Все российские автомобили плохие: правда или стереотип
Все статьи Новости Автокода Лайфхаки покупателям Тест-драйвы Автоновости Видео Авторынки Разное Купить за xxx рублей Обзоры б/у авто Лайфхаки продавцам Пресс-релизы Рейтинги Отзывы владельцев Противостояние моделей
26 октября 2018, 07:44 0 21356
Большинство автомобильных блогеров и журналистов считают, что покупать на подержанном рынке отечественный автомобиль – плохая идея. Разберемся, так ли это на самом деле. И предположим, для кого покупка подержанной Лады может стать выгодной.
Ремонтируй меня полностью: за что мы ненавидим отечественные автомобили
Любая покупка русской машины – это история о терпении, принятии и смирении. Будь то насквозь проржавевшая «семерка» или новенькая блестящая Веста. Отдать свои деньги за Ладу – истинное самопожертвование. Владелец любого «ведра», выходившего на свет с конвейера тольяттинского автозавода до 2012 года, готов к поломкам в самый неподходящий момент. В бардачке постоянно лежат изолента, смазка и шурупы.
Удовольствие за рулем – это не о ВАЗах. К сожалению, даже не о новых Vesta и X-Ray. Надежность – тоже фактор сомнительный. Особенно в старинных моделях Лада до 2012 года.
Покупать подержанную Ладу – это какой-то мазохистский патриотизм. Всем же известно, что не стоит покупать смартфон пятилетней давности, потому что технологии шагают вперед семимильными шагами каждый год. Лада тоже движется, но медленно. И то, что Тольятти выпускает в 2018 году, было актуальным на мировом автомобильном рынке лет 8-10 назад. Тот факт, что в Гранту поставили первую автоматическую коробку в истории в тот год, когда Jaguar Land Rover приступили к разработке десятиступенчатого «робота» это подтверждает. А уж то, что выпускалось в 90-е – это вообще не может называться автомобилем. И если потенциальные покупатели еще могут обойтись без системы помощи при старте на горе, без кругового обзора и соединения телефона с бортовым компьютером по Bluetooth, то отказываться от подушек безопасности в 2018 году не советуем.
Что мы имеем: история тольяттинского завода до появления Весты – это отсутствие дизайна, технологий, безопасности, удовольствия и надежности. Вся история после Весты – красиво снятый «ужастик» с завышенным ценником.
Импортозамещение: за что мы любим российские машины
Автор этого материала хоть и недолюбливает отечественный автопром, но свято уверен, что хорошие стороны в нем все же есть. Только придется их поискать.
Несмотря на тотальные огрехи сборки, «Жигули» передаются от отца к сыну. Как бы машины не разваливались на ходу, не гремели всеми болтами и не рычали выхлопом, они чинятся и даже тюнингуются! Запчасти для наших «ведер» стоят дешево, даже дешевле китайских. В европейских странах, правда, также через поколения передают Volvo и Toyota, а в американских семьях – Ford. Эти машины десятилетиями служат своим хозяевам. Вот только они больше похожи на автомобили, а не на нашествие зомби на четырех колесах.
Подвеска – вот то, за что нельзя ругать наши машины — ни новые, ни подержанные! Русские, производя машины на русских заводах для того, чтобы передвигаться по русским дорогам, знают толк в подвесках. Удивительно, но это, пожалуй, единственный узел, к которому нет претензий.
Выбор б/у машин российского производства всегда огромен: на момент создания материала на сайте Авто.ру на территории нашей страны продается около 90 тыс. подержанных вариантов всех возрастов. Самые «старые» модели датируются 1970 годом, хотя в этом возрасте они уже скорее больше ретро, чем «ведра». Самые дешевые модели отдают за 15 тыс. рублей! Серьезно, подержанную Ладу из 90-х с пробегом далеко за «сотню» можно приобрести дешевле, чем китайский смартфон! Хоть беседку из нее на огороде сделать, хоть наглядный конструктор для детей! Самые дорогие – спортивные тюнингованные Лады отдают за 6-8 млн рублей. Не то чтобы мы что-то имели против, но за эти деньги можно купить новый Range Rover в не самой бедной комплектации.
Зато не в кредит: кому подойдет русский б/у авто
Первая категория лиц, жертвенно приобретающие неновые Лады и «Жигули» — новички за рулем. Те, кто хочет научиться водительскому мастерству и боится что-то сломать. В таком случае среди сотен объявлений о продаже б/у машин, как спасение в белом плаще со ржавым подбоем, возникают подержанные отечественные машины. Ведь как можно сломать то, что изначально не ехало!
Еще один обширный слой населения, кто смело может делать свой выбор в пользу наших б/у машин – те, кто хотят научиться самостоятельно ремонтировать автомобиль. О, «Жигули» – это кладезь полезного материала, поскольку ломается в них что-то постоянно! Наш автопром – учебное пособие по езде без усилителей руля, ABS и других электронных помощников.
В этом материале мы не говорим о тех, у кого хватает средств на трехлетнюю Инфинити или Альфу Ромео – подобная целевая аудитория даже не рассматривает покупку Лады. А вот условный Никанор Кузьмич из крошечного городка в средней полосе России не обладает такими средствами, он продаст свою Таврию за бесценок и за те же деньги купит «семерку» поновее. На наш взгляд, такой обмен вряд ли резонен. Мы бы посоветовали сдать свою «Ласточку» в утиль и получить скидку на новую машину. Или за те же деньги купить подержанную иномарку. Но это уже информация для следующего материала.
Что если вы решились на покупку
Даже если российское авто в отличном состоянии, и вы уверены в своем выборе, не спешите расставаться с деньгами. И русские, и зарубежные машины объединяет одна большая проблема – нечистая юридическая история. По данным Автокод, за последний год 40% проверяемых автомобилей оказались проблемными. И ровно половина из них – «наши». Как мы выяснили, больное место у отечественных авто на вторичке – ДТП. На этот факт указывает каждый третий отчет сервиса. А то, что эти машины быстро перепродают, подтверждает количество владельцев. У этой 99-й, например, их было 7. Видимо, машина серьезно сыпалась после аварии, раз от неё так часто избавлялись.
