Из за чего происходят трещины отколы фрикционного наполнителя тормозной колодки

Вагонник.РФ

Тормозная рычажная передача представляет собой систему рычагов тяг, триангелей передающих на фрикционные узлы системы усилие, действующее от давления сжатого воздуха на поршень тормозного цилиндра, или силу от привода стояночного тормоза.
По действию на колеса тормозные рычажные передачи подразделяются на передачи с односторонним и двухсторонним нажатием тормозных колодок.

Для всех грузовых вагонов колеи 1520 мм характерной особенностью является одностороннее нажатие тормозных колодок на колеса, а для рефрижераторных вагонов — двухстороннее нажатие.

Рычажная передача с двухсторонним нажатием колодок на колеса имеет следующие преимущества:

• усилие, передаваемое на каждую колодку, ниже;
• нагрев колодок при торможении значительно ниже;
• имеют значительно меньший износ;
• выше эффект торможения за счет меньшего давления;
• реже появляется необходимость в регулировании рычажной передачи за счет меньшего износа колодок.
• колесная пара не подвергается выворачивающему действию в буксах в направлении силы нажатия колодок.

Но при этом передача с двухсторонним нажатием сложнее передачи с односторонним нажатием, обладает большей массой, температура нагрева колодок при торможении ниже на 10-15%, на равнинных профилях пути общий весовой износ тормозных колодок при двухстороннем нажатии больше, чем при одностороннем нажатии.

Тележка с односторонним нажатием колодок

На грузовых вагонах преимущественно применено одностороннее нажатие тормозных колодок. Кроме того, при композиционных тормозных колодках одностороннее торможение обеспечивает лучшие условия охлаждения колес.
С увеличением скоростей движения поездов возникла необходимость увеличения эффективности тормозных средств за счет установки на вагонах композиционных тормозных колодок.
Ввиду применения на вагонах одностороннего нажатия, возникает вероятность более интенсивного износа, повреждения тормозных колодок и необходимость их смены в больших количествах. С применением композиционных колодок недостатки одностороннего нажатия становятся менее ощутимыми вследствие меньшего нажатия на каждую колодку и более высокого коэффициента трения.

Конструкция тормозной рычажной передачи четырехосного грузового вагона.

Рычажная передача четырехосного грузового вагона имеет следующее устройство:

Шток поршня тормозного цилиндра 10 и кронштейн мертвой точки 11 соединены валиками с горизонтальными рычагами 15, которые в средней части связаны между собой затяжкой 16, а с противоположных концов соединены валиками с тягами 6, 14. Тормозной цилиндр крепится к раме вагона кронштейном 25.

Верхние концы вертикальных рычагов 19 обеих тележек соединены с тягами 6, а нижние концы рычагов 3 и 19 соединены между собой распорной тягой 24. Верхние концы крайних вертикальных рычагов 3 закреплены на надрессорной балке тележек с помощью серег 4 и кронштейнов.

Триангели 5, на которых установлены башмаки 2 с тормозными колодками 1, соединены валиками 18 с вертикальными рычагами 3 и 19.

Башмаки 2 и триангели 5 подвешены к раме тележки на подвесках 21 через валики 20. Тормозные башмаки закреплены на триангеле гайками 22.

С целью удержания тормозных колодок с зазором относительно поверхности катания колеса в положении отпуска устанавливают отводящие устройства в виде скоб 23. На вагонах новой постройки установлено специальное устройство для равномерного отвода колодок в опущенном состоянии 26. Для регулировки рычажной передачи в тягах 6, 14 и распорных тягах 24 имеются запасные отверстия.

Отверстия 12 в рычагах 15 предназначены для установки валиков затяжки 16 при композиционных колодках, а отверстия 13 — при чугунных колодках.

Тяговый стержень регулятора выхода штока тормозного цилиндра соединен с нижним концом левого горизонтального рычага 15, а регулирующий винт — с тягой 6. При торможении корпус регулятора 17 упирается в рычаг 8, соединенный с горизонтальным рычагом 15, серьгой 9. Винт 7 служит для регулировки размера «А».

