Происхождение Волги и Победы.
Скажу сразу, что на истину в последней инстанции я не претендую, равно как и не ставлю себе самоцелью расшатывание устоев и сбрасывание с пьедесталов мэтров. Как говорится кесарю кесарево, а слесарю слесарево.
Поводом для этого маленького обзора послужил очередной по счету эмоциональный обмен мнениями в интернете на данную тему.
Надо сказать, что по уровню накала страстей среди любителей российской технической истории, данный вопрос уступает разве что вечной теме номер один — родственных связях АК-47 и StG.44, при более куда объемном фактическом материале, все таки автомобиль имеет несколько больше узлов и деталей, чем автомат.
Итак, имеем вопрос — были ли Волга ГАЗ-21 и Победа М20 копиями западных аналогов, если были, то каких, а если не были, то каким было влияние иностранной техники на их конструкцию.
Ответ на первый вопрос может и должен быть простым и понятным — нет, не были. Ни в академическом, ни в общепринятом смысле этого слова. Копией называется более или менее тточное воспроизведение чего либо, а автомобиль является совокупностью различных узлов и деталей. Ни Волга ни Победа не являются точным воспроизведением какого либо другого авто. Более того, если исходить из того, что главным признаком модели является кузов — именно смена кузова считается сменой модельного ряда, а двигатель, салон, подвеска могут быть самыми разными в рамках одной модели, то становится ясно, что ни Волга ни Победа не имели прямых западных «прародителей», подобно родству «Победа»-«Варшава», «Фиат 124»-«ВАЗ 2101» и т.д.
Остается второй вопрос. В какой степени Волга и Победа были подвержены иностранному влиянию.
Для этого следует прежде всего ответить на вопрос, сколько крупных советских автомобильных заводов были построены с прямым иностранным участием?
Ответ простой. Все. Включая АМО-ЗИС, ГАЗ, МЗМА-АЗЛК, ВАЗ, ЯАЗ/МАЗ, КАМАЗ. Все советские автомобильные заводы были спроектированы, построены и оснащены оборудованием c прямым участием западного бизнеса. Ничего страшного или стыдного в этом нет — на момент постройки это были самые совершенные технологии и будущее показало, что все без исключения сделки оказались сверхприбыльными для СССР и его экономики.
Итак, будучи точными аналогами западных (как правило, американских), заводов прежде всего по составу оборудования, советские автогиганты как правило были достаточно скованы в тех или иных технологических решениях, которые на них применялись.
Перейдем конкретно к Горьковскому Автозаводу, или Заводу им Молотова, как он тогда назывался.
31 мая 1929 года ВСНХ СССР и американская фирма Ford Motor Company заключили соглашение о технической помощи по организации и налаживании массового производства легковых и грузовых автомобилей.
К моменту когда первый прототип Победы был создан, а это вторая половина 1944 года в особенное для завода время. Летом 1943 года немецкая авиация разбомбила завод, причинив ему огромные разрушения. Только героизм тысяч людей позволил восстановить производство в ближайшее время.
Не надо быть ясновидцем, чтобы понять что в тот момент проектирование легковых автомобилей не было первостепенной задачей для заводчан.
До Победы на ГАЗе выпускали ГАЗ-А, весьма точную копию Форда, следом за ним ГАЗ-М1, имевший в основе своей также Форд, но уже в значительно меньшей степени и ГАЗ-11-73, фактически, модернизированный ГАЗ-М1 с лицензионным двигателем Додж Д5. То есть от модели к модели прямое техническое заимствование, заменялось менее прямым, а также «перетасовкой», технических узлов различных производителей.
В случае с Победой произошел технический прорыв — можно с уверенностью утверждать, что ни одного прямого западного аналога у нее не было, в отличии от предыдущих машин.
Начнем с двигателя. Основным мотором должен был быть все тот же 6 цилиндровый лицензионный Додж Д5, хрестоматийная история со словами «невелика победа, ну пусть будет» широко известна, в результате в производство пошел четырехцилиндровый мотор, в основе своей имевший укороченный блок того же Д5 и высокую степень унификации с исходным мотором.
