Форсунки. Часть 1, теоретическая: Обучение малому впрыску, корректировки
У нас и у эльководов регулярно публикуются отчеты вида: «Провел обучение малому впрыску, такие цифры корректировок — это хорошо или плохо?» В поисках ответов на вопрос, я прочитал различные документы от Denso, плюс накопилось некоторое количество экспериментальных данных по двум комплектам форсунок. Результатами хочу поделиться в этом отчете. Отчет я разделил на две части — теоретическую и экспериментальную. В этой, теоретической, некий обзор про обучение и корректировки. В экспериментальной выложу хронику корректировок по двум комплектам форсунок, с отчетом по диагностике и замене: где-что-почем: Форсунки. Часть 2, практическая: Диагностика на стенде, замена, обучение малому впрыску
Обучение малому впрыску
Зачем нужно обучение малому впрыску? Что именно значат и как используются корректировки малого впрыска? Рекомендую почитать сервис мануал от Denso: Operation. Common Rail System, часть информации я взял из него.
Проблема первая. Чем выше давление в топливной рампе, тем быстрее, а значит больше и/или в наиболее оптимальный момент времени можно подать топливо в цилиндр. На нашем моторе 4D56U рабочий диапазон давлений в рампе составляет от 30MПа (300атм) на холостом ходу до, в теории, 180МПа (1800атм) при максимальной нагрузке, хотя я не наблюдал значений выше 160МПа даже при пиковых нагрузках. С другой стороны, большое давление в системе создает следующую проблему: От момента начала подачи топлива в цилиндр до момента воспламенения смеси проходит некоторое время, сократить которое нельзя конструктивно. Чем выше давление топлива в системе, тем больше топлива успевает поступить в цилиндр за этот промежуток времени, и тем взрывообразней происходит воспламенение топлива. По официальной версии Denso, работа в таком режиме сопровождается увеличенным выбросом NO и неприятным «детонационным» звуком. Не удивлюсь, если кроме звука с мотором приключается какая-нибудь более серьезная незадокументированная печаль )
Для решения этой проблемы за некоторое время до основного впрыска в цилиндр подается небольшое количество топлива — предварительный впрыск (pilot injection). В таком режиме импульс основного впрыска уже не вызывает взрывной рост давления с его негативными последствиями. В некоторых моторах предварительный впрыск осуществляется в виде нескольких импульсов.
Проблема вторая. Даже новые форсунки сходят с конвейера с индивидуальными особенностями, влияющими на их фактическую подачу топлива. То есть, подключив новые форсунки к стенду с заданным фиксированным давлением топлива и подав на них одинаковые управляющие импульсы, даже новые форсунки в общем случае выдадут разное количество топлива. Поэтому форсунки калибруют еще на заводе: измеряют фактическую подачу форсунки в нескольких режимах, и сравнивают с эталонной подачей, которая ожидается от форсунок в этих режимах.
Именно эти отклонения от эталонной подачи зашифрованы и нанесены в виде цифрового и QR кода на разъемах наших форсунок. Данный код прописывают в энергонезависимую память блока управления (ECU) для каждой форсунки на заводе или при замене/ремонте форсунок. Опираясь на данные в этом коде ECU определяет на сколько именно необходимо открыть каждую форсунку с учетом ее индивидуальных особенностей, чтобы подать в цилиндр расчетное количество топлива.
Третья проблема. Общий объем топлива подаваемый в цилиндр на нашем моторе 4D56U составляет: на холостом ходу — 6-8мм3/р.такт, в режиме средней нагрузки — 40-50 мм3/р.такт, в пиковой нагрузке — 90-100мм3/р.такт. Типичный объем предвпрыска составляет 2.0-2.5 мм3 на один рабочий такт. Если даже заранее откалибровать столь малый объем подачи на заводе при изготовлении форсунки и затем внести поправки в ECU, они достаточно быстро «поплывут» в ходе эксплуатации форсунки из-за износа и загрязнения. Если фактический объем топлива предвпрыска будет некорректным, то вернется первая проблема: при переподаче топлива будет «греметь» и отравлять экологию уже сам предвпрыск, при недоподаче снова «загремит» основной впрыск. Снимать и калибровать форсунки каждые N километров на стенде — дорогое удовольствие. Для решения этой проблемы инженеры Denso придумали некий обходной маневр — процедуру обучения малому впрыску.
