Сажевый фильтр скания 5 серии где находится

Обслуживание сажевого фильтра на Scania R450 Euro6 ( видеоотчет )

Производители грузовых авто Евро6 рекомендуют периодическую очистку сажевого фильтра от золы.
Зола – это негорючий материал, который главным образом является сгоревшими остатками присадок моторного масла, попавших через поршневые кольца в поток выхлопных газов. В отличие от сажи, зола не сгорает при регенерации и, если ее не удалять, DPF блокируется.

Из-за загрязнения DPF фильтра золой увеличивается противодавление выхлопных газов, которое ведет к повышению расхода топлива. Кроме того, скопление золы также снижает емкость сажевого фильтра. Это в свою очередь приводит к более частому включению активной регенерации, также использующей в своем процессе топливо.

Очистка сажевого фильтра на грузовых автомобилях Евро6 на порядок дешевле его дорогостоящей замены (3-5 тыс. евро ) и поэтому стала уже рутинной процедурой в Европе.
Производители современных тягачей позаботились о том, чтобы демонтаж сажевого фильтра был несложным и занимал мало времени. Снять фильтр можно в условиях небольшого сервиса и привезти специалистам компании DPF Tech для оценки его состояния. Если керамический блок фильтра не поврежден, забрать сажевый фильтр полностью очищенным можно уже через два часа.

На сайте DPF Tech уже есть фотоотчет об обслуживании сажевого фильтра на тягаче Man Euro6
dpftech.com.ua/posts/obsl…vannya-man-tgx-2013-euro6

По отзывам, информация оказалась очень полезна для владельцев таких грузовиков, поэтому планируется выпуск серии обучающих видео о демонтаже сажевого фильтра на тягачах разных марок.
В данной статье представляем видеоотчет о восстановлении работоспособности сажевого фильтра на Scania R 2014. Владелец авто с пробегом около 800 тыс. км обратился в сервис с проблемой большого расхода топлива и отсутствия тяги.

После проведенной процедуры тягач успешно эксплуатируется уже более 100 000 км.
Настоятельно рекомендуем с проблемой сажевого фильтра обращаться к профессионалам. Неправильно выполненная мойка сажевого фильтра на дешевом оборудовании может принести кратковременный результат, что приведет к скорому возврату проблемы и разочарованию клиента в эффективности процедуры в целом.
Вот пример неправильного подхода.

При таком подключении катализаторного блока в сборе не обеспечивается эффективность действия гидроудара на сажевый фильтр.

Компания DPF Tech использует в работе сертифицированное итальянское оборудование Flash Cleaner Machine, успешно применяющееся также в Германии, Великобритании, США и Канаде.
Специалисты украинской компании выполнили более тысячи процедур очистки сажевых фильтров, установленных на различной технике, и помогут решить ваши проблемы быстро и качественно.

Наша страница на DRIVE2:

Сажевый фильтр DPF/FAP для SCANIA с разборки из Польши

Укр почта

Другие подкатегории — категории Сажевый фильтр DPF/FAP для SCANIA с разборки из Польши

Оригинальные новые детали – Сажевый фильтр DPF/FAP для SCANIA (Скания)

Зачастую покупать оригинальные новые запчасти, как Сажевый фильтр DPF/FAP для SCANIA (Скания) у официального представителя очень и очень дорого. Но что делать, если вы не хотите размениваться на б/у? Один из возможных вариантов интернет-аукцион, как Allegro.pl. Интернет-магазин Zapchasti.lviv.ua предоставляет такую возможность. Вы сможете выбирать сразу из нескольких выгодных предложений на Сажевый фильтр DPF/FAP для SCANIA (Скания) . Мы убережем вас от любых рисков покупки запчастей за границей.

В каких случаях лучше покупать б/у Сажевый фильтр DPF/FAP для SCANIA (Скания)?

В случаях, когда бу Сажевый фильтр DPF/FAP для SCANIA (Скания) действительно в хорошем состоянии, без физических повреждений и следов изношенности. Интернет магазин Zapchasti.lviv.ua предлагает реальные фотографии запчастей, а также облегчает коммуникацию с продавцом-поляком. Это отличный вариант, если необходим серьезный ремонт автомобиля, требующий значительных капиталовложений. Часто б/у запчасти покупают после ДТП.

