Где установить конвертированного двигателя для катера
Тюнинг, ремонт катеров и лодок.
+7 915 997 74 77 — менеджер магазина
+7 930 101 40 45 — сервис и катера
г. Ярославль, пр-т Толбухина, 8/75
Часы работы: Пн-Сб с 9 до 18
+7 915 997 74 77 — менеджер магазина
+7 930 101 40 45 — сервис и катера
- Фабрика Лодок
- Лодки NorthSilver
- Лодки Windboat
- Лодки Albakore
- Лодочные прицепы
- Катера для рыбалки
- Катера 4 метра
- Катера 5 метров
- Катера 6 метров
- Катера 7 метров
- Lowrance
- Humminbird
- Garmin
- RayMarine
- Моторы Mercury
- Моторы Yamaha
- Minn Kota
- MotorGuide
- Комплектующие для электромоторов
- Аккумуляторы Titanat
- Аккумуляторы Deka
- Зарядные устр-ва и аккумуляторы Minn Kota
- Зарядные устр-ва Dual Pro
Мы вам перезвоним
Мы вам перезвоним
Правильная установка мотора на лодку или катер
12 декабря 2022
На первый взгляд кажется, что в установке мотора на алюминиевую лодку нет ничего сложного. Так думают новички до тех пор, пока не пытаются поставить двигатель своими руками. Возникает сразу много нюансов, деталей и сложностей, даже с учетом руководства по монтажу и эксплуатации. Мы предлагаем рассмотреть особенности установки мотора на алюминиевую лодку или катер вместе.
Меры безопасности при установке мотора
Лодочный двигатель – это прежде всего тяжелый агрегат. Даже маломощные установки весят до 20 килограмм, тогда как вес мощных достигает 50 килограмм и даже больше. Поставить такой агрегат своими руками, не повредив спину, не представляется возможным. Вам потребуется как минимум пригласить напарника, а для перевозки мотора до места установки – использовать телегу для ПЛМ.
Транспортировка, установка и настройка лодочного двигателя выполняется строго в заглушенном состоянии. Перед началом каких-либо работ с ДВС отсоедините шланг питания от выносного бака.
При отсоединении и повторном подключении шлангов к бензобаку, равно как и при пуске мотора после его установки, строго запрещается курить либо же использовать источники открытого огня.
Установка мотора на транец лодки
Мотор следует поставить посередине транца и надежно закрепить при помощи струбцин подвесной системы. Они затягиваются до упора с использованием одинакового усилия, причем попеременно, чтобы не допустить перекашивания. Когда мотор будет установлен, на всякий случай его фиксируют на транце страховочным тросом.
Крепление лодочного двигателя к транцу проверяется как минимум два раза. Первый раз сразу же после прогрева запущенного мотора, второй – спустя 5-10 минут активного передвижения на судне.
Горизонтальная настройка положения мотора
Согласно инструкции, лодочный двигатель устанавливается строго в центральной точке транца. Это положение предпочитают не просто так, ведь именно в нем управляемость судна максимальна, а расход топлива минимален. Однако бывают случаи, когда есть смысл сместить положение мотора.
Например, устойчивость лодки можно увеличить, если сместить двигатель на 3-5 см от центра по направлению к правому борту. В таком положении компенсируется сила вихревого потока – она в случае идеальной центровки двигателя немного смещает лодку вправо. Есть еще пара советов:
- если у лодки выпуклое дно V-образной формы, сместите двигатель на 50 мм;
- если у лодки плоское дно, хватит смещения двигателя всего лишь на 30 мм.
Обратите внимание: конструкция многих брендовых лодок уже учитывает смещение из-за потоков, поэтому двигатель на них нужно устанавливать строго посередине транца. Подбирать положение мотора в индивидуальном порядке нужно скорее на суднах среднего и низкого ценовых сегментов.
Регулировка угла наклона двигателя
Грамотная установка угла наклона мотора по отношению к корме судна – это залог экономичной и эффективной работы двигателя.
Оптимальное положение подбирается на основе таких факторов:
- конструкция лодки;
- шаг моторного винта;
- мощность двигателя;
- полная масса судна;
- скорость течения;
- направление ветра;
- высота волн водоема.
Изменить наклон двигателя можно путем установки штифта в одно из отверстий, проделанных в скобе подвесного устройства. Разница в угле между двумя соседними отверстиями, как правило, составляет 3-4 градуса. Настройка наклона мотора осуществляется при выключенном двигателе. После того, как вы установите подходящее значение, протестируйте лодку в движении. Если вас не устраивает скорость и управляемость, мотор нужно заглушить и отрегулировать наклон повторно.
Сильный наклон мотора относительно кормы перемещает вектор тяги вверх, из-за чего во время движения лодки ее корма немного уходит под воду. Катер двигается быстрее, а выход в режим глиссирования занимает меньше времени и усилий. Учтите, что управляемость при этом снижается.
Если мотор наклонен под таким углом, что ось винта находится параллельно поверхности водоема, выталкивающий эффект практически не проявляется. Выходить на глиссирование становится чуть сложнее, мотор потребляет больше топлива, однако управляемость становится существенно лучше.
Что будет, если угол наклона двигателя станет отрицательным? Ничего хорошего не произойдет. В таком случае эффективность мотора снижается, максимальная скорость лодки падает, а выход на глиссирование становится почти невозможным. Вместе с этим ухудшается и управляемость судна.
Вертикальная настройка лодочного мотора
Не меньшее значение имеет правильная вертикальная настройка лодочного мотора. В частности, речь идет о позиционировании антикавитационной плиты двигателя по отношению к днищу. Она должна занимать положение от 10 до 50 мм ниже дна в зависимости от модели судна и формы дна.
Если двигатель установлен слишком высоко, винт вращается близко к поверхности и набирает во время вращения много пузырьков воздуха. В результате наблюдается явление, схожее с тем, как кипит вода в чайнике. Однако на деле последствия куда серьезнее. Вращение винта в разреженной среде происходит с меньшим сопротивлением, и двигатель работает на более высоких оборотах. В моменте ничего страшного не будет, однако со временем мотор довольно быстро выйдет из строя.
Если двигатель установлен слишком низко, он своим корпусом создает лишнее сопротивление. Из-за этого скорость движения лодки несколько уменьшается относительно максимальных значений. Понять, правильно ли установлен мотор, можно во время тестового заезда, когда вода спокойная.
Из всего сказанного выше нетрудно понять, что монтаж лодочного двигателя – это дело, в котором важен даже каждый миллиметр. В связи с этим рекомендуется доверять установку профессионалам, которые имеют большой опыт в работе с лодками и моторами различных моделей. Мы рекомендуем вам обратиться в нашу компанию Boat Profi.
Где установить конвертированного двигателя для катера
Господа, приветствую!
Есть мысль наладить во Владивостоке конвертацию японских автомобильных двигателей и поставку по России. Объективно есть компетентные в автоэлектронике и автожелезе люди, можно подтянуть какую-никакую производственную базу. И есть куча вопросов, как рыночного, так и технического свойства.
Интересует Ваше мнение по затее в целом и по всем вопросам в частности.
Перехожу к вопросам.
? № 1. Что нужно рынку? Двигатели с какими ТТД и какими особенностями востребованы, наиболее востребованы?
Насколько я понимаю, двигатель на катере выдает порядка 60% номинальной мощности и работает не на своих максимальных оборотах. … Какие мощность и обороты нужны?. Какие габариты и вес? И т.п. …
? № 2. Нужны ли документы и какие?