Или «тройка». Владельцев 5 и одно ДТП.
Такие примеры можно приводить долго. При этом факты залога, угона, лизинга находятся буквально у единиц. Опираясь на данные анализа, настоятельно рекомендуем при покупке русской «ласточки» на вторичке уточнять об отсутствии аварий у продавца. А для пущей уверенности советуем проверять машину с помощью сервисов. Автокод, например, выдаёт полные данные о произошедших ДТП, а также о местах повреждений и расчете ремонтных работ. В отличие от продавца, этот отчет вас не обманет. Будьте бдительны!
Автор: Екатерина Липатова
А что думаете вы о российских машинах? Так ли они плохи, как о них говорят? Пишите своё мнение в комментариях.
«Даже в Иране такого нет». Автомобили в России становятся роскошью
Продажи новых легковых автомобилей и малотоннажных грузовых автомобилей в России в мае сократились на 83,5%, сообщила Ассоциация европейского бизнеса (АЕБ). В общей сложности за первые пять месяцев 2022 года в России продано 318,1 тыс. новых автомобилей, что на 53% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. По прогнозу АЕБ, в 2022 году продажи новых авто в России могут сократиться на 50%, до 800 тыс. штук, что станет крупнейшим падением российского авторынка за всю его историю.
Рост стоимости автомобилей в России за последние 10 лет значительно опережал статистическую инфляцию, и личные машины постепенно становились всё менее доступными для россиян. Рынку вот уже восьмой год не удается вернуться к показателям 2014-го, когда в стране было продано более 2 миллионов новых авто. Теперь в результате санкций, введенных против России из-за войны с Украиной, автомобили в стране могут окончательно перейти в категорию роскоши. Отвечаем на наиболее распространенные вопросы о том, что собой представляет российский авторынок на сегодняшний день.
Какие автопроизводители объявили об уходе с российского рынка?
Большая часть европейских и американских автоконцернов после начала боевых действий прекратила отгрузку автомобилей российским дилерам. В Россию официально перестали поставлять марки Audi , Skoda , Volkswagen, Volvo , BMW , Mercedes-Benz , продукцию концерна General Motors – Cadillac и Chevrolet, автомобили концерна Stellantis , который производит Peugeot, Citroen и Opel. Ввоз премиальных автомобилей из Европы стоимостью свыше €50 тысяч запрещён в рамках санкций. Под запрет попали Porsche, Jaguar, Land Rover, Lamborghini, Ferrari, Bentley, Rolls-Royce. О прекращении поставок заявили и японские производители: Toyota с Lexus , Suzuki , Honda и Mazda .
Что происходит с производством автомобилей в стране?
В течение двух месяцев остановили производство практически все автомобильные заводы на территории Российской Федерации. Toyota прекратила производство на заводе в Санкт-Петербурге. Остановлен выпуск на двух российских заводах Volkswagen Group в Калуге и Нижнем Новгороде. Mercedes-Benz закончили выпуск на заводе в подмосковном индустриальном парке Есипово. О паузе в работе заявили на Санкт-Петербургских заводах Hyundai и Nissan . Ford Sollers в Елабуге заморозил производство коммерческого транспорта. В бессрочный отпуск отправлены сотрудники Mazda Sollers во Владивостоке.
Судьба заводов Renault пока туманна, но машины бренда на них тоже перестали выпускать из-за санкций. Французская компания продала свою долю в АвтоВАЗе российскому НАМИ (Научно-исследовательскому автомобильному и автомоторному институту) . По словам мэра Москвы Сергея Собянина, московский завод Renault начнёт сборку автомобилей под брендом «Москвич». Для производства новых «Москвичей» сейчас ищут китайских партнёров.
АвтоВАЗ уходит в очередной простой с 14 по 17 июня, до этого перерывы в работе были с 11 по 13 мая и с 16 по 20 мая. Причина – отсутствие комплектующих.
В конце мая появилась новость о том, что остановившийся завод Hyundai может закрыться до конца года. Пока наиболее «лояльными» к российским потребителям остались китайские концерны, которые стараются продолжать выпуск машин несмотря на логистические проблемы.
Автоэксперт Сергея Асланян уверен, что западные автоконцерны ушли из России навсегда: «Мир не считает нужным с нами церемонится. И очень показателен уход во-первых, Renault, во-вторых, Volkswagen. Renault уходил максимально по-европейски, что-то обещая. «Ну, наверное мы, может быть… Вот опцион по обратному выкупу на 6 лет, возможно, мы на АвтоВАЗ вернёмся. Вот завод Renault в Москве, мы его вам дарим. Ну, если что, то мы, наверное, будем поставлять на него какие-нибудь комплектующие». Это всё на самом деле наши с вами домыслы. Французы хлопнули дверью и сказали: «Русские, да пошли вы, сами знаете куда». И Volkswagen сказал то же самое: «Русские, вы достали уже настолько, что мы с вами в принципе не хотим иметь дела».
Причём ситуация в том печальна, что мы же все годы в отношениях с иностранцами, «гадили» на них очень активно. Потому что у нас постоянно было желание командовать ими как своими. Как будто это крепостные, которым мы с Минпромторгом прикажем работать на нас по нашим правилам. Многочисленные постановления о промсборке, постановление о специнвестконтрактах, требования строить нерентабельные заводы. Это что? Это мы глумливо, совершенно бессовестно и по-хамски диктовали им, что они должны нам делать.