Допустим у нас есть мотор, работающий на холостом ходу без полезной нагрузки. Все форсунки подают топливо в строгом соответствии с таблицами, прописанными в ECU и их индивидуальными корректировками (кодами), сам мотор создает строго нормативную нагрузку (трение, генератор, итд). Тогда корректировки подачи топлива вообще не потребуются – такой идеальный мотор будет работать с заданными оборотами ХХ. Со временем из-за износа или загрязнения форсунки начнут подавать количество топлива, не соответствующее расчетному. Из-за этого обороты двигателя будут ниже или выше заданных оборотов ХХ. Для приведения скорости вращения коленвала к заданной потребуется откорректировать общую подачу топлива путем изменения длительности открытия форсунок. Этот эффект и используется при обучении малому впрыску. То есть при обучении в роли калибровочного стенда выступает сам мотор, а ECU подбирает значения корректировок, добиваясь равномерного вращения коленвала на холостом ходу с заданной частотой.
Вроде все просто. Но мотор то тоже неидеальный. Вряд ли есть два мотора, полностью одинаковых по внутренним потерям (трение, компрессия), плюс может возникнуть дополнительная нагрузка (генератор, ГУР, ваккумник). Эти потери/нагрузка потребует дополнительного количества топлива, которое тоже учтется в проведенной ECU корректировке продолжительности впрыска. Но нам для корректировки предварительного впрыска нужна только та часть, которая компенсирует особенности подачи форсунок и не нужна часть корректировки, обусловленная дополнительной внешней нагрузкой или отсутствием масла индивидуальными особенностями мотора. Нагрузочную часть корректировки необходимо как-то исключить. Denso придумала и запатентовала следующее решение patents.google.com/patent/US6694945. В процессе обучения малому впрыску на холостом ходу на форсунки подается серия из нескольких одинаковых импульсов.
«Форсуночная» составляющая корректировки, обусловленная индивидуальными изменениями характеристик форсунок, постоянна для каждого импульса и не зависит от числа импульсов в серии. То есть если форсунка «тормозит» при открытии на 10 микросекунд относительно новой, она будет это делать одинаково на каждом импульсе в серии. «Нагрузочная» составляющая корректировки наоборот будет убывать обратно пропорционально числу импульсов в серии, так как дополнительный объем топлива, обусловленный доп. нагрузкой, не зависит от числа импульсов, и ECU распределит его равномерно по всем импульсам в серии. За счет разного характера зависимости от числа импульсов в серии, проведя измерения при разном числе импульсов в серии, можно отделить форсуночную составляющую от нагрузочной. Забегая вперед, в практическую часть, я провел следующий эксперимент: выполнил обучение с включенными доп. потребителями (свет, моторчик печки) и без них — корректировки в пределах погрешности не изменились. То есть при обучении малому впрыску дополнительная нагрузка действительно «отфильтровывается». Главное, чтобы эта доп. нагрузка была постоянной — не менялась в процессе обучения. Поэтому кондей, музыку и другие «нестабильные» потребители необходимо выключить.
Значения корректировок малого впрыска у одной отдельно взятой форсунки будут разными при разных давлениях топлива. В общем случае, чем выше давление при обучении — тем меньше длительность импульса, а значит меньше (по модулю) и сама корректировка этого импульса. Поэтому процедуру обучения проводят при различных значениях давления в топливной рампе. На нашем моторе процедура обучения выполняется для пяти базовых значений давлений: 30, 60, 90, 120 и 150 МПа. Величина корректировок для промежуточных давлений в рабочих режимах определяется интерполяцией.
Сама процедура обучения запускается либо «вручную», командой по OBD разъему, либо автоматически по достижению критериев: превышению пробега с момента предыдущего обучения или некорректной работе мотора. По завершении обучения корректировки сохраняются в энергонезависимую память ECU и не меняются до успешного завершения следующей процедуры обучения. Учет значений корректировок ведется в виде миллисекунд. В рабочих режимах двигателя ECU применяет данные корректировки с поправочными коэффициентами к длительности импульса предварительного впрыска.
Корректировки основного впрыска
Перед экспериментальной частью стоит еще затронуть тему корректировок основного впрыска и диагностки по ним. На эту тему есть хорошая статья на дизельном форуме.