? № 3. Какая степень комплектности и готовности может представлять интерес? На одном краю вопроса «контрактный» мотор в состоянии «как есть». На другом краю готовый к монтажу на катер комплектный и проверенный силовой агрегат с
Стартером
Генератором
Топливоподачей
Воздушным фильтром
Системой охлаждения
Выхлопной системой
Мозгами, проводами, диагностическим разъемом
Ключем зажигания, приборами и «сектором газа»С уважением
Сергей З.1.Надо уменьшать мощность двигателя в ГТД.(1UZ-FE) 260 л.с.
2.В Приморье как-то можно занизить мощность и договориться с ГИМСом.Как дела обстоят в других регионах,я не знаю.
2.Лучше продавать финальное решение «под ключ».Сам Бог велел этим заниматься тем более в ваших краях (географическая близость японии и много воды) Далеко не только ткие двиги нужны водомутам.Только нуно линейка мотов по мощи от 80-90 и выше.
«конвертацию японских автомобильных двигателей»
Для начала нужно освоить их дефектовку и ремонт. Насколько я понимаю, на ДВ новые автомобили и их агрегаты — нечто вроде сказки (все о них слышали, но никто не видел), а сервис пребывает на гаражном уровне.
Ближе к Москве ситуация начинает меняться и древние японские агрегаты никакого восторга не вызывают («кто в Жмеринке умный, тот в Одессе — еле-еле дурак» ;)), потому, если есть мысль продавать агрегаты не экономящим на спичках тюнингаторам «Амур», а выбирающим между ПЛМ и стационаром людям (они платёжеспособны!), всё такое нужно учитывать. А работать в условиях минимальной оплаты за свои переделки — путь в обычное «никуда».
«есть компетентные в автоэлектронике и автожелезе люди, можно подтянуть какую-никакую производственную базу»
Сколько есть, например, стендов для регулировки ТНВД? Сколько полноценных стендов для настройки и проверки «электроники»? В конце-концов, для конвертации необходимы работы на динамометрическом стенде — есть хоть один? И есть ли хоть кто-то, из тех. ну, кто понимает как выстраивать процесс?
«№ 1. Что нужно рынку?»
Современный дизель с широкой сервисной поддержкой во всех регионах и без проблем со специфическими запчастями 😉
Американцы и шведы как-бы продают такие дизели. но у них серьёзные проблемы с сервисом и поставками даже расходников, немцы-голландцы вообще даже дилерской сети не имеют на просторах.
«Насколько я понимаю, двигатель на катере выдает порядка 60% номинальной мощности и работает не на своих максимальных оборотах»
Это когда как. и смотря какой двигатель, на каком малом судне установлен. на водоизмещающих/»переходных» дизели заметно дефорсированы по давлению наддува, а на скоростных — напротив, форсированы. и одна модель имеет 2-3 варианта ТК и с пяток разных вариаций прошивок. т.к. прошивки и ТК тут несколько отличаются от «автомобильных», то. вопрос уже серьёзный!
«Бензинки» где-то так же — в нескольких версиях по отдаче, в основном за счёт прошивок.
«Какие габариты и вес?»
После того, как 150-250-сильные ПЛМ весят поболее иных 4-5-ти цилиндровых 2-2,5-литровых дизелей современных сравнимой мощности. вопрос не очень актуальный 😉
«№ 3. Какая степень комплектности и готовности может представлять интерес? На одном краю вопроса «контрактный» мотор в состоянии «как есть». На другом краю готовый к монтажу на катер комплектный и проверенный силовой агрегат»
Есть, по-сути, только полтора варианта: полностью готовый агрегат, в комплекте с моторамой, всякими фильтрами-сепараторами, теплообменниками и насосами, впуском/выпуском (они в последние лет 20 поголовно — с использованием резонансных явлений), и опорами. и отдельно — системы контроля и управления.
Для справки: комплектации можно посмотреть у Volvo Penta или VW Marine.
Намного более реально наладить выпуск необходимых комплектующих для конвертации — т.е. теплообменников (ОЖ, масло в двигателе, масло в редукторе, жидкостно-воздушные интеркулёры для систем с наддувом), эйрбоксов, настроенных охлаждаемых выпускных «коллекторов» и моторамы с опорами.
Отдельно — кое-что по «электричеству», и по модифицированным прошивкам.
Потому как именно эти детали — наибольшая проблема: при замене «бензинок» Merc на дизели VW основная масса денег ушла не на сами двигатели (2 шт.), а на «конвертационный комплект» 😉
Все «буржуйские» конвертационные наборы — суть мелкосерийная продукция, отсюда и бешенные цены, и очень умеренное качество. т.е. вполне возможно производить всё необходимое в кустарных условиях.
Идеально — наладить производство у китайских товарищей, тогда себестоимость и качество будут совсем иного уровня 😉
Часть вопросов выпало в осадок здесь :
С картинками ,теоретиками и практиками .
Кстати у Шведов с Volvo Penta на Дальнем Востоке никаких проблем с запчастями и сервисом давно нет .Тем более срасходниками.
Наличие регионального склада во Владивостоке под тысячу номеров запчастей Volvo Penta тому пример.
Процент наличия запчастей на складе от запроса в пределах 65 %.Заяц Сергей писал:
>
> Господа, приветствую!
> Есть мысль наладить во Владивостоке конвертацию японских
> автомобильных двигателей и поставку по России. Объективно есть
> компетентные в автоэлектронике и автожелезе люди, можно
> подтянуть какую-никакую производственную базу. И есть куча
> вопросов, как рыночного, так и технического свойства.
> Интересует Ваше мнение по затее в целом и по всем вопросам
> в частности.
> Перехожу к вопросам.
> ? № 1. Что нужно рынку? Двигатели с какими ТТД и какими
> особенностями востребованы, наиболее востребованы?
> Насколько я понимаю, двигатель на катере выдает порядка 60%
> номинальной мощности и работает не на своих максимальных
> оборотах. … Какие мощность и обороты нужны?. Какие габариты и
> вес? И т.п. …
> ? № 2. Нужны ли документы и какие?
> ? № 3. Какая степень комплектности и готовности может
> представлять интерес? На одном краю вопроса «контрактный» мотор
> в состоянии «как есть». На другом краю готовый к монтажу на
> катер комплектный и проверенный силовой агрегат с
> Стартером
> Генератором
> Топливоподачей
> Воздушным фильтром
> Системой охлаждения
> Выхлопной системой
> Мозгами, проводами, диагностическим разъемом
> Ключем зажигания, приборами и «сектором газа»
>
> С уважением
> Сергей З.Тема очень интересная и нужная , по крайней мере для водометчиков— к коим и я отнашусь.
Конечно было бы не плохо для многих брать уже готовый конвертированый мотор,это бы избавило многих начинающих водомётчиков от множества «головняков» связаных с их конверсиией в морской вариант.
На сегодняшний день у нас есть несколько фирм занимающихся конверсией японских контрактных моторов для аэроходов и дельтопланов,но нет ни одной которая конвертирует двигатели для катеров— эта ниша ПУСТАЯ АБСОЛЮТНО !
Я часто вижу на Ново — Зеландских форумах по ДЖЕТ-БОТИНГУ, как почти все пользователи таких катеров ,ставя такие же контрактники с япии , првада конверсию они производят сами т.к все з/ч для этого : охлажд.коллектора , РЕЙЗЕРЫ , ECU , ВВХ и ВМХ ,а так же эмуляторы можно купить практически под любой мотор,кстати выпуск их тоже делают либо «частники» , либо профильные в этом деле мелкие фирмы и «фирмочки» и выглядит это не «колхозом» как у нас,а как заводское,на должном качественном уровне.
Если вы в «теме» всего этого,то было бы не плохо если бы и у нас в стране появились такие же профильные фырмы —я только ЗА ,и спрос на такие моторы уверен будет.