Передняя подвеска а также пол кузова была использована от Опеля Капитана
Коробка передач от ГАЗ-М1, то есть от Форда. Также от Форда было взято много других узлов.
Некоторые мелочи взяли от Виллиса.
Остается кузов, точнее его дизайн. Общепринятое хрестоматийное мнение то, что он оригинален. Более того, по некоей живучей главпуровской легенде, он был первым кузовом в мире с понтонной компоновкой, произвел на западе фурор, а британская фирма Standard скопировала его на своей модели Vanguard, появившимся в серии на год после Победы в 1947 году (при этом подробности серийного выпуска Победы до 1949 года широкой публике остаются неизвестны).
Как уже было сказано, силовая схема кузова была в значительной степени заимствована у Капитана. Как быть с дизайном?
Тем более с копированием его англичанами. Вот он.
Родство налицо. И кстати, не только во внешнем дизайне. Полазав в свое время по Vanguard первого выпуска я то тут то там отмечал сходство самых разных узлов с Победой. И опять таки, это не «родство технических решений» — кто сомневается, пускай посмотрит, насколько по другому строились британские машины в 40х-годах, это была «вещь в себе», не знавшая печати глобализации и евронорм — чисто британское «кино не для всех». Так неужели правда копировали с Победы? Ну кто хочет, может в это верить.
Интересно, что сами англичане любят рассказывать другую историю. Про то как во время войны в Британии были запрещены разработки гражданской техники, и Стандард был вынужден отправить одного из своих конструкторов в командировку в США, где он успешно ознакомился с перспективными американскими разработками, не пошедшими в серию из за войны и в результате на свет появился Vanguard…
И какие же выводы сами собой напрашиваются?
И все же, мне кажется, что есть некое недостающее звено в истории с кузовом Победы, я склоняюсь к мысли что это мог быть концепт 1943 или даже 1944 модельного года, возможно, Форд или Плимут. Аналогичный тому, что запечатлен на одной из фотографий сверху.
Разработки гражданских автомобилей прекратились в США в первом квартале 1942 года, до этого они шли полным ходом.
Понтонная компоновка была практически стандартной для перспективных моделей того времени. Занимательно, что эти модели так никогда и не увидели свет в подавляющем своем большинстве. В реале, этот дизайн реализовало ограниченное количество маленьких производителей — Nash, Hudson.
И факт — мы никогда уже не узнаем, какими должны были быть американские машины 1943 модельного года.
В 1945 году рынок был настолько «голоден», что большая тройка несколько лет выпускала машины довоенной конструкции с минимальными изменениями, а в 1948-49 годах уже пошли в серию абсолютно новые веяния моды.
Возможно, история с дизайном Vanguard прольет свет и на белые пятна в истории создания Победы.
С Волгой тоже получается интересная история. Долгое время никому и в голову не приходило наличие у Волги каких либо иностранных предков. Но где то на рубеже тысячелетий генеральная линия Главпура сделала очередной поворот на 90 градусов и в результате теперь даже те, кто не знает как выглядит ГАЗ-21 первой серии, не говоря уже о предсерийных прототипах, знают, что Волгу скопировали с Ford Mainline 1952-54 гг.
Ну или по крайней мере, скопировали кузов.
К слову сказать, вот он, тот самый Форд
А вот прототип Волги, какой она должна была пойти в серию. Опять таки, история с маршалом Жуковым и изменением решетки радиатора хорошо известна и тащить ее сюда не стоит.
Да да, первая серия Волги должна была быть именно такой. То что она стала какой мы его знаем — роль технологов и политиков. И при первой же возможности заводчане ее «вернули к исходнику», родив всем известный облик «2 серии».
Особенно «похожа» у этих двух машин задняя часть — «ну две капли воды» как говорится.
Извините, но никакого сходства у Волги и Форда нету, не только в деталях но и в пропорциях. Форд длиннее на 30 см и значительно ниже. Да и в остальном никакого сходства нет.