Крепление валика подвески тормозного башмака

Боковины тележек грузовых вагонов являются надрессоренными, и на них передаются большие ускорения при движении вагона. Особенно неблагоприятные условия возникают при движении по жесткому пути на железобетонных шпалах вагона, имеющего ползуны, навары на поверхности катания колес или более коварный дефект — неравномерный прокат, который внешне не проявляется. Чтобы защитить подвески башмаков от разрушения, введены демпфирующие резиновые втулки 2 в месте соединения с валиком 3 подвески 4 и кронштейна 1 (см. фото далее). Одновременно втулка предотвращает износ валика и подвески, что существенно уменьшило количество случаев излома подвесок и падений триангелей на путь.
Для исключения потери валика введено (проект модернизации М956.000) предохранительное устройство — скоба 5. Скоба 5 устанавливается между торцом кронштейна боковой рамы тележки и внутренним буртом резиновой втулки подвески тормозного башмака. После постановки валика подвески тормозного башмака в отверстие скобы устанавливается фиксатор 6, диаметром 6 мм, свободные концы которого подгибаются. Длина подогнутых частей фиксатора должна быть не менее 20 мм. Допускается фиксатор заменять шплинтом 6×112 ГОСТ 397-79. Валик закреплен шайбой и стандартным шплинтом 7.

Крепление валика подвески башмака (проект модернизации М956.000)

Обрывы и изломы подвесок тормозных башмаков происходят в основном в углах и местах перехода к вертикальным ветвям. Излом подвески в нижней ее части, закрытой колодкой, можно обнаружить, отжимая одну из половин подвески от башмака или нанося по ней легкие удары. Свободное перемещение при этом одной из половины подвески относительно другой ее части указывает на наличие излома. Внимание вагонники! Запрещена постановка на ПТО и цехах ТОР по проекту Р.1360.00.

Тормозная колодка.

На подвижном составе железных дорог наиболее распространены следующие конструкции тормозных колодок:

• Чугунные и композиционные с креплением к башмаку чекой — на грузовых и пассажирских вагонах;
• гребневые и безгребневые — на локомотивах; секционные – на электровозах серии ЧС;

От качества тормозных колодок зависит сокращение тормозных путей, повышение скоростей и безопасность движения. Тормозные колодки должны иметь высокий коэффициент трения, мало зависящий от скорости, высокую износостойкость и стабильно работать в разных климатических условиях.

В настоящее время в основном выпускаются композиционные колодки усовершенствованной конструкции с сетчато-проволочным каркасом вместо стальной спинки. Применение такого каркаса обеспечивает повышение срока службы тормозной колодки более чем на 10 % .
Это оказалось возможным из-за отсутствия у данных колодок шипов для удержания на спинке фрикционной массы, которая лимитирует минимальную толщину композиционных колодок со стальной спинкой. Кроме того, сетчато-проволочный каркас обеспечивает более высокую вибрационную прочность.
Разрешается применять на ПТО для постановки на вагоны тормозные колодки, снятые с вагонов при производстве деповского ремонта (б/у колодки). Толщина б/у колодок, отобранных для дальнейшего использования в эксплуатации устанавливается не менее 25 мм, при этом б/у колодка должна иметь равномерный износ.
В целях исключения попадания в эксплуатацию бракованных тормозных колодок, мастер ПТО перед получением тормозных колодок из кладовых депо должен убедится, что данная продукция имеет сертификат качества.

Технические требования к композиционным тормозным колодкам.

Тормозная колодка должна быть правильно установлена в башмаке:

• округлая грань поверхности трения колодки должна быть направлена к
• гребню колеса;
• тормозную колодку устанавливать в предусмотренный для этого зев в башмака.
• чека должна обязательно проходить через обе проушины башмака и ушко колодки и плотно в них держаться, иметь достаточную длину.
• толщина чугунных тормозных колодок должна быть не менее 12 мм, композиционных колодок с металлическим каркасом не менее 14 мм, сетчато-проволочным каркасом не менее 10 мм.
• толщину тормозной колодки проверять с наружной стороны, а при клиновидном износе на расстоянии 50 мм от тонкого торца.
• тормозная колодка не должна выходить за наружную грань колеса
• более чем на 10 мм.
• если башмак касается поверхности катания колеса или гребня, то колодка не зависимо от толщины и клиновидного износа подлежит обязательной замене

Причины возникновения неисправностей тормозных колодок.