При работе мотора в реальных условиях нагрузка на мотор варьируется даже в режиме ХХ. Например, если включить ближний свет, это будет стоить папаше Дорсету еще 500$ около 1.5мм3 топлива на рабочий такт. ECU должен уметь корректировать подачу топлива для компенсации этой доп нагрузки на холостом ходу. За это отвечает логический модуль Idle Speed Control (ISC). Идея проста — добавлять или убавлять объем впрыскиваемого топлива пока усредненные обороты ХХ не совпадут с требуемыми. Похоже на обучение малому впрыску, но вместо «учебной» серии из N импульсов на форсунки уже идут «боевые» двойки импульсов предвпрыск + основной впрыск. В данном примере ISC подаст дополнительный объем топлива 1.5мм3/р.такт, то есть по каждой форсунке будет плюсовая корректировка +1.5мм3. Это уже достаточно большое количество, сравнимое с объемом предварительного впрыска. ECU распределяет эту корректировку между основным и предварительным впрыском: основная доля корректировки добавляется к объему основного впрыска и лишь небольшая часть – к объему предварительного впрыска.
Допустим в нашем моторе форсунки в режиме ХХ подают избыточное количество топлива, не соответствующее их калибровкам (переливают). Тогда ISC подберет корректировку равную разности между топливом требуемым дополнительной нагрузкой и избыточным, неучтенным, количеством топлива, подаваемым форсунками. Например, если на холостом ходу все форсунки переливают на 2мм3/р.такт и доп нагрузки нет, то корректировка ISC составит ‑2мм3/р.такт. При включении доп нагрузки 1.5мм3/р.такт суммарная корректировка составит ‑0.5мм3/р.такт. Отслеживая параметр корректировки ISC или изменение суммарной подачи топлива на ХХ можно сделать некоторые выводы о состоянии форсунок. Отрицательная корректировка ISC, или внезапно уменьшившийся общий объем топлива, рассчитанный ECU “к подаче”, на холостом ходу — признак льющих форсунок. С плюсовой корректировкой или увеличившимся объемом топлива на ХХ не все однозначно — это могут быть и загрязненные форсунки и доп. нагрузка на мотор.
Усложняем задачу. Допустим у нас в моторе две форсунки подают топливо в строгом соответствии с их индивидуальными калибровками, а две форсунки изношены и в режиме ХХ переливают топливо в количестве 2мм3 на рабочий такт каждая. В предыдущем примере дополнительная нагрузка в виде включенного света потребует 1.5мм3/р.такт * 4р.такта = 6мм3 доп. топлива на два оборота коленвала . Две льющих форсунки за эти два оборота КВ подадут 2мм3/р.такт * 2р.такта = 4мм3 лишнего топлива. Модулю ISC останется подать дополнительные 2мм3 топлива чтобы привести обороты КВ к заданному значению ХХ, или 2мм3 / 4 р.такта = +0.5мм3/р.такт в пересчете на каждую форсунку.
Но мотор при этом будет работать не равномерно. По-прежнему в два цилиндра с льющими форсунками будет поступать топлива на 2мм3/р.такт больше, чем в два других цилиндра с нормальными форсунками. Из-за этого скорость вращения коленвала во время рабочего такта у цилиндров с льющми форсунками будет выше. Для компенсации этого явления создана логический модуль Fuel Control for Cylinder Balance (FCCB). Он подбирает поцилиндровые корректировки подачи топлива для достижения одинаковой скорости вращения коленвала по всем цилиндрам, без изменения общего, суммарного объема подаваемого топлива. То есть FCCB перераспределяет (балансирует) общий подаваемый объем топлива между цилиндрами. В данном случае для достижения равномерного вращения КВ, а значит и одинаковой фактической подачи топлива, надо перекинуть подачу 1мм3/р.такт с льющих на нормальные форсунки. Поцилиндровые корректировки FCCB составят: #1 +1.0 | #2 +1.0 | #3 -1.0 | #4 -1.0 мм3/р.такт, плюсовые корректировки — по нормальным форсункам, минусовые — по льющим. Итоговая суммарная поцилиндровая корректировка ISC+FCCB составит #1 +1.5 |#2 +1.5 |#3 -0.5 |#4 -0.5 мм3/р.такт.