На разборках цены на Сажевый фильтр DPF/FAP для SCANIA (Скания) намного приятней и доступней, даже, если сравнивать с аналогами на украинском рынке б/ушных запчастей.

Почему стоит покупать запчасти именно в интернет-магазине Zapchasti.lviv.ua?

у нас есть Сажевый фильтр DPF/FAP для SCANIA (Скания) на самые популярные марки авто, также мы подберем другие ходовые запчасти;
мы помогаем с подбором оригинальных запчастей и полноценных аналогов;
мы берем на себя все риски и всю коммуникацию с польской стороной;
цены на Сажевый фильтр DPF/FAP для SCANIA (Скания) у нас приятней, чем у конкурентов;
доставляем за 5-7 дней в любую точку Украины;
возможен возврат запчасти, если прошло не больше 14 дней со дня оформления заказа.

Купить Сажевый фильтр DPF/FAP для SCANIA (Скания) просто, оформите заказ в интернет магазине или позвоните нам 0800 337 571 (Звонки по Украине бесплатные).

Лёгкое дыханье: зачем и как удалять сажевый фильтр

Любой фильтр имеет неприятную особенность: со временем он забивается. В автомобилях фильтров несколько: воздушный, один или два топливных, всё чаще есть салонный, а иногда можно встретить и сажевый. Ясное дело, что если забьётся салонный фильтр, ничего страшного не случится, и некоторые на него вообще смотрят как на унылую ненужную деталь. Забитый топливный или воздушный обычно меняют, потому что иначе машина толком не едет. А вот сажевому фильтру не повезло: чаще всего его просто удаляют. Как это делать правильно, чтобы не пустить дизель в разнос или не спалить собственную машину, мы сегодня и поговорим.

Что такое сажевый фильтр, и как он работает?

В общем-то, из названия этого девайса всё ясно: это всего лишь фильтр, который задерживает сажу. Придуман он был в угоду экологии, а значит, изначально против интересов автолюбителей. Хотя было бы глупо говорить, что это совсем уж бесполезная штука. Конечно, это не так. Увидите новую дизельную машину — припадите носом к выхлопной трубе. Отсутствие чёрного налёта на вашем заинтересованном экспериментом лице и кисловатый запах вместо вони сгоревшей солярки — заслуга сажевого фильтра. В целом на этом его заслуги и заканчиваются. Сто (или даже пятьсот) лошадиных сил двигателю он не прибавляет, а пока свежий, то и не отнимает. Проблемы начинаются, когда фильтр оказывается забит сажей. Но об этом — чуть позже. Сначала посмотрим, что он есть такое с технической точки зрения.

Перед нами — сажевый фильтр автомобиля Volkswagen Transporter Т5. Кстати, Т5 — один из лидеров по посещаемости сервиса с необходимостью что-то делать с сажевым фильтром. Итак, фильтр уже демонтирован и лежит перед нами. Неопытному глазу может показаться, что это какая-то железка с проводами. Отчасти так это и есть, но давайте разберёмся в его устройстве.

В одном корпусе здесь совмещены катализатор и сажевый фильтр. Если смотреть от начала выпуска, то первым на дороге отработавших газов окажется катализатор, а вот внутри банки большего диаметра стоит как раз сажевый фильтр. Но посмотрите: тут есть ещё какие-то трубочки и проводочки! Что это такое?

Первый провод отбросим в сторону: это разъём датчика кислорода, который к сажевику никакого отношения не имеет. А вот всё остальное как раз имеет самое непосредственное отношение к фильтру. Один из разъёмов — это разъём датчика температуры. Всего их два, один до фильтра, другой – после (он у нас остался на выпуске позади фильтра, и на фотографии его разъёма нет). Ещё две трубки относятся к датчику дифференциального давления. Как уже ясно из названия, он измеряет не просто давление, а разницу давлений до фильтра и после него. Больше, в общем-то, ничего интересного в фильтре нет. Но давайте посмотрим, как это работает.