В металлическом каркасе, особенно при повышенных скоростях движения и большом сроке службы колодок, возникают трещины в месте соединения ушка и спинки колодки, вероятность «завара» тормозного башмака при износе колодки более минимального допуска.
Колодки с сетчато-проволочным каркасом имеют практически неограниченную вибрационную стойкость и надежно работают в поездах при любых скоростях.
Изломы тормозных колодок, отколы приливов и ушек у колодок наблюдаются при чрезмерном износе и небрежном обращении с этими деталями при транспортировке.
Кроме того, причиной излома может быть нарушения технологии изготовления тормозных колодок. Перед постановкой на вагон необходимо убедится визуальным осмотром в отсутствии трещин в композиционной массе колодки.

Неисправности тормозной колодки.

В эксплуатации имеет место неправильная установка тормозной колодки, при этом:

1. Верхняя поверхность тормозной колодки расположена относительно верхней части башмака выше обычного, что свидетельствует о расположении ушка колодки выше паза в башмаке;
2. Неправильное крепление и установка колодки в башмаке (установка чеки крепления колодки в одну перемычку башмака или постановка чеки недостаточной длины, наличие сломанной или нетиповой чеки, установка вместо чеки проволоки). Ненадежное крепление колодки в башмаке с постановкой короткой чеки или неправильное положение чеки может привести к падению тормозной колодки на путь с попаданием под колесо. Причиной падения колодки может быть также и излом перемычек тормозного башмака для крепления чеки.

• на состояние тормозной колодки;
• на возможно возникновение трещин, изломов, отколов ушков колодки ввиду
• неравномерного контакта колодки с плоскостью башмака;
• на состояние перемычки тормозного башмака.

• катания колеса, округленная грань поверхности трения колодки должна
  быть направлена к гребню колеса;

• сползание тормозной колодки с башмака за наружную грань обода колеса, определяемое по наличию зашлифованной фаски колеса;
• клиновидный износ колодки при неправильно отрегулированной ТРП, или неправильной постановке колодки, отсутствии скобы параллельного износа тормозных колодок;
• отсутствие нижней части тормозной чеки — свидетельствует о возможном ее изломе.
• трещины, отколы фрикционного наполнителя композиционной колодки, возникающие при больших вибрационных воздействий, по причине наличия ползунов, выщербин, наваров, неравномерного проката на поверхности катания колес, неисправности буксового узла.
• износ колодки более минимального допускаемого со стороны гребня колеса и взаимодействие башмака с гребнем по причине перекоса, излома триангеля, отсутствия узла крепления башмака.
• обледенение узла крепления тормозной колодки, не отход колодок от колес по причине замораживания тормозной рычажной передачи.

Взаимосвязь неисправностей позволяет определить нарушения в эксплуатации тормозных колодок:

• неправильная регулировка ТРП, неисправность триангеля ведет к ненормальному износу колодок.
• перекос колодок и башмаков, сползание их с колес являете признаком износа или изгиба триангелей (траверс).
• значительный износ и синеватый цвет колодок, наличие цветов побежалости на поверхности катания колеса при неисправности воздухораспределителей;
• нетиповые подвески триангеля, неправильно установленные подвески, прогиб триангеля в противоположную от струны сторону, скопление валиков пыли на подвесках триангеля летом и инея зимой (признаки наличия трещин) указывают на возможный излом тормозных колодок, сползание с поверхности катания, перекос колодки, значительный износ.
• наличие на поверхности катания колес кольцевой выработки у основания гребня указывает на возможную неправильную постановку тормозной колодки относительно поверхности катания колеса.
• дефекты на поверхности катания колесных пар (ползуны, раковины, выщербины, неравномерный прокат) вызывают дополнительные усилия в рычажной передаче и могут привести к изломам и падениям ее деталей на путь.
• Обращать внимание на узел крепления валика подвески башмака по проекту модернизации Р1360 с неразборной скобой. Данный проект отменен при производстве плановых видов ремонта, как ненадежный узел, а в эксплуатации еще применяется до выхода из строя данной скобы -неисправная заменяется на скобу по проекту модернизации М956.000 .
• Особое значение имеет включение соответствующих режимов торможения.

Такие неисправности тормозного оборудования как излом подвески тормозного башмака, установка чеки крепления колодки в одну перемычку башмака, излом триангеля в месте размещения башмака, прогиб триангеля эффективно выявляются при осмотре боковых рам с противоположной стороны, или при осмотре тормозного оборудования с внутренней противоположной стороны вагона.