Ваша ГАРАНТИЯ на моторы тоже должна быть обязательной,помните об этом !
На сколько я знаю у водометчиков сейчас самые популярные моторы это Toyota :
1JZ-GE. радные 6-ки
2JZ-GE
3S-FE. R-4
A-7
1UZ-FE ( V-8 мой любимчик :^) )VQ-30. V-6
VQ-35
SR-20 (c DET и без) R-4
SR-25Subaru —отличные моторы!
Компактные опозитники,но из за их выхлопа снизу в днище ,очень проблемно устанавливается в катер..
Удачи в начинаниях .
Вот пример полной конвертации мотора 1UZ-FE (V-8) by Lexus
На водометный Амур собираюсь установить дизель TD 27 ( nissan) атмосферник. Уже пришел из Владика. Нигде не могу найти мануал на этот мотор(собираюсь устанавливать сам). Может кто бросит ссылку по мануалу на TD 27.
Изучаю мнения и материалы по ссылкам, крайне интересно. Адекватно реагировать, по-видимому, смогу не скоро- много надо переварить.
.
2 Барин.
Влад, картинка 1UZ-FE красивая, но вызывает навскидку много вопросов, по существу и с оттенком недоумения.
Где расширительный бачок, расположенный выше головы?
Как устроен ВМХ ?
Какой там насос забортной воды?
Насколько понял, крашеные белым это охлаждаемые выхлопные коллекторы. А после охлаждаемой части перед коленом это лямбда? Так вода в выхлоп не подмешивается? И вообще, как лямбда а охлажденном выхлопе работает? И вообще нельзя ли было обойтись вовсе без лямбды, а то их в этом моторе аж 4 штуки, подходят только оригинальные по 8-12 руб за штуку (универсальные по 2 руб за шт. не подходят) и расход без лямбд кардинально не изменится, если только инжектора очень сильно не засорились.Заяц Сергей писал:
> Насколько я понимаю, двигатель на катере выдает порядка 60%
> номинальной мощности и работает не на своих максимальных
> оборотах. …
Двигатель на катере способен выдать и максимальную мощность и все «заложенные» в него обороты. Но способность автомобильного двигателя долговременно работать на максимальной мощности и оборотах несколько (пока остановимся на таком термине) ограничены. Поэтому не двигатель выдает 60%, а режим работы для двигателя устанавливают на пониженную до 75% от номинала (не от максимала) мощность с полным или частичным «запертом» использования максимальной мощности.«И вообще, как лямбда а охлажденном выхлопе работает?»
Нормально работает. Только нужно корректировать степень её влияния в прошивке. редактировать — на стенде с «альфаметром».
«И вообще нельзя ли было обойтись вовсе без лямбды, а то их в этом моторе аж 4 штуки»
В этом двигателе реализованы стандартные фичи: уменьшение угла опередения зажигания и прекращение подачи топлива на время смены ступеней в КПП, ещё такого же рода мероприятия — для работы системы ограничения тягового усилия и т.д.. Датчики кислорода на всё это завязаны в том числе, и уж тем более — на регулировку состава смеси и УОЗ на разных нагрузочных режимах.
Т.е. это даёт возможность сделать кое-что полезное для судового варианта — более мягкое включение хода без использования гидро- или фрикционной муфты, например, или внести коррективы для согласования с пропульсивным комплексом.
Да, вот ещё — этот же агрегат существовал в авиационном исполнении, там есть много полезного для судового варианта. Таже прошивка, рассчитанная на режим постоянной нагрузки.
«режим работы для двигателя устанавливают на пониженную до 75% от номинала (не от максимала) мощность с полным или частичным «запертом» использования максимальной мощности.»
Расскажите это Sterling и Ilmor!
Т.е., если исключить «слабые места» при подготовке, то можно и форсировать катерные варианты 😉
А выбор «номинального» режима зависит от массы факторов. т.к. при кустарном (в худшем смысле слова) подходе выявить эти факторы и найти приемлемое решение проблемы весьма затруднительно (это скорее гадание на кофейной гуще), то отсюда и вся эта пришедшая из осовиахимовских времён мифология.
P.S. А что, никого не смущает, что 1UZ-FE уже лет 10 как снят с производства?
№ 1. Что нужно рынку? Двигатели с какими ТТД и какими особенностями востребованы, наиболее востребованы?
Не знаю, что нужно рынку. Могу говорить только за себя.
Мне интересен двигатель высокооборотистый ДИЗЕЛЬ весом до 150 кг. мощностью 70-90 л.с. Атмосферник. С тупым механическим ТНВД (коих уже лет 15 япония, да и другие приличные производители не ставит на свои авто.)>Насколько я понимаю, двигатель на катере выдает порядка 60% >номинальной мощности и работает не на своих максимальных
Это без коментариев.
№ 2. Нужны ли документы и какие?
Те, что нужны для регистрации в ГИМС. Счет-справка. А она, как я понимаю, подразумевает растаможку ДВС, а след. и соответствующую стоимость этого «кота в мешке».
№ 3. Какая степень комплектности и готовности может представлять интерес?
По мне так, в состоянии «как есть».
«Конверснуть» самостоятельно, думаю, на этом форуме смогут 70% из тех, кто желает вообще что-то менять на судне своими руками.Да и не плохо бы узнать планируемые цены с доставкой таких агрегатов по стране с учетом вашей растаможки. Про состояние двигателей не спрашиваю. Уверен — идеальное:-)))
> Расскажите это Sterling и Ilmor!
Дык это, рассказываю. На катер можно поставить все — и форсированное и дефорсированное. Что-то можно будет выкинуть сразу после испытаний (если рука не поднялась выкинуть до), что-то может даже послужит целую навигацию.
Для особо продвинутых в технике и бабле — можно ставить по 24 лямбды на катерный двигатель, работающий практически в постоянном газу весь день, и моторчик подобрать под 98 бензин — им очень удобно заправляться практически в любом месте на любом водоеме.
Но думается, что «Мне интересен двигатель высокооборотистый ДИЗЕЛЬ весом до 150 кг. мощностью 70-90 л.с. Атмосферник. С тупым механическим ТНВД (коих уже лет 15 япония, да и другие приличные производители не ставит на свои авто.)» — скажут многие и многие. А загонять такой дизель в постоянную работу закрытом моторном отсеке катера на максимальных оборотах и мощности — значит не доплыть на нем до другого берега Казанки (Свияги, Мсты, далее по смыслу).
Но я, собственно, никого от подобных мероприятий не отговариваю. Нравится — ради бога, жизнь будет полна неожиданностей.«Дык это, рассказываю»
Меньше рассказывать — больше думать 😉 Наберите в гугле эти марки — и почитайте что они делают, как и почему.
«скажут многие и многие»
Можете этим личностям поставить на каждом РОП/стоянке по стенду для регулировке ТНВД. а если без стенда — то будет весьма забавная картина.
Моторы дохнут не от того, что работают на расчётных режимах, а от «слишком умных» умельцев, делающих всё в предлах разумения 🙁
Действительно — не прикалываюсь — КАК ТНВД без стенда толком отрегулировать? Оттого и непонимаю я людей, ратующих за «реечку механическую».
» загонять такой дизель в постоянную работу закрытом моторном отсеке катера»
А рассчитать тепловой режим — не судьба?
Холодильники не от первого попавшегося списанного 25 лет назад 8ЧСПУ, а новые, например, с необходимой производительностью.
Ну, и так, ради академического интереса: нормальный дизель с многофазовым непосредственным впрыском при своих номинальных 3 барах наддува имеет значительно менее напряжённый режим, чем древний «предкамерный» атмосферный агрегат. и на 3000об/мин. развивает вдвое более высокую мощность, чем древний агрегат большего объёма на 4,500.
