Двигатель 4hk1 евро 4 как ставить тнвд
Перейти к содержимому

Двигатель 4hk1 евро 4 как ставить тнвд

  • автор:

ТНВД (топливный насос высокого давления) NQR75 4HK1-T Евро-3 ISUZU

ТНВД Исузу – важнейший элемент турбированного двигателя 4HK1-T, стоящего на грузовиках ISUZU NQR75 экологического класса Евро-3. Вследствие этого, от его работы напрямую зависит производительность автомобиля. Если ТНВД Исузу функционирует недостаточно эффективно, управление машиной осложняется. Неисправности топливного насоса могут стать причиной резкого падения мощности двигателя и отразиться на его производительности. Поэтому за уровнем работоспособности ТНВД Isuzu необходимо тщательно следить. Если Вы заметили, что механизм проявляет признаки неисправности, необходимо провести диагностику и срочно принять меры к восстановлению бездефектного состояния.

Для чего нужен ТНВД Исузу?

Топливный насосы высокого давления 8973060449 предназначен для того, чтобы подавать в цилиндры двигателя горючее. Агрегаты работают по строгому, четко выверенному алгоритму. Топливо подается под определенным давлением и в определенный момент цикла.

Основные источники неисправностей ТНВД Исузу

Топливные насосы высокого давления считаются самой проблемной деталью дизельного двигателя. Согласно статистике, основная масса клиентов СТО обращаются к ремонтникам именно по поводу неисправностей ТНВД 8973060449 Исузу. Это неудивительно, ведь насос состоит из множества элементов. И каждый из них может внезапно выйти из строя.

Если ТНВД Исузу перестал исправно функционировать, нужно проверить агрегат и определить наличие дефекта. Это даст возможность быстро ликвидировать проблему.

Основными причинами, приводящими топливные насосы к неисправностям, являются ненадлежащее качество топлива и износ запчастей. В случае, если детали пришли в негодность из-за длительной эксплуатации, происходит ослабление натяжения и увеличение зазора в сопряжениях. В результате этого наблюдается нарушение взаимного расположения запчастей, меняется их поверхностная твердость и накапливаются загрязнения. Итогом воздействия негативных факторов является то, что насос топливный Isuzu перестает исправно работать. Автовладельцы сталкиваются с такими моментами:

  • Неравномерной подачей горючего;
  • Нарушением мобильности рейки;
  • Запаздыванием момента начала и завершения впрыска.

Несомненно, эти неисправности значительно осложняют работу грузовика. Поэтому желательно использовать высококачественное топливо (если есть такая возможность) и соблюдать регламент диагностики. В таком случае перспектива производить ремонт ТНВД Исузу отложится на более длительное время. Но если насос все же пришел в негодность, нужно приобретать высококачественную замену. Альтернатива установке нового агрегата есть. Например, можно сделать ремонт ТНВД isuzu на станции техобслуживания. Но нередко после него агрегат быстро выходит из строя. В итоге вложенные средства не окупаются.

DENSO – гарантия надежности и долговечности

Собираясь менять ТНВД Isuzu 4HK1, обратите внимание на продукцию DENSO (Япония). Этот бренд поставляет топливную аппаратуру для грузовиков Исузу. Его продукция заслужила признание автовладельцев благодаря высокому качеству и надежности. Главными достоинствами DENSO являются первоклассные запчасти и доступная цена. Бренд давно работает на рынке и имеет множество положительных отзывов от водителей и владельцев грузовиков. Поэтому в надежности ТНВД Исузу NQR 75 от DENSO можно не сомневаться.

Ремонтировать или менять ТНВД Isuzu – выбор за Вами

Ухудшение рабочих характеристик автомобиля сказывается на его производительности. Поэтому каждый владелец старается быстро привести его в порядок. Обнаружив неисправность ТНВД на Исузу NQR75, обладатели грузовиков имеют возможность выбирать из нескольких вариантов. Это может быть ремонт (самостоятельный или на станции техобслуживания) и замена агрегата. У каждого варианта есть достоинства, но при этом несколько разный эффект. Замена топливного насоса дает возможность сразу получить безупречный результат. В то время как высокое качество ремонта никто не может гарантировать. Поэтому замена ТНВД – это идеальное решение для тех, кто хочет получить идеальный эффект.

Если Вам необходим надежный и долговечный топливный насос высокого давления, приглашаем в наш магазин. У нас Вы сможете купить ТНВД 8973060449 и быстро возвратить работоспособность грузовика. Это даст Вам возможность не нарушать планы и результативно вести коммерческую деятельность.

Система впрыска топлива ДВС 4HK1-T

На двигатели 4НК1 автомобиля ISUZU NQR75 NPR75 установлена аккумуляторная топливная система впрыска топлива Common Rail. Она включает в себя:

  • ступень низкого давления
  • ступень высокого давления
  • и электронную систему управления двигателем

Основными элементами данной системы являются электрогидравлические форсунки, ТНВД фирмы DENSO (НРЗ) (с датчиком температуры топлива и клапаном регулирования давления топлива), аккумулятор топлива, или иначе топливная рампа, (с датчиком давления топлива и редукционным клапаном), датчики, клапана и электронный блок управления двигателем.

Схема топливной системы NQR75

Схема аккумуляторной топливной системы Common Rail. 1 — бпок управления двигателем 2 — датчик положения коленвала. 3 — датчик положения распределительного вала, 4 — топливный бак 5 — ТНВД 6 — топливный фильтр, 7 — датчик давлеиия топлива, 8 — аккумулятор топлива 9 — редукционный клапан, 10 — демпфер, 11 — форсунки.

Ступень низкого давления состоит из топливного бака, топливного фильтра и трубопроводов линии низкого давления. Ступень высокого давления в аккумуляторной топливной системе Common Rail включает в себя ТНВД, аккумулятор топлива, форсунки, линии высокого давления и линии возврата топлива.

Топливный насос высокого давления NQR75 приводится через систему шестерен от коленчатого вала двигателя и подает топливо под фиксированным давлением в аккумулятор топлива.

ТНВД NQR75

1 — эксцентриковый вал, 2 — кулач­ковое кольцо, 3 — корпус ТНВД, 4 — плунжер, 5 — регулирующий клапан, 6 — фильтр, 7 — датчик температуры топлива, 8 — роторы топливоподкачи-вающего насоса, 9 — клапан регулирования давления топлива.

Вал ТНВД вращается с той же частотой, что и коленчатый вал. ТНВД включает в себя топпивоподкачивающий насос с сетчатым фильтром (накачивающий топливо из топливного бака в плунжерную камеру), датчик температуры топлива и клапан регулирования давления топлива и двух плунжеров, накачивающих топливо под высоким давлением в аккумулятор топлива.

Клапан регулирования давления топлива регулирует количество подаваемого к аккумулятору топлива, тем самым поддерживая постоянное давление в аккумуляторе топлива. Клапан управляется блоком управления двигателем, по сигналу которого клапан открывается и лишнее топливо подается в линию возврата.

Датчик температуры топлива включает в себя измерительный резистор и питается напряжением 5 В. Сопротивление резистора меняется в зависимости от температуры топлива, что в свою очередь влияет на выходное напряжение (сигнал) посылаемое датчиком на блок управления. Блок управления получает сигнал от датчика и определяет температуру топлива по заложенному в его памяти алгоритму.

Данные полученные от датчика температуры топлива используются для расчета цикловой подачи топлива Топливо от ТНВД под высоким давлением поступает в аккумулятор топлива, откуда оно подается к форсункам. В аккумуляторе топлива поддерживается постоянное давление 200 МПа.

При превышении давления часть топлива сливается через редукционный клапан (установленный на аккумуляторе топлива) в линию возврата топлива. На аккумуляторе топлива так же установлены датчик давления топлива и демпферы давления. В системе установлены четыре демпфера давления топпива (по одному на каждую форсунку), они снижают колебание давления топлива при отпирании форсунки, а так же ограничивают количество подаваемого к форсунке топлива.

Схема топливной системы 4HK1

Схема топливной системы (4НК, 4HL модели с 2004 г.). 1 — аккумулятор топлива, 2, 4 — трубка возврата топлива 3 форсунки топлива, 5 — трубка подачи топлива 7 — вентиляционный шланг 8 — крышка топливного бака, 9 — датчик уровня, 10 -топливныйфильтр, 11 -ТНВД. — вентиляционный шланг

Цена: 11700 руб.

Цена: 8200 руб.

ISUZU 8981455011

Артикул: 8981455011 Производитель: ISUZU Описание: Датчик Топливного насоса высокого давления (ТНВД) (регулятор давления топлива) 4HK1, применяется к модельному ряду Isuzu (Исузу) NPR75/NQR90/FSR90, устанавливается на двигатели с экологическом классом Евро-4. Назначение: Топливный насос высокого давления (ТНВД) — неотъемлемый элемент любой системы впрыска топлива, подающей топливо непосредственно в цилиндр поршневого ДВС. По смыслу своего названия ТНВД предназначены для создания в топливной магистрали такого давления, которое по своей величине всегда должно быть гораздо больше давления в цилиндре двигателя, что необходимо для нормальной работы всех подобных систем впрыска топлива. Величина создаваемого давления — в диапазоне от 200 до 2000 бар. Конструктивно всегда является плунжерным насосом объёмного принципа работы с приводом от вращающихся элементов самого ДВС На запчасть 8981455011 (Датчик ТНВД (регулятор давления топлива) 4HK1 Isuzu (Исузу) NPR75/NQR90/FSR90 Евро-4) распространяется стандартная гарантия производителя ISUZU. Купить деталь Датчик ТНВД (регулятор давления топлива) 4HK1 Isuzu (Исузу) NPR75/NQR90/FSR90 Евро-4 8981455011 от производителя ISUZU Вы можете, используя самовывоз из наших собственных филиалов, либо филиалов партнеров, или воспользовавшись курьерской доставкой по всей России (условия доставки смотрите в соответствующем разделе). Альянс Партс — поставки оригинальных запасных частей от официальных дистрибьюторов. Продажа производится как с собственных складов запчастей, так и с центральных складов производителей. Официальные поставки запчастей гарантируют высокое качество предлагаемых товаров.

Двигатель 4hk1 евро 4 как ставить тнвд

Японский концерн NIPPON DENSO стал пионером в технологии прямого впрыска дизельного топлива и создал довольно надежную систему, которая прошла несколько поколений. Системы не отличаются высокой экономичностью и выдающимися технологическими показателями, но довольно надежны и получили наибольшее распространение на автомобилях японских производителей, хотя и европейские автоконцерны также охотно применяют эту систему в связи с ее довольно низкой себестоимостью, надежностью и отсутствием больших проблем в обслуживании. В настоящее время компания занимается доработкой и внедрением систем пятого поколения типа I-ART с возможностью создания давления до 2500 бар, 9 открытиями форсунки в пределах одного цикла впрыска и добавлением специфических датчиков с обратным сигналом внутрь форсунки в целях поддержки протоколов Евро 6 и Евро 7.

