Почему появляется биение тормозных дисков и что с этим делать
Если пожаловаться в автосервисе на биение в дисках, то скорее всего мастер, даже не глядя на машину, ответит так: «Купили плохие диски или тормоза перегрели, а потом в лужу заехали. Вот диск и повело. Заезжайте на проточку, исправим».
На самом деле не всё так однозначно. Перегрев дисков — только одна из причин, которые создают вибрации при торможении. Поэтому и проточка диска не всегда оправдана: в некоторых случаях биение пропадает само после 200-300 км пробега «в городском режиме», когда-то придётся снять диск, удалить ржавчину и грязь со ступицы, а иногда проблема решается только заменой диска.
Чтобы помочь драйвовчанам, мы собрали небольшое руководство о частых причинах появления биения и о том, как эти причины можно устранить.
Ошибки при установке
Некачественно очистили ступицу. Обычно диск меняют так: старый снимают, со ступицы щеткой смахивают пыль, щедро брызгают очистителем, иногда смазывают ступицу, ставят новый диск. После такой установки может появиться незаметное пока для водителя биение диска, которое увеличивается со временем.
Почему так происходит
Между новым диском и ступицей могла остаться грязь, пыль или ржавчина. И диск встает с небольшим перекосом. Во время торможения плохо установленный диск с большим усилием будет прижиматься к колодке «бьющим» концом. В зависимости от степени перекоса, водитель либо сразу почувствует странные вибрации кузова, биение на руле или импульсное торможение, либо неприятности начнутся чуть позже.
Что делать
Такие вибрации могут прогрессировать после установки диска, а могут и, наоборот, исчезнуть со временем. Это зависит от манеры езды и материала колодок. Поэтому лучше не рисковать, а устанавливать диск на подготовленную ступицу.
Для очистки ступицы удобно применять специальную насадку на дрель в виде колокола. Если ступица имеет шпильки, то сначала тщательно очищают поверхность вокруг каждой шпильки ещё одной специальной насадкой, а уже потом используют металлическую щётку.
Не проверили биение после установки. Даже при правильной установке диска на подготовленную ступицу, биение диска сразу же может превышать норму.
Почему так происходит
Во время установки ступица и диск «неудачно» встали относительно друг друга (наложились максимальные биения двух деталей) или же между ними попала песчинка или кусочки грязи.
Как избежать
Притянуть новый тормозной диск к ступице колесными болтами с помощью динамометрического ключа. Проверить биение диска с помощью индикатора часового типа. Показания индикатора нужно сравнить со значением, которое рекомендует автопроизводитель.
Драйвовчанин Squeze проверяет биение на своем Ford Fiesta после пробега в 1500 км на новых дисках: «Справа снаружи — 0,08, внутри — 0,07… Форд допускает биения не больше 0,05… Печаль-печаль». Фото: Squeze
Если найти оригинальные спецификации не получается, Textar советует придерживаться таких значений: биение диска, притянутого к ступице, не должно превышать 0,07 мм, биение ступицы без диска — не более 0,03 мм.
Если биение больше указанного производителем, то нужно проверить ступицу и диск. Возможно, стоит провернуть диск вокруг своей оси на одно или несколько отверстий, добившись минимального биения.
Перегрев дисков
Когда температура дисков превышает допустимые значения, то металл может обратимо или необратимо деформироваться. В последнем случае диск изменит оттенок или даже геометрию. Водитель сразу же ощутит необычные вибрации или толчки в момент торможения.
Неправильно подобрали диск. У каждой модели автомобиля есть свои модификации: более мощный двигатель, другая конфигурация подвески, адаптация для той или иной страны. Для каждой модификации производители тормозных систем выпускают диски. Внешне похожие диски для одной и той же модели могут отличаться толщиной самого диска или его стенок, конфигурации вентиляционных каналов, коэффициенту теплопроводности и других параметров. Если подобрать артикул неточно, в процессе эксплуатации диски могут перегреваться, ведь рассчитаны они для другой модификации машины.
Почему так происходит
Интернет-каталоги даже крупных магазинов запчастей не всегда точные, да и порой опыт мастера: «Да знаю я эту машину!» может сыграть злую шутку.
