машины.
Хотя большинству водителей поведение автомобиля с муфтой Haldex, скорее всего, покажется более привычным и безопасным, чем повадки машины с «Торсеном». Это подтверждают и мои коллеги, поездившие на обоих автомобилях по заснеженной площадке. По их словам, TTS, в отличие от A5, не пугает внезапным заносом в ответ на увеличение тяги, а для того, чтобы вызвать занос задней оси, им было куда проще «дернуть ручник», чем пересилить себя и нажать на газ.
Но лично мне ближе механика «Торсена» — у нее есть характер! Она интерактивнее и глубже вовлекает водителя в процесс управления автомобилем. Да, она требует от него повышенного внимания к малейшим нюансам в поведении автомобиля и более аккуратной работы с педалью газа. Но за что же, если не за характер, мы так любим автомобили?
Внедорожник или кроссовер?
Как и предполагали многие фанаты VW Touareg, базовая версия модели нового поколения получила упрощенный полный привод: с самоблокирующимся межосевым дифференциалом Torsen. Любителям настоящего «офф-роуда» Volkswagen предложит опциональный внедорожный пакет Terrain Tech. Поговорить об отличиях обычной и внедорожной версий VW Touareg мы смогли во время группового интервью с доктором Йохеном Беле, руководителем технического проекта нового «Туарега».
Фото Ленты.Ру
Н овый VW Touareg — едва ли не главная премьера Volkswagen на Женевском автосалоне. Первое поколение этой модели одинаково успешно продавалось как в Европе, так и в США, а в России предыдущий «Туарег» в 2009 году и вовсе занял третье место по продажам среди кроссоверов и внедорожников, уступив только Mitsubishi Outlander XL и Land Cruiser 200. Правда, как и предполагали многие фанаты VW Touareg, базовая версия новой модели получила упрощенный полный привод: с самоблокирующимся межосевым дифференциалом Torsen. Однако любителям настоящего «офф-роуда» Volkswagen предложит опциональный внедорожный пакет Terrain Tech, в воторый входит другая полноприводная трансмиссия с раздаткой и блокировками межосевого и заднего межколесного дифференциалов.
Поговорить об отличиях обычной и внедорожной версий VW Touareg мы смогли во время группового интервью с доктором Йохеном Беле, руководителем технического проекта нового «Туарега».
Главный вопрос, который задают себе и нам — журналистам — бывшие и будущие владельцы «Туарега» — не стал ли он «паркетным» кроссовером. Или новый автомобиль сохранил свои внедорожные качества?
— Прежде всего, новый VW Touareg — по-прежнему Touareg! У нас есть две концепции полного привода: первая — это полный привод с дифференциалом Torsen, а вторая — как на предыдущем поколении, с понижающей передачей и блокировками центрального и заднего межколесного дифференциалов. Перед нами стояла задача снизить массу машины и улучшить ее топливную эффективность, поэтому в базовой версии мы предлагаем «Туарег» с «Торсеном». А для тех клиентов, кто хочет действительно часто и много ездить по бездорожью, будет доступен опциональный пакет Terrain Tech. Но даже в базовом варианте наш автомобиль по-прежнему неплохо приспособлен для езды вне дорог — мы испытывали его и в пустыне, и на «офф-роуд» трассах, и везде он чувствовал себя более чем уверенно.
Можно сравнить некоторые объективные характеристики версии с «Торсеном» и внедорожной версии: VW Touareg с «Торсеном» въезжает на 70-процентый подъем (31 градус), а версия с пакетом Terrain Tech — на 100-процентный подъем (45 градусов). При этом максимальная масса буксируемого прицепа для обеих модификаций одинакова — 3500 килограммов. Одинаковы и углы въезда и съезда для этих модификаций: 26 и 27 градусов соответственно. Это наглядно показывает, что базовый «Туарег» по геометрической проходимости ничем не отличается от своего «внедорожного» собрата. Даже величиной дорожного просвета — 240 миллиметров с пружинной подвеской, и от 160 до 300 миллиметров — на версиях с пневмоэлементами.
То есть, никакой специальный «внедорожный» обвес для версии VW Touareg с пакетом Terrain Tech — по аналогии с кроссовером VW Tiguan с пакетом Track&Field — не предусмотрен?
— Не предусмотрен. Мы решили, что обе модификации «Туарега» должны иметь одинаковую геометрическую проходимость. Она, кстати, на уровне того же «Тигуана» с внедорожным пакетом.