Тип HP0 Первая в мире коммерчески применимая дизельная система с COMMON RAIL была предcтавлена DENSO в 1995 году. Эта система получила обозначение DENSO HP0. Она применялась до 2001 года на больших и средних коммерческих автомобилях. Конфигурация системы COMMON RAIL у DENSO состоит из следующих элементов:
— Блок Управления Двигателя (ECU);
— Блок Управления Дизельным впрыском (EDU), может не применяться;
— Датчики, которые определяют состояние работы двигателя (например, температуры, датчик педали газа, датчик скорости, расходомер и др.)
— Активаторы, которыми управляется работа двигателя (например, клапан потока, форсунка)
Конструкция насоса для системы HP0 унаследована от предыдущих поколений рядных насосов для атмосферных дизелей типа ECD с электронным впрыском. Насос имеет два плунжера расположенных в ряд в верхней части корпуса. Клапан контроля количества топлива (PCV-Pump Control Valve) регулирует уровень давления в рампе вместе с датчиком цилиндра (TDC (G) датчик). На задней части корпуса ТНВД расположен механический подкачивающий насос, который подает топливо из бака. ТНВД этого типа имеет отношение к скорости вращения двигателя как 1 к 2, и может быть адаптирован как на 4 цилиндровые двигатели, так и на 6, и на 8 цилиндровые в зависимости от количества эксцентриков на валу насоса. Например, для 4-х цилиндрового двигателя насос имеет два эксцентрика и за один такт двигателя (2 оборота) плунжеры сжимают топливо 4 раза. Для 6-ти цилиндрового двигателя в ТНВД используется три эксцентрика, а для 8-ми цилиндрового — четыре. Этим была достигнута сравнительная компактность конструкции насоса, а также плавная подача топлива и стабильное давление в рампе.
ТНВД системы НР0 состоит из подающего насоса, расположенного на стороне низкого давления, аварийного клапана на случай слишком высокого давления подачи, Клапана контроля насоса PCV, регулирующего количество подаваемого топлива, механизма плунжера, который сжимает топливо для подачи в рампу, подающего клапана в рампу, который предотвращает обратную утечку топлива в насос и датчика определения цилиндра.
Подающий насос системы НР0 расположен на задней части ТНВД и может быть двух типов : роторного и крыльчатого. Роторный тип состоит из внешнего звездообразного кольца внутри которого вращается звездообразный ротор. Оба элемента имеют одинаковую геометрию, но ротор имеет люфт и за счет этого зачерпывает своими лопастями топлива из подающей трубки, перенося его к области создания высокого давления. Второй тип Подающего насоса состоит из внешнего эксцентрического кольца и ротора с четырьмя лопастями, которые передают топливо от входного порта магистрали низкого давления в область сжатия.
PCV клапан находится сверху плунжера. Его задача — следить за количеством подаваемого в область сжатия топлива в соответствии с запросом на мощность двигателя. Клапан регулируется сигналом скважности с блока управления двигателя, который пропорционален уровню нужного давления в рампе. Клапан активируется через реле с включением ключа зажигания в положение ON. На такте впуска клапан открывается и топливо подается к плунжерам высокого давления. Когда плунжер находится в максимально вертикальном положении клапан PCV остаётся открытым и не активируется. В этот момент топливо может вернуться в обратку без сжатия (претактовое состояние). В определенный синхронизированный момент, на клапан подаётся напряжение и он закрывается, закрывая возвратный канал, а плунжер сжимает топливо в сторону подающего клапана. По времени закрытия клапана ЭБУ рассчитывает количество подаваемого к плунжеру топлива для поддержки давления. Когда кулачок вала ТНВД находится в максимально верхнем положении плунжер достигает своей верхней точки, давление в цилиндре насоса падает, закрывается выпускной клапан и сжатие прекращается. PCV клапан открывается и затем ток на клапан с блока понижается. Топливо из магистрали низкого давления снова подается в цилиндр для сжатия. Цикл повторяется.
ТНВД системы НР0 приводится в работу с помощью распредвала двигателя. Вал с эксцентриками нажимает на кулачок, который далее передаёт давление на плунжер и тот сжимает полученное от Подающего насоса топливо. Топливо сжимается в цилиндре, в области близко к Подающему Клапану, который направляет топливо далее в рампу под высоким давлением.
Датчик цилиндра (TDC/G Датчик) передаёт сигнал напряжения на ЭБУ, который создаётся по электромагнитному принципу, схожему с сигналом датчика скорости автомобиля, который расположен в двигателе. В центре вала находится втулка с вырезами под углом в 120 градусов (например, для 6 цилиндрового двигателя). За два оборота двигателя втулка дает на датчик 7 импульсов. Система считает импульсы с датчика скорости двигателя и импульсы верхней мертвой точки, принимая следующий импульс после вреза, как импульс первого цилиндра. Таким образом, если верхняя мертвая точка находится на 75 градусах, то датчик в ТНВД определяет ее на 105 градусах.

Тип HP2 Новое поколение системы COMMON RAIL DENSO HP2 появилось в конце 1998 года. Конструкция насоса отличается от предыдущего поколения и состоит из двух качающих механизмов (вала с кулачками, роликами и двумя плунжерами), двух клапанов SCV (Suction Control Valve) для контроля за давлением, температурного датчика и подкачивающего насоса. Механизм, который сжимает топливо, состоит из внутреннего распределительного вала, который сделан в едином корпусе с приводным валом насоса. Два плунжера расположены парами внутри распределительного вала под прямым углом к друг другу крест на крест. Радиус вращения плунжеров разный. Такая конструкция позволяет сделать насос компактным и сократить всплески давления. Клапан SCV контролирует подачу топлива в ТНВД, который перенаправляет часть топлива в контур обратки, чтобы стабилизировать количество подаваемого топлива и контролировать его температуру. Ролик вращается по внутренней стороне распределительного вала, который имеет эксцентрик. ОН нажимает на ролик, а ролик на плунжер и происходит сжатие топлива.
Подающий насос качает топливо из бака в область высокого давления и находится в передней части насоса. Он имеет четыре лопасти, которые вращаясь внутри эксцентрического кольца создают разряжение и черпают подаваемое топливо в область сжатия к SCV клапану. В отличие от предыдущей модели лопасти насоса имеют пружинку, которая прижимает лопасть к внешнему кольцу, сокращая возможность утечки топлива через насос.

Регулирующий клапан необходим для управления подаваемого к клапанам SCV топлива. При увеличении оборотов насоса его производительность увеличивается, давление повышается и механический регулирующий клапан открывается, сливая излишек топлива обратно на вход насоса низкого давления.
Клапан SCV соленоидного типа. ЭБУ контролирует силой тока работу клапана и тем самым регулирует уровень давления в рампе. Контроль объема передаваемого топлива для сжатия позволяет также регулировать нагрузку на ТНВД, улучшая экономичность двигателя. При подачи сигнала тока на катушку, игольчатый клапан поднимается вверх и топливо подаётся для сжатия к плунжерам. При отключении сигнала тока, игла закрывается и подача топлива останавливается.

Распределительный вал насоса интегрирован в приводной вал и их обороты пропорциональны. Внутри кольца распредвала вращаются ролики, которые нажимают на плунжеры, расположенные в тандеме. Плунжер 1 расположен горизонтально, а плунжер 2 вертикально. Их впускные и выпускные каналы находятся в противоположных сторонах. Во время одного оборота распределительного вала плунжер срабатывает два раза. Поэтому при одном обороте топливо подается в рампу четырьмя последовательными сжатиями. На пути из насоса в рампу находится выпускной клапан, который имеет два шарика. Они закрывают два канала с плунжеров и последовательно открывают путь топливу в обратку, когда давление в плунжерах становится больше, чем в топливной рампе. Датчик температуры топлива находится на стороне подачи топлива в ТНВД и представляет собой обычный термистор, сопротивление которого меняется с изменением температуры топлива. Между клапаном SCV и механизмом плунжера находится еще один Контрольный Клапан, который предотвращает слив топлива обратно в клапан SCV. Он открывается после открытия клапана SCV и пропускает топливо к плунжерам. После того, как клапан SCV закрывается, сила давления закрывает Контрольный клапан, предотвращая слив топлива обратно. В системе НР2 используется пара Контрольных клапанов для каждого плунжера.

Тип HP3 Система DENSO HP3 стала еще одной вехой в развитии системы COMMON RAIL. Она была представлена в 2001 году. ТНВД этой системы имеет новую конструкцию, которая состоит из приводного вала с эксцентриком, плавающей втулки и двух плунжеров, SCV клапана, датчика температуры топлива и Подающего насоса с отношением вращения к двигателю как 1/1 или 1/2. Два компактных плунжера находятся симметрично сверху и снизу пружинной втулки. Количество сжимаемого топлива контролируется клапаном SCV таким же образом, как и в системе НР2. Клапан SCV может быть двух типов: открывающего (в закрытом состоянии топливо сливается в обратку) и закрывающего типов, когда слив в обратку невозможен при отсутствии электрической нагрузки на клапан SCV. Система DPNR (Diesel Particulate NPx Reduction) имеет специальный демпфер, который перекрывает автоматически поток топлива при возникновении утечки топлива через насос. Система и принцип работы Подающего насоса идентичны системе НР0 с роторным типом, который состоит из двух зубчатых шестерней со смещенным центром для закачки топлива из бака. Регулирующий клапан предотвращает повышение давления механического насоса выше определенного уровня и сливает часть топлива на вход насоса низкого давления с помощью пружины.

В отличие от систем НР2, в НР3 применяется новая конструкция клапана SCV линейного соленоидного типа. Он управляется сигналом скважности. Катушка соленоида двигает иглу клапана, контролируя поток топлива относительно того состояния, когда проход клапана будет полностью заполнен топливом для достижения оптимального давления в рампе. Это позволило снять лишнюю нагрузку с клапана. Два вида клапана работают в реверсном режиме по отношению к друг другу. Клапаны SCV также могут быть Стандартного типа и Компактного типа. Они отличаются по размерам и внутренней конструкции. В клапане Открытого типа в отключенном состоянии пружина полностью открывает иглу клапана и топливо свободно поступает к плунжерам. При активации соленоида игла перекрывает клапан, который сжимает пружину и закрывает клапан. В соленоиде компактного типа пружина находится не впереди, а в задней части клапана. Она притягивает иглу, которая закрывает клапан. В клапане SCV Закрытого типа при активации соленоида игла двигается корпусом соленоида, полностью открывая проход для топлива. После прекращения подачи сигнала на клапан возвратная пружина ставит иглу клапана обратно в исходное положение, закрывая проход. Уровень открытия клапана регулируется с помощью сигнала скважности. Эти клапана также могут быть Стандартного и Компактного типов.