Как избежать
Для корректного подбора любой запчасти рекомендуем пользоваться сервисным каталогом автопроизводителя и каталогом производителя запчасти:
— в сервисном каталоге автопроизводителя по VIN можно узнать номер подходящего оригинала;
— фирменный каталог производителя запчасти поможет перекроссировать оригинальный номер.
Диск уже изношен — может перегреться даже в обычных условиях эксплуатации.
Почему так происходит
По мере износа диск уменьшает толщину. Чем тоньше стенки, тем быстрее нагревается материал.
Как избежать
Для каждого диска производитель указывает минимальную толщину. Во время очередного ТО нужно проверять состояния дисков, измерять их толщину и вовремя поменять.
Отсутствие должной обкатки при замене дисков и колодок.
Почему так происходит
Новые колодки прилегают к диску не всей поверхностью. Поэтому зоны контакта греются сильнее чем оставшаяся поверхность.
Как избежать
Первые 200-300 км избегать агрессивной езды и опасных ситуаций. Постарайтесь ездить более спокойно в этот период. Тогда вам не придется экстремально тормозить.
Тяжелые условия эксплуатации. Частые интенсивные торможения на трассе, передвижения по гористой местности, длительные спуски и перевалы — это довольно тяжелые условия для тормозных систем. Если вдобавок к этому колодки подклинивают и не до конца отходят от диска после торможения, перегрев диска может наступить крайне быстро.
Почему так происходит
Когда подвижность колодки в суппорте ограничена, то после торможения она не возвращается в нейтральное положение, и в течение долгого времени трётся о диск. Это может происходить из-за грязи и ржавчины, отсутствия или затвердевания смазки, неправильного подбора колодок, подклинивания поршня и десятка других причин.
Перегрев диска ощущается так: нарастающая вибрация в руль, переходящая на весь кузов. Фото: big-fusion
В тяжелых условиях эксплуатации температура диска быстро поднимется выше максимально допустимой: диск перегреется, может изменить структуру или деформироваться.
Как избежать
Обслуживать тормозную систему по регламенту и вовремя менять компоненты.
Перенос фрикционного материала колодки. Когда подвижность колодки ограничена и она отходит от диска не до конца, то перегрев может наступить и при простом движении по трассе.
Почему так происходит
После очередного торможения из-за каких-либо проблем колодка не возвращается в нейтральное положение, а остается рядом с диском. Так как у диска всегда присутствует допустимое биение в 0-0,02 мм, то колодка постоянно «чиркает» о диск.
Подклинившая колодка в течение 1500 километров тёрлась о диск — диск покрылся слоем фрикционного материала, поэтому изменил цвет на синеватый. Владелец просто удалил «налипший» материал наждачной бумагой. Фото: eqll
Если поездка длительная, то за 200-300 километров пути часть фрикционного материала переносится на диск. Этот сегмент диска выше остальной поверхности. Поэтому во время торможения, колодка трётся именно об него, а водитель ощущает вибрацию на руле, на кузове или «прерывистое» замедление машины.
Как избежать
Можно попробовать самостоятельно «сточить» фрикционный материал с диска обычными торможениями в городском режиме. Колодки «съедят» лишний материал и вибрация исчезнет.
В зависимости от материала колодок, может случиться и обратная ситуация: колодки «стачивают» часть диска и она потом не принимает участие в торможении. Водитель также чувствуют вибрации при торможении. Исправить ситуацию можно с помощью более агрессивного стиля вождения: колодки «подровняют» диск, биение уйдёт.
Конечно, бывает и так, что выступающая часть диска попадает в такой температурный режим, когда чугун здесь превращается в цементит. В этом случае металл локально станет настолько твердым, что его проточка станет проблематичной и поможет только замена дисков.
Водитель недосмотрел
Фрикционный материал налип на горячие диски. Бывает так, что водитель использовал уже упоминавшийся агрессивный стиль вождения, а затем остановился на светофоре. При следующем торможении появляется биение в тормозах или руле.
Почему так происходит
Колодка на светофоре надолго прижалась к перегретому диску. Часть фрикционного материала прилипла к металлу. Другая причина – разница в скорости охлаждения открытой части диска и участка, зажатого колодками.
Как помочь
После серьезного торможения не оставляйте колёса в том положении, в котором вы остановились. Отпустите педаль тормоза так, чтобы колеса сделали примерно пол-оборота.