В какой пропорции делится тяга между осями в той и другой версии?
— На обычном автомобиле — с «Торсеном» — в пропорции 40:60, с возможностью перебрасывать до 65 процентов тяги на переднюю ось или до 85 процентов тяги на заднюю. В версии с внедорожным пакетом: 38:62.
Отличаются ли покрышки, устанавливаемые на обычный «Туарег», и на версию с внедорожным пакетом?
— Нет. Шины одинаковые. Никакую специальную резину на версию с пакетом Terrain Tech мы не ставим. Те, кто заказывает внедорожный вариант, смогут выбирать из того же набора колес, что и все остальные — им доступны диски размерности от 17 до 20 дюймов.
Ходили слухи, что на «внедорожный» VW Touareg будет устаналиваться другая — шестиступенчатая автоматическая трансмиссия. Это так?
— Нет. Коробка передач будет одинаковой для всех версий — это восьмиступенчатый «автомат» Aisin. Добавится лишь «раздатка» с понижающей передачей.
Почему на новом «Туареге», если он предназначен в первую очередь для городских жителей, не будет системы автоматической парковки?
— Дело в том, этой системе требуется, чтобы у машины был электроусилитель руля. На «Туареге» же используется электрогидравлическая схема.
Насколько часто владельцы «Туарегов» выезжают на настоящее бездорожье?
— У нас нет конкретных цифр, но по опросам мы знаем, что это происходит не очень часто. Но вот, к примеру, в Германии есть специализированный клуб — «[Друзья Туарега](http://www.touareg-freunde.de/)», члены которого увлекаются внедорожными покатушками на своих машинах. Они встречаются, арендуют специальные полигоны и колесят по ним в свое удовольствие.
Советовались ли вы с ними или с другими любителями «офф-роуда» на VW Touareg при разработке новой машины?
— Безусловно, мы старались учитывать мнение наших клиентов. Проводили опросы, общались… В частности, по поводу того, насколько удовлетворены владельцы системами помощи водителю (помощи подъема и спуска с горы и так далее).
На каких мировых рынках будет наиболее востребован внедорожный вариант «Туарега»?
— В Германии, пусть и в ограниченных количествах, еще в некоторых странах Европы, в США и в странах Азии. И в России, конечно же.
Touareg 3.0 TDI — тест-драйв кроссовера, с которым Volkswagen играет на повышение
Сергей Знаемский
Фото: компания Volkswagen
Volkswagen Touareg в новой миссии отказался от тяжелого офроуд-вооружения, оставив только неприкосновенный запас из пневмоподвески и центрального дифференциала. Зато стал быстрее, просторнее и тише — а еще окружил водителя цифровым интерьером. Я поездил на внедорожнике с дизелем 3.0 TDI и почти максимальным оснащением, чтобы зафиксировать смену ценностей и сформулировать вопросы, которые необходимо задать Туарегу при его появлении в России.
Torsen. От этого слова у меня еще долго будет дергаться глаз. Когда в феврале я ездил по Испании на предсерийном Туареге, то был уверен, что в его полноприводной трансмиссии центральный дифференциал сменился муфтой от кроссовера Porsche Cayenne. Эту уверенность в меня вселили два топ-инженера проекта CR7 (такой индекс носит новый внедорожник), которые всю дорогу сидели на заднем диване моего закамуфлированного Туарега. На вопрос, почему в пресс-материалах упоминается self-locking differential, они поцокали языком: мол, видимо, в текст вкралась ошибка. Оснований не доверять отцам Туарега у меня не было. Так и родился, наверное, самый кощунственный миф про новый Touareg.
Тех инженеров я больше не встречал, но теоретически могу поставить себя на их место. Ведь инженерная разработка Туарега была закончена два—три года назад, а платформа MLB, на которой он сделан, чем-то похожа на калейдоскоп: модули для каждого нового автомобиля складываются по-разному. Попробуй вспомни, какой вариант в итоге пошел в работу, если сейчас голова уже занята следующим Туарегом, четвертого поколения.
Вот почему в Зальцбурге, где в мае проходил тест-драйв серийного Туарега, сотрудники пресс-офиса дважды в день подходили к каждому журналисту с напоминанием: не муфта, а Torsen. Несимметричный, без возможности принудительной блокировки и оставленный в компании свободных межколесных дифференциалов, — но все же железный «центр», а не муфта. Если верить электронному каталогу ETKA (хотя бы ему можно верить на все сто?), новый Touareg использует тот же дифференциал, что и Audi Q7 и Bentley Bentayga, — с номером детали 0BL409755E.