И вот это всё мы не помним. А они помнят. Они помнят, как чудовищно к ним здесь относились. Они помнят, что в ответ на их инвестиции в них плевали. Выкручивали руки, ещё диктовали и штрафовали. В таком климате они дожили с нами до нынешнего дня. И тут у них появилась причина от нас уйти. Они ушли навсегда. Они ушли, выдохнув и сказав: «Русские, чтоб мы ещё хоть раз с вами… да провались это пропадом…» Но мы же всегда считаем, что всё в нашу пользу. Вот смотрите, они обещали вернуться… Да нет, это не временные трудности. Это в нас наконец-то плюнули. Плюнули и растёрли. Как бы мы ни рассказывали себе обратную картину.
Поэтому у нас на сегодняшний день нет ни одного легкового производства, которое бы что-нибудь делало. У нас остановилось 100% заводов. Это смерть. Это умерло. Это не чуть-чуть, не самую малость, это не на 5 минут».
Как отреагировали дилеры, насколько упали продажи и изменились цены?
На фоне паники и обвала российской валюты автомобильные дилеры подготовились к дефициту. В марте в автосалонах установили «заградительные» цены. Прибавка к фактической стоимости стала достигать 50–100% от «довоенных» расценок. Продажи новых автомобилей из Европы и США остановились практически полностью. Этому поспособствовало повышение ключевой ставки Центробанка, из-за которого изменились условия автокредитования. В апреле продажи на российском рынке рухнули на 80% по сравнению с тем же месяцем 2021 года.
В мае отечественная валюта отыграла мартовский «обвал» и заметно укрепилась, но цены это не снизило. Во всём мире до сих пор ощущается дефицит микрочипов, возникший в острый период эпидемии коронавируса. Появились проблемы с логистическими цепочками через европейские порты. Дилеры не спешат переписывать официальные прайс-листы в сторону понижения вслед за курсом рубля.
Может ли ввоз автомобилей с «правым рулём» восполнить дефицит на рынке?
На Дальнем Востоке столкнулись с проблемами при импорте машин из Японии из-за нестабильности курса рубля и новых правил транспортных компаний. Посредники перестраховывались и не отправляли россиянам т.н. «распилы», так как опасались, что автомобильные запчасти могут быть использованы в военных целях. К маю ситуация стабилизировалась, но восполнить дефицит по всей стране и стать по-настоящему массовым импорт автомобилей из Японии не может. В первую очередь из-за высоких ввозных пошлин, призванных стимулировать российское производство.
Что происходит с производством российских автомобилей?
Стороннему наблюдателю могло показаться, что такие перемены сулят «золотое время» для отечественных производителей. Но новые санкции и уход западных концернов лишний раз подчеркнули зависимость российского автопрома от иностранных комплектующих и технологий. «Баллы локализации», по которым оценивается уровень импортозамещения в автомобильной промышленности, набирались за счёт наименее технологичных компонентов.
В результате российские АвтоВАЗ и УАЗ были вынуждены остановить сборочные конвейеры вслед за своими иностранными коллегами. Для сборки автомобилей им не хватает целого ряда компонентов, включая блоки ABS, ESP и подушек безопасности. То есть самых главных комплектующих с точки зрения безопасности, без которых продажа автомобиля в цивилизованных странах невозможна. Для выхода из положения в Минпромторге решили упростить технический регламент, иначе производство автомобилей пришлось бы остановить насовсем.
Новые правила позволяют:
– производить автомобили без антиблокировочной системой тормозов;
– производить автомобили без системы контроля устойчивости (ESP и пр);
– устанавливать экологичные моторы класса ниже Евро-5;
– не устанавливать систему ЭРА-ГЛОНАСС.
Отсутствует в России и собственное производство автоматических коробок передач. До начала войны автомобили Lada оснащались вариаторами Jatco, а также фирменным вазовским роботом AMT с немецким актуатором ZF. УАЗ Patriot собирались с АКПП 6L50 от европейской компании Punch Powerglide и «раздаткой» корейской компании Dymos.
В апреле в АвтоВАЗе заявили о намерении выпускать «упрощённые» версии Lada Vesta и Lada Granta, которые будут комплектоваться отечественным 90-сильным мотором ВАЗ-11182 и механической коробкой передач. Таким образом, российский автопром возвращается на 30 лет назад к практически советскому уровню оснащения автомобилей – без электронных блоков безопасности и без современных экологических стандартов.
«Упрощённые» Lada Granta без усилителя руля и электрических стеклоподъемников обещают начать производить в июне. Продажи «упрощённых» Vesta начнутся не раньше сентября 2022 года.
Сергея Асланян считает, что «упрощённые Лады» не только не будут пользоваться спросом, но и будут опасны для потребителей:
«Вопрос, а населению эти гробы на колёсах нужны? Мы ещё не настолько изголодались, чтобы вот сейчас наброситься на эти ободранные модели. Мы видим, что правительство предпринимает шаги для того, чтобы не остановились заводы. А не для того, чтобы дать потребителям качественный продукт.
Потребителям говорят: «Жрите ту дрянь, которую мы тебе производим. Потому что нам без разницы, что мы делаем. Нам главное, чтобы работяга стоял у станка. Поэтому во имя работяги у станка ты сдохнешь, будучи его клиентом». Это стратегия нашего правительства. И 855-е постановление, которое разрешило нам нулевой выхлоп, то есть Евро-0, возвращает наш автопром не на 10, а на 50 лет назад. Потому что Евро-0 – это даже больше, чем 50 лет. Машины без ABS, без ESP, без подушек безопасности с Евро-0 – это 21-я «Волга». Нас вернули к «412-му Москвичу». Стандарты безопасности, которые подразумевают эксплуатацию автомобиля, не имеющего подушки, ESP и ABS – это как раз то, на чём ездили наши предки. Китай себе такого не позволяет. Даже в Иране такого нет. А у нас это будет.