А что если корректировать подачу топлива поцилиндрово не только на холостом ходу а и в нагруженных режимах, уравнивая скорость вращения коленвала на рабочих тактах? Например у нас три форсунки под нагрузкой подают расчетные 40мм3/р.такт, а четвертая по факту льет все 50мм3/р.такт. Тогда корректировки FCCB составят #1 +2.5 |#2 +2.5 |#3 +2.5 |#4 -7.5 мм3/р.такт. Получили «бесплатный» инструмент для диагностики состояния форсунок на моторе под нагрузкой, без необходимости снятия форсунок на стенд. Но есть ситуации, которые мы не отловим этим инструментом: например, если все форсунки одинаково переливают под нагрузкой, и при этом укладываются в норму на ХХ, то есть не выдадут себя ни межцилиндровой корректировкой, ни минусовой корректировкой ISC на ХХ. Также при проблемах с компрессией в одном из цилиндров по этому цилиндру будет плюсовая коррекция, которая сложится с корректировкой, обусловленной состоянием форсунки.
В ряде электронных систем управления параметры суммарной корректировки топлива на ХХ (ISC) и межцилиндровой корректировки (FCCB) на ХХ можно мониторить в диагностических целях. Например у TLC на моторах 1GD-FTV, 1KD-FTV — это параметры Injection Feedback Value for Idle и Injection Feedback Value #. В некоторых системах, например BMW, межцилиндровую корректировку можно мониторить и под нагрузкой, параметр selective mass adjustment.
А теперь плохая новость: Все это — не про наш мотор 4D56U. По крайней мере я не нашел каких-либо упоминаний о поцилиндровой корректировке в режиме нагрузки, равно как и PID’ов для мониторинга поцилиндровых корректировок хотя бы на холостом ходу. Все что у нас есть — это значения корректировок малого впрыска. Можно ли как-то оценить состояние форсунок с помощью них — в следующем отчете.
Краткие итоги
При обучении малому впрыску ECU подбирает значения корректировок малого (1-2мм3) впрыска, используя в качестве калибровочного стенда сам мотор. Данные корректировки необходимы ECU для подачи точного количества топлива в импульсе предварительного впрыска. Корректировки компенсируют изменения характеристик форсунок, возникающие со временем из-за износа и/или загрязнения.
Кроме корректировок малого впрыска в некоторых системах управления применяются общие и поцилиндровые корректировки основного впрыска, измеряемые в режиме ХХ и/или под нагрузкой. Данные корректировки можно использовать для предварительной диагностики состояния форсунок. В ECU двигателя 4D56U данный тип корректировок отсутствует / недоступен для мониторинга.
Выражаю благодарность Эдуарду napic за ответы на ряд вопросов при подготовке отчета.
Форсунка. Точный «сердечный клапан» вашего автомобиля
Двигатели с впрыском топлива имеют неоспоримые преимущества: точное дозирование топлива, экономичность, снижение токсичности выхлопных газов. Важнейшим элементом системы впрыска является форсунка, работающая в напряженном режиме и требующая особенно внимательного обслуживания.
Функции форсунок
Форсунки отвечают за дозирование подачи топлива в двигатель и приготовление горючей смеси. Они распыляют топливо в определенный момент с определенной длительностью. Соответственно, могут быть механическими (открываются под действием давления) и электромагнитными (активизируются под действием тока).
Основная деталь форсунки – распылитель, очень точная деталь, которую составляют корпус и запорная игла. Давление открытия иглы регулируется под каждый двигатель индивидуально. Распылительные отверстия форсунок бывают разных типов: одно- или многосекционные, кольцевая щель.
Типы форсунок
В зависимости от того, для какого типа двигателя предназначена система впрыска топлива, существуют следующие типы форсунок:
- Для форкамерных двигателей. При производстве грузовых автомобилей в 80-90 годы – самый распространенный тип форсунок, по причине применения тех самых форкамерных двигателей, т.е. двигателей с форкамерой – камерой предварительного сгорания. Форсунка впрыскивает готовую топливную смесь в камеру в момент наибольшего сжатия воздуха под давлением 90-155 Bar – в одном направлении. В форкамере смесь возгорается, тепло передается в рабочую камеру, воздух там нагревается и расширяется, толкая поршень вниз.
