Победа что за машина
Андрей Липгарт и Кириллов осматривают первый пластиковый макет ГАЗа М-20
Но уже летом 1943 года, в преддверие Второй Мировой войны, завод имени Молотова попал под ужасную бомбардировку фашистов. За короткий строк было сделано не менее 25 атак, в последствии которых уничтожено около 6 тысяч разного технологического оборудования и испорчено более 9 тысяч метров линий конвейера. Но даже такие трудности не останавливали конструкторов и с каждым днем «Победа» приобретала все более и более совершенный облик.
Спустя почти год, способом графопластики, был продемонстрирован первый на территории СССР полноразмерный макет автомобиля, изготовленный из дерева.
Первый прототип ГАЗ М-20 (1944 год)
Вроде бы все отлично, но при тщательном осмотре конструкции специалисты все чаще находили недочеты и дефекты. Первым делом коснулось это переднего крыла, который имел хоть и красивую форму, но при взгляде на него с разных положений, он визуально казался вогнутым. Тогда было решено изменить кривизну постоянного радиуса, а точнее — уменьшить ее. Кстати, именно разрабатывая Победу, конструкторы первые в Советском Союзе воспользовались сюрфасографией (это был совершенно новый метод изображения смежных пространств на одной плоскости). Второй проблемой, с которой столкнулся Липгарт – это были металлурги. В то время заметно не доставало широких металлических листов для изготовления крупных деталей, которых и требовал будущий ГАЗ М20.
Но работа постоянно двигалась вперед и уже осенью 1944 года Липгарт первым проведет небольшой тест-драйв образца Победы. Этот экземпляр обладал двумя молдингами радиатора, дисками колес, взятыми из Эмки (ГАЗ М1), шестицилиндровым двигателем и роскошными подфарниками. Кстати, задние двери открывались не назад (как принято), а вперед. Задние и передние крылья автомобиля образовывали своеобразные щели, которые делали кузов не цельным, а «разделенным» на отдельные элементы. Это немного не соответствовало первоначальной задумке конструкторов, поэтому они вновь принялись совершенствовать эту модель.
Первый тест-драйв ГАЗ М-20, вместе с ГАЗ-11-73 и Opel Kapitän, лето 1945 год
19 июня 1945 года готовый ГАЗ М-20 был представлен самому вождю Сталину. Глянув на этот автомобиль, у Сталина не возникло никаких эмоций. Он лишь скептически добавил: “Надо принять машину с четверкой, машина хорошая”. Аргументировал он это тем, что такой автомобиль склоняется к модели высокого класса, который не очень бы был приемлем для обычных граждан. Но именно убеждения Липгарта по поводу того, что машина очень экономна, по сравнению с другими, дали свои плоды и вождь разрешил пускать в производство Победу.
Начиная с 28 июня 1946 года, на заводе имени Молотова принялись за массовое производство автомобиля ГАЗ М-20, который в ходе работы опять подвергся некой модернизации кузова . Спустя почти год Победа вновь отправилась в Кремль. На этот раз оценивали машину три главных лица СССР – это Сталин, Берия и Молотов. Во дворе Победа проходила многочисленные испытания на сложной заснеженной дороге, а потом Сталин лично принялся осматривать каждую деталь автомобиля.
Летом 1949 года на показ великому вождю отправились уже сразу три образца ГАЗа: обычный седан-фастбэк, модернизированный экземпляр и кабриолет. Сталин опять стал пристально осматривать каждую из них. В серийный экземпляр он даже сел в салон, прыгал на сиденьях, оценивая их мягкость, и обратил свое внимание на достаточно просторный салон . И наконец, Липгарт услышал от Сталина долгожданные слова: “Теперь стало хорошо”.
С этого момента Победа обрела новую жизнь, не только на территории Союза, но и за пределами его. Автомобиль часто участвовал в выставках. Международных ярмарках, а через некоторое время , лицензия на производство М-20 была продана в Польшу, на фабрику FSO, и выпускалась под маркой «Варшава» в многочисленных версиях ещё 22 года.
В первые годы Победы шла на экспорт во многие страны Европы, но заметно отличалась от тех экземпляров, что шли на продажу на территории Союза. Последнюю модернизацию Победа понесла в 1955 году. Тогда в автомобиль был установлен радиоприемник, радиатор получил более красивую облицовку и новую эмблему, руль стал немного иным и в центре имел кольцевую кнопку сигнала, а двигатель был увеличен до 52-55 л.с. Эта серия Победы получила индекс ГАЗ М-20В.
Не возникает никаких сомнений, что Победа позволила другим странам по другому взглянуть на автопром СССР. Автомобиль весьма успешно экспортировался в Бельгию, страны Западной Европы, Англию и даже США. О ней ходили легенды, ее любили и уважали, а самое главное – что она стала одной из самых ярких страниц в истории Советского Союза.