А ведь никто не мешает поставить ещё и жидкостный интеркулёр — теплоносителя за бортом хватает.
«работающий практически в постоянном газу»
Да, вот только нагрузка не такая уж и постоянная. на волне, например. Не все по болотам ползают. хотя и тут не всё так однозначно с нагрузкой-то.
Кое-кто даже опережение впрыска фиксирует и регуляторы постоянных оборотов ампутирует — а потом рассказывают, что тот-то дизель имярек плохо себя проявил 😉 Особенно после заправки чёрти-чем с неведомым цетановым числом!
А как ему выжить-то. если он на ВСХ регулярно «висит» с зажатым опережением впрыска.
«98 бензин — им очень удобно заправляться практически в любом месте на любом водоеме»
А, ну да. А66 ещё где-то остался? Может быть, МС20?
А так — поищете в прошивках обходные алгоритмы для контроля детонации, скорректируйте — будет и на А80 работать.
P.S. Ну, и ещё. а вы с новыми двигателями знакомы? Не с теми, которые 10 лет назад сняли с производства, а новыми?
А ТНВД надо каждый день регулировать?
Не, конечно, комонрейл великое изобретение. зеленых и маркетологов. И прошивки — это как раз то, что нужно для полного счастья где-нито у Сидоровска.
А двигатель у меня новый. 4 годика как купил. БетаМарин. База — Кубота, атмосферная, рядноТНВДовая. И чо? Выкинуть? Блин, а ведь я ей даже ТНВД не регулировал.«А ТНВД надо каждый день регулировать?»
Да речь-то идёт о конвертации списанных где-то далеко автомобильных двигателей, и отнюдь не по дурости списанных, а по моральному и физическиму устареванию 😉 ТНВД им и нужно отрегулировать, немного изменить цикловую подачу на средних оборотах. Бензиновые тоже хотят «приведения в чувства».
А так — в мануале написано «когда» и «при каких обстоятельствах».
» комонрейл великое изобретение. зеленых и маркетологов»
Угу, а 2400 бар впрыска Божьим провидением получать? 😉 И с меньшим давлением — не получится реализовать 3-5 порций на цикл, т.е. так и будет «молотить», и не получить такого сочетания момента и экономичности.
На тяжёлых дизелях накопительные системы появились, а не на лёгких, там маркетинг другой слегка («сколько-сколько до капремонта? — 1000000км говоришь? — так мало это, 1500000 у всех уже»).
В итоге — или насос-форсунки, или накопительные системы пока реальны.
«И прошивки — это как раз то, что нужно для полного счастья где-нито у Сидоровска.»
Ну и я о том же — в «Мухосрансках» как раз куча СТО с аппаратурой, стендами и грамотными спецами, буквально на каждом шагу 😉 Тут в Киеве или Харькове приходится едвали не самому над «сервисменами» стоять, пояснения давать.
А прошивка. нотебяка+кабель интерфейсный, вот всё оборудование, сам себе специалист. форсунки всё едино частенько неразборные (что и логично). а диагноз ставить — нужно много-много всего знать во всех случаях!
Выходит, что прошить чип проще.
«А двигатель у меня новый. 4 годика как купил»
Сколько часов «налёту»? 😉
У производителей «второго эшелона» денег нет на внедрение нового. старое отработано хорошо, как правило, вот они и держат в производстве «старичков». Если (вдруг!) станет выгодно, то моторчики на основе современных технологий всё это сонное царство вынесут на раз. как произошло с судовыми и индустриальными двигателями средней мощности. Просто рынок невелик, нет смысла пока в него вкладываться.
Можно же и вообще без ТНВД обойтись — дизели и до 1924 года работали, Yanmar теже ПЛМ были, на 2Т бензиновых эти идеи работают.
Только реальность сейчас такова, что хорошие характеристики и определённая беспроблемность новых двигателей — это заслуга электроники.
Налету пока немного. До 600мт.часов не дотянул малость 🙂
Практика работы с дизелями (тнвд) есть небольшая. При «освежевании» моторчика скинуть тнвд с форсунками к стендовикам — проблем нет. Ну да, собственно, выбор мотора на катер — личная лирика каждого конкретного судовладельца. А производители «второго » эшелона — это БетаМарин, Ветус, Вольв-Пента. Конечно и они могут себе позволить выпустить мотор по последнему визгу. Вопрос — не все могут позволить себе купить такой мотор на катер. А рядники — так те еще покупаются как-то.
Что касается пробега в миллионы километров — так то может для грузовиков и сохранился такой подход. Но в легковом автостроении — тут думается нынешний подход производителя к формированию ресурса несколько отличается — две «гарантии» отходит — и на свалку.«А производители «второго » эшелона — это БетаМарин, Ветус, Вольв-Пента. Конечно и они могут себе позволить выпустить мотор по последнему визгу»
Volvo Penta — едва ли не лидеры по новшевствам в «морских» дизелях, да и в наземных тоже и теже модели. это как раз «первый эшелон».
Volvo, MAN, Scania — лучше среди средней мощности ничего и нет. Cat, Cummins на их технологиях последние поколения выпустили, DD и Daimler немного отстали.
А лёгкие дизели Volvo Penta, тот же D3, это близнецы легковых — тоже на Volvo (хоть легковые «вольво» — уже давно к грузовым прямого отношения не имеют). Кстати, D3 в варианте автомобильном слегка меньше форсирован, чем в катерном — 205-210 л.с. против 225. Хотел с самого начала в подтверждение своего тезиса о том, что форсировать судовые варианты можно ;), привести пример.
По ценам. да, Volvo мне нравятся (включая ПОК), но действительно недёшевы.
А хуже всего — меня сейчас с практической точки зрения интересуют дизельки на 45-55 л.с., но очень хотелось бы полегче, чем VW 1,9. например тот, который ставят на Smart — подходит. Такого нет в судовом исполнении, а 150-170 кг с редуктором не прельщают, ПЛМ с реальным запасом топлива выгоднее выходит.
Господа, приветствую!
Боюсь, что так нужный рынку «. Современный дизель с широкой сервисной поддержкой во всех регионах и без проблем со специфическими запчастями ;). » нам никак не потянуть. А вот 4-т бензинки от 80 до 320 лс для Джетов и ПОК, хоть и не левой ногой, но вполне потянуть можно. Пока без своих контроллеров, а может и вообще без чип-тюнинга.
Видятся следующие кандидаты на конвертацию:
1).1JZ-GE 2491cc 200 лс/6000
2JZ-GE 2997сс 230 лс/6000
Рядные шестерки, оба имеют впускной и выпускной коллекторы «по разные стороны», оба без MAF-сенсоров (вакуум сенсоры), оба т.н. «миллионники».
Оба имеют турбоверсии.
1JZ-GTE 280 лс/6200
2JZ-GTE 280/320(350)лс /5600
Существенно бОльший крутящий момент с максимумом на 2400-3600 об/мин.
Грамотный водоохлаждаемый интеркулер может еще поднять эти значения.
2).1NZ-FE 1497 сс, 109 лс/6000, 142 Нм/4200
2NZ-FE 1299 сс, 82/6000, 119/4000
Рядные четверки, двигатели «3-й волны», скорректированы просчеты серий SZ и ZZ, экстремально легкие (легкий сплав, композитный впускной коллектор), впускной и выпускной коллекторы «по разные стороны», благодаря VVT-i очень благоприятная характеристика крутящего момента.
.
Получаются «тяжелый»(для Сильверов и Росомах) и «легкий»(для Вельботов) классы. Средний класс пока непонятен.