Такие «мелочи», как рамная конструкция у Форда, взамен несущего кузова с передним подрамником у ГАЗ-21, широкую публику заботят мало. Главпур сказал Форд — значит Форд.
На деле же конечно, Волга не была копией ни Форда, ни Плимута ни какого либо другого автомобиля. Пожалуй, если отбросить детали имевшие приемственность еще от Победы, пускай даже после модернизаций, то Волга была весьма оригинальным автомобилем, пусть и построенным в стиле американского автодизайна начала 50х. При этом опять таки никуда не деться что подавляющее большинство американских машин того времени имело рамную конструкцию и намного более низкий и широкий кузов.
Тут обычно большинство «осведомленных товарищей» предлагает некий компромисс в стиле «но в главном то он прав», а именно — «все таки волга представляла собой автомобиль сделанный в стиле и по схеме американских автомобилей.
И тут настает время задать вопрос. А в чем?
Стиль. Ну так с этим никто и не спорит. Делали с оглядкой на Детройт. Только, никому в голову не приходит назвать, скажем, Вольво Амазон, Мерседес «Плавник» или Ровер П5 копией какого либо американского автомобиля, хотя их делали точно также. В любом случае, дизайн Волги удался и лепили-строгали ее в Горьком а не в Детройте. Хотя то, что перед глазами были американские машины — безусловно. Справедливости ради надо сказать, что этот самый американский стиль был вполне уместен в общей канве советской стилистики — трудно было бы представить, скажем, Ситроен ДС на фоне сталинской застройки. Так что и тут Волга сенсации не получится.
Конструкция. У любой машины есть два основных агрегата. Двигатель и кузов.
Кузов у Волги был свой, можно даже сказать «советской школы» — несущий, с передним подрамником, очень жесктий и массивный по стандартам тех времен. Довольно узкий и высокий. В стране, где две беды, а к концу 20 века не построили ни одного хайвея это было оправданно — в Америке — врядли.
Американцы в то время строили практически исключительно рамные кузова, они были длиннее, шире и ниже.
К слову сказать, Волга по размерам меньше чем Мэйнлайн, имеет легкий четырехцилиндровый алюминиевый двигатель vs
чугунную восьмерку, не говоря уже об отсутствии рамы, а весит при этом столько же. И это — мощный кузов. И была это вполне осознанная политика, чем хуже дороги, тем прочнее и жесче должен быть кузов автомобиля, если мы хотим, конечно, чтобы машина жила долго.
Кстати, в технологии производства кузовов Волга тоже сильно отличается от американских ровесников, но тут должны сказать свое слово те, кто разбирается в данном вопросе.
Ну и наконец — по стандартам второй половины 50х годов, кузов ГАЗ-21 имеет прямо таки сверхмощную антикоррозийную защиту, что в сочетании с толстым металлом и высокой жесткостью сыграло свою роль в долговечности машины.
Двигатель. Американский стандарт той поры это практически всегда 6-8 цилиндров, большой объем, чугунный блок и низкая степень сжатия. Дешево и сердито. При этом американский потребитель не хотел видеть ничего другого вплоть до нефтяного кризиса 70х. Попытка сделать GM сделать относительно небольшой (3.5 литра) прогрессивный алюминиевый V8 закончилась провалом — потребитель обиделся, а мотор со всей оснасткой продали в Британию, где он до 2006 года ставился на Рэйндж-Ровер. Ставился бы и дальше, если бы компанию не купил Форд — использовать мотор конкурентов 50 летней давности на своем люксовом бренде несколько унизительно, не правда ли?
А Волга? У Волги стояла полностью сконструированная в СССР алюминиевая рядная четверка с мокрыми гильзами (совсем не американская схема), с очень скромным по американским понятиям объемом но довольно высокой степенью сжатия. «Американского» на это моторе — список навесного оборудования, перекочевавшего еще с Доджа образца 1928 года. Вкратце — все что у Волги взаимозаменяемо с ГАЗ-51/52 — вполне себе от Доджа.