Внешний вид автомобиля ГАЗ-М-20 Победа
ГАЗ М20 на первый взгляд казался обычным автомобилем, нацеленным удовлетворить средний класс населения. Но стоит только поближе осмотреть дизайн «Победы», как сразу же находишь все новые и новые детали, которые в совокупности формируют весьма насыщенный и яркий внешний вид.
Первая серия «Победы» с удлиненной облицовкой радиатора, 1946 год
Этот автомобиль выглядел даже чересчур современно, не только по сравнению с другими советскими автомобилями, но и многими иностранными марками. Спереди было много хрома, который придавал «Победе» дорогой вид, а сужающийся капот – элегантности. Дизайнеры не один раз переделывали кузов автомобиля, доводя его до неоспоримого совершенства.
Фигурные пороги, эксклюзивные дверные ручки, тщательно проработанный бампер, рубины фонарей и гармонично подобранный цвет кузова – все это создавало ощущение полного комфорта и не вызывало никаких нареканий. К тому же, конструкторы предусмотрели и то, чтобы сами колеса не выступали за крылья, обеспечивая чистоту кузову даже при езде по грязным дорогам. Что касается технических новшеств, но именно «Победа» первой на территории Советского Союза обзавелась указателями поворота и сигналами тормоза.
Горьковский завод. Конструкторы возле первого экземпляра «Победы»
Кстати, конструкторы ГАЗа М20 долго не могли определиться и с выбором более подходящего мотора: одни настаивали на четырехцилиндровом Dodge D5 американского производства, а другие хотели оставить шестицилиндровую версию этого же мотора, который был установленный ранее в автомобиле ГАЗ-11-73.
Вторая серия Победа М20- это модернизированная версия улучшенного качества. Серьезным образом улучшилась надёжность, комфорт и даже динамика и экономичность «Победы». Нормализовался разгон и расход топлива. Был устанавлен отопитель салона, а с 1950 года — коробка с удобным переключением на рулевой колонке. Вторая серия узнаётся по облицовке радиатора с горизонтальными планками двух размеров (разгов. — «тельняшка»).
1955 ГАЗ-М-20В «Победа»
Следущая и последняя модернизация основной модели — третья серия. Автомобиль получил новую облицовку радиатора (разгов. — «улыбка»), более совершенный карбюратор и возросшую мощность двигателя, а также радиоприёмник. Производство «Победы» продолжалось до 31 мая 1958 года.
Всего же с июня 1946 года было выпущено 235999 автомобилей М-20.
Особенности двигателя «Победы»
Подбирая более подходящий двигатель для «Победы» автоконструктор Липгарт сравнивал и анализировал много разных вариантов. Наконец его выбор упал на американца «Dodge-D5». Это был 6-цилиндровый нижнеклапанный мотор, который производился еще с 1928 года и многочисленными испытаниями доказал свою надежность.
Четырехцилиндровый двигатель Dodge D5, изготовленный для «Победы»
Он отличался приличной мощностью (до 62 л.с), наличием термостата, качественной системой фильтрации, жароупорными седлами выпускных клапанов, современной системой вентиляции, плавающим маслоприемником и подшипниками коленчатого типа. Первоначально такие моторы устанавливались на ГАЗ М-11, самоходных установках и даже легких танках.
Чертеж двигателя для ГАЗ М-20
Не смотря на все визуальные преимущества кузова ГАЗ М-20 «Победа», недостатки со временем начали проявлять себя. Первым делом касается это аэродинамики, сила которой находиться в передней части, и даже при небольших порывах ветра автомобиль начинает заметно «уносить» в сторону.
Кузов ГАЗ-М20 «Победа»
Конструкция самого кузова цельная, с поперечной балкой подвески и внушительным толом. Приятным удивлением для покупателей стало наличие багажника. Но как показала практика, из-за большого веса крышки багажника, петли быстро ломаются.
Первые испытания на прочность кузова ГАЗ-М20
Бампер «Победы» массивный, из толстой стали, с трехслойным хромированием.
Конвейер на заводе им. Молотова, ГАЗ-М20 «Победа», 1946 год
Если говорить об обзорности Победы, то здесь есть к чему придраться. Во-первых – это маленькое заднее стекло. Оно изготавливалось из сталинита и советских завода и очень часто попадалось с браком (кривизна, волнистость). Во-вторых – это отсутствие обогрева стекла. Что касается печки, то она работает отлично и может быстро согреть зимой, а также – качественно обдуть передние стекла. Но эта роскошь доступна только во время движения. Стоит только остановить автомобиль и о своей чудо-печке можно забыть.