Отработавшие газы через катализатор (в данной модели через катализатор, но бывает, что фильтр есть, а катализатора нет) поступают к фильтру. Сам сажевый фильтр состоит из большого числа крипт — глухих перфорированных газовых каналов. Проходя через эти каналы, несгоревшие частицы углерода оседают на их стенках. Задерживать эти частицы сажи и есть задача фильтра. Возникает вопрос: а зачем нужны датчики температуры и датчик дифференциального давления? Эти приборы следят за состоянием фильтра. В блоке управления прописаны параметры температуры и разницы давлений на входе и выходе из фильтра. Если, например, на входе температура очень высокая, а на выходе — слишком низкая, ЭБУ “понимает”, что с фильтром что-то не так. То же самое и с давлением. Если на входе оно слишком высокое, а на выходе — низкое, значит, фильтр забит. Так как забитый сажей фильтр уже не способен пропускать газы в штатном режиме, двигателю приходится тяжело. И в этом случае ситуацию надо исправлять. Тут мы подошли к следующему вопросу, пропустить который нельзя — регенерация сажевого фильтра.

Что такое регенерация?

Регенерация — процедура самоочистки фильтра. Она выполняется по-разному, в зависимости от типа фильтра и непосредственно от алгоритма запуска регенерации.

Сажевые фильтры бывают двух типов: DPF (такой, как на нашем подопытном Транспортёре, такие обычно стоят на немецких автомобилях) и FAP (разработка концерна PSA, стоят на Пежо, Ситроенах, можно встретить на Фордах, Вольво и некоторых других марках). Отличия между DPF и FAP небольшие.

Рассмотрим, как проходит регенерация в фильтрах DPF.

Метод самоочистки прост: всё, что осело в каналах фильтра, выжигается. Для этого используется топливо, подающееся либо дополнительно через форсунки двигателя, либо через отдельную специальную форсунку. При температуре 600-800 градусов сажа в фильтре выгорает (правда, не всегда). FAP отличается наличием специальной жидкости, которая заливается в отдельный бак. Жидкость эта называется Eolys, она выступает в роли катализатора, позволяющего снизить температуру выжигания сажи. В этой системе регенерация проходит при 400-450 градусах.

Регенерация бывает спонтанной и принудительной. В первом случае её запускает ЭБУ исходя из показаний датчиков температуры и дифференциального давления. Помимо этого, блок управления иногда может иметь счётчик израсходованного топлива, и тогда регенерация может быть запущена по достижении прописанного в ЭБУ количества сожжённого топлива. Всё это — спонтанная регенерация. Принудительную, как можно понять из названия, запускают вручную для очистки фильтра, например, в сервисе.

В норме регенерация в зависимости от марки автомобиля и условий его эксплуатации может проходить каждые 1 500 — 5 000 километров. Если она стала запускаться чаще, то фильтру скоро конец: процедура не может обеспечить вхождение параметров температуры и разницы давлений в нормы. Скорее всего, отложения в фильтре перешли в ту стадию, когда сжечь их уже нельзя.

В сервисах не очень любят включать принудительную регенерацию. Во-первых, это может быть просто опасно: температура поднимается сильно, машина должна стоять далеко от горючих и легковоспламеняющихся материалов. Во-вторых, если спонтанная регенерация не помогает, то и принудительная тоже уже вряд ли что-то даст.

Впрочем, ЭБУ не всегда может запустить регенерацию. Для этой процедуры нужны определённые условия: достаточно продолжительное прямолинейное движение автомобиля с относительно равномерной высокой скоростью. В городском режиме таких условий иногда просто нет. А еще начавшуюся регенерацию крайне не рекомендуется прерывать. Это — большое неудобство. Приехали на работу — а тут регенерация в ходу. Сиди и жди 10-15 минут, или лучше вообще езжай по трассе. А если принудительно заглушить мотор, то регенерация не завершится. Стало быть, после последующего запуска и прогрева будет запрос снова и снова, пока процедура не завершится корректно. А это — расход топлива, до 3-4 раз больше на холостых оборотах и в плотном потоке. Это — повышение уровня масла. Со всеми вытекающими: от выдавливания сальников до разноса. И всегда — снижение смазывающей способности масла. В особо тяжёлых случаях, когда регенерация никак не проходит успешно и не завершается — ошибки по превышению предела попыток регенерации или «регенерация невозможна, требуется принудительная». Или подобные ошибки — у разных брендов они разные.