.
Остается масса технических вопросов, ну и не только технических.
.
?пару лет назад продавали Фишер 21 с 1jz во Вл-ке.Хозяин в судовой билет вписал 50 л.с. искусство не платить налоги.
Сергей, а вы уже обсчитывали примерную цену китов для легкого класса? Как я понимаю, ключевой вопрос здесь это цена. В легком классе вашими конкурентами будут подвесники, логика рядового потребителя будет сводится к следующему: зачем мне покупать не брендовое изделие, да еще и укорачивающее на метр лодку? Так что основной вопрос это цена и простота последующего совмещения с колонкой (водометом) и чтобы добиться стабильного сбыта вы должны предложить готовое решение по цене в разы ниже цены б/у подвесника (причем включая цену колонки или водомета).
«. вы должны предложить готовое решение по цене в разы ниже цены б/у подвесника.
Хорошо, давайте посчитаем.
Подвесник (2т) стоит порядка 100 US $/лс. Пусть двигатель без движителя стоит половину. Пусть бу стоит в полтора раза дешевсе.Пусть Ваше «в разы»=2. Итого получаем в 6 раз= 500 руб/лс = примерно 50 000 руб за комплектную силовую установку на базе 1NZ-FE.
Т.е. для того, чтобы получить, например, от Вас вожделенные 50 тыр, мы должны :
— Купить контрактный двигатель, стартер, генератор, ключ эажигания, ECU, косу, приборную панель, расширительный бачок, внешний топливный насос. Двигатель отдефектовать. Как минимум заменить цепь ГРМ с натяжителем и сальники коленвала.
— Изготовить мотораму, устройство сопряжения с нагрузкой, ВВХ, ВМХ, проставку для сопряжения с ВМХ, помпу забортной воды, охлаждение выхлопного коллектора, выхлоп. Модифицировать косу, изгоровить кабель к пульту управления с тросиком и сектором газа и контрольными приборами.
— Собрать все это до кучи, естесственно заменить свечи и пр. расходники
— Прогнать на тормозном стенде.
.
Вы считаете, что должно быть так ?Это должны быть, однозначно, новые моторы. Конвертированные либо вами, либо не вами, но новые. Ибо при любом другом раскладе (почти новые, немного б/у и т.д.) ни о какой, более менее серьёзной, гарантии продавца (Вашей ) не может быть и речи. Всегда найдется повод слететь с гарантии, а так как мотор в таком исполнении — штуковина далеко не дешевая (даже при условии «немного б/у») , то будут войны с клиентами, суды и иже с ними. карочи одни головняки и проблемы.
Резюме — конвертированный мотор должен быть новым. А б/ушными моторами, с их последующей конвертацией, пусть занимаются «кулибины». Денег на б/у-шных моторах не заработаешь.Заяц Сергей писал:
> «. вы должны предложить готовое решение по цене в разы ниже
> цены б/у подвесника.
> Хорошо, давайте посчитаем.
> Подвесник (2т) стоит порядка 100 US $/лс. Пусть двигатель без
> движителя стоит половину. Пусть бу стоит в полтора раза
> дешевсе.Пусть Ваше «в разы»=2. Итого получаем в 6 раз= 500
> руб/лс = примерно 50 000 руб за комплектную силовую установку
> на базе 1NZ-FE.
> Т.е. для того, чтобы получить, например, от Вас вожделенные 50
> тыр, мы должны :
> — Купить контрактный двигатель, стартер, генератор, ключ
> эажигания, ECU, косу, приборную панель, расширительный бачок,
> внешний топливный насос. Двигатель отдефектовать. Как минимум
> заменить цепь ГРМ с натяжителем и сальники коленвала.
> — Изготовить мотораму, устройство сопряжения с нагрузкой, ВВХ,
> ВМХ, проставку для сопряжения с ВМХ, помпу забортной воды,
> охлаждение выхлопного коллектора, выхлоп. Модифицировать косу,
> изгоровить кабель к пульту управления с тросиком и сектором
> газа и контрольными приборами.
> — Собрать все это до кучи, естесственно заменить свечи и пр.
> расходники
> — Прогнать на тормозном стенде.
> .
> Вы считаете, что должно быть так ?
В 50.000 рублей обходится мне конвертация мотора, при условии, что я делаю его для себя, то есть не зарабатываю на этом ни копейки. Думай теперь.Казантип Кемерово, с чего ты взял что это должны быть именно новые моторы то ?
Просто этот бизнес нужно разделить на два.1. продажа конверт — китов на популярные модели моторов, сейчас всё делается на коленке в гаражах.
2. продажа самих моторов с ограниченой гарантией, тут высокая конкуренция, может и не стоит с этим связываться, а просто предложить услугу по поиску живого мотора.ну и в довесок можно сделать бизнес №3 1+2=рабочий, настроенный комплект по желанию заказчика., но думаю тут у вас клиенты будут только те кто рядом живет.
Те же новозеландцы очень часто ставят беганные моторы в катера и не жужжат, и весь обвес берут часто готовый и не парятся особо.
У клиента должен быть выбор, особенно такого, на которого вы хотите поработать. Причем продавать не просто «киты» а предоставить ассортимент, чтобы человек мог взять то что нужно ему в данный момент. +Четко продумать быструю/внятную доставку до покупателя.
Сергей, извиняюсь, если мой вопрос Вас бидел, но реально получается примерно так. Не забывайте, что еще добавится стоимость доставки и т.д. Я же не пытаюсь с Вами торговаться или как то Вас обидеть, просто высказываю точку зрения потребителя.
50 т.р. это действительно слишком шикарная цена, доступная только людям с руками, растущими из нужного места, но в то же время следует понимать, что верхний предел не должен превысить 100 т.р. Думаю поэтому никто до сих пор этим и не занялся. Ну а что касается новых моторов, боюсь это окажется совсем неконкурентноспособно.2 Алексей 76
Какие обиды .
Просто я количественно перевел Ваши слова . и получилась чушь.
Как всегда, вся суть в пропорции, а не в самом принципе.2 komu
Абсолютнос Вами согласен, мысль здравая.
По-видимому начинать надо не с какого-то определенного мотора, а с технической и технологической отработки элементов обвеса.Сергей, получилась не чушь, а реальная цена ради которой люди ввязываются в авантюру со стационаром и колонкой в «легком» классе, эта цена, как я понял, вас не устроит, на сколько вы сможете поднять эту цену вверх будет зависеть от ваших талантов механика и маркетолога. Кстати многое будет зависеть от того, сможете ли вы оказать помощь в подборе колонки и ее цены.
Как много заказчиков поставит стационар на базе контрактного двигателя не ради цены, а для решения других специфических задач, не очень понятно, но скорей речь не будет идти о некой серийности.
Так что вы абсолютно правы, лучше начать с обвеса, а дальше платежеспособный спрос сам покажет что нужно заказчику. Удачи!Сергей, опять забыл написать по вашему второму вопросу, очень желательна возможность получения документов с мощностью двигателя менее 75 сил. Просто у большинства права на управление маломерными судами, а с точки зрения нашего законодательства это судно валовой вместимостью менее 80 регистровых тонн с главным двигателем мощностью менее 55 киловатт (75 лошадиных сил) или с подвесными моторами независимо от мощности. Так что пост про 50 сил в судовом это не хохма и не желание владельца увернуться от налогов.
а какой смысл в колонке?
по моим понятиям — это еще. бОльший гимморой чем большой подвесник.(общаюсь с ремонтниками имп. техники)
Есть предрассудок — что водомёты (все) страдают низким КПД.
который обычно основан на доводах — «один мужик на нашей Стоянке, два года «сношался» с водомётом — а он толком и не поехал».