Lada Granta – это плохая машина. Она не получилась. Так иногда бывает, когда инженеры плохо работают, им плохо платят и они плохо учились. Тогда у них получается плохой автомобиль. Чтобы он хоть как-то был похож на приемлемый, что нужно сделать? Поставить в него достижения чужих стран. Которые хотя бы снижают риск в нём погибнуть. Например, ABS. Вот мы очень классные такие ребята, у нас суперпромышленность, мы Гагарина в космос отправили. Но ABS мы изобрести не смогли. ABS с 80-х годов, то есть уже 40 лет как считается общим местом. А мы до сих пор не можем изобрести. То есть мы даже украсть толком не можем. Хотя сейчас сами себе это разрешили. Мы можем чужое воровать. Но у нас всё равно не получается.
АBS для «Гранты» – это не «суперопция премиум-люкс» для «разжиревших богатеев». Это прожиточный минимум для бедняка. Чтобы не убиться. Эта дрянь без ABS очень фигово ездит. И совсем плохо останавливается. И ESP там нужно ставить, потому что с курсовой устойчивостью тоже не всё в порядке. Ей бы это очень пригодилось. Но, к сожалению, теперь бесполезно. Потому что электроники никакой нет и не будет. Мы разрешили в этих стандартах убрать, обнулившись до Евро-0, не излишки, а мы лишили себя того, что жизненно важно. Это всё равно что запретить хлеб и колбасу. Сказать: «Знаете, у нас нет хлеба и колбасы. Поэтому сено и квас. Всё». Это практически ровно такая же замена».
Руководитель экспертного центра Probok.net Александр Шумский уверен, что производство Lada Granta без базовых опций и систем безопасности продлится недолго:
«Я не думаю, что мы вернёмся к показателям безопасности движения 20-летней давности. Полагаю, что все же упрощённую Lada Grata без подушек мы будем выпускать недолго. Все эти системы пассивной, активной безопасности должны будут вернуться. Даже Lada Granta уже более безопасна, чем автомобиль ВАЗ 2106, который 20 лет назад активно производился».
Автомобили с пробегом тоже дорожают?
Вторичный рынок не станет спасением. Цены на автомобили с пробегом растут вслед за стоимостью новых машин. Владельцам нецелесообразно отдавать свои автомобили дешево в условиях дефицита, когда они просто не смогут позволить себе никакой альтернативы. Автосалоны «вторички» практически повсеместно решили пожертвовать продажами, но не оставаться пустыми. И выставили «заградительные» цены так же, как и дилеры новых машин.
Насколько эффективные меры принимает правительство?
С 7 мая вступил в силу приказ Минпромторга, разрешающий параллельный импорт автомобилей и запчастей без разрешения правообладателей, в обход официальных каналов дистрибуции. Кроме этого, в ведомстве совместно с Фондом развития промышленности запустили программу льготного кредитования «Автокомпоненты», по которой российские производители могут получить льготные займы по ставке 1% годовых под проекты, связанные с созданием серийных производств узлов и агрегатов для транспортных средств и спецтехники. Если компания сможет реализовать представленный ею проект, половину этого займа ей спишут.
АвтоВАЗ заявил , что работает в направлении замещения европейских компонентов азиатскими и прорабатывает варианты поставок деталей через другие юрисдикции, независимые от санкций. Но уже сейчас вполне ясно, что удлинение логистических цепочек и снижение конкуренции не пойдёт на пользу российскому рынку. Модельный ряд сократится, цены вырастут, добиться от дилеров выполнения гарантийных обязательств станет сложнее.
Меры российского правительства по легализации незаконного «параллельного импорта» не останутся без ответа, считает Сергей Асланян:
«За такие дела, как только мы за периметры выходили, мы всегда огребали. Во все времена. Внутри нашей страны об этом не было принято рассказывать. Мы реально огребали. Потому что мир таких вещей не любит. Никто такие игры не поощряет. За них всегда наказывают, наказывают больно. И сейчас, когда мы перед всем миром показали своё истинное лицо и оттолкнули от нас даже тех, кто относился к нам хорошо, мы продолжаем то же самое. «Знаете, вы по заслугам от нас отшатнулись. Мы гораздо хуже, чем вы о нас подумали. Мы не просто обгадились, мы ещё и будем воровать у вас за спиной. И вы нам за это ничего не сделаете». Среди взрослых людей за такое обычно по физиономии прилетает. А здесь целое государство подобным занимается.
Так что параллельный импорт юридически – это преступление. А для нас с вами – это контрафакт. Потому что тут исчезает очень важный, неотработанный, несовершенный, но тем не менее механизм контроля. У нас всё-таки за качеством того, что приходило в нашу страну, как-то пытались присматривать. Хоть чуть-чуть, изредка партию какого-нибудь палёного масла для моторов перехватят, какие-нибудь чужеродные тормозные колодки. Этого не будет. Потому что параллельный импорт развязывает руки. Что хочешь, то и вези, пожалуйста. Мы с вами будем очень сильно расплачиваться за это. Мы с вами получим очень большие проблемы. То, что привезут на наш рынок, будет «совсем левое». И мы с вами тем самым загубим свой старый автопарк.
То есть у нас с вами нет автомобильной промышленности в стране, потому что её не было. Вся автомобильная промышленность оказались импортная. И когда иностранцы на нас обиделись, они уехали и забрали с собой всё своё. То есть они забрали нашу автомобильную промышленность. Она оказалась не наша. Не зря же у нас АвтоВАЗ встал. Потому что «Жигули» собирать не из чего. Они собираются от 20 до 60%, в зависимости от модели, из импортных комплектующих, которых больше не будет. И тем самым у нас закончилось автомобильное производство, у нас не будет новых автомобилей. А старые мы быстренько прикончим контрафактными маслами и контрафактными поршневыми кольцами, вкладышами, клапанами, цепями, ремнями, фильтрами, ну и так далее».
Россиянам стоит и дальше ожидать роста стоимости автомобилей, считает Андрей Трубин, эксперт-обозреватель и редактор сайтов InsideEVs.ru , «К итайские-автомобили.рф «:
«Одно могу сказать точно – будет дорого. Ни для кого не секрет, что автомобили, которые будут поставлять таким вот образом, пройдут через несколько посредников, каждый из которых, разумеется, потребует деньги за свои услуги. Это и многое другое отразится на конечной стоимости. Да и способ продажи таких машин внутри нашей страны мне пока не ясен».