Машина долго стояла — скажем, провела на улице несколько месяцев. При возобновлении эксплуатации могут появиться вибрации в педали или руле во время торможения.
Почему так происходит
Если оставить машину без движения надолго, на дисках может появиться коррозия определенной глубины. Когда нужно будет совершить поездку на машине, колодки «очистят» эту ржавчину, на диске появятся неровности, водитель ощутить неприятные вибрации при торможении.
За две недели, пока машина драйвовчанина happiness-all стояла в зимнем Петербурге, диски покрылись такой коррозией, которую колодки не смогли счистить. Фото: happiness-all
Как помочь
Желательно не оставлять машину надолго без эксплуатации, особенно во влажных условиях. Тормозам нужно работать: во время поездок компоненты избавляются от лишней влаги и ржавчины. И колодкам, и дискам, и суппортам это необходимо для правильной работы.
Что делать, если при торможении бьет в руль
Как видите, биение может появляться по разным причинам, для каждой причины — своё решение (и не одно), поэтому однозначных простых советов не может быть. Общий алгоритм решения проблемы выглядит так:
Если диски новые, заменили только что:
— проверьте по VIN и номеру детали, подходят ли тормозные диски к вашей модели машины.
— вернитесь в сервис и опишите проблему. Возможно, между ступицей и диском попала грязь или мусор или сами запчасти не очень качественные.
Если диски поменяли давно, бить начало после какой-либо ситуации:
— осмотрите диски: не изменил ли металл цвет на синеватый или радужный.
— если цвет не поменялся, ощущаются разные типы вибраций, а до этого была длительная поездка по трассе — стоит подождать, не пройдёт ли вибрация сама по себе.
— если вибрация не пропала после 200-300 километров пробега, то лучше обратиться в сервис: измерить биения, разнотолщинность дисков и вместе с мастером решить, что делать дальше. Стоит ли отдавать диски на проточку, поможет ли она в данном случае или нужно лучше заменить сам диск.
Наша страница на DRIVE2:
Тонкости установки тормозных дисков или пара важных мелочей, которыми многие пренебрегают
Учитывая то, что тормозные диски – это, по сути, кусок чугуна нужной формы – многие автомеханики (равно как и автолюбители) пренебрегают должным обслуживанием компонентов. А напрасно. Это простые мелочи, которые не только избавляют от ненужных расходов, но и позволяют получить от тормозов максимальную отдачу.
На самом деле, мелочи всего две. И эти две важные процедуры (которые, кстати говоря, прописаны чуть ли не в каждом мануале автопроизводителя) почти в половине случаев упорно игнорируются.
Очистка привалочной поверхности ступицы. Поверьте – это важно! И несмотря ни на что, многие автолюбители, при покупке, одобрительно кивают в знак согласия, идут к своим механикам, окрыленные приобретением и — через полгода удивляются: «Откуда биение на почти новых дисках?». Начинаем искать причину, снимаем тормозные диски и видим, что ступица покрыта пятнами коррозии. Давайте разберемся, на что это влияет?
Допустимое заводом отклонение (биение) тормозного диска – 0,05 мм. (для сравнения – толщина листа офисной бумаги – 0,06 мм, поэтому 0,05 – это немного, но вполне способно «подарить» неприятную вибрацию при торможении). Если наш новый диск находится в пределах нормы, то установив его на фрагмент ржавчины – мы можем выйти за пределы в 0,05 мм. Подвох ситуации в том, что на практике, после установки, это может не проявиться: пока новая пара «диск-колодка» не притерты, вы не даете высоких нагрузок на систему. А, следовательно, просто не можете оценить последствия монтажа. Кроме того, поверхности новых компонентов не соприкасаются на 100%, и этот фактор также на раннем этапе нивелирует погрешности.
Как это делается? Простой инструмент – металлическая щетка и 10 минут вашего времени. Для более продвинутых — специальная насадка 3M для качественной очистки поверхности вокруг болтов.
На рисунке вы можете увидеть разницу между правильной обработкой и некачественной. А еще ниже – как выглядит внутренняя часть ступичной части диска после установки на неочищенную ступицу. Кстати, оба диска начали бить спустя пару тысяч километров.