АВТОМАТИЧЕСКИЕ РЕГУЛЯТОРЫ ТОРМОЗНЫХ РЫЧАЖНЫХ ПЕРЕДАЧ.

Автоматический регулятор рычажной передачи предназначен для поддержания величины выхода штока тормозного цилиндра в установленных пределах по мере износа тормозных колодок.
В настоящее время на ж.д. РФ эксплуатируются авторегуляторы одностороннего действия, работающие только на сокращение длины рычажной передачи.
Авторегуляторы одностороннего действия имеют более простую и надежную конструкцию. Важным элементом системы автоматического регулирования рычажной передачи является привод регулятора, который не только контролирует величину выхода штока тормозного цилиндра, но и передает авторегулятору при торможении запас энергии для последующего сокращения длины рычажной передачи.
Для грузовых вагонов применяется только рычажный привод, для пассажирских — стержневой и рычажный.

АВТОМАТИЧЕСКИЙ РЕГУЛЯТОР № 574Б

Регулятор предназначен для автоматического стягивания тормозной рычажной передачи по мере износа тормозных колодок путем укорочения тяги 1, продолжением которой он является. Укорачивая тягу 1, регулятор 2 приближает колодки к поверхности катания колес, благодаря чему поддерживается заданное значение выхода штока тормозного цилиндра.

Регулятор вступает в работу после соприкосновения с его корпусом упора 3 балансира 4. Если выход штока менее нормативного значения, то упор 3 при торможении не доходит до корпуса регулятора 2, и тогда регулятор действует как жесткая тяга.

Приближение корпуса регулятора 2 к упору 3 при торможении происходит потому, что линейный ход регулятора вправо превышает линейный ход упора. Винт 5 служит для регулирования зазора между упором 3 и корпусом регулятора 2.

Устройство авторегулятора.

Регулятор смонтирован на винте 1, являющемся продолжением тяги. На прямоугольной резьбе винта установлены рабочая гайка 10 и вспомогательная гайка 7, нагруженные пружинами 6, каждая через шариковые подшипники 9.

Между крышкой 18 стакана 8 и передней крышкой 13 корпуса 5 установлена рабочая пружина 12.

Передняя 13 и задняя 4 крышки тщательно уплотнены, верхняя поверхность задней крышки имеет грани под ключ для ручного регулирования.

В корпус регулятора закладывают консистентную смазку. Когда выход штока тормозного цилиндра не превышает нормативного значения, упор 16 тяги 15 не доходит до крышки 13. Усилие от штока тормозного цилиндра передается через ушко 14 на стержень 17, сжимающий через крышку 18 рабочую пружину 12 и перемещающий вправо стакан 8 до соприкосновения его конусной поверхности с конусной поверхностью рабочей гайки 10, т. е. зазор т между этими поверхностями исчезает.

От стакана через гайку 10 усилие передается на винт 1 и далее к рычагам передачи. Регулятор как отмечалось выше, работает как жесткая тяга, поскольку навинчивания гаек 7 и 10 на винт 1 не происходит.

Если же выход штока тормозного цилиндра превышает нормативное значение, то зазор А между упором 16 и крышкой 13 исчезает прежде, чем тормозные колодки обеих тележек прижмутся к поверхностям катания обеих колес.

При этом стакан 8 смещается относительно корпуса 5 регулятора вправо, сжимая пружину 12 между крышкой 18 и крышкой 13, и задняя крышка 4 регулятора отходит от вспомогательной гайки 7 на величину, пропорциональную сверхнормативному выходу штока.

Вспомогательная гайка 7 под усилием пружины 6 начинает навинчиваться на винт 1, перемещаясь влево до упора своей конусной поверхностью в конусную поверхность задней крышки 4.

Рабочая гайка 10 не перемещается вслед за вспомогательной гайкой 7 влево, потому что этому препятствует конусная поверхность стакана 8.

Между гайками 7 и 10 образуется зазор, пропорциональный сверхнормативному выходу штока. Усилие от штока передается рычаги передачи через ушко 14, стержень 17, стакан 8, гайку 10, винт 1.

При отпуске тормоза усилие на ушке 14 уменьшается и наконец становится меньше усилия пружины 12, которая отводит конусную поверхность стакана 8 от конусной поверхности рабочей гайки 10.