К каким последствиям может привести дефицит и подорожание автомобилей?
Россия заняла первое место в мире по числу введённых международных санкций, рискуя повторить судьбу Ирана, Венесуэлы, Кубы и КНДР. По оценкам экспертов, в долгосрочной перспективе дефицит автомобилей и их недоступность для широких слоёв неминуемо приведут к старению автопарка, а значит, к проблемам с безопасностью на дорогах. Средний возраст автомобилей на территории нашей страны составляет 14 лет и отныне будет только расти.
Уже сейчас с нехваткой новых автомобилей столкнулись компании каршеринга, у которых истекают лизинговые контракты. В ближайшем будущем заметно вырастет стоимость перевозок. Агрегаторы такси пересмотрят стандарты комфорта и безопасности. На улицах региональных городов россияне будут видеть в основном старые «иномарки» из «сытых нулевых», которые будут ремонтироваться десятилетиями.
В контексте устаревания автопарка возрастает важность фактора качества дорог, считает Александр Шумский:
«Если машин будет мало и они будут дорогие, запчасти будут дорогие, то, естественно, люди будут, как в советское время, использовать машину 20 лет. В данном случае у нас будет дефицит машин определённого производства: немецкого, европейского. Может быть, ещё и японского. Потому что с китайцами нет проблем, с корейцами вроде нет проблем. И, судя по всему, так и дальше будет продолжаться. Поэтому за счёт снижения покупательской способности будет замедление обновления автопарка. Вырастет средний возраст автомобилей. Насколько это критично будет? Зависит от экономической ситуации, от того, сколько продлятся ограничения.
Одним из основных факторов повышения безопасности в России были всё-таки не только автомобили, но и повышение ответственности, повышение уровня культуры пристёгиваний. Одной из мер является дорожное строительство. Вот здесь вопрос гораздо интереснее. Будут ли снижены темпы строительства? Будут ли реализованы те проекты, которые нам обещали?
До сих пор трасса Москва – Петербург, которую давно официально открыли, ещё не завершена, потому что нет обхода Твери, и я не знаю теперь, будет ли – с учётом экономической ситуации. Если её в хорошие, жирные годы не построили, то что будет сейчас? То же самое ЦКАД. Официально его построили, даже Путин приезжал открывать, но при этом есть участок в районе, если не ошибаюсь, Голицыно, который так и не построен.
И опять же, в «жирные годы» мы его не построили, что сейчас будет?
Поэтому очень важно ещё не сильно снижать темы строительства. Потому что новые дорогие гораздо больше отвечают требованиям безопасности. У них есть ограждения, отсутствуют наземные пешеходные переходы, и это разительно меняет вообще картинку происшествий. Потому что раньше трассой смерти по России была М4. Это трасса Москва – Дон. Туда, на юг. Она в большей степени была двухполосной, без ограждений, с выездами на встречку. Сейчас действительно трасса современная. И она просто перестала иметь такой статус «трассы смерти».
Российский автопарк будет пополняться преимущественно за счёт азиатских автопроизводителей, считает Андрей Трубин:
«Говорить об устаревании российского автопарка пока преждевременно. Пока к нам будет идти поток машин из Азии (не обязательно из Китая, к слову), наш автопарк будет относительно современным. Причем уже прослеживается «иранский сценарий», когда китайские машины производят и продают под местными брендами. Как например Amico, Bahman, Pars Khodro, MVM, Kerman Motor, Zamyad. Сегодня в России как минимум два подобных проекта – это липецкий Evolute (планируется выпускать под своим брендом модели Dongfeng, Sokon, Voyah) и возрожденный «Москвич» (официальной информации пока нет, но самым вероятным партнёром лично мне кажется JAC). Кроме того, ещё в начале года мы слышали о возможной сборке кроссоверов Chery на мощностях УАЗа, и вероятно, даже под отечественной маркой, но пока что новой информации на этот счёт не поступало».
3 причины 2023, почему в России плохие машины
Бытует мнение, будто отечественный автопром просто по определению не может производить качественную продукцию, поэтому совсем неудивительно, что те, кто располагает средствами, гораздо охотнее выбирают иномарки.
Мало того, интерес к последним падает и тогда, когда выясняется, что сборка осуществляется на каком-нибудь российском заводе, даже если это самым благоприятным образом сказывается на стоимости авто.
Нет собственных технологий
Даже как-то обидно становится, ведь не может такая держава, передовик индустриализации в прошлом, не уметь делать машины… Но как бы прискорбно это не звучало, даже самые ярые патриоты вынуждены признавать, что отечественное автомобилестроение хромает на обе ноги, чему есть как минимум три объяснения.
Многие эксперты объясняют низкое качество выпускаемых российских автомобилей их нулевой конкурентоспособностью, ведь если у автолюбителя есть 300 тыс., то вполне логично, что он потратит их на какой-нибудь бюджетник Hyundai, а не на новенькую Ладу, только сошедшую с конвейера.
Не последнюю роль в этом вопросе играет и дотационность, ведь не секрет, что сегодня автопром РФ полностью держится на государственных вливаниях, а его новые линейки типа Маруси и Е-мобиля являются лишь пиар-акциями.
Но не только этот момент наносит непоправимый удар по этой сфере производства, ведь в России по-прежнему нет авторских технологий, практическое применение которых могло бы поспособствовать росту конкурентоспособности.
По факту сегодня на территории главного союзного наследника не производится ни одного рабочего агрегата, тогда как закупка двигателей, трансмиссий и других комплектующих чревата ростом себестоимости готовой продукции.