Спорить на эту тему — бессмысленно, должен быть «подогнаный» комплект — корпус+матор+водомёт.2 Алексей 76
«. очень желательна возможность получения документов с мощностью двигателя менее 75 сил. »
В курсе. И дело даже не в правах, а в «маломерном катере». Уменя например права в т.ч. и на морские прогулочные суда со стационаром более 75 лс и пассажировместимостью не более 12 чел.«. Есть предрассудок — что водомёты (все) страдают низким КПД.
который обычно основан на доводах — «один мужик на нашей Стоянке. »
А это не предрассудок, естесственно для вполне определенных конструкций и вполне определенных скоростей. В любом случае безредукторный водомет проиграет по кпд подвеснику на скоростях порядка 40 км/ч.Начать с изготовления комплекта на двигатель, под заказ.
Какой набор, и главное, как быстро, а еще главней доставка.
Вы делаете по предоплате набор на конкретный двигатель.
На какой конкретно, вопрос отдельный и сугубо Ваш.
Отсылаете. Инструкции. Рекомендации. Аборты по телефону.
Снимаете с себя заботы о регистрации.
Ключевое слово — Как быстро?Перехожу к технической части. Все дальнейшее будет «на сколько я понимаю».
.
Центральный вопрос- система охлаждения.
Пока рассматриваем только двухконтурное (?), хотя та же ВольвоПента делает свои бензинки с одноконтурной системой, а двухконтурную предлагает как опцию.
Не ясно также, стоит ли систему охлаждения делать по соленое море, или достатольно только под пресняк (?), опционно «морское исполнение» (?).
1. Насос забортной воды. Похоже, что здесь нет альтернативы насосу с мягкой крыльчаткой по типу устанавливаемых на ПЛМ (?). Только он (?) способен «прососать воздух» при пуске двигателя или при завоздушивании водозабора в движении. Но надо где-то брать крыльчатки ( и как запчасти тоже).
У нас в городе делают полиуретановые сайлентблоки, а нельзя ли и крыльчатку полиуретановую делать ?.
А может в Китае проще найти надежный источник ?
Опять же ряд по производительности ?
Может иметь тупо один размер на двиг. порядка 300 квт, а на менее мощных просто делать привод с мЕньшими оборотами ?
?
.Нашел вот насос забортной воды от MERCURY. Стоит 18 тыр.
Водометчики забирают воду после импеллера. Интересно, а напора хватает на холостом ходе ?
Не хватает,для этого впослед ставится электронасос,например от газелевской печки.
С ВВХ кое-что понятно.
Это должна быть такая вертикальноориентированная хреновина с расширительным бачком и радиаторной пробкой в верхней части и краником для слива тосола в нижней, устроена как кожухотрубные водо-водяные теплообменники (в кожухе тосол, в трубах забортная вода). Думаю, что вместо труб сработает более простая и технологичная конструкция. Прикидки показывают, что 100 квт тепловой мощности при перепаде температур 50 град проходят через стенку из нержи толщиной 1 мм площадью всего 2 дм2 (0.02 м2, 200 см2), из меди площадь в 8 раз меньше. Другое дело — вогнать этот тепловой поток в стенку.
А сколько тепла надо снимать с двигателя мощностью 100 квт?
А можно ли в одной конструкции сочетать медь и нержу (ржу, АМГ, корпусной автометалл и т.д.)?А как устроен «электронасос,например от газелевской печки» ?
(Извини за вопрос- Владивосток таки. )Автомобильный двигатель на катере и лодке, яхте
Купить химию для быстрого отмывания лодки, яхты, катера, от водорослей и тины, мойка днища ниже ватерлинии.
Условия размещения статей смотрите здесь
Ремонт конвертированного двигателя на катерах и яхтах
Двигатель разбирают для капитального или текущего ремонта, а также перед установкой на катер бывшего в употреблении двигателя, состояние которого неизвестно.
Если двигатель будет ремонтироваться впервые, основное внимание следует обратить на состояние следующих основных сопряжений: поршень-цилиндр, шатунные вкладыши — кривошипные шейки коленчатого вала, а также на износ клапанов и плотность их прилегания к седлам. У двигателей ВАЗ особое внимание следует обратить на состояние распределительного вала.
Если двигатель проработал достаточно долго и уже подвергался капитальным ремонтам или если наработка его неизвестна, необходимо проверить степень износа седел клапанов, втулок распределительного вала, посадочных мест под гильзы и коренные вкладыши, а также соосность постелей под вкладыши коренных подшипников. Проверка соосности особенно необходима, если известно, что в процессе эксплуатации двигатель подвергался перегреву, бал разморожен или что производилась заварка блока (в частности, для УМЗ-412). Иногда необходимо разобрать новый двигатель в связи с трудноразличимым производственным браком — микротрещннами в отливке блока. В результате механической обработки микро-трещины вскрываются во внутреннюю полость двигателя или наружу. Выявить микротрещииы визуально -бывает практически невозможно. Внешние микротрещины проявляются в виде подтекания масла, попадания его в систему охлаждения, а также попадания охлаждающей жидкости в масляный картер. Последнее может иметь место и при деформации или неверном монтаже прокладок под гильзы.
Порядок разборки двигателя, проведение обмеров, а также чертежи необходимой оснастки приведены в соответствующих инструкциях [2, 24, 27].
При назначении зазора в сопряжении поршень- цилиндр существуют две тенденции. Первая — выполнение сопряжения с минимальным зазором. В этом случае даже после длительной обкатки, продолжительность которой может доходить до 100 ч, при работе двигателя на режиме максимальной мощности возможно появление надиров на стенках цилиндров. Поэтому «тугая» сборка применяется для водоизмещающих катеров, где двигатель работает на частичных нагрузках. Вторая — выполнение сопряжения по верхнему пределу. При этом можно исключить холодную обкатку, а общий период приработки сократить до 40-50 ч. Такая сборка может быть рекомендована .для глиссирующих катеров. Помимо планового ремонта двигателя следует рассмотреть внеплановые — аварийные ремонты. Чаще всего это завальцовка колец, задиры поршня и цилиндра, выплавление вкладышей или их проворот, поломка распорного кольца поршневого пальца и вызванные им задиры на зеркале цилиндра. В некоторых случаях восстановить подвижность колец удается без разборки двигателя. Для этого в каждый цилиндр прогретого двигателя через свечное отверстие заливают по 25-30 см3 расстворителей нагара (керосина, спирта, толуола и их смеси с добавкой небольшого количества масла для ;двигателя). После заливки проворачивают двигатель рукояткой на один-два оборота, заглушают свечные отверстия и оставляют на 10-15 ч. Затем двигателю дают поработать под нагрузкой несколько засов для выжигания нагара, после чего меняют масло. При замене вышедшего из строя вкладыша поверхность шейки следует обработать мелкозернистой шкуркой, а затем пастой ГОИ с помощью текстолитового или чугунного прнтира, представляющего собой разрезную втулку, внутренний диаметр которой равен диаметру шейки.
Втулки распределительного вала обычно растачивают в специализированных мастерских. Однако в некоторых случаях можно расточить втулки до необходимого размера до установки их в блок. Эта-операция выполняется на обычном токарном станке: в патрон зажимается заготовка, в которой растачиваются посадочные отверстия под втулки, соответствующие -размерам в блоке. В них запрессовывают заготовку втулки, растачивают до необходимых размеров и запрессовывают в блок. Этот способ позволяет обеспечить достаточную соосность внутренних и наружных поверхностей втулок.