Руль у Победы очень удобный, большой и легко крутиться. По большому счету, системой управления можно гордиться. Ее конструкция проста, но очень надежна. Тормоза на ГАЗ М20 установлены барабанные, но их недостатком являются изогнутые манжеты, которые в зимний период часто подтекают. Особого внимания заслуживает ручник. Он имеет внушительные размеры и располагается под приборной панелью.
С опытом водители заметили: для того, чтобы первая передача включалась тихо, надо было вначале включить вторую, а затем – на первую. Сцепление, при этом, всегда держать выжатым. Именно в Победе были такие инновации, как обдув, печка и электронные указатели поворотов.
Экспорт в страны Европы и мира
Именно благодаря этому автомобилю об СССР заговорили другие страны. Победа стала одним из первых легковых автомобилей, который пустили огромными партиями на экспорт для массового использования. К ее уровню дотягивал, разве что, Москвич-400. До этого времени от Советского Союза могли поступать только некоторые грузовики, и то небольшими партиями.
ГАЗ М20 «Победа» мгновенно приглянулась финнам, которые чаще всего ее использовали для такси. Но уже за короткий строк она обрела большую популярность странах Скандинавии и заказы на этот автомобиль поступали регулярно. Кстати, Бельгия тоже почти сразу сумела рассмотреть это «чудо на колесах» и даже умудрялась через собственных дилеров самостоятельно ввозить Победу в Англию и США.
Модель ГАЗа М-20, изготовленная на экспорт. Австрия, город Вена, 1951 год
На этот автомобиль никаких нареканий не было, а от западных братьев поступали только хорошие отклики и слова благодарности. В 1952 году англичане провести тест-драйв «Победы» и в известном автожурнале «Motor» сделали весьма ожидаемое заключение: «Интересный автомобиль, комфортабельный, имеет достойное качество изготовления, высокую проходимость и яркий внешний вид. Но уж слишком шумная она и с плохой динамикой».
В 1953 году уже американцы захотели протестировать нашу Победу и даже опубликовали в журнале «Cars» подробный обзор модели. Их вывод тоже можно назвать весьма удовлетворительным. США хвалило Победу за хорошую конструкцию, но утверждали, что она «копирует» их отечественного Форда, а еще – слишком тяжелая и не обладает хорошей мощностью. Но время шло и многие западные страны, перенимая опыт у своих соседей, каждый год создавали все новые и новые модели автомобилей.
И вот уже к 1957 году Победа позиционировала себя как устаревшая, малофункциональная и неудобная модель. Но, даже не смотря на такой «приговор», ее популярность не падала, особенно на родине.
ГАЗ М-20 «Победы стала настоящей звездой экрана. Этот автомобиль прославился благодаря фильмам «Дело № 306», «К Черному морю», «Выйти замуж за капитана», «Иван Бровкин на целине», «Дело «пестрых»», «Журов» и т.д.
1000-й экземпляр Победы сошел с конвейера, 1948 год
Характеристики ГАЗ М20 «Победа»
| Основные параметры автомобиля | |
|---|---|
| Годы выпуска | 1946-1958 |
| Кузов | 4-дверный фастбэк и 4-дверный кабриолет, на 5 пассажирских мест |
| Габариты кузова, д/ш/в | 4665/1695/1590 мм |
| Колея колес | Задняя – 1362 мм, передняя – 1362 мм |
| Двигатель | 4-цилиндровый, карбюраторный, с продольной установкой, бензиновый, объемом 2112 см3 |
| Мощность двигателя | 52 л.с. и 3600 об/мин |
| Расход топлива | 13.5 л на 100 км |
| Емкость бака | 55 л |
| Коробка передач | Механическая, 3-х ступенчатая |
| Сцепление | Сухое, полуцентробежное, с одним диском |
| Подвеска | Передняя – рычажно-пружинная, независимая. Задняя — рессорная |
| Тормоза | Барабанного типа (передние и задние) |
| Воздушный фильтр | Масляный, с глушителем шума |
| Амортизаторы | Двусторонние, гидравлические |
| Максимальная скорость | 105 км/час |
| Разгон (0-100 км/ч) | 45 с |
| Масса | 1350 кг |
Чья была «Победа»: ГАЗ-М20 придумали в СССР или скопировали с иномарок?
Знаменитая «Победа» — один из главных символов послевоенного возрождения страны, стала первым в СССР серийным автомобилем с несущим кузовом. Конструкция для тех лет — очень передовая. Совсем не так много фирм в мире делали в те годы подобные автомобили. Большинство машин, в частности все американские, были рамными.
Но немецко-американская компания Opel, чьи модели были хорошо знакомы в СССР еще до войны — с конца 1930‑х, свою первую модель с несущим кузовом представила еще в 935 году. С точки зрения кузова прямым аналогом «Победы», создание которой начали еще во время войны, был немецкий Opel Kapitan 1938 года. Советская машина повторяла очень многие силовые элементы кузова этой удачной модели.