Пожалуй, это всё основное, что нам надо знать о регенерации. Перейдём к следующему вопросу: почему сажевый фильтр выходит из строя.

Что влияет на ресурс сажевого фильтра?

Очевидно, что быстро “убивает” фильтр избыток сажи в отработавших газах. Причин повышения количества сажи всего две: избыток топлива и недостаток воздуха. Первое возможно при неисправности топливной аппаратуры — например, при подтекании форсунки.

Недостаток воздуха могут устроить и сами владельцы. Специалисты сервиса вспоминали случай, когда к ним приехала машина, у которой забитый воздушный фильтр уже стал сворачиваться внутрь воздуховода. Не знаю, как надо не любить свою машину, но, оказывается, бывает и такое.

Иногда воздуха не хватает из-за утечек наддувного воздуха или неправильной работы турбины.

Ну и, разумеется, на дымность влияет качество топлива.

Однако даже если с мотором всё в порядке, со временем фильтр выйдет из строя из-за естественного износа (критического засорения на больших пробегах). И даже если владелец за машиной следит хорошо, короткие зимние поездки от дома до работы или в магазин тоже сокращают ресурс: мотор иногда не успевает прогреваться, а регенерации просто некогда запуститься. И фильтр постепенно забивается сажей. Тут встаёт вопрос: что с ним делать?

Что такое хорошо и что такое плохо

Способов решить возникшую проблему несколько, но хороший среди них только один.

Первый метод — замена фильтр новым. ОК, вроде, неплохо. Только стоит оригинальный фильтр иногда и за сто тысяч рублей. Так что выход хороший, но только для зятя Рокфеллера. Ну, или для самого Рокфеллера. В общем, это всё не для нас.
Второй метод — установка аналога. Это один из наиболее неудачных решений вопроса. Дело в том, что оригинальный фильтр не просто так стоит дорого, в нём используются драгоценные металлы, поэтому его себестоимость никак не может быть низкой. Те аналоги или универсальные фильтры не просто бесполезны, но ещё и опасны. Вы же помните про регенерацию? Так вот, далеко не все из них способны пережить эту операцию, и случаев возгорания зафиксировано достаточно, чтобы отказаться от идеи ставить вместо фильтра какую-то сомнительную ерунду. Кстати, иногда предлагают вместо удалённого фильтра набить банку металлическими опилками — мол, будет то же самое, что и фильтр, но дёшево. Это тоже относится к “сомнительной ерунде”. Такой самопальный фильтр не обеспечит укладывание показателей датчиков фильтра в приемлемые рамки, и ошибки будут возникать снова и снова. А что с такой набивкой и со всем остальным выпуском может произойти при попытках регенерации, лучше даже не представлять.
Ну и, наконец, третий способ — физическое удаление сажевого фильтра с программным удалением его из системы. Вот это — лучший способ избавиться от проблемы раз и навсегда. Никаких фатальных последствий не будет, разве что пропадёт вот та самая кислинка в запахе выхлопа. Но это, думаю, не страшно.

Как удаляют фильтр?

Итак, сначала его снимают с машины. В нашем случае это уже сделано, и фильтр готов пережить все последующие процедуры. Точнее, не пережить, ибо сейчас его надо будет удалить из банки.

Для этого банку разрезают болгаркой. Теперь у нас с одной стороны остался катализатор, который трогать не будем, а с другой — сам фильтр. Последний удаляют двумя способами: выпрессовывают целиком или выдалбливают по кускам. Тут мы видим реализацию второго метода во всей красе.

Давайте рассмотрим извлечённый фрагмент. По цвету видно, что в начале он забит: ближе к началу выпуска он уже почти чёрный. Впрочем, сажа, которую можно собрать пальцем и с внутренней поверхности самой банки, и с поверхности фильтра, говорит о том же.