Проще говоря, трансмиссия нового Туарега аналогична базовой системе полного привода (той, что без демультипликатора) на модели прежнего поколения.
Если углубляться в генетику платформы MLB, то Touareg — самый настоящий коктейль. Построен он на «короткой» версии шасси от Кайена, но полный привод — от Q7. Восьмиступенчатый «автомат» ZF, задние управляемые колеса, пневмоподвеска и активные стабилизаторы — с общей полки компонентов. Дизель 3.0 TDI — от Audi, а двигатель 3.0 TSI — от Porsche.
Несмотря на выросший передний свес (плюс 44 мм), Touareg теперь обещает большие и равные между собой углы въезда и съезда: 31 градус вместо 24 и 20. Кстати, 2894 мм — это колесная база пустого Туарега на пружинной подвеске. При максимальной загрузке она расползается на 10 мм, а пневмоподвеска не допускает просадку, у таких машин база — 2899 мм
Впрочем, с бензиновым Туарегом я до сих пор незнаком: на тест-драйве в Австрии были только автомобили с дизелями V6, которые первыми выйдут на рынок в Европе. В России моторам TDI до сих пор тоже принадлежит две трети спроса, однако именно у нас и в Китае впервые появится бюджетный Touareg 2.0 TSI с четырехцилиндровым двигателем мощностью 249 л.с. А 340-сильный мотор 3.0 TSI, наоборот, почти наследник версии 4.2 FSI — такого «заряда» у российских Туарегов не было с 2015 года.
Мне по-прежнему кажется, что в дизайне Volkswagen немного растерял вкус: слишком много хрома на носу. Почему так произошло, я уже рассказывал: китайский рынок требует ориентироваться на местные представления о красоте и статусе. Но если о вкусах не спорят, то качество исполнения покупатели во всем мире обсуждают на общем языке. Как на фасаде Туарега рядом с матричными фарами, радаром и камерой ночного видения могли оказаться два неказистых отверстия, через которые в наш прекрасный мир выглядывают жуткие головки крепежных болтов? А широкие вертикальные щели на стыке фальшрадиаторной решетки, фары и бампера? Хорошо хоть, фары не легкосъемные: чтобы вытащить каждую, придется снять бампер и открутить несколько винтов на корпусе.
Базовый салон журналистам в Австрии не показывали. Cтрелочные приборы скромнее, чем раньше, мультимедийный комплекс с немаленьким на самом деле экраном (диагональ — 9,2 дюйма) немного теряется в огромной «раме», а блок климат-контроля — сама утилитарность
Мне очень хотелось увидеть интерьер в базовом оснащении, потому что по картинкам из онлайн-конфигуратора кажется, будто дизайн традиционных приборов и кнопочного блока климат-контроля создан таким лишь для того, чтобы клиенты взглянули на эти 3D-модели и немедленно решили доплатить 3500 евро за 15-дюймовый тачскрин. Столько в Германии стоит система Innovision Сockpit, будто бы обнимающая водителя яркими дисплеями. Увы, в программе тест-драйва — только «сенсорные» Туареги в богатых комплектациях.
Виртуальный кокпит с опционным 15-дюймовым тачскрином — нечто среднее между медиакомплексами Теслы и Мерседеса. Неидеальный стык на границе двух экранов заметен с пассажирского места, но графика, быстродействие и логика почти как в Тесле Model 3. Правда, Volkswagen сохранил смартфонную организацию рабочего стола с центральной домашней кнопкой. Экран умеет зумить, скроллить, свайпить и чувствовать приближение руки даже в перчатке. Но способность узнавать жесты — в самой зачаточной стадии
За три «предсерийных» месяца виртуальный кокпит не избавился от своих родимых пятен — заметного стыка между двумя экранами и небольшого графического диссонанса между основным интерфейсом и анимацией всплывающих подразделов, например того, что отвечает за настройку мультикресел. Однако дорога в Альпах — лишнее доказательство тому, что современные мультимедийные системы грозят оставить без работы не только поставщиков пластикового сортамента, но и дизайнеров интерьера. Лучшее украшение салона в Туареге, как и в Тесле, — «живая» спутниковая карта на широком экране навигации. И если вы из тех, кто, бронируя гостиничный номер, готов доплачивать за красивый вид из окна, то отказаться от подобной опции в автомобиле будет непросто.