Принцип создания высокого давления в этом типе ТНВД следующий: эксцентрик на приводном валу вращается и двигает плавающую втулку квадратной формы вверх и вниз. Втулка двигает два закрепленных на ней под углом в 180 градусов плунжера вверх и вниз. Плунжер двигается вниз вместе с плавающей втулкой и тем самым засасывает топливо в цилиндр от клапана SCV, который строго регулирует количество подаваемого топлива то к верхнему, то к нижнему плунжеру. Плунжеры двигаясь сжимают топливо, которое под действием давления направляется к Подающему клапану, а шарики закрывают обратный канал с плунжеров на клапан SCV в момент, когда топливо выталкивается на рампу через Подающий клапан. В системе НР3 этот клапан является интегрированным в насос элементом и состоит из контрольного шарика, пружины и корпуса. Когда давление топлива с плунжеров превышает давление в рампе, клапан открывается и выпускает топливо. Датчик температуры находится на стороне подачи топлива и имеет конструкцию термистера.

Тип HP4 Система насоса высокого давления типа DENSO HP4 появилась в 2004 году для применения на дизельных двигателях коммерческих автомобилей. Конструкция ТНВД похожа на НР3 и структура насоса одинакова. Основное наличие типа НР4 в использовании трех плунжеров, которые расположены под углом в 120 градусов по отношению у друг другу вокруг плавающей втулки. Мощность насоса увеличена по отношению к НР3 в полтора раза. Принцип работы насоса такой же как и у НР3, но плавающая втулка имеет форму треугольника и ходит не вверх-вниз, а по окружности последовательно нажимая на каждый из трех плунжеров. Роторный насос низкого давления подает топливо через клапан контроля на SCV клапан, который дозирует нужное количество топлива к плунжерам. После сжатия топливо через выпускной клапан направляется в рампу. Клапан SCV также управляется сигналом скважности.

Концепция i-ART В настоящий момент DENSO внедряет последнее поколение топливных насосов высокого давления, созданных по концепции I-ART (HP5S). Задача насосов — поддержка более строгих норм Евро 6 и Евро 7 с возможностью создания давления в рампе до 2500-3000 бар. Насос имеет компактный размер с вертикально расположенным плунжером. Приводной вал насоса имеет эксцентрик, который при вращении нажимает на ролик, который в свою очередь надавливает на поршень плунжера для сжатия топлива. Контрольный клапан PCV и механический подкачивающий роторный насос остались без изменения. ТНВД этого типа предназначен для работы совместно с форсунками четвертого поколения.

Топливные рампы в системах DENSO В функции топливного аккумулятора-рампы входит распределение топлива к каждой форсунке. Формы и разновидности могут отличаться в зависимости от модели автомобиля. На топливной рампе может быть расположен механический Ограничитель Давления, который открывается в случае, если давления превышает установленный лимит. Как правило лимит установлен в диапазоне 1400-2300 бар в случае максимального открытия и 300-500 бар для состояния максимального закрытия, и может отличаться от модели к модели.
Датчик давления передаёт информацию о реальном давлении в рампе. Он сделан по пьезо-электрическому принципу, когда внутреннее сопротивление изменяется в зависимости от степени воздействия давления на силиконовый элемент. В зависимости от этого изменяется выходной сигнал напряжения на ЭБУ. Существуют также датчики давления с двойной системой, которые выдают парный сигнал, и блок управления определяет давление в рампе по разнице сигналов.
Демпфер потока снижает степень пульсации топлива в рампе. Если пульсация слишком сильная, то демпфер перекрывает канал и ограничивает поток топлива. Он в основном используется на авто с большими по объёму двигателями. Также этот демпфер играет роль аварийного клапана, в случае, если через форсунку начинается сильная утечка топлива. Некоторые демпферы могут иметь шариковый механизм, а некоторые поршневой. В шариковом клапане в исправной рейке шарик прижимается к рейке пружиной и создается баланс давления до и после шарика. Если давление со стороны рейки становится выше, то шарик закрывает канал к форсунке, предотвращая утечку. У поршневого демпфера принцип работы аналогичный.
Клапан контроля давления отвечает за управление давлением в рампе. В основном используется на двигателях для легковых автомобилей. Когда давление в рампе превышает заданный уровень или когда это необходимо ЭБУ, ЭБУ подает сигнал на соленоид клапана, который открывает канал для слива топлива в магистраль обратно в бак, уменьшая давление в рампе.

Форсунки системы DENSO В системах DENSO используются форсунки типов X1, X2 и G2. Базовая конструкция их схожа. Они состоят из распылителя топлива с иглой, контрольного сопла, которое контролирует уровень впрыска, управляющего поршня и двух-ходового соленоида (TWV). Соленоид TWV состоит из двух клапанов: внутреннего, который зафиксирован и внешнего, который двигается. Впрыск контролируется посредством изменения давления в контрольной камере. Клапан TWV регулирует утечку из контрольной камеры в форсунке и тем самым регулирует давление внутри камеры. Если клапан не активирован, то он закрывает канал утечки из контрольной камеры и тогда давление в камере и вокруг иглы распылителя становится одинаковым. Поскольку усилие пружины, воздействующей на иглу, сильнее давления поршня, то игла не открывается. На форсунках типа Х1 канал утечки из контрольной камеры закрывается внешним клапаном который перекрыт усилием пружины и давлением вне клапана. На форсунках Х2/G2 канал в контрольную камеру перекрывается напрямую усилием пружины. Во время активации клапан TWV поднимается и открывает канал утечки из контрольной камеры и давление падает. Появляется разница давления, которое больше внизу у иглы и эта сила поднимает ее и происходит впрыск. Количество утекающего топлива из контрольной камеры регулируется диаметром канала, поэтому игла поднимается постепенно с увеличением количества впрыскиваемого топлива. Максимальная высота иглы означает максимальную подачу топлива в двигатель. Избыточное топливо подается в контур обратного слива в топливный бак. После того, как соленоид деактивируется, клапан опускается и перекрывает слив из контрольной камеры. Давление в ней возвращается к давлению в рампе и игла моментально закрывает распылитель. Для активации форсунки и лучшего управления TWV клапаном блок EDU подаёт сигнал напряжения на форсунку в 110 Вольт.

Отличие типа Х2 от Х1 в более компактных размерах, лучшей энергоэффективности с более точным контролем впрыска. В этой форсунке клапан TWV напрямую открывает и закрывает выходной канал к топливу под высоким давлением. Каждая форсунка DENSO имеет винт с демпфером, который помогает контролировать количество впрыскиваемого топлива путем снижения пульсации слива в обратку. Он также помогает снизить зависимость впрыска от количества сливаемого топлива. Специальный резистор внутри коннектора форсунки минимизирует разницу количества подаваемого топлива по форсункам.
Для лучшего контроля впрыска каждой форсунке присваивается индивидуальный код (QR-Quick Response). В коде содержится информация о физических свойствах форсунки для корректировки впрыска с ЭБУ двигателя. Калибровка производится на заводе-изготовителе форсунок. После замены форсунки на новую необходимо прописать ID код с новой форсунки в память блока управления с помощью сканера. При замене ЭБУ необходимо прописать ID коды форсунок в память нового блока.

Форсунка типа G2 разработана в 2005 году для работы с максимальными давлениями топлива до 1800 бар с адаптацией давления до 2000 бар к 2008 году. Она более прочная и износостойкая с возможностью проводить до пяти открытий иглы в рамках одного цикла впрыска. Версия с соленоидным клапаном получила наименование G2S, а версия с пьезоэлементом G2P. В отличие от соленоидной форсунки, пьезофорсунка имеет более короткий интервал открытия до 0,1 мс (0,4 мс у соленоидной). После подачи напряжения на пьезоэлемент, который находится внутри форсунки вместо соленоида, он увеличивается в своих физических размерах и нажимает на большой и малый поршень вниз. В свою очередь малый поршень нажимает на трех-ходовой клапан, открывая канал в верхней части и закрывая в нижней. Таким образом давление в контрольной камере падает, а в нижней части иглы, куда подходит топливная галерея создаётся большее давление, которое выталкивает иглу вверх для открытия распылителей. После выключения подачи напряжения на пьезоэлемент, большой и малый поршень идут вверх под действием гидравлического давления снизу. Трех-ходовой клапан открывает нижний канал и в контрольной камере устанавливается давление как в рампе. Оно давит на верхнюю часть иглы и она закрывает распылитель.

В 2009 году появилось новая форсунка G3 — третье поколение форсунок DENSO. Это G3S с соленоидным клапаном и G3P с пьезоэлементом. Основное отличие форсунки от второго поколения в геометрии распылителя, изменении формы прокладок для поддержания большего давления. Форсунки четвертого поколения от DENSO предназначены для работы под давлением до 2500 бар и адаптацией к системе нового поколения ТНВД типа i-ART. Одна из особенностей форсунок — наличие датчика давления и микрочипа внутри форсунки для передачи информации на ЭБУ, а также способность совершать до 9 открытий в рамках одного цикла впрыска.

Список автомобилей, на которых используется система COMMON RAIL типа DENSO:

FIAT : DUCATO 2,2l
FORD : TRANSIT 2.2/2.4/3.2
HINO : RANGER 4.9/6.4/7.7, DUTRO, P11C, J05, J08
HYUNDAI : MIGHTY/COUNTY, MEGA, AEROTOWN, G900
ISUZU : ELF, N-series, FORWARD, ERGA, D-MAX, 4HK1/6HK1, 6WF1-TC
JOHN DEERE : Series 20, Series 30, 4.8/6.8
KOMATSU : 11/15/23/30 L6
LEXUS : IS220d
MITSUBISHI : PAJERO, PAJERO SPORT, TRITON/L-200, FORTUNER, FIGHTER/CANTER
MAZDA : 3, 5, 6, MVP, BONGO
NISSAN : NAVARA, PATHFINDER, XTRAIL 2.2, ALMERA, PRIMERA, TINO
OPEL : ASTRA 1.7 Cdti, CORSA, MERIVA, ZAFIRA
PEUGEOT : JUMPER
SUBARU : LEGACY
TOYOTA : AURIS, AVENSIS, DYNA, Hi-LUX, Hi-ACE, PREVIA, PRADO, LAND CRUISER, RAV4, COROLLA VERSO 2.0, VIGO, COASTER

Диагностика системы — Система управления двигателем 4HK1 ISUZU (серия N) 2008 г.

Турбина Holset 6BTA 6CTAA 6CT 6.7 QSB

Процедура «Диагностика системы — Система управления двигателем» позволяет определить условия возникнове­ния неисправности в системе управления двигателем. Диагностику неисправности, влияющей на характерис­тики двигателя, следует начинать с данной процедуры. В описании данной процедуры содержатся ссылки на сле­дующие этапы диагностики. Поняв и правильно используя таблицу диагностики, можно сократить время, затрачива­емое на диагностику, а также предотвратить замену исправных узлов и деталей.

Содержание проверки

Приведенные ниже цифры являются номерами шагов в таблице диагностики.

  1. Причиной отсутствия соединения может быть неисправность или выход из строя шины передачи данных.
  1. Регистрация кодов DTC, начинающихся с буквы U, указывает на отсутствие соединения с некото­рыми блоками управления.