Кстати, на испытаниях ГАЗ-М20, наряду с предыдущей — предвоенной моделью ГАЗ-11‑73 — модернизированной «эмкой», сравнивали, как раз, с Opel Kapitan.
Именно близкой конструкцией кузова объясняется то, что советский и немецкий автомобили похожи линиями передка. Хотя у немецкой машины, конечно, более развитые крылья. А кормой советский автомобиль напоминает некоторые предвоенные американские модели. В частности, Nash Ambassador 1942 модельного года. Хотя копированием в прямом смысле это считать нельзя. Скорее, заимствованием общих элементов передовой на начало 1940‑х стилистики.
ПОДВЕСКА
Передняя подвеска «Победы» — фактически точная копия немецкой, опять же от Opel Kapitan. Передовая конструкция — независимая пружинная (впервые для Горьковского автозавода) подвеска имела характерную особенность: верхний рычаг одновременно выполнял и функцию рычага амортизатора.
Сзади, как и у подавляющего большинство тогдашних автомобилей, у «Победы» — цельный, жесткий мост на продольных рессорах.
ДВИГАТЕЛЬ
Мотор «Победы» никакого отношения к опелевскому не имеет. Он, в общем-то — оригинальный. Но опять же, с некоторыми оговорками.
Первоначально основным двигателем «Победы» должен был стать довоенный, подготовленный к производству в самом конце 1930‑х мотор ГАЗ-11. Этот рядный шестицилиндровый агрегат рабочим объемом 3,38 л (82х110 мм) фактически был копией (с переводом американских размеров в метрическую систему) американского мотора Dodge D5. Его планировали ставить на перспективные горьковские грузовые и легковые модели.
Но во время оказана ГАЗ-М20 на высочайшем правительственном уровне, появилось требование: машина должна быть более экономичной.
Поэтому на базе существующего шестицилиндрового блока цилиндров от ГАЗ-11, в кратчайшие сроки, спроектировали четырехцилиндровый агрегат объемом 2,12 л с уменьшенным ходом поршня (82х100 мм) и мощностью всего 50 л. с.
Мотор для «Победы», кстати, был откровенно слабый, Позже удалось нарастить его мощность, но всего на 2 л. с.
А нижнеклапанные «шестерки» мощностью 76–90 л. с. под именами ГАЗ-12, ГАЗ-51, ГАЗ-52, для грузовиков выпускали, к слову, аж до конца 1980‑х. Причем, вариант этого мотора ставили позже и на «Победы». Но лишь на малые партии ГАЗ-М20Г, которые собирали для спецслужб.
САЛОН
Интерьер «Победы», по меркам СССР выглядел во второй половине 1940—х очень богатым и нарядным, разительно отличался от салона предвоенной «эмки» — ГАЗ-М1.
В деталях и отдельных стилистических решениях, особенно панели приборов, легко читаются американские мотивы. В первую очередь — моделей Chevrolet начала 1940‑х. Такие автомобили, кстати, были довольно хорошо известны в СССР, поскольку их поставляли в страну небольшими партиями в качестве служебных для чиновников среднего уровня.
За НАШУ «ПОБЕДУ»!
Создавая совсем новый — первый для завода послевоенный легковой автомобиль, который с небольшим перерывом выпускали с 1946 по 1958 гг., горьковские инженеры во главе с главным конструктором Андреем Липгартом, конечно же, использовали передовой опыт фирм Западной Европы и Америки. И правильно делали!
В тех условиях, в которых находилась тогда советская промышленность, в том числе и конструкторские бюро, при невеликом их опыте, только так и можно было создать достойный, современный автомобиль. Учитывая еще и то, что на проектирование и доводку совершенно новой для завода модели у горьковских инженеров было немногим более двух лет. Позже такие сроки для советского автопрома стали уже просто немыслимы!
На фоне зарубежных ровесников, «Победа», конечно — не самый передовой и оригинальный автомобиль. Но для Советского Союза — прорыв и даже — революция.
Как ковалась «Победа». История автомобиля, который «благословил» Сталин
«Победа» стала первым в СССР массовым легковым автомобилем, а в какой-то степени еще и символом послевоенного возрождения страны. Эта машина давно стала культовой, и дело даже не в том, что конструкция и дизайн были для нашей страны революционными. История создания и постановки в серию автомобиля полна неожиданных поворотов, а «путевку в жизнь» ей дал лично глава государства.
Так уж получилось, что в «автомобильную эру» Советский Союз вступил гораздо позже других государств, но очень решительно: первый в стране крупный автозавод — Горьковский — был построен в рекордные сроки и запущен в 1932 году. Строился он при помощи специалистов американской компании «Форд», и модели, которые должны были сходить с конвейера, первоначально были лицензионными.