То есть по двум основным параметрам имеет место принципиальное отличие. От этого «пляшет» все остальное. Скажем, благодаря высокой крыше, посадка в Волге намного выше и «прямее» чем в американских машинах, а диваны мягче. В чем то это неудобно, но на плохих дорогах вполне оправданно.
После всего вышесказанного, сравнивать рамки задних фонарей и кнопки гудка можно до бесконечности, но наличие отдельных (или даже весьма многих) элементов экстерьера сделанных «по мотивам» в ГАЗ-21 никто и не отрицает.
Справедливости ради, надо сказать, что один цельнотянутый агрегат у Волги все же был — это автоматическая трансмиссия, которая должна была пойти в серию, да не пошла. В середине 50х годов, автоматическая коробка передач = Соединенные Штаты Америки. Настолько, что в то время даже Роллс-Ройс строился исключительно с ручной коробкой, а потом еще 30 лет подряд ставил Джиэмовский автомат на свои машины.
Ну и разумеется, фордовские гены, только не от Мэйнлайна а от моделей А и V8, передавшееся через Победу и Эмку, безусловно дают о себе знать. Что то осталось от старого доброго Капитана, безусловно, многократно улучшенное и модернизированное. Ну и несмотря на абсолютно новый, сконструированный в СССР двигатель, вполне передовой по тем временам, многое на этот мотор перекочевало таки с старого доброго Dodge D5 образца 1928 года — да это и неудивительно, ведь этот мотор без каких либо серьезных изменений ставился на ГАЗ-52 до 1992 года и выпускается в России до сих пор, а унификацию никто не отменял.
Тут хотелось бы сделать заключительное отступление. Специально для любителей «догнать и перегнать».
Эта статья не сравнение советского и американского автопрома 50х годов. Тут сравнивать в общем-то нечего. Ни по объемам ни по качеству. Американский автопром в то время это ежегодно несколько миллионов автомобилей по своему техническому уровню находящихся на уровне (и даже выше) собиравшегося вручную поштучно ЗИЛа 111.
То есть не только мощные двигатели и коробка-автомат, а и кондиционеры (а спустя несколько лет, климатроник), полный электропакет, усилитель руля, круиз-контроль, сложные регулируемые подвески и многое, многое другое. Это и синтетические материалы, неведомые в остальном мире. Два десятка производителей, несколько десятков базовых моделей, сотни кузовов, многие тысячи вариантов отделки. Плюс ежегодное обновление модельного ряда, со сменой базовой модели каждые 2-3 года, у машин подешевле 4-5 лет. И ко всему этому великолепное качество и вполне доступная для рядового потребителя цена. Не инопланетяне же эти миллионы машин покупали.
Это Америка середины 50х годов.
А в 55-м году в СССР в общем и целом закончили послевоенное восстановление и отправили домой последних немецких военнопленных. Восстановленные металлургические заводы начали давать достаточно тонкого листа и ГАЗ-51 получил наконец полностью металлическую кабину. Через 6 лет Гагарин полетит в космос. Через 7 лет колхозники получат паспорта.
Так что, на фоне этого, амбиции советских конструкторов, инженеров, технологов выглядят еще более внушительно и вызывают уважение к тому поколению людей.
Вот такая вот история, о генеалогии двух русских машин.
Легенды и мифы советского автопрома: ГАЗ-21 «Волга»
ГАЗ-21 — один из самых известных и культовых советских автомобилей, давно обросших легендами и мифа. А ведь придумывать их не надо, эта история и так насыщена фактами, похожими на легенды.
СОВСЕМ НЕ FORD!
Часто пишут, что первую «Волгу» скопировал с американского Ford Mainline. Но советская машина похожа на американский Ford ровно настолько, насколько автомобили-ровесники, вообще, похожи друг на друга. И сегодня, кстати, тоже. А в конструкции американского кузова заимствовать и вовсе было нечего. Ведь заокеанские образцы — рамные, а кузов «Волги» — несущий.