И здесь же – подходим ко второму моменту. Каждая ступица, также, как и диск, имеет свое естественное биение. Иными словами, ступица, в процессе эксплуатации, принимает на себя немало ударов и нагрузок, вследствие чего ее плоскость начинает отклоняться относительно оси. Естественно, это искажает ось вращения тормозного диска. Следствие – уже известно.
Однако, опытный автолюбитель скажет: позвольте – при чем тут ступица? До этого стояли штатные диски и биения не было, поставил N-ного производителя – и появилось! Рассмотрим пример: ступица на отдельно взятом авто имеет биение, предположим, 0,02 мм. Будем считать в норме. Берем новые диски с биением 0,04 мм (что тоже похоже на норму). Устанавливаем. Нетрудно догадаться, что если направления осевого отклонения ступицы и диска совпадут, то в итоге мы получим суммарное биение 0,06 мм. А это уже рискует сказаться на управляемости авто. Что дальше? Биение будет усиливаться. Ну и далее – уже знакомая история.
Почему это произошло и как на это можно было повлиять? Замер биения ступицы и такой же замер дисков позволил бы механику получить точные показания. Далее, определив направления биения ступиц и дисков, произвести правильную установку компонентов относительно друг друга. В вышеприведенном случае достаточно было бы провернуть диски на 180 °, чтобы взаимно компенсировать отклонения. Просто и со вкусом.
А ваш механик когда-то замерял биение ступицы на вашем авто?
Проверка Тормозного Диска на биение. Важный момент в правильной подготовке тормозной системы.
Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы писать комментарии, задавать вопросы и участвовать в обсуждении.
Без машины
Допуск в 0,1 мм — это вполне отлично, проблем с таким диском не будет.
Сам катался на дисках с биением 0,2мм — при торможении руль не колотило, педаль не выбивало — значит и 0,2 — это не совсем плохо.
Но также ездил на передних дисках с биением 0,4мм слева и 0,6мм справа — вот там при торможении долбило писец как! Но в основном с той стороны, где 0,6.
Так что вполне согласен с автором видео, что 0,1мм — это очень хорошо. Все, кто пишут, что нужно «0.05» ато и «0,025» — это скорее всего люди, которые ни разу индикатор в руках не держали и не проверяли свои бьющие или не бьющие тормозные диски.
Кстати, по идее, ступица колеса может тоже немного бить, и соответственно можно прикручивая диск, подобрать такую ориентацию диска относительно ступицы, при которой индикатор показывает самое минимальное биение.
ПРОВЕРКА ТОРМОЗНЫХ ДИСКОВ И КОЛОДОК
1. Повреждения тормозных дисков (здесь рассмотрены только случаи повреждения после непродолжительного периода эксплуатации после установки), как правило, встречаются такие:
— биение дисков при торможении в педаль тормоза, в руль или появляется нештатная вибрация по кузову;
— скрип и скрежет при торможении, скрип при движении без торможения;
— сильное «пыление» накладок колодок, отложение пыли на колесных дисках;
— быстрый износ (как правило, только одной) накладки колодки до металла – как следствие, скрежет при торможении;
— полное разрушение диска – отрыв ступицы от фрикционного диска;
— повреждение ламелей считывающего кольца (энкодера) датчика ABS.
2. Исследование целесообразно делать в следующей последовательности:
– визуальным осмотром определяем: состояние рабочих поверхностей и торцов дисков на наличие следов перегрева (побежалости — темные пятна, посинение) и/или трещин на диске;
— визуально — на наличие/отсутствие следов заводского хонингования на фрикционных (рабочих) кольцах диска, а также наличие/отсутствие следов заводского покрытия дисков оловом (защитный слой);
— визуально — состояние фрикционных накладок тормозных колодок, равномерность прилегания колодки к диску, следы сдирания части накладки (если есть), конусный износ накладки, правильность мест установки колодок (если это нормируется изготовителем), трещины, задиры и сколы на накладках колодок (если колодки также предоставлены).
3. Далее необходимо провести инструментальный контроль:
— геометрических параметров дисков и колодок;
— дисков — общая толщина, отклонение толщины фрикционных колец дисков (непараллельность) — биение;
— внешних геометрических размеров колодок, толщины основы и толщины фрикционных накладок колодок.