10. При наличии других DTC перейти к таблице DTC. В таблице DTC приведены ссылки на проце­дуры диагностики, соответствующие конкретным кодам неисправностей. При регистрации несколь­ких DTC их диагностику следует выполнять в следу­ющем порядке:

  • DTC узлов и деталей системы (например, DTC датчиков, электромагнитных клапанов, приво­дов и реле). Продиагностировать DTC в порядке возрастания их номеров. Начать с DTC, имеющего самый низкий номер, если иное не указано в таблице диагностики.

Диагностика системы — Система управления двигателем

Важно:

  • НЕ СЛЕДУЕТ выполнять диагностику, если не­исправность не влияет на эксплуатационные характеристики двигателя, если иное не указа­но в процедуре диагностики.
  • Перед диагностикой ознакомиться с соответс­твующими сервисными бюллетенями.
  • НЕ СЛЕДУЕТ стирать DTC, если иное не ука­зано в процедуре диагностики.
  • При наличии неисправности системы запуска перейти к главе 1E «Электрооборудование дви­гателя».
  • Убедиться, что аккумуляторная батарея полно­стью заряжена.
  • Убедиться, что клеммы аккумуляторной бата­реи очищены, а их крепления затянуты.
  • Убедиться, что клеммы соединения блока управления двигателя с «массой» очищены, их крепления затянуты.
  • Убедиться, что разъемы ECM не имеют загряз­нений и подсоединены правильно. НЕ СЛЕ­ДУЕТ прокручивать коленчатый вал стартером при отсоединенных разъемах ECM.
  • Убедиться, что контакты ECM не загрязнены и расположены на своих местах.
  • Убедиться, что в ECM введены правильные коды топливных форсунок.
  • Убедиться, что данные иммобилайзера пра­вильно запрограммированы в блоке управле­ния двигателем и блоке управления иммобилайзером.
  • При регистрации записей кодов неисправнос­тей (DTC) системы подачи топлива (P0087, P0088, P0089, P0093 или P1093) в первую оче­редь продиагностировать коды датчиков, элект­ромагнитных клапанов, приводов и реле.
  • При регистрации записей кодов неисправнос­тей (DTC) сажевого фильтра (P1455, P1471, P242F, P2452, P2453 или P2458) в первую оче­редь продиагностировать коды датчиков, элект­ромагнитных клапанов, приводов и реле.

Диагностика системы — Система управления двигателем (двигатель, соответствующий нормам «Евро 4»)

Подключить скан-тестер. Скан-тестер включен?

Перейти к шагу 2.

Перейти к пункту «Питание скан-тестера отсутствует».

  1. Повернуть ключ в замке зажигания в положение «ON», но запуск двигателя не производить.
  2. Установить соединение с ECM.

Соединение скан-тестера с ECM установлено?

Перейти к шагу 3.

Перейти к пункту «Соединение между скан-тестером и устройством CAN не устанавливается».

Примечание: При активированном иммобилайзере ECM отключает подачу топлива, в результате чего дви­гатель глохнет сразу же после запуска, и подает напря­жение на реле выключения стартера, после чего коленчатый вал не проворачивается стартером. Прово­рачивать коленчатый вал стартером.

Коленчатый вал проворачивается стартером?

Перейти к шагу 4.

Перейти к шагу 5.

Попытаться запустить двигатель.

Двигатель запускается и работает на оборотах холос­того хода?

Перейти к шагу 6.

Перейти к разделу » Коленчатый вал проворачивается старте­ром, но двигатель не запускается»

На дисплее скан-тестера отображаются DTC P0633, P161B илиU0167?

Перейти к перечню DTC.

Неисправность сис­темы запуска двига­теля. Более подробная информация приведена в главе 1E.

Выбрать функцию отображения DTC следующих бло­ков управления:

  • ECM
  • блок управления коробкой передач (только для авто­мобилей, оборудованных роботизированной коробкой передач)
  • электронно-гидравлический модулятор (при наличии)
  • блок управления иммобилайзером (при наличии)

На дисплее скан-тестера отображаются DTC?

Перейти к шагу 7.

Перейти к шагу 11.

На дисплее скан-тестера отображаются DTC, начинаю­щиеся с буквы U или указывающие на отсутствие соединения с блоком управления?

Перейти к перечню DTC.

Перейти к шагу 8.

На дисплее скан-тестера отображаются DTC P0601, P0602, P0604, P0606, P060B или P1621, относящиеся к блоку управления двигателем?

Перейти к перечню DTC.

Перейти к шагу 9.

На дисплее скан-тестера отображается DTC P0563, относящийся к блоку управления двигателем?

Перейти к перечню DTC.

Перейти к шагу 10.

Остались какие-либо коды, указывающие на неисправ­ность блока управления, которая не была продиагнос- тирована?

Перейти к перечню DTC.

Перейти к шагу 11.

Клиент указывает на неправильное функционирование коробки передач?

Перейти к разделу «Диагностика сис­темы — Система управления коробкой передач» в главе 5A.

Перейти к шагу 12.

Клиент указывает на неправильное функционирование антиблокировочной системы тормозов?

Перейти к разделу «Диагностика сис­темы — Система управления ABS» в главе 4C1.

Перейти к шагу 13.

Клиент указывает на неисправность иммобилайзера?

Перейти к разделу «Диагностика системы — Элементы системы управления иммобилайзером» в главе 9I.

Перейти к шагу 14.

  1. Убедитесь в отсутствии следующих признаков неисправности.
  2. При их наличии перейдите к соответствующей таблице диагностики:
  • Запуск двигателя затруднен
  • Жесткая или неустойчивая работа двигателя на оборотах холостого хода, неправильная частота вращения коленчатого вала на обо­ротах холостого хода и самопроизвольная остановка двигателя
  • Высокая частота вращения коленчатого вала на оборотах холостого хода
  • Отключение цилиндров
  • Вибрация
  • Недостаточная мощность, медленное увели­чение частоты вращения коленчатого вала
  • Медленный отклик на нажатие педали аксе­лератора и движение рывками
  • Посторонние шумы при сгорании смеси
  • Высокий расход топлива
  • Чрезмерное содержание черного дыма в отработавших газах
  • Чрезмерное содержание белого дыма в отра­ботавших газах
  • Необходимость частой регенерации саже­вого фильтра в ручном режиме
  • Длительная регенерация сажевого фильтра

Неисправность установлена и устранена?

Перейти к разделу «Периодически проявляющиеся неисправности»

Диагностика системы — Система управления двигателем (кроме двигателей, соответствующих нор­мам «Евро 4»)

Подключить скан-тестер. Скан-тестер включен?

Перейти к шагу 2.

Перейти к пункту «Питание скан-тестера отсутствует».

  1. Повернуть ключ в замке зажигания в положение «ON», но запуск двигателя не производить.
  2. Попытаться установить соединение с перечислен­ными блоками управления.
  • ECM
  • Блок управления коробкой передач (TCM)
  • блок управления системой помощи при тро- гании на подъеме (HSA) (при наличии)
  • блок управления дополнительной системой безопасности (SRS) (при наличии)
  • блок управления иммобилайзером (при наличии)

Устанавливается соединение между скан-тестером и любым из перечисленных блоков управления?

Перейти к шагу 3.

Перейти к пункту «Соединение между скан-тестером и коди­рующим устройством».

Примечание: При активированном иммобилайзере ECM отключает подачу топлива, в результате чего дви­гатель глохнет сразу же после запуска, и подает напря­жение на реле выключения стартера, после чего коленчатый вал не проворачивается стартером. Прово­рачивать коленчатый вал стартером.

Коленчатый вал проворачивается стартером?

Перейти к шагу 4.

Перейти к шагу 5.

Попытаться запустить двигатель.

Двигатель запускается и работает на оборотах холос­того хода?

Перейти к шагу 6.

Перейти к разделу «Коленчатый вал про­ворачивается старте­ром, но двигатель не запускается».

На дисплее скан-тестера отображаются DTC P0633, P161B илиU0167?

Перейти к перечню DTC.

Неисправность сис­темы запуска двига­теля. Более подробная информация приве­дена в главе 1E.

Выбрать функцию отображения DTC следующих бло­ков Управления:

  • eCm
  • блок управления коробкой передач (только для авто­мобилей с роботизированной коробкой передач)
  • электронно-гидравлический модулятор (при наличии)
  • блок управления системой помощи при трогании на подъеме (HSA) (при наличии)
  • блок управления дополнительной системой безопас­ности (SRS) (при наличии)
  • блок управления иммобилайзером (при наличии)

На дисплее скан-тестера отображаются DTC?

Перейти к шагу 7.

Перейти к шагу 11.

На дисплее скан-тестера отображаются DTC, начинаю­щиеся с буквы U или указывающие на отсутствие соединения с блоком управления?

Перейти к перечню DTC.

Перейти к шагу 8.

На дисплее скан-тестепа отображаются DTC P0601, P0602, P0604, P0606, P060B или P1621, относящиеся к блоку управления двигателем?

Перейти к перечню DTC.

Перейти к шагу 9.

На дисплее скан-тестера отображается DTC P0563, относящийся к блоку управления двигателем?

Перейти к перечню DTC.

Перейти к шагу 10.

Остались какие-либо коды, указывающие на неисправ­ность блока управления, которая не была продиагнос- тирована?

Перейти к перечню DTC.

Перейти к шагу 11.

Клиент указывает на неправильное функционирование коробки передач?

Перейти к разделу «Диагностика системы — Система управления коробкой передач» в главе 5A.

Перейти к шагу 12.

Клиент указывает на неправильное функционирование антиблокировочной системы тормозов?

Перейти к разделу «Диагностика системы — Система управления ABS» в главе 4C1.

Перейти к шагу 13.

Клиент указывает на неправильное функционирование роботизированной коробки передач?

Перейти к разделу «Диагностика системы — Система управления системой помощи при трогании на подъеме (HSA)» в главе 4E.

Перейти к шагу 14.

Клиент указывает на неправильное функционирование дополнительной системы безопасности?

Перейти к разделу «Диагностика системы — Элементы системы управления дополни­тельной системой безопасности (SRS)» в главе 8C.

Перейти к шагу 15.

Клиент указывает на неисправность иммобилайзера?

Перейти к разделу «Диагностика системы — Элементы системы управления иммобилайзером» в главе 9I.

Перейти к шагу 16.

  1. Убедитесь в отсутствии следующих признаков неисправности.
  2. При их наличии перейдите к соответствующей таблице диагностики:
  • Запуск двигателя затруднен
  • Жесткая или неустойчивая работа двигателя на оборотах холостого хода, неправильная частота вращения коленчатого вала на обо­ротах холостого хода и самопроизвольная остановка двигателя
  • Высокая частота вращения коленчатого вала на оборотах холостого хода
  • Отключение цилиндров
  • Вибрация
  • Недостаточная мощность, медленное увели­чение частоты вращения коленчатого вала
  • Медленный отклик на нажатие педали аксе­лератора и движение рывками
  • Посторонние шумы при сгорании смеси
  • Высокий расход топлива
  • Чрезмерное содержание черного дыма в отработавших газах
  • Чрезмерное содержание белого дыма в отра­ботавших газах

Неисправность установлена и устранена?