Но уже изначально они довольно сильно были адаптированными к нашим условиям эксплуатации, а через несколько лет завод был готов приступить к выпуску и собственных моделей. В перспективных планах, разработанных на ГАЗе в конце 1930-х годов, уже значился массовый легковой автомобиль собственной конструкции. Планы нарушила война.
Наша иномарка
Но, как ни странно, даже во фронтовых условиях, когда из цехов завода выходили в основном танки, бронеавтомобили и «катюши», конструкторы продолжали работу над перспективной легковушкой! Более того — в декабре 1941 года Горьковский автозавод получил правительственное задание «выполнить проектные работы по созданию нового автомобиля». Понятно, что в условиях, когда основное производство было переведено на выпуск военной продукции, а в стране не существовало, например, методик расчета несущих способностей кузова, создать автомобиль «с чистого листа» было не то что непросто — невозможно.
Но зато у конструкторов была возможность изучить передовые европейские и американские решения — завод еще до начала войны успел закупить лучшие мировые образцы. А осенью 1941 года на ГАЗ доставили первый трофейный экземпляр Opel Kapitan образца 1938 года — эта модель незадолго до этого была признана лучшей в своем классе. Именно эта машина была выбрана прототипом для конструкции кузова. Советские конструкторы «на натурных экземплярах» (в их распоряжение попали также несколько легковых американских автомобилей, полученных по ленд-лизу) изучали последние достижения мировых лидеров автомобилестроения.
Чтобы компенсировать потерянное из-за войны время и общий недостаток опыта, горьковские инженеры позаимствовали у модели Opel, к примеру, общий план конструкции передней подвески, а также силовых элементов днища. Однако ни в коем случае нельзя сказать, что наша «Победа» — копия известной немецкой модели. Каждая линия, каждый узел были творчески переработаны и заново осмыслены. Дизайн у нашего автомобиля — полностью самобытный, во внешности «Победы» и Kapitan нет практически ничего общего. Это видно сразу — у германской машины куда более развитые крылья, а запасное колесо крепилось снаружи в специальном футляре (на крышке багажника).
Кстати, по моде тех лет автомобиль имел редкий сегодня тип кузова «фестбэк». То есть формально это седан с покатой, ниспадающей назад крышей, у которого есть отдельный багажник. Он внешне казался продолжением салона, но доступ к нему был возможен только через заднюю дверь.
Передняя подвеска «Победы», по сути, один в один как у Opel (пружинная, на поперечных рычагах и со стабилизатором). Но для тех лет эта схема была, пожалуй, самой современной, и ее у немецкого автомобиля скопировали и ведущие американские компании. В салоне «Победы» можно, конечно, «прочитать» некие «заокеанские мотивы» (как у широко известных в СССР моделей Chevrolet), но, естественно, в несколько упрощенном виде. Любовь американцев к обилию хрома никак не соответствовала советским военным реалиям.
Читайте также
«Новый» президент «Автоваза». Как Renault меняет волжского автогиганта
А двигатель «Победы» вообще никакого отношения к опелевскому не имеет. Этот четырехцилиндровый мотор создан на основе рядной «шестерки», которую устанавливали на целом ряде горьковских автомобилей (ГАЗ‑11, ГАЗ‑12, ГАЗ‑51, ГАЗ‑52). Хотя корни у этого двигателя тоже иностранные, лицензию на производство американского агрегата Dodge D5 Горьковский автозавод приобрел еще в 1937 году; но с тех пор мотор был серьезно доработан.
Кстати, конструкторы сначала хотели и на «Победу» ставить шестицилиндровый движок объемом 3,4 л, который в разных версиях развивал 76–90 л.с. Но его руководители страны признали неэкономичным для «народного» автомобиля, вот и пришлось ограничится четырьмя цилиндрами. Такой мотор объемом 2,1 л развивал 52 л.с. Для достаточно тяжелого автомобиля это было, конечно, маловато, зато расход топлива не мог не радовать — 9–10 л бензина на 100 км! Шестицилиндровые «Победы» тоже делали, но малыми сериями — для органов госбезопасности.
Конечно, без заимствования у новейших моделей крупных мировых автопроизводителей Германии и США «Победа» не получилась бы такой, какой в итоге вышла. Тем более что создавали ее в военные годы, на предприятии, которое в 1942 и 1943 годах неоднократно и жестоко бомбили! Талант наших конструкторов во главе с Андреем Липгартом проявился в умелом использовании конструктивных и стилистических решений, примененных западными компаниями. (Впрочем, по тому же пути в те же годы пошли, к примеру, и японские фирмы.) А наша машина при этом вышла пусть и не революционной (по мировым меркам), но самобытной и очень удачной. И понравилась не только советским людям, но и за рубежом.