Все данные берем из каталога изготовителя диска. Поскольку измерять мы будем сотые, а иногда и микроны, то берем соответствующий инструмент. Например, допуски по TRW: » осуществляется жесткий контроль допусков при обработке: отклонение толщины д иска не превышает 0,012 мм; биение диска не превышает 0,03 мм «. Но всегда необходимо учитывать, что диск уже «работал» на автомобиле, так что цифры будут больше.
Некоторые примеры повреждений тормозных дисков и тормозных колодок
Колодки работали с перекосом, неравномерный износ — ошибки установки. Колодку поставили на изношенный диск.
Следы по краям от буртов на дисках — Плохое прилегание колодки. Брак завода — отрыв накладок от основы
был скрип или срежет при торможении (если нет следов падения на колодках)
Колодка не касалась диска по внутреннему Диск сильно перегрет, в нерабочей зоне есть следы заводского
радиусу (неравномерное прилегание колодки) хонингования
Н иже фото «сгоревших» дисков. Причины — либо не «разработанные» суппорты или их направляющие, либо не соблюден режим приработки первые 200 км пробега. Следы заводского хонингования остались. Почему нельзя назвать одну причину? Потому что для исследования чаще всего поступают только диски, без сопряженных с ними деталей — колодок. Если обнаруживаются следы «побежалости» металла только на одной стороне фрикционного кольца диска, то понятно, что суппорт двигался неравномерно и одна из колодок постоянно прижималась к этой стороне кольца, вызывая его перегрев и перекос — такой дефект не может быть отнесен к браку изготовления детали.
На фото справа — торцевая поверхность этого диска, перемычки со следами цветов «побежалости».
Отрыв центральной ступицы от фрикционного кольца диска. Если отсутствуют «цвета побежалости», то можно предполагать некачественное изготовление, но необходимо тщательно исследовать само место излома, поскольку такой же дефект вполне может вызвать заедание и перекос одной колодки. Наклеп металла на месте излома может указывать на то, что излом произошел не одномоментно, а за несколько раз с появлением первичной трещины и развитием ее вплоть до полного разделения детали. При единовременном разрушении на фрикционных кольцах маловероятны следы «побежалости» по обеим рабочим поверхностям диска и следы наклепа металла по месту излома. Следовательно, если имеются следы «побежалости» металла на обеих сторонах кольца, то, наиболее вероятно, что во время эксплуатации диск постоянно подклинивало и перекашивало из-за неудовлетворительной работы тормозного цилиндра, направляющих или других деталей тормозной системы, что и привело к перекосам, появлению первичных трещин и излому диска в конечном итоге.
При наличии следов «побежалости» с обеих сторон фрикционного кольца очень частой причиной является подклинивание диска между колодками и, как следствие, его нештатный нагрев, что относится к эксплуатационным неисправностям или ошибкам, допущенным при установке детали на автомобиль — не проверена работа тормозного цилиндра.
На поверхности этого диска остались следы заводского хонингования — диск сломан односторонним давлением
Почему важно, имеются или нет следы заводского хонингования при исследовании тормозных дисков? Потому что хонингование является последней (финишной) операцией при изготовлении диска, уже после его токарной обработки. И, если плоскости непа-раллельны, то провести хонингование качественно просто не возможно по причине такой технологии. После хонингования на заводе в обязательном порядке проводятся измерения на соответствие параметров диска требованиям. Именно поэтому практически не встречаются «кривые» диски со следами хонингования. Поэтому наличие следов хонингования — главный признак соблюдения технологии при производстве тормозных дисков.
Измерение параметров тормозных дисков
Как уже указывалось выше, измерять нам необходимо сотые и (иногда) тысячные доли миллиметра. Следовательно, берем соответствующий инструмент, нам потребуются: микрометры, штангенциркуль, металлическая линейка 300-500мм, щупы наборные и др.
Часовой Стенд для проверки биения тормозных Иногда требуется часовой
индикатор дисков — ступица с собственным биением до индикатор с пределом из-
0.01мм 0.007мм закреплена на поверочной плите. мерения 0.001мм (1 мкм).