Не встречая больше сопротивления, гайка 10 под усилием пружины 11 перемещается влево по ленточной резьбе винта 1 до упора в ранее переместившуюся при торможении вспомогательную гайку 7. После остановки гайки 10 перемещавшейся также влево наконечник полого стержня 17 упирается в ее торцевую поверхность, при этом зазор т между конусными поверхностями гайки 10 и стакана 8 приобретает заданное значение.

Процесс регулирования завершился: гайки 10 и 7 переместились по винту 1 влево, т. е. винт 1 оказался втянутым в корпус регулятора на определенную величину, что привело к уменьшению зазора между тормозными колодками и колесами.

При очередном торможении выход штока тормозного цилиндра будет меньшим. Если во время стоянки периодически выполнять торможение и отпуск, то регулятор стянет рычажную передачу настолько, что упор 16 при торможении перестанет касаться крышки 13 корпуса 5. После этого стягивание рычажной передачи регулятором прекратится.

Вращением корпуса 5 регулятора вручную ключом за крышку 4 можно уменьшать выход штока тормозного цилиндра или «распускать» рычажную передачу для замены изношенных колодок.

Если корпус регулятора вращается от руки без ключа, значит резко ослабла из-за поломки пружина 12. При этом сила трения между гайкой 10 и наконечником стержня 17 весьма невелика, что приводит к свинчиванию гаек 7 и 10 с винта 1, т. е. к вытяжке регулятора без торможения.

Ослабление пружин 6, напротив, ведет к потере подвижности гаек 7 и 10. При этом авторегулятор прекращает выполнять свою функцию, выход штока ТЦ увеличивается, что вызывает перегрузку и поломку пружины 12.

АВТОМАТИЧЕСКИЙ РЕГУЛЯТОР РТРП-675.

Конструкция регулятора РТРП-675 аналогична конструкции регулятора № 574Б. Визуальное отличие — у регулятора РТРП-675 удлиненная шестигранная крышка корпуса со стороны привода по сравнению с регулятором № 574Б.

Улучшение технических данных осуществлено только за счет изменения некоторых конструктивных параметров взаимодействующих деталей.

Когда надо менять тормозные колодки

Замена рабочих компонентов тормоза обязана проводиться не в срок, установленный производителем автомобиля, а по мере их износа. Наиболее нагруженными и активно эксплуатируемыми узлами системы являются тормозные колодки, поэтому за ними нужно регулярно следить. Эти расходники желательно осматривать и менять каждые 30–35 тыс. км пробега машины, ведь именно от них зависит безопасность передвижения.

Что происходит при сильном износе колодок?

Хотя нынешний автомобиль представляет собой сложную инженерную конструкцию, основной ее частью по‐прежнему являются тормозные накладки. По ходу эксплуатации они истираются и теряют свои полезные свойства — фрикционный материал приходит в негодность. При сильном износе возникают более опасные проблемы:

• утечка цилиндров;
• активное разрушение дисков/барабанов;
• плохое реагирование педали тормоза (что грозит аварией)!

Если вы заметили один из приведенных симптомов, то срочно везите машину на диагностику.

Периодичность замены

Для каждой машины предусмотрена собственная периодичность замены тормозных колодок — она бывает указана в техническом справочнике. Обычно срок не превышает года‐двух активной эксплуатации. Однако это паспортные данные замены не предусматривают все факторы:

• модель/марка автомобиля — у спортивных машин и внедорожников износ тормозных расходников происходит в два раза быстрее, чем у малолитражек;
• регулярное передвижения по городу — на светофорах и в пробках приходится чаще задействовать педаль тормоза;
• дорожные условия — активно разрушают фрикционный материал реагенты, грязь, вода, пыль;
• стиль вождения — резкие остановки и ускорения повышают износ;
• климат региона — перепады температур, холод и жара также оставляют свою ложку дегтя.

Сложные дорожные условия сильно изнашивают фрикционный материал колодок

Поэтому куда правильнее регулярно проверять состояние деталей, особенно во время приближения регламентных сроков. В первую очередь надо осмотреть толщину расходников — если фрикционный материал тоньше 1,5–2 мм, надо детали менять. Следует знать, что быстрее изнашиваются передние колодки — на них нагрузка в два раза выше.

Внимание! На некоторых моделях авто (премиальных) предусмотрено специальное ревизионное окошко, дающее возможность осмотра тормозных накладок.