Да, и двигатель 21‑й «Волги» — оригинальный, совершенно новый, алюминиевый. Мотор объемом 2,45 л развивал, в зависимости от степени сжатия, вполне приличные по тем временам 70–85 л. с.
НАШ ПЕРВЫЙ АВТОМАТ
ГАЗ-М21 (букву М использовали в индексе до 1961 года) — первый советский автомобиль с серийной автоматической коробкой передач. Вот ее-то сделали по образцу агрегата Ford. Но поставили автомат лишь на несколько сотен машин. Ни необходимой культуры производства, ни нужного масла, ни квалифицированного обслуживания в СССР не было.
На заводе долго вспоминали, как некоторые владельцы первых машин писали письма и даже сами приезжали в Горький просить и требовать замены хитрого и ненадежного агрегата на обычный механический трехступенчатый. Поэтому сохранившиеся ранние «автоматические» «Волги» — истинные раритеты.
РЕВОЛЮЦИЯ НА ЭКСПОРТ
Первые «Волги», выпуск которых начали в 1956 году, внешне отличал массивный круглый элемент с пятиконечной звездой в середине решетки радиатора. По легенде на таком решении перед запуском автомобиля в производство настоял маршал Георгий Жуков. Вообще, подобные «кругляки» были в те годы в моде. Похожий элемент стоял и на том самом Ford, который испытывали вместе с «Волгой». Но ведь тут не просто хромированный элемент, а звезда! А ведь «Волгу» планировали экспортировать. Но зарубежные дилеры к советскому символу отнеслись, мягко говоря, прохладно. Это уже не экспорт автомобиля, а почти экспорт революции! Через пару лет решетку ГАЗ-21 изменили, сделав почти такой же, как на первом прототипе 1955 года.
ДОЛОЙ ПЕСТРОТУ!
Часть первых ГАЗ-М21 красили в два цвета. В первую очередь ориентировались на экспорт, поскольку такая окраска была очень модной не только в США, где двухцветных машин выпускали особенно много, но и в Европе.
Но на ГАЗе двухцветные машины терпеть не могли! Ведь их — морока. Особенно сложно сделать ровным переход между колерами. Чтобы скрыть его была даже идея пустить по борту молдинг. Сделали опытные образцы. Но ведь нужно было делать новые детали и отверстия в крыльях и дверях.
К счастью, для работников ГАЗа, мода на двухцветные машины стала сходить на нет. Впредь в два колера окрашивали только единичные, заказные машины.
НЕДОСТУПНЫЙ УНИВЕРСАЛ
В 1962 году одновременно с выпуском автомобилей так называемой третьей серии, на конвейер встал универсал ГАЗ-22. Мечта миллионов советских людей! Особенно учитывая, что это был лишь второй серийный советский универсал после «Москвича-423».
Но в отличие от седана, который все-таки поступал в розничную торговлю (хотя большая часть машин шла в такси и в государственные структуры) «Волгу» — универсал простым гражданам купить было невозможно. Машины в качестве частных доставались лишь особо известным гражданам.
ГАЗ-22 был, в частности, у великого актера Юрия Никулина, поэта и драматурга Сергея Михалкова, знаменитых (а потом эмигрировавших. Швейцарию) мастеров фигурного катания Олега Протопопова и Людмилы Белоусовой.
«ВОЛГА» — ГРУЗОВИК? ДА!
Одновременно с универсалом в производство планировали запустить фургон ГАЗ-22А. Об автомобиле, как предсерийном, уже писала пресса. Желающие купить «Волгу» восприняли бы такую модификацию кощунством — и легковых-то машин не хватало. Но грузовик в серию и не пустили.
Но авторемонтные заводы в нескольких советских городах делали-таки из аварийных и изношенных машин фургоны и пикапы. Но частникам их, конечно, не продавали.
АГЕНТ 23
Очень мало кто знал, что на базе ГАЗ-21 для КГБ малосерийно делали ГАЗ-23 с мотором V8 и автоматической коробкой передач. Агрегат от «Чайки» ГАЗ-13 умещался в подкапотное пространство «Волги» с трудом, допуски были буквально миллиметровые. Зато двигатель развивал 195 л. с.!