Иногда требуется специальная магнитная карта для проверки ламелей энкодера для датчика ABS
Измерение толщины рабочей поверхности тормозных дисков
Тут есть еще один серьезный нюанс — любая даже новая ступица изначально имеет собственный люфт (при беззазорной сборке подшипник просто заклинит) — от 0.006 до 0.02мм. Не верьте, если вам говорят, что биение подшипника составляет 0.000мм — такого в технике быть не может, поскольку любой подшипник обязан иметь зазор на смазку, хотя бы в несколько микрон.
Например, номинальный зазор в новом подшипнике ступицы ВАЗ 2108, согласно ГОСТ 24810-2013, может составлять от 0.013 до 0.019мм (это штатные суммарные зазоры на смазку между телами качения (шариками) и обоймами).
Необходимо помнить также о том, что биение по наружному краю внутренней привалочной поверхности ступицы диска в 0.01мм,
на краю диска (измеряется в 15мм от края кольца) будет составлять уже около 0.02мм за счет примерно двукратной разницы в диаметре ступицы и диска. Следовательно, это тоже необходимо учитывать и вычитать из показаний. Поскольку государственных нормативов по биению тормозных дисков нет (имеется только ГОСТ 3353-2015 о методике испытаний дисков на инерционном стенде, что нам не подходит), то нужно исходить из данных крупных компаний по изготовлению тормозных дисков — например TEXTAR дает такие данные — биение нового диска не должно превышать 0.03-0.05мм, а вот биение диска в эксплуатации (уже на частично изношенном диске) допускается до 0.1мм — это данные расчетов инженеров, поэтому ими можно пользоваться. Многие изготовители автомобилей в своих программах указывают допустимые значения по выбраковке тормозных дисков — в этом случае необходимо пользоваться и такими данными.
Биение наружной стороны ступицы диска большого значения не имеет по той причине, что это биение компенсируется эластичностью шины и никак не влияет на биение самого тормозного диска. Например по ГОСТ Р 53824-2010 биение стальных колесных дисков 14-го радиуса допускается до 0.8мм — это в восемь раз превышает допуски на биение тормозных дисков в эксплуатации по TEXTAR. А вот биение внутренней стороны ступицы диска необходимо измерять особо тщательно, поскольку именно из-за нее может происходить биение в педаль тормоза или в руль. Обязательно — измеряем сначала без очистки (можем увидеть биение даже в десятках), затем тщательно очищаем и измеряем еще раз — если биение «ушло» в сотые доли миллиметра, то это говорит о том, что при установке дисков не была очищена ступица подшипника колеса — этим грешат многие сервисмены, причем мне попадались даже диски, залитые медной смазкой прямо по грязной поверхности ступицы колеса. И от очищенной поверхности ступицы (за одну установку, то есть, не снимая со стенда или станка) измеряем биение внутренней и наружной рабочих (фрикционных) плоскостей диска. Так получим самые точные измерения.
Подводя некоторый итог, можно сказать следующее — если при измерении не выявлено отклонений параметров или непарал-лельности рабочих поверхностей тормозных дисков (они в допусках), то биения от них не могло происходить, а, если и было, то по каким-то другим причинам, поскольку на всех заводах проточка рабочих и привалочных поверхностей диска производится с одной установки. Чаще всего причиной «биения» тормозных дисков, «диагностированная» в автосервисе, как «брак дисков», является не очищенная привалочная поверхность ступицы колеса , но тормозной диск уже снят с автомобиля. Как отделить биение привалочной поверхности ступицы диска от биения самого диска? Для этого необходим стенд с эталонной ступицей с очень малым собственным биением или точный токарный станок. Если при установке на эталонную ступицу неочищенного диска биение большое, то чистятся привалочные поверхности ступицы диска — если существенных изменений в размерах не видим, значит сам диск уже «кривой». Если после очистки диска значения биений уменьшаются значительно (в два раза или более), то можно говорить о том, что при установке диска на автомобиль не была хорошо очищена привалочная поверхность ступицы диска. А автосервис, не долго думая, забракует тормозные диски по их якобы браку.
© Юрий-А. 2014-2019, При перепечатке любой статьи или ее части ссылка на сайт www.expert009.ru обязательна .
Обсуждение, пожелания и замечания доступны на моем канале на Дзене: Обсуждение