Теперь пустую банку заваривают. Это можно сделать аргоновой сваркой, можно обычным “полуавтоматом”. Первый способ больше подходит богатым эстетам, ибо он долгий и дорогой, но шов получается красивым. Но необходимости варить именно аргоном нет, сварки “полуавтоматом” тут вполне достаточно. Главное — обработать потом шов средством против коррозии.

Всё, банка собрана. Некоторые предпочитают вместо неё поставить даунпайп — мол, пустая банка будет издавать неприятные звуки. На самом деле в силу конструкции дизеля звук работы не изменится, громче он не станет. Хотя, конечно, если клиент хочет, то почему бы и нет.

Теперь осталось установить банку на место и… заняться программированием.

Как мы помним, есть набор датчиков, которые контролируют работу фильтра. Физическое удаление фильтра изменит их показания, которые могут привести в ступор ЭБУ. Например, отсутствие разницы температур или давлений на входе и выходе заставит его усомниться в корректности работы датчиков или фильтра. И тогда опять появится ошибка, а возможно, и аварийный режим тоже.

И ещё не забываем про регенерацию. Даже если ЭБУ не станет запускать её по показаниям датчиков, он вполне способен сделать это из расчёта израсходованного топлива. Так как после такой “регенерации” пустой банки ничего в показаниях не изменится, блок управления может запускать её бесконечно. В конце концов, это опять приведёт к появлению ошибки в лучшем случае. В худшем — выпуск хорошенько “прожарится” высокой температурой, что тоже не очень хорошо и даже опасно. Наконец, не забываем о том, что для регенерации нужно дополнительное топливо. Наиболее лёгкое последствие — значительно повышенный расход топлива. А вот с тяжёлым лучше вообще не сталкиваться. Наступает оно тогда, когда солярка начинает попадать в масло, вследствие чего его концентрация в картере вырастает настолько, что масло становится уже не маслом, а вполне пригодным для дизеля топливом. Как вы знаете, искра для воспламенения дизелю не нужна, поэтому если мотор начнёт работать на смеси масла с топливом из картера, остановить его выключением зажигания не получится. И начнётся работа двигателя “в разнос”. Зрелище страшное, а для самого мотора такой режим обычно заканчивается именно тем самым разносом.

Но стоит отметить, что главная причина ухода в «разнос» — как раз не удаление сажевого фильтра, а именно его неисправность, из-за которой частые попытки регенерации приводят к повышению уровня масла. Разнос может наступить и при не удаленном фильтре. Впрочем, это тема для отдельного разговора. Пока только скажем, что такой исход при неправильно проведённой работе возможен, а снизить риск может контроль уровня масла. Если он выше нормы — это повод для опасений, и двигатель лучше не запускать вообще.

Одним словом, отключать фильтр в программе просто необходимо. Лучше всего, когда есть возможность просто отключить эту систему. Если свитча нет, то есть и другие способы, о которых говорить не будем — профессиональная тайна.

Ещё надо удалить ошибки сажевого фильтра, но при этом не затронуть всю систему диагностики. Некоторые не самые лучшие “специалисты” грохают всю диагностику, после чего владелец автомобиля ездит потом по другим СТО, где ни в чём не повинные сервисмены пляшут с бубном вокруг машины, которая говорит, что у неё в жизни всё ОК, но при этом не едет.

Вместо заключения

Как вы уже поняли, удаление сажевого фильтра — практически единственный приемлемый способ избавиться от проблемы с этим устройством. И с одной стороны, он не так уж и сложен, но с другой — цена ошибки может быть очень велика.

И уж точно удаление будет дешевле установки нового фильтра (про аналоги говорить не будем, выше уже всё сказано). Правда, и за три копейки вряд ли кто-то выполнит эту работу хорошо, так что выбирать сервис нужно тщательно. Чтобы потом не было мучительно больно…

Ещё один приятный бонус: на моторах с сажевым фильтром необходимо применять специальное масло, которое так и называется — «Для двигателей, оснащенных сажевым фильтром». Оно существенно дороже, чем обычное. А вот после удаления можно лить и обычное.

За помощь в подготовке материала благодарим компанию «Лаборатория Скорости»(СПб, ул. Химиков, д. 2, (812)385-50-82

Грузавтоинфо. Грузовой автотранспорт в деталях.