Перейти к разделу «Периодически про­являющиеся неисправности».

Перечень параметров работы двигателя, отображаемых скан-тестером

В перечне содержатся все параметры работы двигателя, которые могут быть считаны при помощи скан-тестера. Конкретный параметр может отображаться в любом перечне, а в некоторых случаях для группировки отдельных параметров он может отображаться несколько раз. Просматривать перечень параметров работы двигателя, отображаемых скантестеров, рекомендуется при соблюдении следующих условий:

  • Операция «Диагностика системы — Система управления двигателем» завершена.
  • Бортовая система самодиагностики функционирует исправно.

При диагностике неисправного двигателя можно сравнивать параметры его работы с параметрами работы исправного двигателя, считанными при помощи скан-тестера. В перечне параметров работы двигателя отображаются значения исправного двигателя.
В описаниях процедур диагностики, изложенных в данном Руководстве, используются следующие параметры работы двигателя:

Параметр, отображаемый на дисплее скан-тестера

Номинальные значения при работе двигателя на оборотах холостого хода

Номинальные значения при работе двигателя с частотой вращения коленчатого вала 1700 об/мин

Режим работы двигателя: холостой ход или частота вращения коленчатого вала 1700 об/мин / температура охлаждающей жидкости от 75° до 85° C / педаль акселератора не перемещается / рычаг переключения передач в положении «N» (нейтральная передача) или «Р» (стоянка) / автомобиль находится на уровне моря / регенерация сажевого фильтра не производится

около 575 об/мин

около 1700 об/мин

Desired Idle Speed

Calculated Engine Load

Engine Coolant Temperature Sensor

Intake Air Temperature

Intake Air Temperature Sensor

Fuel Temperature Sensor

MAF (Mass Air Flow)

более 0,8 г/цилиндр (на уровне моря)

более 0,8 г/цилиндр (на уровне моря)

Averaged MAF (Mass Air Flow)

более 20 г/с (на уровне моря)

более 50 г/с (на уровне моря)

MAF Sensor (Mass Air Flow)

более 1,5 В (на уровне моря)

более 2,5 В (на уровне моря)

около 100 кПа (на уровне моря)

около 100 кПа (на уровне моря)

Barometric Pressure Sensor

около 2,3 В (на уровне моря)

около 2,3 В (на уровне моря)

Desired Turbocharger Position

Desired Boost Pressure

около 100 кПа (на уровне моря)

менее 115 кПа (на уровне моря)

около 100 кПа (на уровне моря)

менее 115 кПа (на уровне моря)

Boost Pressure Sensor

около 1,0 В (на уровне моря)

менее 1,3 В (на уровне моря)

Desired Fuel Rail Pressure

Fuel Rail Pressure

Fuel Rail Pressure Sensor

FRP Regulator Command (Fuel Rail Pressure)

FRP Regulator Commanded Fuel Flow

более 2000 мм 3 / с

более 3500 мм 3 /с

FRP Regulator Feedback Current (Fuel Rail Pressure)

Accelerator Pedal Position

APP Sensor 1 (Accelerator Pedal Position)

APP Sensor 2 (Accelerator Pedal Position)

Desired EGR Position

Intake Throttle Solenoid Command

Desired Intake Throttle Position

Intake Throttle Position

Intake Throttle Position Sensor

Fuel Compensation Cyl. 1

-5,0-5,0 мм 3 (изменяется)

Fuel Compensation Cyl. 2

-5,0-5,0 мм 3 (изменяется)

Fuel Compensation Cyl. 3

-5,0-5,0 мм 3 (изменяется)

Fuel Compensation Cyl. 4

-5,0-5,0 мм 3 (изменяется)

Fuel Supply Pump Status

Not Learnd/ Learned

Rail Pressure Feedback Mode

Shutoff Mode/ Start Mode/ Wait Mode/ Wait to Restart/ Feedback Mode

Engine Running Status

Off/ Ignition On/ Cranking/ Running

Time (hour: minute: second)

Clutch Pedal Switch

Applied or Released

Applied or Released

Neutral/ In Gear

Park Brake Switch

Applied or Released

Applied or Released

Exhaust Brake Switch

Exhaust Brake Valve Command

Exhaust Brake Cut Request from ABS Module

Exhaust Brake Cut Request from TCM

ASR Commanded APP (Accelerator Pedal Position)

PTO Remote Throttle

PTO Remote Throttle Sensor

Engine Warm Up Switch

Glow plug Relay Command

Malfunction Indicator Lamp (MIL)

Distance While MIL is Activated

Engine Run Time with MIL Active

Vane Control Solenoid Error

No/Stuck/ Short Circuit

Vane Position Sensor Error

No/All Low/All High

Turbocharger Control Module Error

Total Engine Overspeed Event

Total Engine Coolant Overtemperature Event

Total Fuel Temperature Overtemperature Event

Total Intake Air Temperature Overtemperature Event

DPD Regeneration Switch

DPD Accumulation Status

DPD Distance Status

DPD Incomplete Regeneration Status

DPD Insufficient Regeneration Status

Exhaust Differential Pressure

Exhaust Differential Pressure Sensor

Exhaust Temperature 1

Exhaust Temperature Sensor 1

Exhaust Temperature 2

Exhaust Temperature Sensor 2

Exhaust Throttle Status

Brake Switch 1 (unsupported parameter)

Brake Switch 2 (unsupported parameter)

Cruise Main Switch

Cruise Cancel Switch

Cruise Resume/ Acceleration Switch

Cruise Set/ Coast Switch

Wrong Immobilizer Signal

Immobilizer Function Programmed

Security Wait Time

Inactive/Time (hour: minute: sec­ond)

Описание параметров работы двигателя, отображаемых на дисплее скан-тестера

Приведенные сведения призваны облегчить поиск неисправностей, влияющих на токсичность отработав­ших газов и характеристики работы двигателя. Пара­метры отображаются во время движения автомобиля. В первую очередь всегда следует выполнять опера­цию «Диагностика системы — Система управления двигателем». Она позволяет убедиться в нормальном функционировании системы.

Engine Speed (частота вращения коленчатого вала двигателя)

Данный параметр отображает частоту вращения коленчатого вала двигателя, рассчитанную ECM на основании сигналов датчика положения коленчатого вала и датчика положения распределительного вала.

Desired Idle Speed (номинальная частота вращения коленчатого вала на оборотах холостого хода)

Данный параметр отображает частоту вращения коленчатого вала на оборотах холостого хода, задан­ную ECM. ECM задает частоту вращения коленчатого вала на оборотах холостого хода в соответствии с тем­пературой охлаждающей жидкости и т. д.

Calculate Engine Load (расчетная нагрузка)

Данный параметр отображает нагрузку на двигатель в процентах на основании показаний различных датчи­ков. При работе двигателя на оборотах холостого хода на дисплей скан-тестера выводится низкое значение нагрузки. С ростом частоты вращения коленчатого вала и нагрузки на двигатель значение увеличивается.

Coolant Temperature (температура охлаждающей жидкости)

Данный параметр отображает температуру охлаждаю­щей жидкости, рассчитанную ECM на основании сиг­нала датчика температуры охлаждающей жидкости. При высоком уровне сигнала на выходе датчика тем­пературы охлаждающей жидкости на дисплее скан­тестера отображается низкое значение температуры, и наоборот: при низком уровне сигнала на выходе дат­чика — высокое.

Engine Coolant Temperature Sensor (датчик температуры охлаждающей жидкости)

Данный параметр отображает уровень сигнала на выходе датчика температуры охлаждающей жидкости, передаваемого в ECM. Уровень сигнала на выходе датчика изменяется в зависимости от температуры охлаждающей жидкости: высокому значению темпера­туры соответствует низкий уровень сигнала, а низкому значению температуры — высокий уровень.

Intake Air Temperature (температура воздуха на впуске)

Данный параметр отображает температуру воздуха на впуске, определенную ECM на основании сигнала дат­чика температуры воздуха на впуске. При высоком уровне сигнала на выходе датчика на дисплее скан­тестера отображается низкое значение температуры, при низком уровне сигнала — высокое.

Intake Air Temperature Sensor датчик температуры воздуха на впуске

Данный параметр отображает напряжение на выходе датчика температуры воздуха на впуске, передавае­мое в ECM. Напряжение на выходе датчика изменя­ется от низкого значения при высокой температуре воздуха на впуске до высокого значения при низкой температуре воздуха на впуске.

Fuel Temperature (температура топлива)

Данный параметр отображает температуру топлива, рассчитанную ECM на основании сигнала датчика тем­пературы топлива. При высоком напряжении на выходе датчика температуры топлива на дисплее скан-тестера отображается низкое значение темпера­туры, и наоборот: при низком напряжении на выходе датчика скан-тестер отображает высокое значение температуры.

Fuel Temperature Sensor (датчик температуры топ­лива)

Данный параметр отображает напряжение сигнала на выходе датчика температуры топлива, передаваемого в ECM. Напряжение на выходе датчика изменяется от низкого значения при высокой температуре топлива до высокого значения при низкой температуре топлива.

MAF (Mass Air Flow) (датчик массового расхода воз­духа (MAF))

Данный параметр отображает количество воздуха, подаваемого в цилиндры, определенное ECM на осно­вании показаний датчика массового расхода воздуха. При низкой частоте вращения коленчатого вала на дисплее скан-тестера отображается низкое значение массового расхода воздуха. С ростом частоты враще­ния коленчатого вала значение увеличивается.

MAF Sensor (Mass Air Flow) (уровень сигнала датчика массового расхода воздуха)

Данный параметр отображает напряжение сигнала на выходе датчика массового расхода воздуха, передава­емого в ECM. Напряжение на выходе датчика изменя­ется от низкого значения при низкой частоте вращения коленчатого вала двигателя до высокого значения при высокой частоте вращения коленчатого вала.

Barometric Pressure (атмосферное давление)

Данный параметр отображает значение атмосфер­ного давления, определенное ECM на основание пока­заний датчика атмосферного давления. С ростом высоты над уровнем моря значение атмосферного давления, отображаемое на дисплее скан-тестера, уменьшается.

Barometric Pressure Sensor (напряжение сигнала датчика атмосферного давления)

Данный параметр отображает напряжение сигнала на выходе датчика атмосферного давления, передавае­мого в ECM. Напряжение сигнала на выходе датчика изменяется от низкого значения при значительной высоте над уровнем моря до среднего значения при нахождении на уровне моря.

Desired Turbocharger Position (номинальное положе­ние турбонагнетателя)

Данный параметр отображает положение лопаток тур­бонагнетателя, задаваемое ECM на основании давле­ния наддува.