- Для двигателей с непосредственным впрыском топлива (одни из наиболее распространенных форсунок). На таких двигателях нет камеры предварительного сгорания, и форсунки впрыскивают смесь под давлением 180-350 Bar в цилиндры. Двигатели с непосредственным впрыском отличаются особенной формой верхней части поршня, направляющей завихрение горения топливной смеси. Давление впрыскивания топлива увеличено, а значит лучше качество распыления и производительность мотора выше. Форсунки в таких двигателях распыляют смесь сразу в нескольких направлениях.
- Для двигателей с непосредственным двухступенчатым впрыском (TDI). Такие форсунки осуществляют еще и предвпрыск, способствуя мягкости работы двигателя. Важна весьма точная регулировка таких форсунок, сделать это возможно только на специализированных стендах.
- Для двигателей Common Rail. Это форсунки с пьезоуправлением – на сегодняшний день самое новое поколение форсунок. Сейчас система Common Rail получает все более широкое распространение, поскольку показатели у дизельных двигателей Common Rail более высокие, чем у такого же объема бензиновых. Форсунка работает с давлением от 130 до 1350 Bar.
Неисправности форсунок дизельных двигателей и их причины
- Падает рабочее давление впрыска. Причина — изнашиваются дистанционные регулировочные шайбы или происходит усталость пружин. Свидетельствуют об этом типе неисправности появление сизого или черного дыма и более жесткая работа мотора. Решение – регулировка давления на стенде.
- Распылитель не распыляет (проливает) топливо. Распылители форсунок – детали высочайшей точности (относятся к пятому классу точности изготовления), поэтому грязь или вода их сразу же выводят со строя. Повреждается рабочая кромка распылителя, и качество распыления падает, меняется и направление впрыска. Признаки неисправности: сизый дым, снижение мощности, неравномерная работа мотора (не все цилиндры в работе), сильный стук. Некоторые водители думают, что, если форсунки промыть или почистить, это решит данную проблему. Но это не так. Остается лишь заменить распылитель.
- Корпус форсунки стал негерметичным. Это влечет за собой течь. Кромки поверхностей корпуса форсунки на месте стыка деформируются, чаще всего – по причине повторяющейся разборки и сборки форсунки. В таком случае корпус необходимо менять. Может возникнуть течь и из-под шайб (на японских авто). Это происходит, если повреждаются посадочные плоскости шайб обратки. Замене подлежат сами шайбы, необходима правка на токарном станке рамки обратки и корпуса форсунки.
- Если у вас система Common Rail. В отличие от других систем впрыска, неисправность форсунок Common Rail чаще всего приводит к тому, что двигатель вовсе не заводится. Это могут быть и вышеназванные неполадки, и специфичные. Например, пьезофорсунки могут потерять гидроплотность – способность необходимый промежуток времени удерживать в системе определенное давление. А поскольку давление у форсунок этого типа общее, то неисправность одной влечет снижение общего давления системы. Между тем, для осуществления запуска двигателя оно не должно быть ниже 130 Bar. Чаще всего восстановить такие форсунки если и можно, то это позволит решить проблему лишь временно. Неисправности в работе системы могут свидетельствовать и о загрязнении форсунок. Указывают на это: неустойчивая работа мотора на холостом ходу, затрудненный пуск, повышение расхода топлива, появление детонации и т.п. Однако, прежде, чем делать выводы, понадобится проведение диагностики. Можно прибегнуть к очистке форсунки, если она не имеет серьезных повреждений, — химическим (с помощью специальной установки, а не присадок) или ультразвуковым способом.
Для устранения неполадок в ТНВД обращайтесь в наш сервисный центр «Транспортный Центр Сервис».
Поздравляем с 8 МАРТА — Международным женским днем!
Искрение Поздравления от компании Транспортный Центр!
Поздравляем с праздником! Сила и единство всегда в Нас!
Поздравляем с профессиональным праздником!
В этом году состоялась профильная выставка коммерческого транспорта в г. Москва на территории МВЦ «Крокус-Экспо» — «COMTRANS-2021».
23.08.2021 — 24.08.2021 года, в г. Москва, в Отеле AZIMUT Moscow Olympic Hotel, прошел всероссийский семинар «Приоритеты НП БКД: дороги и транспорт в регионах».
26.07.2021 года в столице Арктики и Заполярья — г. Мурманск, при непосредственной организации Министерством транспорта и дорожного хозяйства Мурманской области, состоялся показ образцов пассажирского транспорта.