Небольшое отступление — о роли личности в истории вообще и в этой конкретно. Создателем «Победы» является Андрей Липгарт — выдающийся советский конструктор автомобилей. Он прожил долгую и непростую жизнь. В 1933–1951 годах работал главным конструктором Горьковского автомобильного завода. И сделал в этот период очень много! Вообще, в карьере Липгарта было множество побед: под его руководством и при непосредственном участии было разработано и построено 67 экспериментальных моделей автомобилей и другой техники, из которых в производство пошли 27. Небывалый в мировой истории результат!
Власть конструктора регулярно награждала. Например, он пять раз становился лауреатом Сталинской премии, причем первые две награды получил за создание танков и бронеавтомобилей. А последнюю свою премию он получил за «Победу». Но много раз его и наказывали, причем чаще — не по делу, а за самостоятельность в принятии решений (такая уж была эпоха). Несколько раз снимали с должности, а в начале 1950-х годов уволили с ГАЗа и отправили в ссылку на Урал. Где он создал несколько моделей грузовиков «Урал», но в Горький уже не вернулся.
Победная история
3 февраля 1943 года, на следующий день (!) после завершения Сталинградской битвы, в Народном комиссариате среднего машиностроения прошло совещание, на котором Липгарт докладывал о новых разработках, в том числе и о новой перспективной модели легкового автомобиля. Было принято решение — работы продолжать, привлечь к ним лучших конструкторов, инженеров, художников. И хотя летом 1943 года в результате ковровых бомбардировок Горьковский автозавод очень серьезно пострадал (было разрушено более полусотни зданий), но он продолжал выпускать военную продукцию — без остановки. Не останавливались и работы над новой машиной.
Читайте также
Посылка из Шанхая. Как китайские автомобили завоевывают российский рынок
При этом в стране не было еще собственных методик в области конструирования кузовной части автомобиля; все расчеты выполнялись, что называется, методом проб и ошибок. Макеты кузова, например, выполняли из древесины, которая при высыхании деформировалась. А кузовные детали опытных экземпляров не штамповали из цельных листов металла (таких наша промышленность тогда просто не выпускала), а сваривали из фрагментов. 1 июня 1944 года только что собранный опытный экземпляр показали Иосифу Сталину. Образец вождю понравился, и был отдан приказ запускать автомобиль в производство.
Хотя первые ходовые испытания прошли только 6 ноября 1944 года. Руководил всеми работами лично главный конструктор автозавода имени Молотова Липгарт. Кстати, фирменного логотипа машина еще не имела, как и официального названия — на капотах первых образцов краской было написано «Автозавод имени Молотова». Но модель сразу очень понравилась и заводчанам, и жителям города. Еще бы — обтекаемая каплевидная форма придавала автомобилю современный динамичный вид, все детали подчеркивали единство стиля. Кроме того, в техническом отношении модель была просто подарком для водителя. Просторный (по тогдашним меркам) и комфортабельный салон, и даже багажник есть!
19 июня 1945 года, ровно за пять дней до назначенного уже Парада Победы, два предсерийных образца машины (одна — с шестицилиндровым, другая — с четырехцилиндровым двигателем) были представлены Иосифу Сталину, а также высшему руководству страны. Для серийного производства вождь выбрал вариант с четырехцилиндровым мотором и утвердил название модели — ГАЗ-М-20 «Победа».
Существует легенда, что вообще-то новый автомобиль хотели назвать «Родина». Но когда Сталину показали образец будущей серийной машины, тот спросил: «И почем мы будем Родину продавать?» Тогда вождю сообщили второй вариант названия, который тот и одобрил. На самом деле это — просто красивый миф, поскольку с самого начала проектирования будущего автомобиля его называли «Победа», в честь будущей Победы Советского Союза над гитлеровской Германией. А имя «Родина» планировали дать одной из будущих моделей, М-21, которая так и не появилась.
Высший орган страны — Государственный комитет обороны (ГКО) — 26 августа 1945 года выпустил постановление «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности», где был обозначен срок начала серийного выпуска автомобиля — 28 июня 1946 года. Запуск в серию проходил в условиях послевоенной разрухи, нехватки сырья, материалов, кадров… А ведь надо было освоить выпуск широкой номенклатуры сложных и новых для отечественной промышленности изделий. До этого оснастку для производства автомобилей, например, заказывали иностранным, преимущественно американским фирмам, а тут пришлось все делать самим. Начиналась холодная война.