До введения норм Euro-6 в Западной Европе осталось полтора года. До России эти новшества дойдут, ежели ничего не случится, лет через десять. Но Scania уже выводит на европейский рынок товарные машины, соответствующие этим стандартам.

Вообще-то истории свойственно повторяться, долгое время Scania считалась одной из самых консервативных компаний, пока в 2007 г. не вывела на рынок двигатель Euro-5 с технологией рециркуляции отработавших газов (технология EGR). Остальные производители использовали технологи с впрыском синтетической мочевины AdBlue (SCR), а в вопросах рециркуляции не вышли из стадии прототипов.

Через год MAN решил подтвердить свое реноме самого известного дизельного концерна и тоже создал такой мотор. Но грянул кризис вместе с мощным лобби производителей синтетической мочевины. В результате подавляющее большинство покупателей отдали предпочтение двигателям с технологией SCR, да так, что MAN в 2009 г. решил отказаться выпуска дизелей Euro-5 с технологией EGR.

Однако пришел-таки 2010 год, и в Европе вступили в силу требования Euro-5 — законодательно. Scania осталась единственным производителем, который не отказался от технологии EGR, несмотря на мизерный спрос. Почему? Да просто потому, что нормы Euro-6, достижимы только при сочетании обеих технологий одновременно.

Как это устроено

Для сокращения вредных выбросов двигателистам Scania пришлось реализовать несколько новых технических решений.

В системе Common Rail возможное давление распыла доведено до 2400 бар, правда, при нормальных условиях работы двигателя составляет около 1800 бар. Изменили дозировку цикловой подачи топлива в цилиндры, для этого понадобилось подкорректировать программу управления двигателем.

Двигатели Scania Euro-6 по своим эксплуатационным характеристикам ничем не уступают двигателям Euro- 5

Благодаря комплексному подходу к модернизации процесса сгорания и применению EGR удалось снизить содержание NОx в отработавших газах на 50 %, а из оставшейся половины 95% нейтрализуется технологией SCR. Но и этого для норм Euro-6 оказалось недостаточно — теперь уже пришлось применять и сажевый фильтр, он задерживает до 99% твердых частиц. В едином блоке, установленном на месте глушителя, скомпонованы катализатор, сажевый фильтр (на Scania его называют DPF — diesel particulate filter), далее идет смеситель, куда подается AdBlue, и два параллельных нейтрализатора SCR. На выходе установлен нейтрализатор остатков мочевины. Для точного дозирования AdBlue инженеры Scania применили смеситель с электроприводом.

В системе EGR применено не двухступенчатое охлаждение отработавших газов перед подачей их в цилиндры двигателя, как у моторов Scania Euro-5, а только одноступенчатое жидкостное. Это сделано ради повышения температуры отработавших газов, для предотвращения возможного увеличения расхода топлива и обеспечения самоочистки сажевого фильтра. При температуре отработавших газов ниже 300°С весь этот комплекс очистки и фильтрации не работает. Специалисты Scania называют этот сложный агрегат «химзаводом».

Принцип работы «химзавода»: в основной глушитель автомобиля встроен окислительный катализатор и сажевый фильтр, за которым располагаются два нейтрализатора SCR, установленных параллельно. Далее смонтирован нейтрализатор остатков аммония — мочевины. Внутри — множество тонких керамических сот конусообразной формы. На входе и выходе сажевого фильтра установлены датчики давления

Внутри — множество тонких керамических сот конусообразной формы. На входе и выходе сажевого фильтра установлены датчики давления, по разности их показаний отслеживают загрязнение фильтра и степень регенерации, причем «самоочищение» идет во время движения машины непрерывно. Периодичность замены сажевого фильтра зависит от многих факторов, для магистральных перевозок должно составлять около 240 000 км.

Шведы подготовили для продажи два двигателя в исполнении Euro-6, из гаммы 12,7-литровых 6-цилиндровых рядных дизелей: один — DC13 109 мощностью 440 л. с., другой — DC13 110 на 480 л. с. По оценке специалистов Scania, мощностной диапазон 440-480 л. с. наиболее востребован.