22.06.2021 на Территории головного офиса продаж ООО «Транспортный Центр» состоялось вручение диплома
С 20 по 22 мая 2021 года в городе на Неве — Санкт-Петербурге, состоялась выставка инновационного транспорта в рамках Международного транспортного фестиваля «SpbTransportFest-2021».
20-21 мая 2021 года, на базе Санкт-Петербургского политехнического университета Петра Великого (СПбПУ) совместно с Ассоциацией транспортных инженеров прошла VI ежегодная научно-практическая конференция «Транспортное планирование и моделирование».
2005 — 2023 © Группа компаний «Транспортный центр» ® . Все права защищены.
ВНИМАНИЕ! Наш интернет-ресурс, носит исключительно информационный характер и не является публичной офертой, определяемой положениями Статьи 437 (2) ГК РФ. Для получения точной информации о НАЛИЧИИ и СТОИМОСТИ товара, пожалуйста, обращайтесь к консультантам и продавцам салонов.
Продажи: 8 (495) 225-28-26, 8 (800) 250-28-26 / Сервис: 8 (495) 662-96-76, 8 (495) 662-96-76, Продажи: info@gktc.ru / Сервис: remont@gktc.ru, info@service-tc.ru;
г. Москва, ул. Кетчерская, д. 13, территория Автокомбината 40
Что такое предвпрыск в дизельных форсунках
Предвпрыск
Предвпрыск — это режим впрыска топлива с очень маленькой дозировкой. Зачем он вообще нужен?
Современные дизельные двигатели рабортают намного тише, чем двигатели предыдущих поколений. Почему? Потому что у него происходит несколько впрысков, бывает до 8 впрысков.
Для чего BMW перешли на пьезо-форсунки? Пьезо-форсунки обеспечивают, в силу своей конструкции и принципов работы, короткий импульс и это позволяет сделать еще большее количество впрысков, за счет чего достигается отсутствие шума детонации при сгорании топлива.
В двигателях нового поколения не происходит детонации, взыва смеси, как это было у старых «тракторных» двигателей. Перед тактом сжатия происходит короткий впрыск, что подготавливает смесь, она разогревается не резко. Происходит один два коротких впрыска, для того что бы они произошли форсунка должна обеспечивать предвпрыск. Это впрыск короткой длительности порядка 200-250 мс.
Блок управления делает короткий впрыск перед сжатием, во время сжатия он делает основной и далее делает еще несколько впрысков дожигания, т.е. процесс сгорания начинается плавно, протекает плавно и заканчивается плавно. В этом и отличие от прежних двигателей с одним впрыском-взрывом. Если этого предвпрыска нет, так как форсунка не может его обеспечить или же из за неправильной регулировки или же из за механической неипсравности (подклинивает шток), то сгорание происходит со звуком. По диагностике это видно как неровная работа форсунок.
На форсунках Delphi предвпрыск играет еще большую роль. К примеру на автомобиле SsangJong регулировка давления происходит за счет клапана насоса. А на KIA Grand Carnewal или же на KIA Bongo регулировку давления обеспечивает предвпрыск, который осуществлется ЭБУ при помощи форсунок Делфи. Как это происходит — ЭБУ знает, что должен быть короткий впрыск 200 мс., но т.к. у него есть сигнал, что давление завышено блок делает впрыск всего лишь на 100 млс, что бы предвпрыск не произошел, но топливо стравилось через «обратку». Клапан двигается топливо подается, но предврыска не происходит, т.к. импульс не 200 мс, а 100 мс.
Чем обеспечивается регулировка давления топлива в системе Common Rail Delphi? „ Грубая “ обеспечивается ТНВД, а более «тонкая», точная — форсунками. Форсунка открывает клапан на очень короткое время, предвпрыск не происходит и топливо стравливается.
У автомобилей дизельными топливными системами Delphi очень часто из под капота можно слышать жужаший звук, т.к. блок управления пытается выравнить «гуляющее» давление, в следствии заложенных в нем программ для различных режимов. К примеру на х.х. давление 240-250 атм. И если оно плавает, то ЭБУ пытается его выровнить не только клапаном насоса, но и форсунками, открывая их клапана на укороченный предвпрыск и этим самым стравливая излишок давления. Поэтому длительный жужащий звук в районе двигателя это скорее всего признак изношенности системы Delphi. При исправной системе такой звук можно услышать редко, только в тех случаях когда ЭБУ точно выравнивает давление для определенного режима.