Прощай многострадальный «робот»: Лада Веста с вариатором появится уже в этом году. Правда цена вырастет
Вариатор Jatco будет доступен с 1.8-литровым мотором. О том, что АвтоВАЗ тестирует Весту с вариаторной трансмиссией,…
Если же представить развитие в этом направлении, то становится очевидной перспектива многолетней окупаемости. Однако тот же Китай рискнул и начал копировать зарубежные технологии, постепенно исправив свои ключевые ошибки, что в итоге позволило создать уникальный в своем роде и довольно качественный продукт по более чем доступной цене, спрос на который растет каждый день.
В случае с российским производством пока об этом не может быть и речи, чему также есть довольно простое объяснение. Дело в том, что в советские времена в эпоху ударной индустриализации упор делался не на частный автотранспорт, а на общественный и промышленный.
И если не брать во внимание единичные исключения типа «Чайки» для высших чинов, качество легковушек откровенно оставляло желать лучшего. После развала Союза дела стали обстоять еще хуже и следующие 10 лет оказались застойными, со всеми вытекающими отсюда последствиями.
Бесславная гибель гигантов советского автопрома — ЗИЛ, АЗЛК, РАФ
На протяжении всего своего существования закрытый Советский Союз стремился к самодостаточности, поэтому изо всех сил…
Низкооплачиваемый труд рабочих и инженеров
Как и в любой другой отрасли, большое значение имеет оплата труда, и всем известно, что автопром – не то место, где можно неплохо заработать, притом что открывается эта печальная перспектива не только простым работягам, но и инженерам.
И больше всего огорчает то, что несмотря на высокие доходы, обеспечиваемые правительством, расходуются эти прибыли отнюдь не на повышение зарплат, а на всякую ерунду типа рекламных акций, притом что не стоит забывать и об ужасающей своими масштабами коррупции.
Удешевление производства
Отдельного внимания заслуживают такие моменты, как значительное удешевление производства, также обусловленное отсутствием конкуренции.
Проще говоря, отечественному производителю не за что бороться, поэтому упор не делается ни на количество, ни на качество выпускаемой продукции, ведь бесконечные вливания из бюджета и без того делают свое дело. В итоге хромает снабжение, технологический процесс производства, сырье, качество сборки, и как следствие, сами автомобили.
Самые надежные и недорогие в обслуживании машины в России
Покупка нового автомобиля для большинства граждан Российской Федерации является очень ответственным шагом. Выбор…
Качнет ли когда-нибудь весы в обратную сторону? Вряд ли, ведь сегодня российские заводы получили новую сверхприбыльную перспективу, собирая Volkswagen, Toyota, Hyundai и другие популярные бренды прямо под Калугой и Ростовом, поэтому на развитие своей отрасли нет ни времени, ни желания.
Виталий Николаевич
Опыт в техническом обслуживании и ремонте грузовых автомобилей, автобусов, спецтехники, полуприцепов иностранного производства
Оцените автора
( 4 оценки, среднее 3 из 5 )
Добавить комментарий Отменить ответ
Борис 24.09.2023 в 18:57
Всю свою жизнь имел только отечественные авто.Теперь купил 15 летний Ниссан тииду,так как моя калина сгнила.Всегда чувствовал наплевательское отношение дилера к себе,да по-сути и производителя авто.Последняя авто Калина1 начала гнить после 5 лет.К двигателю и МКПП вопросов нет более 200 т.км без ремонта.Полвеска откровенное г..но гремит,и авто валкое.В Ниссан впервые почувствовал качество авто,уважение к потребителю этой марки путем качественной сборки и эргономики авто,надёжности,комфортабельности. Пока власть страны и предприятий не сменить,ничего хорошего на производстве не будет.Сынки и дочьки развалят все предприятия,рабочий класс как скоты и отношение к ним такое.
Сергей 29.11.2022 в 01:40
друг не пори пургу , в весте российского практически нет ничего и то все воет и гудит, с тем же поло веста рядом не валялась , разница огромна когда едешь на поло , на весте чуешь что в жигулях сидишь, вой коробки , вонючий и скрепучий пластик хуже по качеству и подгонке деталий . А вот гранта вообще хлам и гнюющий мусор
Сергей 10.03.2020 в 12:47
При всем уважении …. Глупость несусветная
1) в современном мире “технологии” – это маркетинг в виде нового дизайна , электроники и исправления вторичных косяков на моделях 20 летней давности . Успешные модели 30-40 летней давности принципиально ничем не хуже современных, а то и лучше. Так что не в “технологиях” счастье
2) качество современных лад ничем не хуже одноклассников по цене , а то и лучше
3) мировое производство четко делится по региональным рынкам. Наши “иномарки” – это такой же АвтоВАЗ , собранный на заводах РФ в модельном ряде для стран третьего мира из дешёвых азиатских комплектующих Таким образом , главная помеха вазу сейчас – репутация. Маркетологи вынуждены балансировать между качеством комплектующих , и ценой , чтоб ниже иномарки , потому что “этож ваз”
геннадий 09.03.2020 в 22:07
Я владелец калины хечбек .движок 8клап. 2012г.Пробег152тыс.км. двигатель и подвеска выше всяких похвал, по подвеске менял только ступичные подшипники, остальное все родное. Двигатель калины безвтыковый, неубиваемый. Кузов в хорошем состоянии, конечно есть рыжики. Эксплуатация обходится дешево, запчасти доступные. Конечно, такое качество машины это заслуга Бу Андерсона, тогдашнего руководителя ВАЗА, именно при нем выпущена эта калина.
А теперь минусы машины:
1. Электрика-через каждые 2-3 мес.меняю лампочки передних фар, поганой метлой бы вымести конструкторов- дилетантов электрики, пинка дать бы и прогнать.
2. самый большой минус- полное отсутствие безопасности, машина осталась по этим параметрам на уровне 50 летней давности.Так что эта машина хороша для сельских дорог, но не для трассы.