Признаки износа

Ниже приведены самые распространенные симптомы разрушения (истирания) колодок. Каждый случай индивидуален, требует диагностики и подтверждения, что проблема связана именно с этими расходниками.

Увеличение тормозного пути

Способность транспорта останавливаться как можно быстрее, может спасти жизни людей. Поэтому любое изменение остановочного пути (в сравнении с паспортными значениями) должно насторожить водителя.

Остановочный и тормозной путь — это разные величины

Безусловно, этот признак обязательно показывает полную истертость наполнителя. С диском начинает соприкасаться уже металлическая часть расходника, поэтому показатель торможения снижается, а длина пути увеличивается. Что делать — в срочном порядке нужно менять тормозные колодки!

Нарушение прямолинейности во время торможения

Такое случается при неодинаковом износе фрикционки, что отрицательно влияет на конструкцию суппорта.

В ряде случаев изнашивается быстрее внутренняя накладка, чем наружная. В частности туда (в зазор) активнее попадает песок и пыль.

Загрязнения создают условия для абразивного изнашивания, которое может резко сократить ресурс одной детали — при этом вторая (внешняя) будет в норме.

Также могут засориться направляющие, по которым перемещаются накладки. Их чистка с заменой уплотнительных пыльников и обновлением смазки поможет эту проблему решить. Однако если на направляющих есть следы ржавчины, их надо срочно менять заодно с колодками (при условии, что они уже отработали полностью).

Еще одна причина нарушения прямолинейности движения машины авто — это загрязнение или разбухание уплотнительных манжет тормозных цилиндров.

Популярные марки:

Снижение жесткости педали

Характерный признак неисправности тормоза, который связан с износом тормозных колодок. Если педаль не возвращается на место после нажатия, это укажет на окончательное разрушение фрикционного материала.

Не стоит исключать еще один момент, если недавно проводилась замена тормозных колодок или суппорта.

Если установлены новые расходники, то им нужно время для приработки. А пока этого не произошло, эффективность торможения будет ниже стандартной — примерно несколько десятков километров. Педаль тормоза также может быть жестче обычного.

Падение уровня тормозной жидкости

При износе колодок их наполнитель становится тоньше — суппортные поршни начинают выдвигаться больше нормы. Из‐за этого теряется герметичность системы, и снижается количество DOT.

Данную неисправность легко обнаружить, если осмотреть тормозные цилиндры. Надо обратить внимание на резиновые уплотнители — если они в масле, то догадка подтвердится.

Риски на расширительном бачке

Появление биения колес при торможении

Если биение вызвано накладками, то они, вероятно, разрушились до основания. На них могут появиться трещины, сколы. Возможно такое еще из‐за загрязнения деталей, попадания на материал частичек грязи.

Особенно часто такое происходит с некачественными запчастями. Как правило, часто обращаются в сервис водители, купившие машину с вторички — предыдущий собственник автомобиля установил дешевые комплектующие. Вот что, получается, из‐за этого: материал некачественных изделий сдирается и остается на поверхности диска. Это в свою очередь утолщает диск, распределение усилия проходит неравномерно и возникает вибрация при торможении. В этом случае для начала можно попробовать пройтись по загрязнению щеткой, а если не поможет — заменить диск вместе с накладками.

Изношенные тормозная колодка и диск

Появление скрипа и скрежета

При полном истирании керамического наполнителя также возможен характерный шум. Причина в том, что металл трется об диск. В 99% пищать начинают передние колодки, так как вес машины при остановке переносится вперед. Из‐за этого фронтальные расходники подвергаются высоким нагрузкам и разрушаются раньше срока.

Также перечислим другие причины, которые становятся виновниками скрипа:

1. Суппорт и направляющие. Эти механизмы, бывает, закисают и заклинивают, что становится причиной не возвращения колодок на свое место после торможения. Они остаются в сжатом положении, разогревают тормозной диск и шумят.
2. Плохое качество деталей. Низкосортные модели с жестким наполнителем могут свистеть, скрипеть и издавать различные звуки во время работы. На хороших моделях с завода устанавливаются специальные элементы против скрипа.
3. Диск. Он может издавать неприятные звуки, если разогрелся больше нормы. Особенно подвержены этой «болезни» старые элементы и те, на которых не предусмотрен отвод тепла.
4. Скрипуны. Это те самые противоскрипные детали, о которых шла речь выше. Когда они изнашиваются, то начинается скрип.
5. Ступичный подшипник. Шум в этом случае вызван люфтом подшипника, который ударяясь об ступицу, разогревает ее и сопутствующие детали — накладки, диск, суппорт.