По заявлениям двигателистов Scania, мощность и крутящий момент у двигателей Euro-6 остались на том же уровне, что и у двигателей Euro-5. Но, что не менее важно, на прежнем уровне остался расход топлива и периодичность ТО: от 30 000 км на автомобилях строительного назначения до 90-120 000 км для магистрального грузовика, в зависимости от полной массы автопоезда и условий эксплуатации. Правда, при этом необходимо использовать масло, специально разработанное для двигателей уровня Euro-6.

Личные впечатления

Если не присматриваться к машине, то можно и не заметить, что это Euro-6, более того, по документам эти грузовики выполняют нормы Euro-5! Это обусловлено лишь тем, что нормативной базы под Euro-6 пока нет.

При взгляде в «три четверти» спереди со стороны водительской двери, новые машины можно опознать только по шильдикам. Со стороны тротуара заметен тот самый «химзавод», все-таки это довольно большой бак из нержавейки, и не заметить его трудно.

На фотографии хорошо видны отдельные баки (слева направо) для топлива, для синтетической мочевины Adblue и собственно сам «химзавод»

Маркетинговый удар. Scania и Euro-6

Забираемся в кабину… И не находим ничего, что намекало бы на то, что мы сейчас поедем на самом передовом в мире грузовике. Запускаем двигатель, трогаемся, едем. Отличий от обычной Scania Euro-5 нет. Инженеры довольно улыбаются — это именно то, чего они и добивались.

Дело в том, что все крики об экологии обычно разбивались об экономическую нецелесообразность. В свое время, когда вступили в силу требования Euro-4, большинству производителей пришлось увеличить рабочий объем двигателей для компенсации потери мощности, в частности, именно так появились 13-литровые моторы вместо 12-литровых. А применение технологии CSR (из-за стоимости AdBlue) сводило на нет те 3-4% экономии топлива, которых с таким трудом добивались мотористы.

Так вот, двигатели Scania Euro-6 по своим эксплуатационным характеристикам ничем не уступают двигателям Euro-5, хотя стоят существенно дороже — никаких официальных цифр услышать не удалось, но в кулуарах мелькнула цифра удорожания — 12000 евро!

В старушке Европе пока никаких законодательных и налоговых преимуществ для машин, выполняющих нормы Euro-6, не предусмотрено, хотя в США и Японии новые жесткие нормы выбросов, соответствующие будущим европейским, уже вступили в силу (с января 2011 г.). Тогда возникает закономерный вопрос — а стоило ли огород городить? Зная человеческую природу, очень трудно представить себе массового покупателя, который заплатит лишние плюс 10-15 % к стоимости машины только из заботы об экологии или чувства социальной ответственности перед грядущими поколениями.

Внешне отличить сверхтехнологичный грузовик Scania можно только по шильдикам Euro-6

Похоже, это понимают и сами разработчики, и на массовые продажи не рассчитывают. А на прямой вопрос: «Зачем было выводить на рынок машины за полтора года до вступления требований в силу?» — отвечают следующее: «Мы сделали первый шаг, и у нас будет большой запас по времени, чтобы довести нашу разработку до самого высокого уровня. К моменту вступления в силу новых требований остальным производителям придется решать массу проблем, а у нас будет готовая, доведенная конструкция».

Что ж, в здравом смысле маркетологам Scania не откажешь, но все же больше это похоже на мощный маркетинговый ход, призванный поддержать мнение о компании, как о лидере в моторостроении. К слову, этими же соображениями было продиктовано появления «Самого мощного европейского грузовика» Scania R730 с двигателем V8, мощностью 730 л.с.

Что же касается нашей страны, то у нас перспективы вступления в силу требований по выбросам Euro-6 настолько туманны, что об этом говорить даже не смешно. Ведь сейчас, когда в Европе вовсю действуют нормы Euro-5, некоторые наши международные перевозчики заказывают проверенные моторы Euro-3, нормально переваривающие отечественную солярку и не требующие высокотехнологичного обслуживания. Кстати, сами европейцы ушли не так уж далеко от нас: по данным маркетологов Scania, более 50% грузовиков на дорогах Европы — машины, выполняющие требования Euro-2 и ниже!