Читайте также
А ввоз и ныне там: какие новые препятствия появились на пути электрокаров в Россию
21 июня 1946 года из ворот Горьковского автозавода имени Молотова выехал первый серийный автомобиль «Победа». С уникальным для своего времени дизайном, интересными техническими решениями. Но реально для серийного производства машина была откровенно не готова. Как это часто бывает, вмешалась «большая политика», и завод просто обязан был дать старт производству! Страшно было нарушить указание вождя. В результате в 1946 году собрали всего 23 «условно-серийные» «Победы». Их изготовили по обходной технологии, фактически вручную. Швы и стыки плохо сваренных кузовов выравнивали с помощь припоя; на некоторые образцы уходило до 200 кг олова!
Плюс довольно быстро обнаружились конструктивные недостатки модели: детонация двигателя, шумы заднего моста, вибрация рулевой колонки. Первые экземпляры с трудом преодолевали крутые подъемы дороги, плохо разгонялись, в салон попадала дождевая вода, отопление салона не было предусмотрено. Даже человек среднего роста не мог свободно сидеть на заднем диване из-за сильного скоса крыши. Что уж говорить о генералах, которым достались машины из первой партии, — представьте только их обиду, если в салоне нельзя было сидеть в папахе или парадной фуражке!
Всего в рамках первой производственной серии за два года собрали 1700 машин. Низкое качество сборки и многочисленные производственные дефекты которых вызвали шквал возмущения у потребителей (среди которых было немало ответственных работников), и 1 сентября 1948 года конвейер был остановлен до устранения обнаруженных недостатков. Директор автозавода Иван Лоскутов был снят с работы, а главный конструктор Липгарт получил всего лишь выговор. Его практически спас тогдашний министр автомобильной промышленности Степан Акопов. Отдать на расправу своего ведущего конструктора он просто не мог: одновременно с проектом «Победа» тот руководил разработкой новой модели представительского класса ЗиМ (ГАЗ-12), а также армейского внедорожника ГАЗ-69. Других конструкторов, способных вести сразу несколько масштабных проектов, ни у министра, ни вообще в стране тогда не было.
Современный автомобиль по мировым меркам
За неполных полгода на заводе успели провести необходимые доработки, устранили недостатки; во время новых испытаний на проходимость автомобиль продемонстрировал характеристики, которые соответствовали техническим условиям. Все выпущенные до сентября 1948 года машины с обнаруженными дефектами были возвращены на завод для их устранения. А с 1949 года с конвейера стали сходить «Победы» второй производственной серии.
Читайте также
В погоне за скидками: чего ожидать на рынке автомобилей
Главные изменения касались совершенствования технологических процессов — удалось поднять качество штамповки кузовных деталей и их сварки, исчезли щели и перекосы, кузов перестал течь. Высоту заднего дивана уменьшили, так что пассажиры второго ряда могли устроиться с комфортом. Вместо устаревшей коробки передач стали устанавливать новую, синхронизированную, с рычагом управления на рулевой колонке. В 1949 году автомобиль М-20 и его создатели заслужено получили Сталинскую премию.
По тем временам «Победа» могла считаться очень современным автомобилем, причем не только по советским, а и по мировым меркам. В машине были воплощены небывалые ранее для нашей страны технические решения: появились ламповые указатели поворотов и стоп-сигналы, стеклоочистители с электроприводом. Впервые в СССР легковой автомобиль оснастили отопителем салона, и отправлявшимся в путешествие зимой не нужен был тулуп. А еще в салоне был плафон с лампочкой!
Слабым местом «Победы» был двигатель, пусть надежный и долговечный, но маломощный, и динамика М-20 оставляла желать лучшего даже по меркам тех лет: до 50 км в час автомобиль разгонялся за 12 секунд. Но у него был большой клиренс и надежная подвеска, и для советского потребителя возможность проехать по любой дороге была важнее, чем динамика.
И еще одним замечательным качеством автомобиля была его доступность. В первом советском автомагазине, открывшемся в Москве, на Бакунинской, 21, были представлены все три модели выпускавшихся тогда в СССР легковушек — «Москвич-401», «Победа» и ГАЗ-12 ЗиМ. За «Москвич» просили 9 тыс. рублей, дорогой ЗиМ большим спросом не пользовался — он стоил 40 тысяч. А вот за «Победой» за 16 тысяч сразу выстроилась очередь из покупателей! И в первых отечественных пунктах проката самым большим спросом пользовалась именно эта модель.