Что вызывает удивление и возмущение, до сих пор ВАЗ клепает смертоносные тарантайки типа гранта. А эти машины покупают и гробятся в основном малоимущие молодые люди. Так ВАЗ делает навар на крови, по существу геноцид. Чтобы исправить ситуацию, надо немедленно начать выпускать новую гранту на логановской платформе, при этом верхние боковины. соединяющие стойки, сделать, как на весте, цельными. Когда эти гранты или приоры на сегодняшний день при аварии переворачиваются, стойки складываются, всех в салоне машины раздавливает.
Исходя из этого, я отказываюсь покупать продукцию ВАЗА, и другим не советую. А напоследок хочу дать такую рекламу: уважаемые соотечественники, хотите стать самоубийцами, угробить своих близких и детей, покупайте гранту, приору и иже с ними.
изя 29.02.2020 в 07:06
1. жыды в кгемле
2. в кгемле все жыды есьмъ
3. в кгемле нет никого, окгомя жыдов
Вот такие 3 пгичины, почему жыды тут апкакакивают русских гоев
Геннадий 23.02.2020 в 19:37
Похоже автор собирает информацию о нашем автопроме в интернете. Наши автомобили теперь ни чуть не хуже по надежности иномарок и даже превосходят их.Как завгар отвечаю Из всех корпоративных авто 30 единиц только “Приоры”, у нас в кузове универсал, прошли 150 000 тыс. без единой поломки, при минимуме обслуживания. Форды “Фокусы 3” начали хреновничать с 30 тысяч. Вольво с60 у всех семи до 50 -60 тысяч заменили подшипники передних ступиц. Я уже не говорю про дорогое обслуживание. Некоторых знатоков нашего автопрома до сих пор удивляет, что оказывается в современных ладах мотор не “шестерочный” и даже не девятки. И не надо сравнивать автомобили разных ценовых категорий. Для информации “Веста” полный фарш стоит около миллиона и не “Логан” “Фокус” и подобные ей в подметки не годятся.
Андрей Смолин 05.03.2020 в 23:02
Геннадий, спасибо за отзыв на статью ! Я связан с автопромом России, США, Германии, Италии, Швеции и других стран с детского возраста и прекрасно знаю достоинства нашего автопрома. Проблема только в политике и конкуренции государств. Когда-то нашему автопрому вредили партнеры из бывшего СССР. Потом были проблемы у наших предприятий из-за конфликтов с западными кредиторами или поставщиками ряда деталей для наших авто. Поэтому, хорошие авто в России создавать и собирать умеют. Но защитить нашего производителя на рынке, связанном с мировым рынком очень сложно. Именно на этом поле и идет война. КАМАЗ закрепился на рынке хорошо. А “Москвичам” пришлось уступить место Рено – очень жаль. ЗИЛ так же свернул производство в Москве. А я начинал работать именно на ЗИЛе и АЗЛК. Буду рад ответу от Вас и началу общения. В 10 лет мне прислали на Новый Год в подарок первый мой автомобиль Форд, прямо из США и я поехал на нем по улицам родного города. А потом я создавал заводы Форд в Питере и в Нижнем и наши люди начали ездить на российском Форде. Именно Генри Форд помогал создавать первые автомобильные заводы в нашей стране по контракту с Лениным. Поэтому говорить о Форде как американской машине я был не стал. Генри Форд – американец, а его автомобили делаются во всем Мире и американскими не являются. А Политика это Политика. Торговая марка ФОРД может быть и американской и иной. Торговая политика это искусство. Финансовая политика тоже имеет значение, как и Право. И при распаде СССР (1989-1991) очень многие идеи нашего автопрома были проданы на Запад, вместе с носителями Идей – молодыми специалистами, которые после учебы и работы в СССР начали работать на Западе и Востоке, в том числе в Китае и США. Такова роль Политики.
Почему в России нет автопрома?
Почему так всё происходит? Советская власть давно ушла в прошлое, а автозаводы продолжают работать по-советски?
Ни для кого не секрет, что ВСЕ автомобили, которые выпускались в советское время, являются слегка переделанными под производственные нужды древними иномарками. ЗИЛ – «Форд», «Волга» – «Опель», с «фордовским» мотором, ну с «жигулями» всё ясно: это единственная марка, на которую лицензия была официально куплена. «41-й москвич» – это «Рено», но с двигателем «БМВ» (уфимским) или 6-м «жигулёвским». Но «Опель», «Форд», БМВ, «Фиат» идут вперёд, а мы с маниакальным упорством делаем машины чуть ли ни начала прошлого века.
Несмотря на изменившиеся реалии, отечественный автопром продолжает выпуск автомобилей, которые мало того, что давно устарели, так ещё и разваливаются на ходу. Причём что интересно – если какой-то из автозаводов выпустил новую модель, то кроме косметических переделок почти ничего не меняется. Ну чем, например, десятка отличается от восьмёрки? Кузовом, который содран с «Ауди 80» 80-х годов, ну впрыском, который работает зачастую хуже карбюратора. Двигатель почти тот же, балка заднего моста — та же, рулевое управление – такое же, все платформы почти те же. А коробка передач? Еще есть «Лада-Калина» и «Приора». Хорошо, поставили, наконец, электроусилитель руля, но сколько это стоит! На «Волгу» можно поставить двигатель от «Крайслера», а после этого, увидев цену на получившийся автомобиль, идём покупать корейца.
Почему иностранные производители автомобилей практически полностью меняют техническую начинку, кузов в течение 5-6 лет, а нам это не удаётся? Чем отличается «Ниссан Максима» от «Ниссан Теана»? Всем! Другие двигатели, другие коробки, другая подвеска, кузов и всё это за несколько лет. Почему им можно, а нам нельзя?
Чтобы ответить на этот вопрос, придётся залезть в дебри тяжёлого машиностроения.
Что такое массовое и мелкосерийное производство и чем они отличаются? Ценой на конечный продукт прежде всего и, естественно, используемым оборудованием при производстве. Стоимость универсального оборудования и специального сильно отличается. Специальное значительно дороже. Почему? Больше производительность.