Виртуальные приборы лучше, чем на Audi, Пассате и Тигуане, потому что панель диагональю 12,3 дюйма установлена с традиционным наклоном. Среди режимов экрана — полноразмерная карта и картинка с камеры ночного видения
Но запомнить организацию меню и расположение многочисленных настроек у меня не вышло ни с первого, ни со второго, ни даже с третьего раза. А ведь Touareg с кокпитом требует управлять всеми системами и настраивать их через тачскрин — исключение составляют головной свет, дворники, аварийка, «автомат», пневмоподвеска и громкость стереосистемы!
После отставки седана Phaeton прежний Touareg почти год оставался исполняющим обязанности флагмана марки Volkswagen, а теперь окончательно утвержден в этой должности, поэтому и оснащением, и ездовыми повадками старается походить на автомобили, с которыми прежде соперничать не собирался. Нечто подобное произошло с новым Volvo XC90: он тоже оказался лицом к лицу с такими кроссоверами, как Audi Q7, BMW X5, Mercedes-Benz GLE, Lexus RX и Range Rover Sport.
Volkswagen очень старается ехать дорого и тихо. Пласты шумоизоляции, двойной контур уплотнителей на задних кромках дверей и звукоподавляющие стекла оставляют в салоне только еле слышный шелест ветра и приглушенный рык дизеля на разгоне.
Предельные возможности 286-сильного двигателя 3.0 TDI хороши — дюжий мотор. Но, как и все дизели, вписанные в нормы Евро-6, он ощутимо задушен в откликах на газ. Хотя по сравнению с предсерийной версией это все-таки прогресс. Медленный отклик в первой трети хода педали создает образ сонного автомобиля, однако режим Sport в меню пресетов водительской мехатроники ее лечит — и управлять разгоном становится интересно.
Задний диван предлагает более расслабленную позу, в коленях здесь так же просторно, как прежде, а места над головой даже больше. Спинка регулируется по наклону, подушка, как и раньше, двигается вперед-назад на 160 мм. Но сравниться по запасу пространства с семиместным Терамонтом Touareg не может
Правда, не очень понятно, как этот мотор настроят для России, где эконормы для него будут на ступень мягче (Евро-5), а мощность урежут до 249 л.с.
Любопытная деталь: в англоязычных пресс-материалах Touareg называется не «офроудер», а «олраундер» — «вседорожник» вместо «внедорожника». То есть его стихия — затяжные броски по асфальтовым дорогам. Правда, от автомобиля с подвеской как у Audi Q7 я ожидал большего. Серийный Touareg едет комфортнее тех, что были на тесте «препродакшна» (АР №5, 2018), без сотрясений подвески и ударов на руле. Но даже на идеальной австрийской дороге Volkswagen выискивает швы и трещины, обозначая их небольшими толчками, и не оставляет без внимания колею. Хотя нужно сделать скидку на колеса диаметром 20 дюймов — у базовых машин будет 18 дюймов.
Volkswagen традиционно указывает размер багажника при крайнем переднем положении дивана. Объем впечатляет — 810 литров, но места для ног сзади при этом почти нет. Прежний Touareg в такой конфигурации вмещал 697 л. При нормальном положении дивана за спинкой у нового остается примерно 470 л
С «автоматом» и тормозами порядок — чувствуется порода. Но насторожил дефицит курсовой устойчивости: прямую Touareg держит не мертво и просит подруливать. Причем точности этой микрокоррекции мешает зона отчуждения возле нулевого положения руля, где слабы и отклики, и реактивное усилие. Обычно в машинах с возможностью выбирать степень «электроусиления» руля я стараюсь избегать перетяжеленных спортивных режимов, но тут именно такой подходит больше всего, потому что восстанавливает ощущение отцентрированной баранки, сохраняя легкость при парковке.
На серпантине Volkswagen тоже не впечатлил: в больших углах поворота на руле синтетика, мешающая понять, что происходит с зацепом передних колес. Так что ехать азартно Touareg не провоцирует, хотя дугу рисует точно, хорошо борется с кренами благодаря мехатронному шасси, да и система стабилизации у него далеко не цербер.