Внешне от стандартных автомобилей абсолютно не отличимые «Волги» использовали, как машины сопровождения и для слежения за мощными и быстрыми иномарками. Сделали всего 603 экземпляр ГАЗ-23. На машине с сумасшедшей динамикой тормоза остались серийными — барабанными без усилителя. Но водители таких машин были, конечно, особо отважными.
ДИЗЕЛЬ И ПРАВЫЙ РУЛЬ
«Волга» ГАЗ-21 стала и первым советским автомобилем, специально сделанным и в праворульной версии. Седаны ГАЗ-21П и универсалы ГАЗ-22П, выпуск которых начали в 1963‑м, отличались, в частности, рычагом переключения передач на полу, а не на рулевой колонке.
Но экспорт ГАЗ-21 оказался меньше, чем рассчитывали. Машины, конечно, ценили в соцстранах, покупали в Скандинавии, Финляндии, но в относительно небольших количествах. Праворульных «Волг» сделали всего около ста, а в Великобритании, на которую в первую очередь и рассчитывали, продали и вовсе всего полтора десятка.
А еще «Волга» ГАЗ-21 на Западе получила дизельную модификацию. Местные дилеры устанавливали дизели Perkins рабочим объемом 1,6 л мощностью 43 л. с., а затем Rover — 2,2 л, 65 л. с. Таких машин построили несколько десятков. В Союзе в те годы о них, конечно, не ведали.
Как Ford послужил прототипом Волги
В мире можно выделить две школы автомобилестроения – американскую и европейскую. Различаются они не столько месторасположением, сколько подходом к созданию автомобиля. «Европейцы» склонны к созданию практичных компактных машин и совершенствованию технических параметров. «Американцы» – прямая противоположность. У них главную скрипку играет эффектный дизайн и комфорт пассажиров. В нашей стране большинство конструкторов всегда склонялось к европейской школе, и только на ГАЗе существовала устойчивая группа «американцев». Именно им в середине 50-х поручили создать новую машину, которая должна была заменить «Победу».
, разработка нового автомобиля велась сначала специалистами НАМИ. Они пошли по пути устранения недостатков модели «ГАЗ-М-20» и улучшения ее технических характеристик. Машина получила кузов типа «седан», изменилась линия крыльев, стал несколько просторнее салон, переднее сиденье было сделано раздельным. Кроме того, в конструкцию автомобиля внесли огромное количество доработок: была усовершенствована подвеска, улучшены тяговые качества двигателя, автомобиль получил новую, более удобную коробку передач. Однако, ко всеобщему удивлению, госкомиссию этот вариант не устроил. Для объяснения причин столь неожиданного решения необходимо сделать небольшое отступление.
После войны наша Родина стала стремительно, как сейчас модно говорить, менять имидж – примеряла на себя статус мировой державы. «Победа» в основном предназначалась для обслуживания среднего звена советской номенклатуры, это был официальный автомобиль советской системы. И этот автомобиль должен быть не хуже, чем у противника – Запада. Ну, если не быть, то хотя бы выглядеть. «Победа» достойно выполняла эту миссию. Но «ничто не вечно под луной» – и к середине 50-х автомобиль «ГАЗ-М-20» выглядел уже очень архаично. Чиновникам срочно требовалась новая, более престижная «рабочая лошадка». Именно поэтому вариант, предложенный инженерами НАМИ, и был отклонен: нужен был автомобиль принципиально иного, современного стиля.
и вспомнили о «американцах» с ГАЗа. В их пользу был и еще один факт. Поскольку «Победа» постоянно совершенствовалась в ходе производства, к 1955 году сложилась выгодная ситуация: при устаревшем дизайне кузова мотор, трансмиссия и ходовая были весьма современными. Поэтому для ускорения освоения новой модели было принято решение использовать двигатель и трансмиссию от «ГАЗ-М-20». Итак, требовался новый кузов.