Пример: изготавливаем ступицу на автомобиль. Работы осуществляются на универсальном токарном станке. Трудится токарь с 20-летним стажем работы. Ступица получилась отлично! Но дорого. На следующий день наш труженик заболевает и следующие ступицы точит пьяница и дебошир, или практикант ПТУ без опыта работы. Детали получились мало того, что дорогими, да ещё и не попали в технологические допуски. Подшипники-то на них заколотят кувалдой, можно не сомневаться, только вот сколько такой автомобиль проездит?
Поэтому переходим на массовое производство и делаем дело на 8-шпиндельном полуавтомате. Квалификация здесь не нужна. Чтобы работать на таком станке, нужно знать, где находится кнопка пневматического зажима заготовки и лежит щётка-смётка для удаления стружки из рабочей зоны. К тому же, производительность не в пример выше(обрабатывается одновременно 7 деталей, 8-й шпиндель – загрузочный).Квалификация рабочего на таком станке стремится к нулю, соответственно экономим на зарплате. Настраивают подобные агрегаты наладчики (вот их квалификация должна быть серьёзной, зато требуется не часто). Детали автомобиля нужно не только точить, но и фрезеровать, шлифовать, хонинговать, строгать, протягивать, ну и т.д. Соответственно на каждой операции есть подобный автомат или полуавтомат, который обеспечивает точную и быструю обработку. 3-х фазный электродвигатель и силовая трансмиссия станка это не так дорого, самое главное и дорогое в специальном оборудовании – это механизм правки и настройки.
Если шлифуются шлицы вторичного вала коробки передач, идёт механический износ шлифовального диска, и, чтобы комплектующая вышла без брака, диск нужно править, чем и занимается механизм автоматической правки инструмента. Изначально, этот механизм готов править шлифовальный круг любой конфигурации, а механизм настройки позволяет перенастроить станок на шлифование практически любой детали. Соответственно, это касается всех специальных станков, производящих комплектующие на автомобили.
Теперь – внимание .
В советское время автозаводы не баловали потребителей сменами моделей, да и зачем? Любой автомобиль – легковой, грузовой был в тотальнейшем дефиците. ЗИЛ производил порядка 100 000 грузовиков в год, в основном – ЗИЛ 130. Оборудование работало, зачастую ломалось, и его надо было ремонтировать. В каждом производственном корпусе была своя ремонтная служба, так называемый ЦРО (цех ремонта оборудования). Зачем ремонтировать сложнейший механизм правки и перенастройки, когда станок уже 20 лет делает одно и то же, а сколько времени на это уходит! Поэтому поступали просто. Демонтировали механизмы перенастройки, а вместо них ставили пару тяг, которые работали только с той деталью, которая в данный момент производилась. Это называлось рационализаторское предложение и заводской БРИЗ платил за это деньги. Каюсь, я сам неоднократно в соавторстве с мастерами цеха осуществлял подобные деяния. Надо ли говорить, что подавляющее большинство оборудования было безнадёжно испорчено и годилось только для производства одной(. ) детали. Восстановить станочный парк представляется нереальным, многие станки давно сняты с производства. Демонтаж станка – штука дорогая, при установке делают специальный фундамент, который зачастую дороже фундамента жилого дома. Точно знаю, что на АЗЛК было то же самое. Судя по «новым» моделям АВТОВАЗа и там похожая ситуация. В результате мы имеем на территории Москвы 2 практически стоящих завода, реанимировать которые, боюсь, никому не по силам, да и не нужны они в Москве. Тольятти это ВАЗ, город за счёт завода только и существует, поэтому борьба идёт до последнего.
Риторический вопрос. А возможен ли вообще автопром в России?
То, что делает «Автофрамос», «БМВ», «Тойота» у нас, это не производство, а всего лишь попытки попасть на Российский рынок, наглухо закрытый непомерными таможенными пошлинами. Все эти сказки о том, что в Калининграде БМВ собирают лучше, чем в Германии – басни чистой воды. Слава богу, что там не делают сложные устройства – двигатели, коробки, не производят подушки безопасности, иначе качество БМВ было бы на соответствующем уровне, тем не менее – с машин крадут всё, что только можно (ВИН, как правило, не соответствует комплектации). Машины, произведённые в России на внешнем рынке, будут неконкурентоспособны, даже не за счёт качества – за счёт цены. Глобализм, ничего не попишешь, даже Штаты вывозят из страны всё больше своих производств, да и Япония не отстаёт.
Как приятно, закатать асфальтом лужайку, поставить металлические ангары, завезти станки, и назвать это Автомобильным Заводом. Не проводить под землёй коммуникации(чтобы не замёрзли), Не строить корпуса с отоплением, не платить за газ и зарплата сотрудникам чтобы была не 2000$/месяц, а долларов 30.
К сожалению это возможно в Китае или Вьетнаме, но никак ни здесь. А у нас :
Обмороженных больше, чем ошпаренных. «Краткое описание климата России», А. Пляц, М, 1998г.
Первое, с чем сталкивается в России потенциальный инвестор – это поразительная дороговизна капитального строительства по сравнению с любой страной мира. Очень хорошо это видно, например, на карте промерзания грунтов, которая построена на основе исходных данных, приведенных в СНиП – «Строительных нормах и правилах». Из двухсот стран мира по суровости климата с нами может сравниться только Монголия. В Улан-Баторе в среднем холоднее, чем на прибрежных научных танциях Антарктиды. Но в Антарктиде и Монголии не строят автомобильных заводов.
Климат России суровей, чем в любой индустриальной стране мира, и это влияет на эффективность любого производства, если определять эффективность по критерию издержки/выгоды. Чтобы построить завод, например, в Ирландии или Малайзии, достаточно заасфальтировать площадку и поставить каркасную конструкцию типа выставочного павильона. Фундамента на непромерзающем грунте практически не нужно, достаточно срезать дерн. А у нас может быть рентабельным только сложное производство.
Как знать, может быть в скором времени, все автомобили мира будут использовать электронику, произведённую в России?
Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!