В 1955 году появилась обновленная модель — ГАЗ-20В. Усовершенствовали ходовую часть, автомобиль получил модный радиатор в стиле американских авто 1950-х годов и более комфортный салон с мощной печкой и штатным радиоприемником. В том же году на базе «Победы» был выпущен первый советский кабриолет — модель с откидным верхом, невиданный доселе для советских граждан автомобиль для красивой жизни. Небольшими сериями выпускалась и полноприводная модель ГАЗ-М72 — для эксплуатации в тяжелых условиях бездорожья. Но все-таки стране был нужен новый автомобиль, и в 1956 году на ГАЗе приступили к разработке современной модели — ГАЗ-21 «Волга». Через два года с конвейера Горьковского автозавода сошла последняя серийная «Победа»…
Автомобиль «Победа»: как Сталин положил начало легендарной советской серии
В 1946 году в не до конца восстановленных после немецкой бомбежки цехах Горьковского автозавода была собрана первая партия автомобилей ГАЗ-М20 «Победа».
Александр Плеханов
Мало кто знает, но «Победа» во многом обязана своему рождению Сталинградской битве. После того как 6-я армия вермахта угодила в котел под Сталинградом, человек, в честь которого был назван этот город, понял, что гитлеровская Германия, что называется, «не жилец», и что её конец не за горами. С открытием второго фронта или без него, но СССР однозначно добьет врага в течение ближайших трех-четырех лет. Вот почему 3 февраля 1943 года, на следующий день после того, как в Сталинграде сдались остатки 6-й армии Паулюса, Сталин дал добро на разработку нового легкового автомобиля.
0 РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Казалось бы, шаг более чем опрометчивый. Враг далеко не был разбит, и гибель армии Паулюса не означала военного краха Германии, но верховный главнокомандующий, похоже, видел перспективы лучше и яснее многих. Вот почему в самый разгар войны были выделены необходимые и столь дефицитные ресурсы на разработку будущего ГАЗ-М20.
Забегая вперед, стоит решительно отмести притянутые за уши отсылки к британскому автомобилю Standard Vanguard, который очень часто и, по не вполне понятным причинам, называют нелицензионным прообразом «Победы»: англичанин появился в продаже на год позже советского автомобиля. Дизайн «Победы» был в общих чертах разработан ещё до войны художником Валентином Бродским, а до ума машину доводил знаменитый газовский конструктор А.А. Липгарт. Грубо говоря, уже до войны было ясно, что преемник газовской «эмки» – ГАЗ-М1 — получит новаторский понтонный кузов с плоскими боковинами, без выступающих крыльев, подножек и с кузовом фастбэк. В это время работы над Standard Vanguard ещё даже не начинались.
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
0 РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Идеи Бродского доработал сначала Юрий Долматовский, а отцом окончательного облика будущей «Победы» стал Вениамин Самойлов. Стоит отметить рекордные сроки проектирования, которые не снились даже современным конструкторским бюро, оснащенными компьютерами и работающими в мирное время. А тогда, напомним, шла война, и в арсенале разработчиков не было ничего, кроме ватмана и линеек.
0 РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
6 ноября 1944 года опытный образец ГАЗ-М20 начал наматывать первые тестовые километры. На первых порах машина оснащалась бензиновой «шестеркой» ГАЗ-11, но «наверху» решили, что такой мотор неэкономичен, и у двигателя попросту «отрезали» два цилиндра. С таким мотором «Победа» и пошла в серию. Впрочем, от 3,5-литровой «шестерки» все же не отказались, и с этим двигателем была выпущена ограниченная партия ГАЗ-М20.
После того как «Победу» показали в Кремле членам правительства и лично генсеку, машине дали зеленый свет. Именно тогда родилась легенда, утверждающая, что первоначально автомобиль должен был получить имя «Родина», но это название сильно не понравилось Сталину, который поинтересовался: «И почем же мы будем продавать Родину?» Но это не более чем легенда – ГАЗ-М20 с самого начала получил имя «Победа» в ознаменование победы советского народа над немецко-фашистскими захватчиками. А чтобы закрыть тему о заимствованиях и копированиях, стоит честно признаться, что передняя подвеска во многом копировала таковую у автомобиля Opel Kapitan, который тщательно изучали на ГАЗе перед войной.
0 РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Первые выпущенные в свободную продажу «Победы» не поступали, а распределялись. Да и выпуск их был мизерный, так как автомобили делались по обходной технологии: в 1946 году удалось выпустить всего 23 машины. Несмотря на ручную сборку, качество автомобилей оказалось ужасным, и в 1948 году грянул скандал. Советская элита, получившая «Победы» по распределению, дружно возмутилась тем, что автомобиль постоянно ломался. «Победа» очень невыгодно смотрелась на фоне массовых трофейных машин, которые после войны составляли значительную часть советского автопарка. Те исправно ездили даже несмотря на дефицит запчастей. «Победа» же отличалась неудобной посадкой на задних сидениях, постоянно прогорающим глушителем, а 2,1 литровый 50-сильный мотор явно был слабоват для весьма тяжелой машины. Было немало и других «косяков», порожденных сборкой машины по обходной технологии.