Образцы для подражания советские конструкторы нашли довольно быстро: уже в следующем году закупили Chevrolet Bel-Air, Ford Mainline и Plymouth Savoy. Инженеры ГАЗа недолго мучились проблемой выбора и остановились на «Форде» – хотя американцы считали Mainline быстро устаревающей моделью и уже в 1955 году изменили ее дизайн, снабдив модным в то время панорамным стеклом.Несомненно, полностью нельзя было перенимать все черты этого автомобиля, поэтому к делу подключились дизайнеры под руководством Льва Еремеева. И создали, по сути, шедевр советского автодизайна, особенно в конечной его версии. Более того: 21ая «Волга» попала практически во все иностранные учебники по автодизайну.
Но кое-какие черты американского автопрома всё-таки остались, в чём можно убедитсья на приведённых ниже фотографиях.
«Тот самый Ford Mainline, закупленный заводом:»
1953 Ford Crestline
1953 Ford Crestline
1959 Ford Galaxie Fairlane 500
1953 Ford Crestline
1953 Ford Crestline
Интерьер прототипа ГАЗ-21/22 «Волга» 1955 года :
1953 Ford Crestline Country
1952 Mercury Monterey
И если уж здесь открывать правду до конца, то надо упомянуть и фигурку самого оленя, которая практически в точности, не считая рогов, повторяет оленя с автомобилей Chrysler начала 30ых годов.
Как создавали знаменитый ГАЗ-21 «Волга»
Совсем недавно глава группы ГАЗ Зигфрид Вольф заявил, что компания может возобновить производство автомобилей под маркой «Волга». В 62-летнюю годовщину проведения первых испытаний ГАЗ-21 «Волга», которые прошли 3 мая 1955 года, «Газета.Ru» вспоминает, как придумывали и разрабатывали культовый советский автомобиль.
«Победа» породила «Волгу»
Первой предпосылкой к созданию ГАЗ-21 стали технические недоработки его предшественника — первого советского послевоенного автомобиля «Победа». Именно из-за ненадежности ГАЗ-20М в советской автомобильной отрасли задумались о создании новой легковой модели.
Первые попытки обновить «Победу» в 1948 году предприняли в Научно-исследовательском автомобильном институте (НАМИ). Однако разработать пригодный для отечественных реалий автомобиль там так и не удалось — после выпуска первых двух образцов проект свернули. Однако наработки НАМИ все же пошли в дело, и уже в 1951 году на ГАЗе началась разработка автомобиля среднего класса нового поколения под кодовым наименованием М-21 «Победа-II».
Примечательно, что первое время независимую разработку своих версий автомобиля вели сразу два художника — зарубежный дизайнер Джон Уильямс и отечественный специалист Лев Еремеев. Уильямс создавал машину в аэрокосмическом стиле, который в те годы был так популярен на Западе.
По его задумке, автомобиль должен был быть оснащен кузовом типа «фастбэк», который бы плавно переходил от крыши к багажнику. В итоге вариант Уильямса оказался слишком экстравагантным для простого советского человека, поэтому предпочтение отдали проекту Еремеева.
Автомобиль ГАЗ-21 «Волга» на празднике московского трамвая в Москве
Рамиль Ситдиков/РИА «Новости»
К разработке предъявлялись самые высокие требования — новый автомобиль должен был стать не только современным, комфортабельным и скоростным, но и способным преодолевать не самые качественные трассы, которых в Советском Союзе было большинство. Конструкторы с пониманием отнеслись к указаниям заказчиков и планировали сделать новый автомобиль действительно передовым. В частности, он должен был получить подвесные педали, встроенный радиоприемник и даже автоматическую коробку передач — по тем временам это было действительно грандиозно.
Для изучения устройства «автомата» Горьковский автозавод в 1954 году закупил несколько иностранных автомобилей, среди которых был Ford Mainline. Бытует мнение, что именно он стал прототипом «Волги». Так это или нет, доподлинно неизвестно, однако внешне автомобили действительно имеют удивительное сходство.