Desired Boost Pressure (номинальное давление над­дува)

Данный параметр отображает значение давления над­дува, задаваемое ECM на основании данных условий движения. Сравнив заданное давление наддува с фак­тическим, можно определить точность показаний дат­чика или неисправность системы управления турбонагнетателя.

Boost Pressure (давление наддува)

Данный параметр отображает давление наддува, рас­считанное ECM на основании сигнала датчика давле­ния наддува. При низкой нагрузке на двигатель на дисплей скан-тестера выводится низкое давление наддува. С ростом нагрузки на двигатель значение давления наддува также растет. Следует помнить, что действительное давление наддува рассчитывается как разница фактического давления наддува и атмос­ферного давления.

Boost Pressure Sensor (датчик давления наддува) Данный параметр отображает напряжение сигнала на выходе датчика давления наддува, передаваемого в ECM. Диапазон напряжения сигнала на выходе дат­чика изменяется от низкого значения при низком дав­лении наддува (при работе двигателя на оборотах холостого хода или малой нагрузке) до высокого зна­чения при высоком давлении наддува (при работе дви­гателя с большой нагрузкой).

Fuel Rail Pressure (давление в топливораспредели­тельной магистрали)

Данный параметр отображает значение давления топ­лива в топливораспределительной магистрали, опре­деленное ECM на основании сигнала датчика давления топлива. При низкой нагрузке на двигатель на дисплей скан-тестера выводится низкое давление. С ростом нагрузки на двигатель значение давления топлива также растет.

Fuel Rail Pressure Sensor (уровень сигнала датчика давления топлива в топливораспределительной магистрали)

Данный параметр отображает напряжение сигнала на выходе датчика давления топлива, передаваемого в ECM. Напряжение на выходе датчика изменяется от низкого значения при низком давлении в топливорасп­ределительной магистрали до высокого значения при высоком давлении.

FRP Commanded Fuel Flow (Fuel Rail Pressure) (количество подаваемого топлива)

Данный параметр отображает заданное количество подаваемого топлива, которое определяется функцио­нированием регулятора давления в топливораспреде­лительной магистрали.

FRP Regulator Command (Fuel Rail Pressure) (сте­пень открытия регулятора давления топливораспреде­лительной магистрали)

Данный параметр отображает длительность импульса управляющего сигнала регулятора давления, рассчи­танную ECM на основании показаний различных дат­чиков. На дисплее скан-тестера отображается низкое процентное значение, если на регулятор давления поступает сигнал открытия для увеличения количества топлива, подаваемого в общую топливораспредели­тельную магистраль. Если на регулятор давления пос­тупает сигнал закрытия для уменьшения количества подаваемого в магистраль топлива, отображается высокое процентное значение.

FRP Regulator Feedback Current (Fuel Rail Pressure) (сила тока, протекающая через регулятор давления в топливораспределительной магистрали)

Данный параметр отображает силу тока сигнала обратной связи регулятора давления, измеренную ECM. При подаче на регулятор давления сигнала открытия для увеличения количества подаваемого в магистраль топлива на дисплей скан-тестера выво­дится низкая сила тока. Если на регулятор давления поступает сигнал закрытия для уменьшения количес­тва подаваемого в магистраль топлива, отображается высокая сила тока.

Accelerator Pedal Position (положение педали акселе­ратора)

Данный параметр отображает положение педали аксе­лератора, определенное ECM на основании показаний датчиков положения педали акселератора. На дисп­лее скан-тестера отображается линейное процентное значение, линейно изменяющееся в зависимости от положения педали акселератора.

APP Sensor 1 (Accelerator Pedal Position) (напряже­ние сигнала датчика № 1 положения педали акселера­тора)

Данный параметр отображает напряжение сигнала, передаваемого в ECM от датчика № 1 положения педали акселератора. Напряжение на выходе датчика изменяется от низкого значения при отпущенной педали акселератора до высокого значения при полно­стью выжатой педали.

APP Sensor 2 (Accelerator Pedal Position) (напряже­ние сигнала датчика № 2 положения педали акселера­тора)

Данный параметр отображает напряжение сигнала, передаваемого в ECM от датчика № 2 положения педали акселератора. Напряжение на выходе датчика изменяется от низкого значения при отпущенной педали акселератора до высокого значения при полно­стью выжатой педали.

Desired EGR Position (номинальное положение кла­пана EGR)

Данный параметр отображает процентное значение положения клапана системы EGR, задаваемое ECM на основании данных условий движения. Сравнив заданное положение с фактическим, можно опреде­лить точность показаний датчика или обнаружить неисправность в цепи электромагнитного клапана.

EGR Position 1 (клапан № 1 системы EGR)

Данный параметр отображает положение дроссельной заслонки, рассчитанное ECM на основании сигнала датчика положения дроссельной заслонки. При закры­том клапане на дисплей скан-тестера выводится низ­кое процентное значение, при открытом клапане — высокое.

EGR Position 1 (клапан № 1 системы EGR)

Данный параметр отображает значение положения клапана № 1 системы EGR, передаваемое в ECM. Если датчик показывает, что клапан системы EGR открыт, на дисплее скан-тестера отображается значе­ние «Low». Если датчик указывает на закрытое положе­ние клапана — «High».

EGR Position 2 (клапан № 2 системы EGR)

Данный параметр отображает значение положения клапана № 2 системы EGR, передаваемое в ECM. Если датчик показывает, что клапан системы EGR открыт, на дисплее скан-тестера отображается значе­ние «Low». Если датчик указывает на закрытое положе­ние клапана — «High».

EGR Position 3 (клапан № 3 системы EGR)

Данный параметр отображает значение положения клапана № 3 системы EGR, передаваемое в ECM. Если датчик показывает, что клапан системы EGR открыт, на дисплее скан-тестера отображается значе­ние «Low». Если датчик указывает на закрытое положе­ние клапана — «High».

Intake Throttle Solenoid Command (положение элект­ромагнитного клапана управления дроссельной заслонкой)

Данный параметр отображает длительность импульса управляющего сигнала электромагнитного клапана дроссельной заслонки, определяемого ECM на осно­вании данных, полученных от различных датчиков. Если на электромагнитный клапан поступает сигнал открытия, на дисплей скан-тестера выводится низкое процентное значение. Если на электромагнитный кла­пан поступает сигнал закрытия, отображается высокое значение.

Desired Intake Throttle Position (номинальное поло­жение дроссельной заслонки)

Данный параметр отображает процентное значение положения дроссельной заслонки, задаваемое ECM на основании данных условий движения. Сравнив заданное положение с фактическим, можно опреде­лить точность показаний датчика или обнаружить неисправность в цепи электромагнитного клапана.

Intake Throttle Position (положение дроссельной заслонки)

Данный параметр отображает положение дроссельной заслонки, рассчитанное ECM на основании сигнала датчика положения дроссельной заслонки. При закры­той дроссельной заслонке на дисплей скан-тестера выводится низкое процентное значение, при открытой заслонке — высокое. Следует помнить, что процент­ное значение положения дроссельной заслонки равня­ется 100%, если на электромагнитный клапан поступает сигнал закрытия.

Intake Throttle Position Sensor (уровень сигнала дат­чика положения дроссельной заслонки)

Данный параметр отображает напряжение сигнала на выходе датчика положения дроссельной заслонки, передаваемого в ECM. Напряжение на выходе датчика изменяется от низкого значения при закрытой дрос­сельной заслонке до высокого значения при открытой дроссельной заслонке.

Idle Up Sensor (регулятор оборотов холостого хода) Данный параметр отображает напряжение сигнала на выходе регулятора оборотов холостого хода, переда­ваемого в ECM. Напряжение на выходе регулятора изменяется от низкого значения, если рукоятка регуля­тора повернута против часовой стрелки, до высокого значения, если рукоятка регулятора повернута по часовой стрелке.

Fuel Compensation Cyl. 1 to 4 (адаптационные коэфициенты подачи топлива, цилиндры 1-4) анные параметры отображают значения адаптацион­ных коэффициентов коррекции подачи топлива в отде­льные цилиндры при низкой частоте вращения коленчатого вала двигателя, рассчитанные ECM. При снижении количества топлива, подаваемого для кор­рекции, на дисплее скан-тестера отображается отри­цательное значение. При увеличении количества топлива значение становится положительным. Слиш­ком высокие или низкие значения адаптационных коэффициентов могут указывать на неисправность форсунок, износ цилиндров или залегание поршневых колец или неверно введенный в блок управления код топливной форсунки.

Fuel Supply Pump Status (состояние топливного насоса высокого давления)

Данный параметр отображает состояние топливного насоса высокого давления. Значение «Not Learned» указывает на то, что состояние заносится в память нового ECM или восстановлено начальное значение. После прогрева двигателя на холостом ходу начина­ется процедура занесения состояния в память. Значе­ние «Learned» указывает на завершение процедуры инициализации.

Rail Pressure Feedback Mode (режим управления дав­лением в топливораспределительной магистрали с обратной связью)

Данный параметр отображает состояние сигнала обратной связи по давлению в топливораспредели­тельной магистрали, передаваемого в ECM. Значение «Wait Mode» указывает на то, что зажигание включено. Значение «Feedback Mode» указывает на то, что двига­тель работает. Значение «Shutoff Mode» указывает на то, что зажигание выключено.

Engine Mode (режим работы двигателя)

Данный параметр отображает режимы работы двига­теля. Значение «Ignition On» указывает на то, что зажи­гание включено. Значение «Cranking» указывает на то, что коленчатый вал прокручивается стартером. Значе­ние «Running» указывает на то, что двигатель работает. Значение «Ofr указывает на то, что зажигание выклю­чено.

Engine Runtime (время работы двигателя)

Данный параметр отображает время работы двигателя с момента запуска. На дисплее скан-тестера время отображается в часах, минутах и секундах.

Vehicle Speed (скорость движения автомобиля)

Данный параметр отображает скорость движения автомобиля, определенную ECM по сигналам датчика скорости движения автомобиля. При низкой скорости движения на дисплей скан-тестера выводится низкое значение. С ростом скорости значение также увеличи­вается.

Starter Switch (замок зажигания (запуск))

Данный параметр отображает состояние замка зажи­гания, передаваемое в ECM. Если ключ в замке зажи­гания находится в положении «START», на дисплее скан-тестера отображается значение «ON».

Ignition Switch (замок зажигания)

Данный параметр отображает состояние замка зажи­гания, передаваемое в двигатель. Если замок зажига­ния находится в положении «ON», на дисплее скан­тестера отображается значение «On».

Ignition Voltage (напряжение, подаваемое на ECM после включения зажигания)

Данный параметр отображает значение напряжения, измеренное в цепи питания ECM. Напряжение пода­ется на ECM после включения зажигания.

Battery Voltage (напряжение бортовой сети)

Данный параметр отображает напряжение бортовой сети, измеренное в цепи питания главного реле блока управления. Напряжение подается на ECM при замы­кании главного реле питания ECM.