В системе охлаждения наиболее интенсивно изнашиваются насосы забортной воды. Так, вихревые насосы внешнего контура, применяемые на конвертированных двигателях, изнашиваются в результате попадания твердых частичек в полость насоса с забортной водой. При этом увеличиваются осевые и радиальные зазоры между крыльчаткой и корпусом. Следует иметь в виду, что на производительность насоса осевые зазоры влияют в большей мере, чем радиальные. При ремонте крыльчатку, не снимая с вала, протачивают в центрах до исчезновения следов износа с торца; если радиальный зазор между корпусом н крыльчаткой превышает 0,4-0,5 мм, то обрабатывают и наружный диаметр. Затем протачивают торец крышки насоса, также до удаления следов износа. Точат оправку под диаметр подшипников, запрессованных в корпус насоса, насаживают корпус на оправку и протачивают его торец так, чтобы зазор между торцом крыльчатки и крышкой был не более ОД 5- 0,2 мм (необходимо учесть толщину прокладки). j
Если крыльчатка протачивалась по наружному диаметру, то отверстие под нее растачивают с припуском 3-4 мм под установку ремонтной гильзы. Материал гильзы — сплавы АМГ, АМЦ; на 0,2-0,3 мм больше наружного диаметра обработанной крыльчатки. После затвердения смолы следует просверлить отверстие под сливную и дренажную пробки.
Утечка воды из насоса происходит при износе резиновых манжет. В процессе работы изнашивается как сама манжета, так и вал. Восстановить герметичность при наличии новой манжеты можно только в том случае, если глубина выработки не превышает 0,3-0,2 мм. Если глубина выработки больше, а также при отсутствии новой манжеты шейку вала протачивают под установку ремонтной втулки. Втулку насаживают на вал на эпоксидной смоле (посадка . При использовании старой манжеты наружный диаметр втулки должен быть больше внутреннего диаметра сальника на 1,0-1,5 мм. Наилучшим материалом для втулки является нержавеющая сталь типа 2X13 (3X13, 4X18, 9X18, 2Х17Н2), термообработанная до твердости HRC 35-55. Шероховатость наружной поверхности — не менее 0,3. Отремонтировать вал можно путем хромирования. Перед хромированием шейку вала необходимо проточить до удаления канавок, но не более чем на 0,8 мм на диаметр, так как максимальная толщина покрытия — 0,4-0,5 мм.
Другой неисправностью насоса является износ посадочных мест на валу и в корпусе под подшипники, возникающий в результате проворачивания. Если нет возможности изготовить новый вал, изношенные шейки можно отремонтировать хромированием или наваркой е последующей проточкой под номинальный размер. При износе посадочных мест корпус растачивается под запрессовку ремонтной втулки (посадка — или, при использовании эпоксидной смолы, -. Наружный диаметр втулки на 4-5 мм тельце наружного диаметра подшипника, а внутренний на 1,5-2 мм меньше,- После запрессовки выполняется окончательная обработка посадочных мест под подшипники (посадка С0), причем базирование производится относительно отверстия под крыльчатку; допускаемое биение 0,05 мм. В тех случаях, когда износ посадочных мест в корпусе небольшой (радиальный люфт крыльчатки менее 0,25 мм), можно отремонтировать узел установкой подшипников на эпоксидной смоле. При этом посадочные места корпуса и наружные кольца подшипников тщательно обезжиривают (с обязательной выдержкой на воздухе в течение 10 мин для удаления следов растворителя и влаги), после чего наносят на них слой эпоксидной смолы с наполнителем (алюминиевая пудра). Оба подшипника, насаженные на вал, вставляют в корпус и оставляют в нем до полной полимеризации, при вертикальном положении вала.
Аналогичным способом производится ремонт обычных центробежных насосов, в том числе насосов внутреннего контура. Нормальные значения осевых зазоров в автомобильных насосах могут достигать 1,0 мм, поэтому износ крыльчаток для таких насосов, как правило, существенного значения не имеет. Однако центробежные насосы чувствительны к попаданию воздуха, поэтому в случае неравномерного износа, наличия рисок и т. д. на торце корпуса необходимо отшлифовать.
Ремонт шестеренных насосов во многом аналогичен ремонту самовсасывающих центробежных насосов. На их производительность также основное влияние оказывают осевые зазоры. Так, при увеличении торцевого зазора до 0,1 мм производительность уменьшается на 20%, а при таком же радиальном зазоре — всего на 1%. Потери пропорциональны также зазору в третьей степени. Поэтому требования к зазорам для этих насосов более жесткие. Для уменьшения коррозии целесообразно укреплять в трубопроводе непосредственно у входа в насос пластаны цинка, а после остановки двигателя на длительный срок- заливать в его полость машинное масло. Однако и в этом случае срок службы шестеренного насоса обычно не превышает трех-четырех сезонов.
У самовсасывающих насосов с резиновым ротором при необходимости протачивают поверхности крышки до удаления следов износа. В случае слабого прилегания лопастей к внутренней поверхности корпуса, а также при наличии на его внутренней поверхности глубоких рисок или значительного износа корпус растачивают под установку ремонтной гильзы (лучше всего — из нержавеющей стали).
В случае сильного и неравномерного износа крыльчатки в осевом направлении обе поверхности (боковые) шлифуют на плоскошлифовальном станке при минимальной подаче.
Можно отремонтировать крыльчатку н на обычном заточном станке. Для этого параллельно оси шпинделя вод ним укрепляют ровную стальную плитку (можно кусок стекла). Расстояние от поверхности круга до поверхности плитки принимают равным максимальной толщине крыльчатки. На плоскость кладут лист плотной бумаги, на него помещают крыльчатку и осторожно вводят под вращающийся круг навстречу вращению, соблюдая меры предосторожности. Когда все поверхности будут обработаны, подкладывают следующий лист бумаги; операцию повторяют до тех пор, пока на одной стороне не исчезнут следы износа. Аналогично обрабатывают противоположную сторону. После этого корпус насоса необходимо подрезать для устранения зазора; осевой зазор у насосов с резиновой крыльчаткой отсутствует. Нельзя допускать излишне тугую сборку, при которой резко повышаются потери на трение и увеличивается износ насоса; натяг следует принимать равным 0,1-0,2 мм.
Ремонт водоводяных холодильников, как правило, связан с повреждениями, вызванными замерзанием воды в холодное время года. Трещины в корпусах ликвидируются так же, как в блоке цилиндров. Трещины в водяных трубках запаивают припоем ПОС-40 или обертывают трубки стеклотканью, пропитанной эпоксидной смолой. Трещины в масляных трубках, особенно большой протяженности, лучше запаять латунью или припоем ПМЦ-42. В тех случаях, когда трубка находится внутри трубчатой секции, трубку высверливают и на ее место припаивают новую (см. 6). Если число лопнувших трубок невелико (не более 10%), их можно заглушить, используя припой ПОС-40,- Трубки водоводяного холодильника можно заглушить заглушками из сухого дерева Длиной 2-3 см. Обработанные на конус и предварительно смазанные нитрокраской или нитрошпаклевкой, такие заглушки плотно забиваются в трубку. После набухания они, как правило, надежно стоят в течение многих навигаций.
для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- «Фаворит К» и «Фаворит Щ», внутренняя и наружная замывка вагонов.
Охлаждение конвертированных автомобильных двигателей.