Патриарх Московский и всея Руси Кирилл в автомобиле «Волга» (ГАЗ-21), принадлежащем Владимиру Путину
Алексей Дружинин/РИА «Новости»
Первый образец «Волги» изготовили в 1954 году, затем конструкторы собрали еще два тестовых автомобиля, причем все они отличались друг от друга по целому ряду характеристик.
3 мая 1955 года все три машины, вишнево-красная, синяя и белая, отправились на первые испытания.
Во время заезда советские седаны успешно выдержали все подготовленные для них задачи и показали себя более динамичными и экономичными, чем «Победа», которую они и должны были заменить. Превзошла «Волга» и многие зарубежные аналоги, которые специально для сравнения также пригнали на испытания.
Звезда на радиаторе и гнев полководца
Отдельно стоит отметить дизайн нового советского автомобиля. К художникам, как и к конструкторам, предъявили жесткие требования: «Волга» должна была стать своеобразным символом советского автомобилестроения, так что красив автомобиль должен был быть не только внутри, но и снаружи.
«Волга» создавалась в рамках советских традиций, но с оглядкой на типичную североамериканскую автомобильную стилистику. В итоге легковушка получила широкое лобовое стекло, акцентированные передние крылья и укороченный багажник.
Двукратная олимпийская чемпионка по спортивной гимнастике Светлана Хоркина на своем автомобиле «Волга» ГАЗ-21 1962 года выпуска
Екатерина Чеснокова/РИА «Новости»
Интересная история связана с облицовкой радиатора советской легковушки. Изначально Еремеев задумывал сделать радиатор в виде горизонтального бруса, в центре которого должен был размещаться круглый медальон с большой пятиконечной звездой. Однако впоследствии звезду убрали и оснастили «Волгу» радиаторной решеткой в виде хромированного металлического листа с несколькими вертикальными прорезями.
По легенде, однако, такое оформление во время осмотра машины в Кремле не понравилось занимавшему тогда пост министра обороны полководцу Георгию Жукову. Переднюю часть автомобиля он посчитал слишком «хищной».
По другой версии, радиатор не понравился председателю Совета министров СССР Николаю Булганину. Так или иначе, радиаторную решетку перед выпуском автомобиля в серийное производство все-таки заменили — за очень короткое время Еремеев воссоздал первоначальный вариант, и первые модели «Волги» получили радиатор со звездой.
«Волга» нашла свою серию
Первые серийные «Волги» вышли с конвейера Горьковского завода 10 октября 1956 года. Тогда автомобили оснащали старыми двигателями, которые раньше ставили еще под капот «Победы». Однако вопрос модернизации мотора сильно волновал конструкторов, поэтому во второй серии автомобиль получил новое «сердце».
Кроме того, «Волгу» оснастили системой центральной смазки, которая состояла из большого количества трубок, подводящих масло к передней подвеске и рулевым тягам автомобиля. Подкачивать масло в систему водитель мог с помощью специальной педали. Другие более мелкие недоработки были выявлены уже в ходе активной эксплуатации машины простыми водителями и профессиональными шоферами.
В народе «Волга» получила большую популярность — вскоре после начала серийного производства по улицам всех советских городов поехали новые автомобили. Эту легковушку за ее надежность и комфортабельность до сих пор считают одним из лучших автомобилей, созданных в СССР.
ГАЗ-21 оказался настолько удобным, что вскоре за первой серией появились модели второй и третий серий. Всего за 14 лет выпуска с конвейера сошло порядка 600 тыс. автомобилей ГАЗ-21, последние из них покинули завод 15 июля 1970 года. Примечательно, что автолюбители высоко ценят ГАЗ-21 и сегодня — раритетные «Волги» являются гордостью многих коллекционеров. Две такие модели находятся в личной собственности президента России Владимира Путина.
Подписывайтесь на «Газету.Ru» в Новостях, Дзен и Telegram.
Мы сообщаем главное и находим для вас интересное.