Clutch Pedal Switch (датчик-выключатель педали сцепления)

Данный параметр отображает состояние датчика- выключателя педали сцепления, передаваемое в ECM. Если педаль сцепления нажата, на дисплей выводится значение «Applied» (нажата). При наличии системы плавного трогания с места на дисплей выво­дится состояние фрикциона переключения передач, подаваемое от блока управления коробкой передач TCM.

Neutral Switch (датчик-выключатель нейтральной передачи)

Данный параметр отображает состояние датчика- выключателя нейтральной передачи, передаваемое в ECM. Если рычаг переключения передач находится в положении N (нейтральная передача) или Р (стоянка), на дисплей скан-тестера выводится значение «Neutral» (нейтральная передача).

Park Brake Switch (датчик-выключатель рычага стоя­ночного тормоза)

Данный параметр отображает состояние датчика- выключателя положения рычага стояночного тормоза, передаваемое в ECM. Если рычаг стояночного тор­моза взведен, на дисплее скан-тестера отображается значение «Applied» (включен).

Exhaust Brake Switch (выключатель вспомогательной тормозной системы)

Данный параметр отображает состояние датчика вспо­могательной тормозной системы, передаваемое в ECM. Значение «On» указывает на то, что выключатель находится в положении «On» и на электромагнитный клапан вспомогательной тормозной системы и дрос­сельную заслонку подается напряжение (в зависи­мости от режима движения). Значение «Off» указывает на то, что выключатель находится в положении «Off» и вспомогательная тормозная система не задейство­вана.

Exhaust Brake Valve Command (заслонка вспомога­тельной тормозной системы)

Данный параметр отображает заданное состояние электромагнитного клапана вспомогательной тормоз­ной системы или цепи управления реле вспомогатель­ной тормозной системы. Значение «On» указывает на то, что электромагнитный клапан или реле вспомога­тельной тормозной системы соединены с «массой» ECM, в результате чего на заслонку вспомогательной тормозной системы подается разряжение.

Exhaust Brake Cut Request from ABS Module (сигнал отключения вспомогательной тормозной системы (от блока управления ABS))

Данный параметр отображает состояние запроса на выключение вспомогательной тормозной системы, передаваемое в ECM от электронного гидравличес­кого блока управления. Значение «Active» указывает на то, что электронно-гидравлический модулятор посы­лает команду на выключение вспомогательной тормоз­ной системы.

Exhaust Brake Cut Request from TCM (сигнал отклю­чения вспомогательной тормозной системы TCM) Данный параметр отображает состояние запроса на выключение вспомогательной тормозной системы, передаваемое в ECM от блока управления коробкой передач. Значение «Active» указывает на то, что блок управления коробкой передач посылает команду на выключение вспомогательной тормозной системы.

ASR Commanded APP (Accelerator Pedal Position) (сигнал управления ASR от APP (датчик положения педали акселератора))

Данный параметр отображает заданное положение педали акселератора, рассчитанное электронным гид­равлическим блоком управления при срабатывании антипробуксовочной системы (ASR). Если от ECM не поступает сигнала на снижение подачи топлива, на дисплее скан-тестера отображается 100%. Если блок управления двигателем посылает сигнал на снижение подачи топлива для предотвращения блокировки колес, на дисплее скан-тестера отображается более низкое процентное значение.

PTO Switch (выключатель механизма отбора мощ­ности)

Данный параметр отображает состояние выключателя механизма отбора мощности, передаваемое в ECM. Если выключатель задействуется с помощью рычага или кнопки, на дисплее скан-тестера отображается значение «On».

PTO Remote Throttle (рычаг управления заслонкой механизма отбора мощности)

Данный параметр отображает положение заслонки механизма отбора мощности, рассчитанное ECM по сигналу датчика положения заслонки. Процентное зна­чение углового положения заслонки изменяется от низкого значения, если датчик не задействован, до высокого значения, если датчик задействован.

PTO Remote Throttle Sensor (датчик заслонки меха­низма отбора мощности)

Данный параметр отображает напряжение сигнала на выходе датчика положения заслонки механизма отбора мощности, передаваемого в ECM. Напряжение на выходе датчика положения заслонки изменяется от низкого значения, если датчик не задействован, до высокого значения, если датчик задействован.

Engine Warm Up Switch (выключатель системы ускоенного прогрева двигателя)

Данный параметр отображает состояние выключателя системы ускоренного прогрева двигателя, передавае­мое в ECM. Значение «On» указывает на то, что кон­такты выключателя замкнуты. В этом положении на электромагнитные клапаны вспомогательной тормоз­ной системы и дроссельной заслонки подается напря­жение (в зависимости от режима движения).

A/C Signal (сигнал системы кондиционирования)

Данный параметр отображает состояние компрессора системы кондиционирования. Значение «On» указы­вает на то, что в ECM поступил сигнал включения ком­прессора системы кондиционирования. Значение «Off» указывает на то, что сигнал включения компрессора системы кондиционирования не поступил в ECM

Refrigerator Switch (выключатель холодильной уста­новки)

Данный параметр отображает состояние компрессора холодильной установки. Значение «On» указывает на то, что в ECM поступил сигнал включения компрес­сора холодильной установки. Значение «Off» указывает на то, что сигнал включения компрессора холодильной установки не поступил в ECM.

Oil Level (уровень масла)

Данный параметр отображает состояние датчика уровня моторного масла, передаваемое в ECM. Значе­ние «Normal» указывает на то, что уровень моторного масла является нормальным для безопасной работы двигателя. Значение «Low» указывает на то, что уро­вень моторного масла является слишком низким, что стало причиной размыкания контактов датчика.

Glow Relay Command (реле системы предпускового подогрева)

Данный параметр отображает состояние системы предпускового подогрева. Значение «On» указывает на то, что цепь управления свечами накаливания замкнута на «массу» через блок управления двигате­лем, в результате чего на свечи накаливания подается напряжение питания.

Malfunction Indicator Lamp (MIL) (контрольная лампа «Проверь двигатель»)

Данный параметр отображает состояние контрольной лампы «Проверь двигатель». Если на дисплее скан­тестера отображается значение «On», контрольная лампа «Проверь двигатель» должна быть включена. Если на дисплее скан-тестера отображается значение «Off», контрольная лампа «Проверь двигатель» должна быть выключена.

Distance While MIL is Activated (расстояние, пройден­ное автомобилем с включенной лампой «Проверь дви­гатель»)

Данный параметр отображает пробег автомобиля с момента включения контрольной лампы «Проверь дви­гатель».

Engine Runtime With MIL Active (время работы двига­теля с момента включения контрольной лампы «Про­верь двигатель»)

Данный параметр отображает общее время нахожде­ния ключа в замке зажигания в положении «ON» с момента включения контрольной лампы «Проверь дви­гатель». Время на дисплее скан-тестера отображается в минутах.

Vane Control Solenoid Error (наличие ошибки привода управления турбонагнетателем)

Данный параметр отображает наличие ошибки при­вода управления турбонагнетателем с изменяемой геометрией турбины, информация о которой переда­ется в блок управления двигателем. Значение «Stuck» указывает на то, что блок управления турбонагнетате­лем с изменяемой геометрией турбины обнаружил обрыв в цепи электромагнитного клапана или заклини­вание привода турбонагнетателя с изменяемой гео­метрией турбины. Значение «Short Circuit» указывает на то, что блок управления турбонагнетателем с изме­няемой геометрией турбины обнаружил короткое замыкание в цепи электромагнитного клапана.

Vane Position Sensor Error (наличие ошибки датчика положения системы управления турбокомпрессора) Данный параметр отображает наличие ошибки дат­чика положения лопаток турбонагнетателя с изменяе­мой геометрией турбины, информация о которой поступает от ECM. Значение «All High» или «All Low» указывает на то, что в блок управления турбонагнета­телем поступает сигнал датчика, соответствующий заклиниванию лопаток при минимальном или макси­мальном угле отклонения.

Turbocharger Control Module Error (блок управления турбонагнетателем)

Данный параметр отображает наличие ошибки напря­жения блока управления турбонагнетателем с изменя­емой геометрией турбины. Высокое значение указывает на наличие высокого напряжения в системе управления турбонагнетателем с изменяемой геомет­рией турбины.

Total Engine Overspeed Event (превышение макси­мально допустимой частоты вращения коленчатого вала)

Данный параметр отображает значение счетчика пре­вышений допустимой частоты вращения коленчатого вала двигателя. После удаления DTC показания счет­чика обнуляются.

Total Engine Coolant Overtemperature Event (превы­шение допустимой температуры охлаждающей жид­кости)

Данный параметр отображает значение счетчика пре­вышений допустимой температуры охлаждающей жидкости двигателя. Показания счетчика увеличива­ются, когда значение температуры охлаждающей жид­кости превышает 110° C. После удаления DTC показания счетчика обнуляются.

Total Fuel Temperature Overtemperature Event (пре­вышение допустимой температуры топлива)

Данный параметр отображает значение счетчика пре­вышений допустимой температуры топлива. Показа­ния счетчика увеличиваются, если температура топлива превышает 90° C. После удаления DTC пока­зания счетчика обнуляются.

Total Intake Air Temperature Overtemperature Event (превышение допустимой температуры воздуха на впуске)

Данный параметр отображает значение счетчика пре­вышений допустимой температуры воздуха на впуске. Показания счетчика увеличивается, если температура воздуха на впуске превышает 60° C. После удаления DTC показания счетчика обнуляются.

DPD Regeneration Switch (выключатель регенерации сажевого фильтра)

Данный параметр отображает состояние выключателя регенерации сажевого фильтра, передеваемое в ECM. Значение «On» указывает на то, что контакты выключа­теля замкнуты. В результате, если степень засорения сажевого фильтра достигает пороговой величины, активируется процесс регенерации.

DPD Mode (режим работы сажевого фильтра)

Данный параметр отображает состояние сажевого фильтра. Указывает на возможность проведения реге­нерации сажевого фильтра. При значении 1 или 50 регистрируется DTC, и провести регенерацию саже­вого фильтра невозможно. Значение 30 указывает на состояние фильтра, соответствующее нормальной работе двигателя.

DPD Accumulate Status (состояние аккумулятора сажевого фильтра)

Данный параметр отображает степень засорения сажевого фильтра твердыми частицами. В зависи­мости от количества сажи, содержащейся в фильтре, значение параметра изменяется от 0 до 5. Необходи­мость регенерации сажевого фильтра в ручном режиме определяется по данному параметру в сочета­нии с параметром «DPD Distance Status».

DPD Distance Status (пробег автомобиля с момента последней регенерации сажевого фильтра)

Данный параметр отображает пробег автомобиля с момента последней регенерации сажевого фильтра. При увеличении пробега без регенерации сажевого фильтра значение параметря изменяется от 0 до 4. Необходимость регенерации сажевого фильтра в руч­ном режиме определяется по данному параметру с учетом параметра «DPD Accumulation Status».

DPD Incomplete Regeneration Status (наличие ошибки процедуры регенерации)

Данный параметр отображает наличие ошибки проце­дуры регенерации сажевого фильтра. Значение 1 или 2 указывает на частоту процедур регенерации, кото­рые не были завершены в отведенный промежуток времени.