Наконец, причиной скрипа может стать любая мелкая грязь, попавшая на элементы тормозной системы.

Появление темного налета или пыли на колесных дисках

Угольная пыль (ее еще так называют) на наполнителе колодки говорит об истирании фрикционки. На некоторых современных автомобилях есть встроенные электродатчики, контролирующие состояние расходников и степень повреждения керамического наполнителя.

Датчик контроля износа тормозных колодок или в простонародье — «Пискун»

Рекомендации о замене тормозных колодок

Фрикционный наполнитель состоит из различных составляющих — каучука, графита, минеральных волокон, смол. Чтобы они прослужили долго, надо соблюдать технический регламент. На спортивных авто срок эксплуатации тормозных колодок не превышает 5–7 тыс. километров пробега.

С другой стороны, российским водителям не стоит фанатично следовать правилам регламента, так как на износ расходников влияет множество сторонних факторов:

• автомобиль часто нагружается выше нормы — чем тяжелее груз, тем активнее проходит работа тормозов, а значит, износ усиливается;
• манера езды водителя чересчур агрессивна — при таком стиле вождения, когда неизбежны частые и резкие торможения, ресурс колодок сокращается в разы быстрее;
• плохое качество дисков (барабанов) — наполнитель соприкасаются с ними постоянно, поэтому поверхности этих деталей обязаны соответствовать нормам.
• условия эксплуатации — постоянное передвижение по грунтовке и бездорожью ускоряет износ не только накладок, но и дисков с суппортом.

Отсюда вытекает реальный срок службы тормозных колодок, колеблющийся в пределах 5–40 тыс. километров. Свою лепту вносит конструкция автомобиля, модификация. На премиальных машинах расходники ходят дольше, так как сделаны из более качественного материала, снабжены пискунами и системами контроля изношенности. Кроме того, здесь предусмотрены датчики износа колодок — когда система считывает неисправность, то на приборной панели загорается лампочка.

Предупреждающая надпись на приборной панели

Напоследок, пара рекомендаций по выбору. Желательно покупать изделия с высокой прогрессией торможения, гладкой металлической подложкой и толстым наполнителем без царапин/трещин/мусора. Обратите внимание также на крепление фрикционного материала к подложке — никакого шатания быть не должно!

Выбирая новые расходники, обращайте внимание на наполнитель — то, что наносится на металлическую часть колодки. Сейчас на рынке продается много китайского, низкосортного товара по низким ценам. Покупать такие модели не стоит, так как налицо ложная экономия денег — через некоторое время запчасти придут в негодность, придется менять их снова.

Некоторые производители для продления срока службы колодок внедряют в детали специальные наполнители. Добросовестные фирмы используют для этого мягкие металлы — например, медь. Однако «левые» бренды, которым не столь важна репутация, в целях экономии добавляют различные металлические опилки, в том числе очень твердые. По этой причине портятся диски — ремонт которых, дорогое удовольствие. Поэтому старайтесь не покупать расходники с твердым наполнителем!

Таким образом, водительская манера ездить, качество покупаемых элементов и климат региона прямо влияют на состояние и «жизнь» тормозных колодок. Установка новых деталей в этом случае может понадобиться гораздо раньше намеченного срока. Важно не забывать, что накладки нуждаются в регулярном осмотре на предмет трещин, сколов и других разрушений. Поэтому не ленитесь проверять детали, а если нет времени — отвозите машину на диагностику в СТО.

ТРЕЩИНЫ В КОЛОДКАХ

Friendi начал свою деятельность в 1976 году и много лет работал над тормозными дисками.

Меню

• Главная страница
• Корпоративный
• Товары
• Техническая информация

Информационный бюллетень Подписаться

Вы можете быть в курсе новинок, подписавшись на наш сайт.

Copyright © 2023 Frendi All Rights Reserved. Designed by

Этот веб-сайт использует файлы cookie и запрашивает ваши личные данные для улучшения вашего просмотра.

Информационный бюллетень Подписаться

Вы можете быть в курсе новинок, подписавшись на наш сайт.