Что на бездорожье? По той грунтовке, что нашлась вдоль маршрута, Touareg едет мягко даже с максимально поднятым кузовом — в то время как машина предыдущего поколения в предельном положении пневмоподвески полностью выбирала ход отбоя. Решением, видимо, стало небольшое ограничение клиренса, потому что кузов теперь нельзя задрать так же высоко, как прежде.
Словом, проходимость проверим на Дмитровском полигоне. Кстати, в Россию новый Touareg попадет очень быстро: прием заказов уже начался, цены объявлены, поставки начнутся в июле-августе. Стартовая цена — от 3 млн 299 тысяч за Touareg с мотором 2.0 TSI, но , как говорят дилеры, такие модификации пока жестко квотированы. При этом с тарый базовый внедорожник был на 240 тысяч дешевле, хотя оборудование теперь богаче. Жаль, что нет больше бюджетного дизеля на 204 л.с., а 249-сильный Touareg 3.0 TDI отныне стоит минимум 3,75 млн рублей — почти на полмиллиона дороже, чем прежний в 245-сильной спецификации. Ну а флагманский Тouareg с 340-сильным мотором — это 4,44 млн только в своей самой доступной комплектации.
Всего, кстати, комплектаций три, с забавными названиями. Respect — это 18-дюймовые колеса, диодные фары вместо прежнего биксенона, кожаный салон, хотя раньше все начиналось с ткани, а также девятидюймовая навигация, двухзонный Climatronic , обогрев передних сидений и руля, электропривод передних кресел, система бесключевого доступа и парктроник . Исполнение Status подразумевает пневмоподвеску и адаптивные амортизаторы, подогрев лобового стекла и задних сидений, электропривод пятой двери, камеру заднего вида, автопарковщик, а также 19-дюймовые колеса. Ну а топ-версия R-Line — это черный декор на кузове и в салоне, продвинутая медиасистема с 15-дюймовым экраном, виртуальная комбинация приборов и электропривод рулевой колонки . И все это только для модификаций 3.0 TDI и 3.0 TSI. И не удивительно, что самый дорогой Touareg почти вплотную подобраося к пятимиллионной отметке — 4 млн 789 тысяч — рядышком с Audi Q7 и Volvo XC90. Но в среднем Volkswagen получился примерно на 550—650 тысяч рублей дешевле, чем соплатформенный Audi Q7 с аналогичными моторами.
Кстати, еще одна новация — это гарантия, в рамках которой наряду с неограниченной на два года доступна и четырехлетняя, но с лимитом 120 тысяч километров.
А если подводить итог, то вопросов Touareg пока оставляет больше, чем ответов: проходимость, комфорт, повадки машин на пружинах и с бензиновыми моторами. И смысл. После этой поездки мне понятно, откуда ушел Touareg, но пока не до конца ясно, куда и зачем он пришел.
| Паспортные данные | |
|---|---|
| Автомобили | Volkswagen Touareg 3.0 TDI |
| Тип кузова | пятидверный универсал |
| Число мест | 5 |
| Размеры, мм | |
| длина | 4878 |
| ширина | 1984 |
| высота | 1717 |
| колесная база | 2894 (2899)* |
| колея спереди/сзади | 1669/1685 |
| Объем багажника, л | 810**—1800 |
| Снаряженная масса, кг | 2070 |
| Полная масса, кг | 2850 |
| Двигатель | дизельный, с турбонаддувом |
| Расположение | cпереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно |
| Рабочий объем, см³ | 2967 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 83,0/91,4 |
| Степень сжатия | 16,0:1 |
| Число клапанов | 24 |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 286/210/3500—4000 |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 600/2250—3250 |
| Коробка передач | автоматическая, 8-ступенчатая |
| Привод | полный, с асимметричным центральным дифференциалом |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная (пневматическая), на двойных поперечных рычагах |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная (пневматическая), многорычажная |
| Передние/задние тормоза | дисковые, вентилируемые |
| Размерность шин | 235/65 R18 |
| Максимальная скорость, км/ч | 235 (238) |
| Время разгона 0—100 км/ч, с | 6,1 |
| Расход топлива, л/100 км, смешанный цикл | 6,9 |
| Выбросы CO₂, г/км, смешанный цикл | 182 |
| Емкость топливного бака, л | 75—90 |
| Топливо | дизельное |
| * Данные в скобках — для автомобилей с пневмоподвеской | |
| ** При крайнем переднем положении дивана | |