Стационарный двигатель на катере обладает целым рядом преимуществ перед подвесными моторами. Экономичность, надежность, долговечность, возможность отбора большого количества электроэнергии, горячей и холодной воды — вот далеко не полный перечень преимуществ автомобильных конвертированных двигателей. Кроме того, имеется целый ряд не ярко выраженных, но в то же время важных достоинств, проявляющихся в критических ситуациях, а именно — удобный и быстрый пуск двигателя электростартером, защищенность его от волны, дождя
Однако реализовать эти преимущества можно только при правильной эксплуатации и выборе температурного режима конвертированного двигателя. В процессе проектирования и доводки автомобильного двигателя зазоры в сопряжениях, толщины деталей, материалы выбирают исходя из нормальной температуры охлаждающей воды, равной 80–90°, при этом разность температур на входе и выходе из рубашки двигателя не превышает 10°. Такой температурный режим следует поддерживать и у конвертированного для установки на катер двигателя. Особенно нежелательна работа двигателя с пониженной температурой охлаждающей поды, так как увеличивается механический износ деталей группы вследствие смывания смазки со стенок цилиндров за счет плохого испарения топлива и коррозионный износ. Последнее, объясняется тем, что при температуре охлаждающей воды менее 60–70° температура стенок цилиндров может оказаться ниже 80–90°, ниже точки «росы», что приводит к конденсации паров воды, содержащихся в продуктах сгорания. Растворение сернистых газов, также содержащихся в продуктах сгорания, в этом конденсате, приводит к образованию пленки электролита, что также способствует интенсивному коррозионному износу.
Попадание конденсата в масло увеличивает образование липких отложений (шлама), забивающего масляные фильтры и каналы, вплоть до полного прекращения циркуляции. Пониженная температура двигателя снижает экономичность и мощность двигателя за счет неполного сгорания топлива, увеличения затрат мощности на преодоление сил трения, связанных как со смыванием смазки, так и с увеличением вязкости масла. Так, при температуре охлаждающей воды, равной 50–55°, интенсивность износа увеличивается в 2 раза, а удельный расход топлива увеличивается на 5–10%; при температуре же охлаждающей воды 25–20° интенсивность износа увеличивается в 6 раз! В этом случае моторесурс автомобильного двигателя оказывается ниже, чем у подвесных моторов, хотя условия охлаждения у них (по температуре воды) будут одинаковыми.
Такой вроде бы парадоксальный результат объясняется тем, что разность температур между стенкой цилиндра и охлаждающей жидкостью у п.м. с двухтактным двигателем значительно больше, чем у стационарного четырехтактного. Это связано с большими литровыми мощностями и, следовательно, с большими удельными тепловыми потоками. Если у нефорсированных автомобильных двигателей величина этой разности составляет 65–15° (большие значения относятся к верхней части цилиндра), то у п.м. эти цифры выше (80–160°), температура поверхности цилиндра, как правило, будет больше температуры точки «росы» и, следовательно, коррозионный износ будет отсутствовать.
Следует отметить, что особенно заметно падает экономичность и мощность с понижением температуры у двигателей, имеющих подогреваемый водой впускной коллектор ( и «-412»). Поэтому конвертированные двигатели, в отличие от п.м., совершенно не приспособлены для охлаждения непосредственно забортной водой.
Повышение температуры охлаждающей воды за счет уменьшения ее расхода приводит к большим перепадам температур на входе и выходе из двигателя. Эта разность может достигать 60° против 5–10° при эксплуатации двигателей па автомобиле. При этом низкой температуры воды на входе отдельные участки двигателя будут оставаться переохлажденными. С другой стороны, большой перепад температур охлаждающем воды приводит к деформациям деталей двигателя, их взаимному перекосу и, следовательно, повышенному износу.
При нагреве охлаждающей воды соли, растворенные в ней, выпадают в осадок, причем часть из них прочно пристает к стенкам блока. Наиболее интенсивно накипь образуется в местах, где температура охлаждающей воды максимальна, что еще более увеличивает температурные деформации, а следовательно, и износ двигателя.
В несколько лучших условиях на первых порах будет работать двигатель, охлаждаемый забортной водой от штатной водяной помпы при наличии у пего термостата и сохранении перепускного канала (малого круга).
При прогреве двигателя термостат закрыт и вода циркулирует по малому кругу, пока не нагреется до требуемой температуры. После нагрева часть воды через приоткрывшийся термостат сольется за борт, а ее место займет холодная вода, которая и понизит температуру циркулирующей воды. При работе охлаждения по такой схеме тепловой режим в начальный период эксплуатации будет близок к оптимальному, однако интенсивное и неравномерное образование накипи приводит, так же как и в предыдущем случае, к тепловом деформациям гильз двигателя и, следовательно, повышенному износу. В дальнейшем, по мере увеличения толщины слоя накипи, которая, как известно, имеет очень низкую теплопроводность, двигатель начнет перегреваться и внешне на первых норах это будет не очень заметно, так как температура охлаждающей воды будет оставаться и норме (она в данном случае определяется характеристиками термостата).
Однако при увеличении толщины слоя накипи на стенках цилиндров до 1,5–2,5 мм температура внутренних зеркал цилиндров в верхней части повысится со 150° до 250–300°- достигнет предельно допустимой. При этом износ двигателя усиливается за счет разжижения масла, увеличения газовой коррозии и появляется вероятность его поломки заклинивания и обрыва поршней, задиров зеркала цилиндров, поломки колец
Определить, перегревается ли двигатель на катере, можно по следующим признакам: при резком открытии дроссельной заслонки при движении катера малым ходом детонационные «позванивания» прогретого двигателя проявляются значительно сильнее, чем холодного. При выключении зажигания двигатель продолжает в течение некоторого времени неустойчиво работать за счет самовоспламенения рабочей смеси от перегретых поверхностей поршня, головки цилиндра и свечи (правда, аналогнчные явления могут иметь место и при чрезмерном отложении нагара, но у двигателей, длительно работающих с перегревом, нагаробразование невелико), число оборотов двигателя несколько уменьшается по мере его перегрева и одновременно звук выхлопа делается более глухим. Если в этот момент резко скинуть газ до холостых оборотов, двигатель, имеющий нормальные зазоры между цилиндром и поршнем, как правило, глохнет и температура воды, находящейся в блоке, в течение 1–2 минут после остановки будет повышаться и может достичь даже температуры кипения, в то время как при нормальном тепловом режиме такое повышение температуры, как правило, невелико. Естественно, что последнее справедливо только для таких схем охлаждения, в которых охлаждающая вода остается в двигателе после его остановки. И, наконец, у двигателя, постоянно работающего с перегревом, часто пригорают кольца.
Принимая во внимание вышесказанное, одноконтурную схему охлаждения забортной водой с термостатом можно применять для водоизмещающих катеров, у которых двигатель работает на частичных нагрузках. У двигателей глиссирующих судов, которые работают на более напряженных режимах, термостат должен быть удален, а температура охлаждающей воды (~60°) будет поддерживаться при помощи регулирующего крана. Во всех случаях воду перед входом в двигатель необходимо предварительно подогревать, пропуская ее последовательно через охлаждаемый глушитель, коллектор, холодильник, и только после этого подавать на вход в штатный водяной насос.
При одноконтурной схеме охлаждения необходимо тщательно следить за толщиной накипи на стенках головки и цилиндров, удаляя ее по мере необходимости, как это рекомендуется в инструкции к двигателю. На интенсивности образования накипи влияет н жесткость забортной воды. Расчеты показывают, что при средней жесткости воды и температуре, равной 90°, слой накипи толщиной 1,5 мм может образоваться за 100–200 часов работы двигателя, а в соленой воде в несколько раз быстрее.
Несмотря на то что одноконтурные системы своей простоты получили широкое распространение в любительской практике, их применение, на наш взгляд, не может быть рекомендовано, поскольку при этом не реализуются основные преимущества стационарного двигателя. В отличие от них, в замкнутой системе охлаждения пресная вода циркулирует так же, как и в двигателе, установленном на автомобиле, что позволяет обеспечить оптимальный тепловой режим.