Предвпрыск форсунки Bosch влияет на шумность, на балансировку и экологичность.
Предвпрыск форсунки Delphi кроме того влияет на стабильность давления и работы системы целиком.
Еще величина предврыска, при измерении времени реакции, характеризует подвижность штока. Особенно в системе Denso и в системе Siemens. В системе Siemens, если шток подклинивает, то предвпрыска не будет. Это же происходит в системе Delphi при подклинивании клапана форсунки. В системах Bosch подклинивание не характерно, там чаще происходит износ штока и форсунка начинает сливать.
Диагностика и ремонт форсунок Common Rail
С 1996 года дизельные автомобили стали оснащаться новой системой где форсунки снабжаются топливом от общей топливной рампы высокого давления, то есть ТНВД создает и нагнетает топливо в общий аккумулятор, из которого оно потом распределяется по форсункам. В топливных системах устанавливаются новейшие электромагнитные и пьезоэлектрические форсунки, которые обладают более высокими показателями впрыска. Это основное отличие CR от старых систем, в которых присутствовал рядный топливный насос высокого давления. Благодаря новой системы обеспечивается
высокий уровень давления во всех режимах работы двигателя,
полное сгорание топлива, за счет улучшения смесеобразования,
более высокий уровень динамики автомобиля
снижение уровня шума и вибрации «движка»
Услуги по ремонту и регулировке СК является на сегодняшней день довольно востребованы и популярны, поскольку двигатели, оснащенные cr требовательны к качеству топлива и аккуратной эксплуатации.
Основными показателями неисправности форсунок Cr могут служить:
· затрудненный запуск двигателя и его нестабильная работа
· падение мощности двигателя
· Характерные хлопки в глушителе и дым при выхлопе
· Увеличение расхода топлива
Ремонт форсунок Common Rail требует комплексного подхода, включая компьютерную системную диагностику форсунок Common Rail, расшифровку кодов неисправностей, и проверку работы форсунок на специальном стенде (в нескольких рабочих режимах — на холостом ходу, при нормальной и максимальной нагрузке) на котором можно выявить утечку топлива либо его неравномерное распределение, затрудненное открывание форсунок и др. Далее специалистами проводится Ремонт форсунок Common Rail с применением современного высокоточного оборудования, а так же конечно перепрограммирование форсунок, для присвоения им нового кода.
Зачастую устранение неисправностей может заключаться в ультразвуковой чистке форсунок, если неисправность произошла вследствие использования некачественного топлива. Если в форсунках обнаруживаются посторонние примеси и частицы, то диагностике и промывке уже будет подвергаться и топливная рампа и ТНВД.
Диагностика форсунок Common Rail происходит на высокоточном стенде, который позволяет проверить форсунки COMMON RAIL BOSCH, DELPHI, DENSO, SIEMENS. Существует пять основных параметров, по которым проверяется каждая форсунка: 1-Максимальная подача 2-Обратныйслив 3-Частичнаянагрузка 4-Холостойход 5-Предвпрыск. Есть и другие параметры диагностики форсунок Common Rail , которые зависят от типа форсунки.
После каждых 10-15 тыс. км рекомендуется проводить профилактическую диагностику форсунок, которая может потребовать замены распылителей или датчиков, как составляющих частей, а также проф. диагностика обеспечит представление о состоянии топливной системы и позволит избежать серьезных поломок, ведущих к значительным денежным вложениям.
Внимание, в последнюю субботу каждого месяца на работы, связанные с ремонтом форсунок Common Rail скидка 10%
Услуги Авто Тех Центр — Дока Diesel
- Ремонт форсунок Common Rail
- Ремонт дизельных форсунок
- Ремонт дизельных двигателей
- Ремонт бензиновых двигателей
- Ремонт ходовой части автомобиля
- Ремонт турбин
- Авторемонт
- Компьютерная диагностика автомобиля
- Электронная диагностика автомобиля
- Ремонт электронных систем управления автомобиля
- Ремонт коробок передач
- Ремонт АКПП
- Ремонт электронных систем управления автомобиля
- Ремонт тормозной системы автомобиля
- Техобслуживание автомобиля СТО
- Заказ автозапчастей
- Автомойка
- Автоэлектрика и диагностика
Как добраться
Иваново»