DPD Insufficient Regeneration Status (наличие ошибки регенерации сажевого фильтра)

Данный параметр отображает наличие ошибки проце­дуры регенерации сажевого фильтра. Значение 1 или 2 указывает на частоту процедур регенерации саже­вого фильтра с отрицательным результатом.

Exhaust Differential Pressure (дифференциальное давление отработавших газов)

Данный параметр отображает перепад давления отра­ботавших газов, рассчитанный ECM на основании показаний дифференциального манометра. На дисп­лей скан-тестера выводится низкое значение пере­пада давления при небольшом содержании твердых частиц в сажевом фильтре и высокое значение при повышении содержания твердых частиц в фильтре.

Exhaust Differential Pressure Sensor (напряжение сигнала на выходе дифференциального манометра) Данный параметр отображает напряжение сигнала на выходе дифференциального манометра, передавае­мого в ECM от дифференциального манометра. Напряжение сигнала на выходе датчика изменяется от низкого значения при малом содержании твердых час­тиц в фильтре до высокого значения при высоком содержания твердых частиц.

Exhaust Temperature 1 (температура отработавших газов перед сажевым фильтром)

Данный параметр отображает температуру отработав­ших газов перед сажевым фильтром, расчитанную ECM на основании показаний датчика № 1 темпера­туры отработавших газов. При высоком напряжении на выходе датчика на дисплее скан-тестера отобража­ется низкая температура отработавших газов. Если уровень сигнала на выходе датчика низкий, на дисп­лее отображается высокая температура отработавших газов.

Exhaust Temperature Sensor 1 (уровень сигнала дат­чика № 1 температуры отработавших газов)

Данный параметр отображает напряжение сигнала на выходе датчика № 1 температуры отработавших газов, передаваемого в ECM. Напряжение сигнала на выходе датчика изменяется от низкого значения при высокой температуре отработавших газов до высокого значения при низкой температуре отработавших газов.

Exhaust Temperature 2 (температура отработавших газов перед каталитическим нейтрализатором)

Данный параметр отображает температуру отработав­ших газов перед каталитическим нейтрализатором, асчитанную ECM на основании показаний датчика № температуры отработавших газов. При высоком напряжении на выходе датчика на дисплее скан-тес­тера отображается низкая температура отработавших газов. Если уровень сигнала на выходе датчика низ­кий, на дисплее отображается высокая температура отработавших газов.

Exhaust Temperature Sensor 2 (напряжение сигнала на выходе датчика № 2 температуры отработавших газов)

Данный параметр отображает напряжение сигнала на выходе датчика № 2 температуры отработавших газов, передаваемого в ECM. Напряжение сигнала на выходе датчика изменяется от низкого значения при высокой температуре отработавших газов до высокого значения при низкой температуре отработавших газов.

Exhaust Throttle Status (положение заслонки выпуск­ного тракта)

Данный параметр отображает заданное состояние цепи управления электромагнитного клапана заслонки выпускного тракта. Значение «On» указывает на то, что цепь электромагнитного клапана заслонки выпускного тракта замкнута на «массу» через блок управления двигателем, в результате чего в управляющую камеру заслонки подается разряжение.

Brake Switch 1

Данный параметр не поддерживается, его значение «Released». Значение параметра не изменяется ни при нажатии, ни при отпускании педали тормоза.

Brake Switch 2

Данный параметр не поддерживается, его значение «Released». Значение параметра не изменяется ни при нажатии, ни при отпускании педали тормоза.

Cruise Main Switch (состояние главного выключателя круиз-контроля)

Данный параметр отображает состояние главного выключателя круиз-контроля, посылаемое в ECM. Если выключатель нажат, на дисплее скан-тестера отображается значение «On».

Cruise Cancel Switch (состояние кнопки отключения круиз-контроля)

Данный параметр отображает состояние кнопки отключения круиз-контроля, передаваемое в ECM. Если кнопка нажата, на дисплей скан-тестера выво­дится значение «On».

Cruise Resume/ Acceleration Switch (состояние кнопки круиз-контроля Resume/ Acceleration)

Данный параметр отображает состояние кнопки вос- становления/увеличения скорости, посылаемое в ECM. Если кнопка нажата, на дисплей скан-тестера выводится значение «On».

Cruise Set/ Coast Switch (состояние кнопки круиз кон­троля Set/Coast)

Данный параметр отображает состояние кнопки уста­новки скорости, посылаемое в ECM. Если кнопка нажата, на дисплей скан-тестера выводится значение «On».

Immobilizer Signal (состояние сигнала ответа иммоби­лайзера)

Данный параметр отображает состояние ответного сигнала, передаваемого в ECM. Если в ECM поступает ответный сигнал от блока управления иммобилайзе­ром, на дисплей скан-тестера выводится значение «Yes».

Wrong Immobilizer Signal (неверный сигнал иммоби­лайзера)

Данный параметр отображает состояние ответного сигнала, передаваемого в ECM. Если в ECM поступает неверный ответный сигнал от блока управления иммо­билайзером, на дисплей скан-тестера выводится зна­чение «Yes».

Immobilizer Function Programmed (состояние про­граммирования иммобилайзера)

Данный параметр отображает состояние программи­рования иммобилайзера в блоке управления двигате­лем. На дисплей скан-тестера выводится значение «Yes» или «No». Значение «Yes» указывает на то, что данные иммобилайзера правильно запрограммиро­ваны в блоке управления двигателем. Значение «No» указывает на то, что ECM не запрограммирован или восстановлены его исходные данные.

Security Wait Time (время ожидания до ввода данных системы безопасности)

Данный параметр отображает значение времени ожи­дания до ввода данных системы безопасности в блок управления. Значение «Inactive» указывает на то, что отсчет времени не начат. Значение «Time» указывает на отсчет времени ожидания. Пока не истечет опреде­ленное время, ввести код безопасности в ECM. Сле­дует помнить, что отсчет времени не идет в обратном порядке. Пока определенное время не истечет, на дис­плее отображается одно и то же значение. В течение данного промежутка времени зажигание должно быть включено.

Управляющие сигналы на выходе скан-тестера

Управляющие сигналы на выходе скан-тестера

Управление давлением в общей топ­ливораспределительной магистрали

Цель данной операции: проверить, изменяется ли давление в общей топливораспределительной магистрали в пределах 30-80 МПа по сигналу управления скан-тестера. Значительный перепад давления в общей топливораспределительной магистрали может указывать на неисправность ТНВД, регулятора давления в общей топливораспределительной магистрали, клапана регулировки давления или топливопроводов.

Управление предварительной пода­чей топлива

Цель данной операции: проверить, осуществляется ли подача топлива или происходит отсечка подачи топлива по сигналу управления скан-тестера (ON/OFF). Если звук работы двигателя не изменяется при подаче управляющего сигнала на отключение предварительной подачи топлива, возможно, неисправна форсунка(и).

Управление моментом подачи топ­лива

Цель данной операции: проверить, изменяется ли момент основной подачи топлива в пределах -5­5° угла поворота коленчатого вала по сигналу управления Retard/Advance (запаздывание/опереже- ние).

Принудительное отключение форсу­нок

Цель данной операции: проверить, правильно ли функционирует форсунка по сигналу (ON). На неисправность форсунки(ок) может указывать отсутствие щелчка (срабатывание электромагнит­ного клапана), прерывание звука работы или наличие посторонних шумов.

Проверка сбалансированности работы цилиндров

Примечание: Если данная операция не выполняется, необходимо слегка нажать на педаль акселе­ратора для увеличения частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Цель данной операции: проверить, включается и выключается ли форсунка по управляющему сиг­налу включения (ON/OFF). Если звук работы двигателя не изменяется при подаче сигнала управле­ния на отключение (OFF), возможно, неисправна форсунка(и).

Управление электромагнитным кла­паном управления дроссельной заслонки

Цель данной операции: проверить правильность функционирования дроссельной заслонки по сиг­налу управления. Значительное изменение положения может указывать на ограниченность хода заслонки из-за наличия инородных частиц, наличие отложений или неисправность дроссельной заслонки.

Управление электромагнитным кла­паном системы EGR

Цель данной операции: проверить правильность функционирования клапана системы EGR в соот­ветствии с сигналом управления. Значительное изменение положения может указывать на ограни­ченность хода заслонки из-за наличия инородных частиц, наличие отложений или неисправность дроссельной заслонки.

Управление электромагнитным кла­паном турбонагнетателя

Цель данной операции: проверить, правильно ли перемещается привод турбонагнетателя с изменя­емой геометрией турбины по управляющему сигналу. Неправильное перемещение электромагнит­ного клапана может указывать на ограниченность хода привода из-за наличия инородных частиц, чрезмерные отложения, повреждение тяг, неисправность привода или датчика положения.

Управление реле системы предпус­кового подогрева

Цель данной операции: проверить работоспособность реле системы предпускового подогрева по управляющему сигналу включения (ON). Если по сигналу ON напряжение на реле не подается, возможной причиной является неисправность цепи(ей) или реле свечей накаливания.

Управление вспомогательной тор­мозной системой

Цель данной операции: проверить работоспособность реле или электромагнитного клапана вспо­могательной тормозной системы по управляющему сигналу (ON). Если по сигналу ON на реле или клапан не подается напряжение, возможной причиной является неисправность цепи(ей), реле или электромагнитного клапана.

Управление заслонкой выпускного тракта

Цель данной операции: проверить работоспособность электромагнитного клапана заслонки выпус­кного тракта по управляющему сигналу включения (ON). Если по сигналу ON на реле или клапан не подается напряжение, возможной причиной является неисправность цепи(ей) или электромаг­нитного клапана заслонки выпускного тракта.

Инициализация топливного насоса высокого давления

Важно: Процедура инициализации ТНВД производится при замене ТНВД или двигателя, а также после установки нового ECM. Более подробная информация приведена в главе 1D.

Цель данной операции: инициализация ТНВД.

Регенерация сажевого фильтра

Важно: Инициализация сажевого фильтра производится с применением скан-тестера после его регенерации.

Цель данной операции: инициализация сажевого фильтра.

Управление регенерацией сажевого фильтра в нормальном режиме

Важно: Не следует выполнять данную операцию, если дифференциальное давление отработавших газов превышает допустимую величину.

Цель данной операции: принудительная регенерация сажевого фильтра.

Управление регенерацией сажевого фильтра в медленном режиме

Важно: Не следует выполнять данную операцию, если дифференциальное давление отработавших газов превышает допустимую величину. После регенерации сажевого фильтра в медленном режиме необходимо заменить моторное масло.

Цель данной операции: принудительная регенерация сажевого фильтра при чрезмерном содержа­нии в нем твердых частиц. По сравнению с нормальным режимом время регенерации сажевого фильтра в этом режиме существенно увеличивается.

Предоставляем по запросу консультации и осуществляем бесплатную техническую поддержку и консультации

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *