Какое давление в камере сгорания бензинового двигателя

Какое максимальное давление в камере сгорания ДВС (при вспышке горючей смеси) ?

В бензиновом двигателе без турбины порядка 50 атм. , а в дизеле до 200.

Олег ХребтовПросветленный (26428) 12 лет назад

Спасибо. А ссылку не дадите. ))

Эрни Прэнг Мастер (1570) Это не из интернета.

Остальные ответы

Впрыснутое в конце такта сжатия топливо, перемешиваясь с нагретым воздухом, воспламеняется, и начинается процесс сгорания, характеризующийся быстрым повышением температуры и давления. При этом максимальное давление газов достигает 6 — 9 МПа, а температура 1800 — 2000 С. Под действием давления газов поршень 2 перемещается от ВМТ в НМТ — происходит рабочий ход. Около НМТ давление снижается до 0.3 — 0.5 МПа, а температура до 700 — 900 С.

Источник: [ссылка появится после проверки модератором]

Pz- максимальное давление сгорания очень важный показатель, если расхождение по цилиндрам более 3-5 кг/см2,то такая работа быстро приведет к плачевному результату. На каждый двигатель есть свой паспорт, там и смотри. Зависит от наддува (есть или нет), угла до ВМТ воспламенения, качества топлива (теплотворной способности), износа ЦПГ, и т. д. Колеблется в широких пределах 40 — 80 кг и выше (форсированные). http://window.edu.ru/window/library?p_rid=26046

Похожие вопросы

Разрушители легенд. Двигатель внутреннего сгорания. Часть №4. Опять степень сжатия.

Давайте ещё раз посмотрим на процесс сгорания топлива в обычной «бензинке»:

Если выбросить из головы привычные сказки на эту тему и посмотреть трезвым взглядом — то ВСЁ в «обычном» двигателе организовано через задницу:

1). Воспламенение топлива производится до ВМТ в довольно холодной и разряжённой атмосфере.
Да, разумеется, сжатие повышает и температуру и давление — потому условия воспламенения топлива, без спору, становятся намного более благоприятными, чем вообще без сжатия. Но оптимальными назвать их — язык не поворачивается.
Именно поэтому топливо даже при принудительном зажигании так медленно и неохотно воспламеняется — посмотрите, сколько по времени длится одно только образование очага горения…
А распространение фронта пламени?!
ПОЛОВИНУ времени «сгорания» на самом деле занимает ВОСПЛАМЕНЕНИЕ!
Зажигание и вынесли ПЕРЕД ВМТ с единственной целью — дать время топливу разгореться в неблагоприятных условиях, чтобы после ВМТ оно уже горело более-менее активно. Если воспламенять топливо ПОСЛЕ ВМТ — оно не то что сгореть не успеет, оно ВОСПЛАМЕНИТЬСЯ полностью не сможет.

2). Поскольку часть сгорания топлива происходит ДО ВМТ и ТОРМОЗИТ коленвал — нам в обязательном порядке придётся компенсировать это сгорание после ВМТ, что увеличивает расход топлива…
Ну или снижает КПД — если так понятнее.

3). Приблизительно до 10 градусов после ВМТ поршень еле движется вниз — потому энергия сгорающего топлива преобразуется не столько в работу, сколько в дальнейшее лавинообразное повышение температуры и давления в «камере сгорания» — что приводит к появлению детонации…
Высокая плотность сгорающих газов при высокой их температуре вызывает колоссальные теплопотери в стенки «камеры сгорания» — до 90-95(!)% всего тепла передаётся двигателю именно в зоне ВМТ.
Пик прорыва газов в картер через компрессионные кольца опять таки расположен в зоне ВМТ…

4). Пик сгорания приходится на 15 градусов после ВМТ — при этом положении коленвала все детали двигателя испытывают максимальные механические и термические нагрузки. Но кривошипно-шатунный механизм в этом положении передаёт на коленвал только четверть давления газов. Полезной работы всё ещё выполняется мизер. Если бы двигатель мог запасать энергию сгорания в давлении газов, чтобы отдать эту энергию коленвалу позже, когда тот займёт более выгодное с точки передачи момента, положение — это было бы не страшно. Но объём «камеры сгорания» начинает стремительно увеличиваться и по факту повышается только температура газов, а давление уже начинает падать. Передаточный коэффициент КШМ увеличивается, но давление падает всё стремительнее на фоне всё быстрее опускающегося поршня и стремительно увеличивающегося объёма «камеры сгорания».

5). На 30 градусах после ВМТ КШМ передаёт уже около 50% давления газов, но и объём камеры сгорания к этому моменту удваивается — давление и температура газов стремительно уменьшаются, нарастает концентрация продуктов сгорания, а концентрация топлива и кислорода стремительно падает.
Сгорание замедляется…

6). К 35-40 градусам после ВМТ активное догорание топлива прекращается. В этом положении КШМ передаёт уже больше половины давления газов в работу, но выделение тепла уже не происходит — генерация давления прекращается полностью. С этого момента давление газов в «камере сгорания» начинает снижаться прямо пропорционально увеличению объёма камеры сгорания и кривопропорционально снижению температуры.

7). К 80 градусам после ВМТ КШМ передаёт почти 100% давления, но объём «камеры сгорания» к этому моменту увеличивается уже в 5 РАЗ(!) и продолжает стремительно расти. Давление газов катастрофически снижается и работы опять производится мизер.

В итоге — КПД современной бензинки по оценкам официальной науки не превышает 30%.
Наука неофициальная иногда рожает несколько странные на первый взгляд цифры, имеющие на мой взгляд больше отношения к реальности. После начала эксплуатации первого серийного электромобиля EV1 были получены удивительные результаты, оставленные официальной наукой без должного внимания. Было подсчитано, что количество электроэнергии, затраченной EV1 с массой около 1,5 тонн на преодолении пути в 100 км — эквивалентно энергии, заключенной менее чем в одном литре бензина. Этот результат вызвал огромное недоумение у американских специалистов, ведь аналогичный автомобиль на 100 км тратит в среднем около 10 литров бензина. Действительно эти цифры невозможно объяснить, если за основу брать КПД двигателя в районе 30…40%. Однако, если реальный КПД равен 7% — то эти цифры прекрасно объясняются.

Получается — при расходе автомобиля 10 литров на сто километров на движение АВТОМОБИЛЯ тратится около одного литра бензина, остальные 9 литров своим сгоранием тупо греют атмосфэру.
Если же задуматься — а сколько тратится топлива на перемещение непосредственно ГРУЗА или ПАССАЖИРОВ — то картина получится совсем удручающая…

У «дизельного» двигателя всё тоже самое, что и у «бензинового» — с небольшими отличиями в лучшую сторону, но сама концепция — как под копирку:
1). Сжать рабочее тело в несокрушимом замкнутом объёме для обеспечения приемлемой скорости ВОСПЛАМЕНЕНИЯ топлива.
2). Спалить топливо в этом практически неменяющемся объёме и НАКОПИТЬ к концу сгорания «максимальное давление цикла», балансируя на грани взрыва и механического разрушения двигателя.
3). На этапе рабочего хода начать сливать всё накопленное давление в ненасытную утробу стремительно расширяющейся «камеры сгорания», судорожно тщась преобразовать стремительно падающее давление в момент на коленвалу с помощью кривошипа, который работает почти в противофазе и потому теряет в среднем около половины передаваемого давления.

ОСНОВНОЕ узкое место этой модели — выделяющаяся энергия преобразуется в работу не НЕМЕДЛЕННО по мере сгорания топлива, а только СПУСТЯ некоторое время, уже ПОСЛЕ фактического завершения сгорания.
Именно это и обуславливает колоссальные потери энергии.
Высокие максимальные температуры цикла вызывают ускоренную теплопередачу в стенки «камеры сгорания». Высокое максимальное давление цикла — чрезмерные потери через малейшие неплотности «камеры сгорания».

Что делать с этим безобразием умные головы придумали уже давно.
Нужно ходить пешком!
Нужно СИНХРОНИЗИРОВАТЬ два важнейших «механизма» ДВС таким образом, чтобы вырабатываемая при сгорании топлива энергия совершала работу НЕМЕДЛЕННО.

Тогда максимальная отдача от одного «механизма» будет оптимальным образом приумножать отдачу другого.

А добиться этого можно только повышая степень сжатия.
Повышая не на проценты, а в разы.

Давайте прикинем:
У двигателя температура смеси в конце такта всасывания достигает +65С.
При прокручивании стартером у «бензинки» со СС=9 температура в ВМТ поднимается до +380С, а давление — до 19 атмосфер. Это очень мало. Чтобы топливо успело сгореть — воспламенять смесь приходится за 15 градусов до ВМТ. Тогда в зоне ВМТ температура поднимается до +800С, а давление — до 33 атмосфер.
Получается, что дополнительное увеличение температуры на +420С и давления на 14 атмосфер на такте сжатия получено за счет топлива, сгорающего до ВМТ.
Грубо говоря — сжатие смеси поршневой группой в привычном двигателе обеспечивает только ПОЛОВИНУ давления и температуры, требуемых для нормального сгорания воздушно-топливной смеси.

Если прикинуть — при какой геометрической степени сжатия в «камере сгорания» создаются подобные «климатические» условия в ВМТ без подвода тепла до ВМТ — то окажется, что фактическая степень сжатия обычной «бензинки» при полностью открытом дросселе равна 12.
При полностью закрытом дросселе — 4… 🙁

Но давайте на минутку отвлечёмся.
В ДВС есть два ключевых «механизма», на которых нам есть смысл концентрироваться — это КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ и «МЕХАНИЗМ» СГОРАНИЯ.
Всё остальное вторично.

У КШМ на рабочем ходу есть две «мёртвые» точки и одна «живая». В «мёртвых» точках преобразование давления газов на днище поршня не происходит вообще. Приблизительно посередине(75-80 градусов после ВМТ) между «мёртвыми» точками расположена «живая», в которой преобразование наиболее эффективно и составляет почти 100%.
Кривая эффективности преобразования давления газов на поршень в момент на коленвалу с помощью КШМ выглядит как-то так:

В переводе на человеческий язык — чем ближе к середине хода поршня мы обеспечим сгорание(выделение ДАВЛЕНИЯ газов), тем больше момента мы получим на коленвалу!

У КШМ есть ещё одина важнейшая характеристика, про которую почему-то ВООБЩЕ никто не заикается.
Я даже не слышал никогда про неё явно, при том что именно она НАПРЯМУЮ определяет функционирование второго важнейшего «механизма» ДВС.
Эта характеристика — СКОРОСТЬ изменения ОБЪЁМА «камеры сгорания».
Именно эволюция объёма «камеры сгорания» в ходе РАБОЧЕГО ЦИКЛА определяет протекание процессов СГОРАНИЯ топлива.
Подробнее на эту тему поговорим ниже.
В принципе, больше ничего про КШМ знать и не нужно.

Графическое представление «механизма» сгорания смесей топлива с окислителем в замкнутом объёме очень похоже по форме на предыдущий график.
У «механизма» сгорания так же есть две «мёртвые» точки и одна «живая».
В «мёртвых» точках преобразование энергии топлива в давление не происходит вообще.
В начале — смесь ещё не горит.
В конце — смесь уже не горит.
Между двумя «мёртвыми» точками расположена «живая», в которой преобразование наиболее эффективно — именно в области этой точки ДАВЛЕНИЕ сгорающих газов максимально.
Процесс сгорания очень сильно зависит от исходных параметров смеси. Этих параметров довольно много, но нам наиболее важны такие как стехиометрия, температура и давление. Я не буду углубляться в теорию горения, нам важно только одно — чем выше температура и давление на момент воспламенения и чем оптимальнее соотношение топлива и окислителя — тем выше скорость протекающих процессов. А поскольку реакции горения развиваются с прогрессирующим самоускорением — то и кривые сгорания во времени выглядят как-то так:

В двигателе(где часть давления в цилиндре создаётся цилиндро-поршневой группой) кривые сгорания выглядят несколько по другому, но тенденция сохраняется. Чем раньше мы запалим топливо — тем выше будет температура в ВМТ — тем круче и выше будет график — тем меньше будет время сгорания, но площадь кривых опять-таки изменится слабо:

Важно понимать, что общее количество ЭНЕРГИИ(площадь графиков) при сгорании единицы топлива выделяется всегда ОДИНАКОВОЕ(!), но если процесс сгорания протекает медленно — то значительная часть энергии успевает рассеяться в окружающее пространство и не может влиять на дальнейшее протекание процесса сгорания — соответственно процесс сгорания растягивается во времени.
Если выделяющаяся энергия не успевает рассеиваться в окружающее пространство, то процесс сгорания самоускоряется лавинообразно и перерастает во взрыв.

Для ДВС плохо и первое и второе.
Хотя первое хуже — ведь часть энергии сгорания теряется БЕЗВОЗВРАТНО прямо на этапе тепловыделения.
Нам нужна золотая середина.
Оптимально — когда процесс сгорания топлива протекает таким образом, чтобы выделяющееся от сгорания газов ДАВЛЕНИЕ максимально полно преобразовывалось в РАБОТУ кривошипно-шатунным механизмом двигателя НЕМЕДЛЕННО.
Если СИНХРОНИЗИРОВАТЬ между собой кривые вышеописанных процессов определённым образом — то КПД ДВС будет максимален. Люди не забывшие со школы всякие производные и интегралы могут легко рассчитать оптимальную форму процесса сгорания для идеальной синхронизации с КШМ.

Как человек малоэрудированный и дремучий, я про интегралы помню только что они есть, теплотехнике как науке — не доверяю, и потому ничего рассчитывать не буду. Я пойду другим, более простым и наглядным путём — методом сопоставления и сравнения.
Для этого я соорудил сводную таблицу 5 гипотетических двигателей с разной степенью сжатия и разложил в ней по полочкам все важнейшие на МОЙ взгляд параметры:

В этой таблице нет ни давлений, ни температур — в ней одна галимая геометрия КШМ…
Почему так?

Для оптимального сгорания ОПРЕДЕЛЁННОГО ВИДА ТОПЛИВА нужно создавать вполне однозначные «климатические» условия. КОГДА и КАК эти условия возникают в «камере сгорания» ДВС — процессу сгорания совершенно не важно. Зато ему важно чтобы «климатические » условия в «камере сгорания» поддерживались в определённых рамках. Эти рамки определяет ОБЪЁМ «камеры сгорания».

Если объём «камеры сгорания» уменьшается в ходе развития сгорания, не меняется или увеличивается медленно — мы получаем:
1). Со стороны «механизма» сгорания — лавинообразное ускорение ВОСПЛАМЕНЕНИЯ вплоть до детонации.
2). Со стороны кривошипно-шатунного механизма — отрицательную или очень незначительную положительную работу.

Если объём «камеры сгорания» увеличивается в ходе развития сгорания чрезмерно быстро — мы получаем:
1). Со стороны «механизма» сгорания — торможение вплоть до полной остановки(прекращение горения).
2). Со стороны кривошипно-шатунного механизма — незначительную положительную работу.

Нужна идеальная синхронизация обоих «механизмов» — тогда их совместная работа будет максимально эффективна! Синергетический эффект, мать его…

Зелёная горизонтальная область в районе 90 градусов после ВМТ(в середине рабочего хода поршня) отмечает область эффективного преобразования давления газов в момент на коленвалу с помощью КШМ. Чем ближе к 90 градусам после ВМТ происходит сгорание — тем больше будет момент на коленвалу при том же самом давлении газов в цилиндре.

Красным цветом шрифта выделены области фактической(МГНОВЕННОЙ если хотите) степени сжатия, соответствующие области реального сгорания воздушно-бензиновой смеси в обычной «бензинке».
Чем больше у двигателя геометрическая степень сжатия — тем дальше от ВМТ находится такая область.

С точки зрения геометрии, это видно сразу — максимальная передача момента КШМ получается при геометрической степени сжатия в районе 50-70 и выше. При такой степени сжатия в ВМТ самовоспламеняться будут практически все известные виды топлива — потому двигатель с такой степенью сжатия может быть только с внутренним смесеобразованием. Ему в плане сгорания совершенно всё равно на каком углеводородном топливе работать — будет требоваться только незначительная коррекция угла начала подачи топлива…

Заранее прошу прощения у читателей — я не полезу в дебри СВЕРХВЫСОКОГО(30-50-70) сжатия.
Как я уже упоминал не раз — вся моя писанина носит чисто прикладной характер.
Потому я намерен писать только о том, что интересно МНЕ как должен работать «бензиновый» двигатель со «степенью сжатия» в районе 20-25. Потому как приблизительно такая степень сжатия у обычного прямовпрыскового «дизеля». Потому как именно из своего прямовпрыскового ZD30DDTI я намерен соорудить турбогазодизель с применением некоторых принципов работы «бензинового» двигателя с высокой(20-25) степенью сжатия.
Но об этом — в следующей статье…

Думается, самые проницательные читатели уже поняли, что ФАКТИЧЕСКАЯ степень сжатия смеси НА ПЕРИОД СГОРАНИЯ у всех 5 двигателей из таблицы так и остаётся на уровне, характерном для обычного «бензинового» двигателя — меняется только угол начала тепловыделения. Ну так я сразу предупреждал, что термин «СТЕПЕНЬ СЖАТИЯ» несколько… бестолковый.

Вот приблизительно такая картина творится в цилиндрах этих 5 двигателей:

Чем выше степень сжатия — тем дальше от верхней МЁРТВОЙ точки можно сорганизовать сгорание топлива.
Но это только одна из хороших новостей.
Чем выше степень сжатия — тем выше скорость увеличения объёма камеры сгорания, что приводит к перекосу процесса воспламенения и сгорания топливно-воздушной смеси. Первая стадия(образование очага воспламенения, распространение фронта пламени) происходит в разы быстрее по сравнению с «обычной» бензинкой, но на фоне стремительно увеличивающегося(а не уменьшающегося) объёма камеры сгорания процесс стабилизируется — лавинообразного роста температуры и давления не происходит…

Интересно что в таком двигателе лучше всего использовать НИЗКОоктановые бензины — ведь такой бензин для эффективного сгорания требует более низких первоначальных давления и температуры — потому процесс сгорания можно сдвинуть ещё дальше от ВМТ…
Главное — чтобы топливо-воздушная смесь не самовоспламенялась в ВМТ. Потому при ВНЕШНЕМ смесеобразовании есть предел как по максимальной «степени сжатия», так и по минимальному октановому числу топлива.

Для двигателей с ВНУТРЕННИМ смесеобразованием таких ограничений нет.
Для такого двигателя чем выше «степень сжатия» и чем ниже октановое число — тем лучше! Звучит неправдоподобно, но это так.
Боюсь мы ещё увидим на заправках пистолет с А-66. 🙂

Не обращайте внимание на заоблачность пика давления в ВМТ — почти вся энергия, запасённая в сжатом воздухе на такте сжатия будет высвобождена на такте расширения. Как-то так это выглядит в более понятном виде:

Воздух мало похож на пружину — понятно, что с ростом степени сжатия в ВМТ потери энергии на такое сжатие воздуха всё сильнее растут, но до определённого предела суммарный выигрыш намного больше затрат.

Фактическая степень сжатия(а также объём «камеры сгорания») у двигателя с повышенной степенью сжатия регулируется моментом зажигания. Чем позже будет зажигание — тем больше получается фактический объём «камеры сгорания» — тем ниже будут первоначальные температура и давление смеси — тем медленнее смесь будет гореть. И наоборот, чем раньше будет зажигание — тем меньше будет объём «камеры сгорания» — тем выше будут температура и давление — тем быстрее будет гореть смесь.

Отличие от обычной «бензинки» одно, но очень важное.
Топливо-воздушная смесь в обычной «бензинке» на момент поджига(ячейки, выделенные в таблице красной рамкой) довольно холодная и разряжённая, состоит из парОв и капелек топлива — поджечь такую смесь проблемно даже мощным электрическим разрядом.
В двигателе повышенной степени сжатия с ВНЕШНИМ смесеобразованием в зоне ВМТ «климатические» условия на протяжении градусов 30 по коленвалу таковы, что даже крупные капельки топлива гарантированно успевают полностью испариться.
Мало того — парЫ топлива, разогретые до очень высоких температур на довольно продолжительное время успевают разложиться на РАДИКАЛЫ углеводородов, которые воспламеняются очень легко и быстро. Замечу, что и однородность(гомогенность) смеси после цикла сжатия-расширения получается намного выше, чем в обычной «бензинке». А настолько однородные смеси даже бедные — и горят намного эффективнее и воспламеняются намного интенсивнее.

После ВМТ поршень начинает опускаться вниз и давление с температурой начинают СНИЖАТЬСЯ, но зажигание смеси в двигателе повышенной степени сжатия производится в условиях, когда размер «камеры сгорания» приблизительно в два раза меньше по размеру чем на обычной «бензинке» — в таких условиях плотность газов выше в два раза(количество молекул на единицу объёма выше в 4 раза), а температура выше раза в три — потому интенсивность воспламенения намного выше, чем в обычной «бензинке».

Может показаться, что такие условия неминуемо приведут к возникновению детонации.
На самом деле воспламенение смеси в двигателе повышенной степени сжатия развивается не в УМЕНЬШАЮЩЕЙСЯ по объёму «камере сгорания», где температура и давление лавинообразно нарастают(и ТОРМОЗЯТ коленвал) — а в уже довольно активно РАСШИРЯЮЩЕЙСЯ «камере сгорания», где часть энергии сгорания СРАЗУ начинает выполнять ПОЛЕЗНУЮ РАБОТУ. Энергия изымается из системы — соответственно температура и давление газов ПРИ СГОРАНИИ нарастают гораздо медленнее — что с одной стороны подавляет развитие детонации, а с другой — расширяет зону эффективного сгорания в область ВМТ.
Это не значит, что детонация в таких условиях невозможна, но так же как и на обычной «бензинке» детонация давится либо позднением угла опережения зажигания, либо уменьшением наполнения цилиндров… либо беднением смеси.
Продолжительное тепловыделение, когда значительная часть энергии СРАЗУ преобразуется в механическую работу, приводит к эффекту компенсации увеличения объёма «камеры сгорания» — фактически тепловыделение происходит при относительно постоянном давлении.

Как видно из таблицы — скорость ПОРШНЯ увеличивается к середине его хода. Чем выше скорость поршня — тем больше РАБОТА, совершаемая сгорающими ГАЗАМИ при неизменном давлении. На коленвалу мы наблюдаем этот эффект в виде увеличения МОМЕНТА.
На всех пяти двигателях в таблице скорость поршня изменяется по синусоиде и практически не отличается.

А вот ОБЪЁМ «камеры сгорания» живёт гораздо более интересной жизнью.
Для пущей наглядности я сляпал график СКОРОСТИ изменения ОБЪЁМА «камеры сгорания» двигателей из вышеприведённой таблицы:

Тенденция однозначная.
Чем выше степень сжатия — тем пик скорости увеличения объёма «камеры сгорания» ВЫШЕ и БЛИЖЕ к ВМТ.

У обычной «бензинки» зажигание смеси ПРИ ПОЛНОСТЬЮ ОТКРЫТОМ ДРОССЕЛЕ производится за 15 градусов до ВМТ, а максимум давления цикла приходится на 15 градусов после ВМТ. Объём «камеры сгорания» к концу этого периода остаётся абсолютно таким же, каким был на момент подачи искры. Фициальная наука так нам и говорит — сгорание происходит при ПОСТОЯННОМ ОБЪЁМЕ.
На самом деле при «постоянном объёме» происходит только ВОСПЛАМЕНЕНИЕ, но пусть это будет на совести у «учёных». Они сами рисуют графики, на которых видно, что температура сгорающих газов продолжает расти ещё некоторое время после максимума давления в «камере сгорания»:

Раз температура растёт даже на фоне снижения давления — значит сгорание продолжается?
И заявления об окончании сгорания смеси выглядят несколько… странными…
Неважно…

За ВСЁ время тепловыделения объём «камеры сгорания» обычной «бензинки» увеличивается меньше чем в два раза! 🙁
Скорость увеличения объёма «камеры сгорания» обычной «бензинки» начинает заметно расти только после пика сгорания, когда это уже и поздно(с точки зрения подавления детонации) и даже вредно(с точки зрения эффективности использования созданного давления газов).

В двигателе повышенной степени сжатия высокая скорость увеличения объёма «камеры сгорания» эффективно подавляет детонационные процессы во время ВОСПЛАМЕНЕНИЯ смеси. С момента зажигания смеси до пика давления объём «камеры сгорания» увеличивается почти в два раза! А общее увеличение объёма «камеры сгорания» за время сгорания топлива составляет минимум три раза.
Падение скорости увеличения объёма «камеры сгорания» на этапе догорания позволяет растянуть процесс догорания и более эффективно использовать давление газов в зоне максимальной эффективности КШМ…

Идём дальше.
При дросселировании фактическая степень сжатия снижается.
Так называемую фактическую степень сжатия можно определить по величине давления в конце сжатия. На этом рисунке показаны два поля реальных степеней сжатия, полученных путем измерения давлений конца сжатия в карбюраторном двигателе с геометрической степенью сжатия ε = 8,5(на правом графике 12,5):

Верхняя граничная кривая показывает реальную степень сжатия при полностью открытой дроссельной заслонке в зависимости от частоты вращения двигателя n. Ниже этой кривой показано все поле реальных степеней сжатия при различных открытиях дроссельной заслонки. При большом дросселировании заряда во впускном трубопроводе значение реальной степени сжатия падает до ε = 3,5(на правом графике 6), вследствие чего значительно уменьшается КПД. Это оказывает большое влияние на средний расход топлива при частичных нагрузках бензинового двигателя. У обычной «бензинки» это приводит к замедлению процессов сгорания, который компенсируют соответствующей коррекцией угла зажигания. Судя по всему диапазон корректировки превышает 25 градусов:

В итоге на холостом ходу у обычной «бензинки» УОЗ уже на уровне 40 градусов до ВМТ. Пик тепловыделения смещается вплотную к ВМТ и находится в области 5 градусов после ВМТ.
Разные клоуны пытались критиковать предыдущую мою статью и зело интересовались — с какого допотопного двигателя был снят приведённый мной график давления. Лучше бы они поинтересовались что происходит в цилиндрах обычной «бензинки» на холостом ходу. Ну да флаг им в руки и барабан на шею…

Получается что регулирование мощности обычной «бензинки» производится одновременно аж 3 процессами:
1). Количеством смеси.
Чем меньше смеси — тем меньше энергии выделяется, тем меньше создаётся давления в «камере сгорания», тем меньше сила давления на поршень.
2). Качеством смеси.
Чем меньше смеси подаётся в «камеру сгорания» — тем разряжённее и холоднее она будет на момент зажигания — тем медленнее она будет гореть. Чтобы смесь успела сгореть вся — зажигание приходится делать всё более ранним — всё больше смеси сгорает до ВМТ и ТОРМОЗИТ коленвал. Растянутое горение обуславливает и непропорционально высокую теплопередачу в стенки «камеры сгорания».
3). Коэффициентом передачи КШМ.
Чем дальше до ВМТ отодвигается начало тепловыделения — тем выше у нас отрицательная работа до ВМТ при том, что положительная работа после ВМТ стремительно уменьшается…

В итоге обычная «бензинка» при изменении мощности от максимальной до минимальной(это раз этак в 20-30) снижает ЦИКЛОВОЙ расход топлива не больше чем в 5 раз.

В двигателе повышенной степени сжатия дросселирование не приводит к настолько фатальным последствиям, как на обычной «бензинке»:
1-2). Количество смеси. Качество смеси.
Контроллер двигателя при увеличении дросселирования просто смещает зажигание в сторону ВМТ — соответственно «климатические» условия в «камере сгорания» на момент зажигания остаются по прежнему идеальными и сгорать топливо будет всё так же эффективно — ведь фактическая степень сжатия остаётся на постоянном уровне. Поскольку при этом фактический объём камеры сгорания уменьшается — то получается некая версия двигателя с переменной постоянной степенью сжатия и переменным объёмом «камеры сгорания», но без заумных механизмов.
3). Коэффициент передачи КШМ.
По мере прикрытия дросселя процесс сгорания смещается в зону ВМТ — потому передаточная характеристика КШМ стремительно ухудшается. Но поскольку зажигание осуществляется исключительно после ВМТ — отрицательной работы никогда не производится.
Чем выше степень сжатия двигателя — тем дальше от ВМТ осуществляется сгорание топлива на всех режимах — тем меньше дросселирование влияет на КПД.
А вот и у обычных «бензинок» и у «бензинок» с переменной степенью сжатия эта характеристика НАИХУДШАЯ всегда — потому как процесс сгорания всеми правдами-неправдами упорно загоняют в область верхней МЁРТВОЙ точки…

Вот график степени сжатия, который является оптимальным для «бензинки» с точки зрения производителей на разных режимах:

На самом деле УЖЕ существуют двигатели с изменяемой до 18 степенью сжатия — это косвенно говорит о том, что на холостом ходу при максимальном дросселировании желательна геометрическая степень сжатия в районе 20 и выше.
На самом деле в этих двигателях повышенная степень сжатия только нивелирует дросселирование — параметры сгорания остаются одинаковыми на всех режимах двигателя, но это приводит к улучшению характеристик двигателя максимально только на холостом ходу(до 30%) и незначительно — на частичных нагрузках. Чем выше нагрузка на такой двигатель — тем меньше толку от системы регулирования степени сжатия.

У двигателя повышенной степени сжатия КПД растёт не только за счёт оптимального сгорания топлива на всех режимах работы двигателя, но и за счёт более эффективного преобразования давления газов в момент на коленвалу за счёт смещения сгорания подальше от ВМТ. И чем выше степень сжатия — тем больше выигрыш.
Такие устройства как турбина увеличивают фактическую степень сжатия, но у двигателя повышенной степени сжатия это требует только дополнительной корректировки опережения зажигания в ещё более позднюю сторону — что ещё дополнительно улучшает эффективность КШМ. У такого двигателя наддув ограничивается совсем не детонацией…
За счёт того, что момент на коленвалу нарастает лавинообразно по мере уменьшения дросселирования — приспособляемость такого движка должна быть колоссально высокая. Как у парового двигателя, если Вы понимаете о чём я. Этому двигателю не нужно удваивать обороты, чтобы удвоить мощность — он просто сам будет проситься ездить «внатяг» с полностью открытым дросселем…

Справедливости ради хочу сразу сказать, что точность регулировки момента начала воспламенения нужна гораздо более высокая. У «обычного» двигателя зажигание осуществляется вблизи ВМТ — соответственно при смещении зажигания на 15 градусов фактическая степень сжатия изменится всего на 4-15%. В двигателе со СС=26 такая же ошибка в моменте зажигания при ПОЛНОСТЬЮ ОТКРЫТОМ ДРОССЕЛЕ приведёт к изменению фактической степени сжатия на 60-70%…

Что я ещё могу добавить из высшей математики?
Есть такая штука как закон сохранения энергии.
Согласно ему если мы значительно увеличиваем КПД двигателя — то помимо резкого увеличения вырабатываемой мощности мы также резко уменьшаем тепловыделение. Соответственно снижается теплонагруженность некоторых узлов дрыгателя, температура выхлопных газов, и вообще нагрузка на систему охлаждения в целом.

Думается всем понятно, что низкая температура выхлопных газов связана совсем не с высокой степенью сжатия подобного двигателя. Высокая степень расширения у двигателя с повышенной степенью сжатия — такая же дурь фикция, как и сама «степень сжатия». Ну не в степени сжатия(расширения) дело, а в том, какую часть энергии сгорания вы преобразуете в РАБОТУ!

Механические нагрузки на КШМ при повышении степени сжатия перераспределяются странным образом.
На холостом ходу нагрузки повышаются. Даже стартер такому двигателю нужен в разы более мощный. Но из-за дросселирования сами нагрузки на ХХ и близко не приближаются к максимально допустимым для КШМ обычной «бензинки».
На максимальной мощности ДВИГАТЕЛЯ пиковые МАКСИМАЛЬНЫЕ нагрузки на КШМ возрастают незначительно — ведь ДАВЛЕНИЕ сгорающих газов(как и расход топлива) абсолютно не меняется. При этом с КОЛЕНВАЛА момент пойдёт до двух раз выше и вот тут уже возможны узкие места…
В среднеэксплуатационном режиме при прежней нагрузке на ДВИГАТЕЛЬ нагрузки на КШМ значительно СНИЖАЮТСЯ и потому ресурс КШМ должен существенно возрасти.

Как вытянуть подобные характеристики с обычного, уже имеющегося двигателя ничего особо не пиля и не строгая — поговорим в следующей статье.

Работа двигателя. Процессы горения и передачи тепла

У бензиновых двигателей после прохождения поршнем ВМТ давление и температура в цилиндре за счет сгорания топливо-воздушной смеси достигают максимума — давления порядка 3-6 МПа и температуры свыше 2500 К. Весь процесс сгорания происходит вблизи ВМТ, длится 4060° угла поворо­та коленчатого вала (ПКВ), объем камеры сгорания при этом изменяется мало. Именно поэтому бензиновые двигатели с искровым зажиганием в литературе называют иногда двига­телями с подводом тепла при постоянном объеме или двига­телями Отто (работающими по циклу Отто).

Для дизелей условно принимают, что часть теплоты под­водится при постоянном объеме, а часть — при постоянном давлении. Поскольку у дизелей степень сжатия существенно выше, чем у бензиновых двигателей (е = 21-22), то макси­мальное давление при сгорании также выше и достигает 5,5 МПа. При этом температура газов в цилиндре меньше и, как правило, не превышает 2000—5-2200 К.

Процесс сгорания топливо-воздушной смеси в двигателе очень сложен и до конца не изучен. При горении происходят химические реакции с выделением тепла и образованием продуктов сгорания. Процесс горения существенно зависит от большого числа физических явлений в цилиндре: от геоме­трии (формы) камеры сгорания до состава, скорости и на­правления движения смеси в цилиндре в данный момент вре­мени в данной точке.

Для осуществления процесса горения необходимо, чтобы количество топлива, подаваемого в цилиндр, строго соответ­ствовало количеству воздуха, поступающего в цилиндр на такте впуска. Соотношение количеств воздуха и топлива в смеси определяется коэффициентом избытка воздуха. где 15 — постоянный (стехиометрический) коэффици­ент для данного топлива — теоретически необходимое количе­ство воздуха (кг) для полного сгорания 1 кг топлива. При а = 1, когда количество топлива точно соответствует количеству воздуха, необходимому для полного сгорания этого топлива, состав смеси называют стехиометрическим.

При сгорании коэффициент избытка воздуха а смеси для бензиновых двигателей традиционных конструкций должен находиться в интервале от 0,70-0,75 до 1,05-1,15 в зависимо­сти от режимов работы двигателя. Для этого система питания двигателя должна строго дозировать топливо. Например, при разгоне целесообразно иметь, а меньше 1 («богатая» смесь и большой крутящий момент), в то время как для установивше­гося режима движения автомобиля желательно, чтобы а бы­ло близко к 1 (нормальная или слегка обедненная смесь, вы­сокая экономичность, а также приемлемая токсичность отработавших газов).

Для воспламенения и горения смеси у двигателей тради­ционных схем необходимо, чтобы топливо хорошо испарилось и перемешалось с воздухом еще на также сжатия, т. е. перед искровым разрядом. Это достигается внешним смесеобразо­ванием, т. е. подачей топлива заранее во впускной трубопро­вод (с помощью карбюратора или форсунок системы впрыс­ка). При этом топливо успевает практически полностью испа­риться перед воспламенением. После воспламенения смеси искровым разрядом образуется фронт пламени, распростра­няющийся по объему камеры сгорания.

Коэффициент избытка воздуха а существенно влияет не только на экономичность и мощность, но и на состав отрабо­тавших газов. Например, если основная часть продуктов сго­рания — это углекислый газ СО2 и водяные пары Н₂0, то при работе на богатых смесях двигатель выделяет повышенное ко­личество оксида углерода СО, а также несгоревшие углеводо­роды C_nH_m (СН). На некоторых режимах продукты сгорания содержат также повышенное количество оксидов азота NO_x, что особенно характерно для двигателей с высокой степенью сжатия (оксиды азота образуются при высоких температурах).

Очень важное значение для состава отработавших газов имеет конструкция головки блока двигателя и особенно каме­ры сгорания — пространства между головкой и днищем порш­ня. От того, как организовано движение смеси по камере сго­рания перед и во время сгорания, сильно зависит количество вредных выбросов типа СО, NO_x и СН.

В конечном счете, все указанные факторы влияют и на ко­личество выделившегося при сгорания тепла — чем оно боль­ше, тем выше основные параметры двигателя. Например, двигатель, имеющий на определенном режиме большое коли­чество СО и несгоревших углеводородов СН в отработавших газах, вряд ли обеспечит на этом режиме хорошую мощность или экономичность. С другой стороны, сгорание должно так­же происходить в строго определенной фазе цикла — слишком раннее или позднее сгорание приводит к уменьшению давле­ния в цилиндре и, в конечном счете, к ухудшению основных параметров двигателя.

При сгорании в цилиндре выделяется большое количество тепла. Часть его уходит с отработавшими газами, другая часть передается в стенки головки и гильзу цилиндра, в пор­шень. Если бы конструкция поршня не позволяла от­водить тепло от днища, то поршень очень быстро бы распла­вился и прогорел. В самом деле, температура газа в камере сгорания превышает 1800-2000°С, в то время как рабочая температура деталей из алюминиевого сплава не должна быть больше 300-350°С. Для работы в таких условиях наибо­лее важна передача тепла через поршневые кольца в стенки цилиндра. При этом через верхнее кольцо уходит до 50-60% всего тепла, переданного из камеры в поршень, а через среднее — до 15-20%. Для того, чтобы обеспечить передачу тепла через кольца, необходимо точное (плотное) прилегание коль­ца к канавке поршня и к поверхности цилиндра. Дефекты кольца (плохое прилегание к цилиндру, поломки) и поршня (деформация или разрушение перемычек) приводят к сниже­нию потока тепла от поршня и, соответственно, к его перегре­ву с последующим разрушением. Другая часть тепла от порш­ня передается через его юбку в стенку цилиндра, а также че­рез палец в шатун и далее рассеивается в картере. Незначи­тельная часть тепла уходит в картер в результате вентиляции внутри поршневого пространства при возвратно-поступатель­ном движении поршня.

Тепловое состояние (т.е. распределение температуры) поршня в значительной степени зависит от его конструкции и материала. Эти факторы влияют на такие параметры, как за­зор между поршнем и цилиндром, износ юбки и др. Чем хуже отвод тепла, тем больше температура поршня, тем больше его тепловое расширение и тем больше необходимый зазор. Если зазор между поршнем и цилиндром окажется меньше, чем на­до, поршень в цилиндре может заклинить. При очень малом зазоре увеличивается трение юбки поршня о стенки цилинд­ра, из-за чего вместо отвода тепла может происходить его подвод (разогрев юбки от трения). После заклинивания и по­следующего остывания поршень, как правило, деформируется (сжимается по юбке), а на поверхности цилиндра появляются глубокие царапины (задиры), иногда со следами алюминия, перенесенного с поршня на материал гильзы.

При определенных условиях в эксплуатации бензиновых двигателей могут возникать нарушения процесса сгорания. К ним относятся детонация и преждевременное воспламенение.

Явление детонации широко известно. Внешние проявле­ния детонации — характерный стук, появляющийся при работе на низкооктановом топливе с увеличением нагрузки (т. е. при открытии дроссельной заслонки).

Суть детонации заключается в ненормально быстром (в сотни раз быстрее обычного) сгорания части смеси. При этом образуются ударные волны, с большой скоростью распростра­няющиеся по камере сгорания. В ударной волне происходит скачкообразный рост давления и температуры среды, в кото­рой распространяется волна. А это вызывает воспламенение смеси не в результате обычного распространения пламени (скорость порядка 20-30 м/с), а из-за ее разогрева в ударной волне, движущейся со скоростью более 1000 м/с.

Механизм возникновения детонации поддается изучению с большими трудностями. Опытным путем установлено, что компактные камеры сгорания с вытеснителями имеющие форму, близкую к сферической, менее склонны к образова­нию детонационных процессов, чем длинные и узкие камеры с острыми углами и выступами. Однако в каж­дом конкретном случае при разработке нового двигателя оп­ределить наилучшую форму камеры сгорания — дело очень от­ветственное, долгое и кропотливое.

В эксплуатации детонация наиболее часто возникает на низкооктановом топливе при малых и средних частотах враще­ния и больших нагрузках. Детонация изменяет характер проте­кания давления в цилиндре по углу поворота, резко увеличивает максимальное давление, температуру и нагрузки на детали дви­гателя. Последствия длительной работы двигателя с детонацией весьма тяжелы. В первую очередь это — поломка поршней и пор­шневых колец из-за ударных нагрузок. Наиболее подвержены поломкам перемычки поршней между канавками колец. Удар­ная волна, вызывая резкое повышение давления в зазоре меж­ду днищем поршня и цилиндром, бьет по верхнему поршневому кольцу. Удар передается на перемычку поршня, причем одно­временно не по всей окружности кольца, а в конкретной доста­точно узкой области, что облегчает поломку деталей.

Детонация вызывает не только поломку перемычек, но и перегрев и разрушение краев днища поршня (каверны на по­верхности), поломку поршневых колец. Последующий перегрев поршня обычно настолько велик (из-за уменьшения теплоотвода через кольца), что выгорает огневой пояс поршня от днища до верхнего и даже нижнего поршневого кольца.

После поломки деталей падает давление в цилиндре и мощность двигателя, увеличивается прорыв газов в картер (и давление в картере), расход масла. Результатом длительной работы двигателя с детонацией может быть также износ по торцу верхней канавки поршня и верхнего кольца, износ по­верхностей сопряжения поршня и поршневого пальца. Эти случаи встречаются довольно часто, но ускоренные износы не всегда удается связать с детонацией.

Режимы детонации ограничивают углы опережения зажи­гания на некоторых режимах. Это значит, что при увеличении опережения зажигания основные параметры двигателя повы­шаются, однако, работа на этих режимах недопустима из-за опасности поломки деталей. Электронные системы управле­ния двигателем точно отлеживают эти режимы, в том числе с помощью датчиков детонации.

На некоторых двигателях (TOYOTA, NIS­SAN) вместо одной свечи устанавливают две на один цилиндр. Такая конструкция является достаточно эффективной для уменьшения склонности двигателя к детонации при повышении степени сжатия за счет сокращения длины пути фронта пламе­ни по камере сгорания. Снижает вероятность возникновения детонации более низкая температура поверхностей камеры i сгорания и днища поршня. Это достигается интенсификацией i охлаждения камеры путем уменьшения толщины стенок, увеличения скорости течения охлаждающей жидкости у стенок и даже некоторым снижением уровня температуры охлаждающей жидкости (например, с 90-95°С до 80-85 0 С) за счет схемы и конструкции системы охлаждения двигателя.

У двигателей с впрыском топлива температура топливо-воздушной смеси на входе в цилиндр обычно меньше, чем у карбюраторных двигателей, поскольку у последних необходим подогрев смеси на впуске (иначе не будет качественного испарения и сгорания топлива). Поэтому двигатели с впрыском топлива при прочих равных условиях менее склонны к детонации, что позвопяет несколько увеличить у них степень сжатия. Аналогичное влияние оказывает промежуточное ох­лаждение воздуха у двигателей с наддувом.

Кроме детонации, на практике встречается явление преждевременного воспламенения, называемое также калильным зажиганием. При калильном зажигании происходит воспла­менение смеси не от искрового разряда свечи, а от нагретых до очень высоких температур (более 700°С) поверхностей ка­меры сгорания. В качестве таких источников воспламенения могут выступать электроды свечи зажигания, тарелка выпуск­ного клапана или частицы нагара, если нагар лежит на дета­лях достаточно толстым слоем.

Обычно калильное зажигание возникает из-за несоответ­ствия характеристики свечи, рекомендованной изготовите­лем автомобиля, в частности, когда для двигателя с высокой степенью сжатия использована «горячая» свеча от низкофор­сированного двигателя. При этом смесь в цилиндре самовос­пламеняется несколько раньше, чем происходит искровой разряд, но процесс сгорания протекает нормальным обра­зом. С ростом нагрузки и частоты вращения момент самовос­пламенения отодвигается в раннюю сторону, из-за чего теп­ловое и силовое воздействие на детали двигателя, особенно, на поршень, значительно возрастает.

Опасность калильного зажигания заключается в том, что на начальной стадии его практически невозможно отличить «на слух» от обычного сгорания, в то время как с течение вре­мени (обычно от нескольких десятков секунд до нескольких минут), когда у двигателя появляется посторонний звук и он начинает терять мощность, детали поршневой группы уже мо­гут быть повреждены. Вследствие этого на двигате­лях современных автомобилей замена свечей зажигания оказывается весьма небезопасной для двигателя, если ста­вятся первые попавшиеся свечи.

Какая компрессия должна быть в двигателе и как ее проверить?

Компрессия – важнейший показатель здоровья двигателя. Для каждого типа двигателей существует своя компрессия: бензин, дизель, турбированный, трех- или многоцилиндровый… И за компрессией нужно следить. Как?

Что такое компрессия двигателя и чем ее измерить?

Компрессия в цилиндрах — является величиной максимального давления в цилиндре, которое создается в верхней мертвой точке (ВМТ) поршня.

Измеряется в величинах мер давления:

— один паскаль, Па(Ра) равен 1Н/кв.м.;

— миллиметр ртутного столба (мм. рт. ст);

— она же физическая атмосфера (атм.) равна 360 мм. рт.ст.,

— техническая атмосфера (1 атм. = 1 кгс/кв.см),

В автомеханике сегодняшнего дня давление принято измерять в атмосферах и микропаскалях – Мпа.

Компрессия – величина физическая, это – давление. Ее нельзя путать, со степенью сжатия – это величина математическая, отношение объема камеры сгорания при нахождении поршня в ВМТ к общему объему цилиндра. Степень сжатия, в отличии от компрессии, измеряется дробью 1:12, 1:20 и т. д. Часто компрессия соответствует степени сжатия, но, например, в форсированных и турбированных двигателях эти величины значительно разнятся.

Зачем делать замер компрессии в двигателе? Для диагностики, она является косвенным указателем на проблемы в двигателе и измеряется специальными приборами, которые у мотористов так и называются – компрессометрами.

Какие бывают комперссометры?

Механические приборы для измерения компрессии, в свою очередь, бывают прижимными и ввертываемыми. Это, как правило, специально проградуированный манометр с жестким наконечником или гибким шлангом высокого давления. Прижимается к свечному отверстию или ввертывается по свечной резьбе вместо свечи.

Электронные — это мотор-тестеры, они изменяют не столько давление в самом цилиндре, сколько колебания значений электрического тока стартера в момент холостой прокрутки двигателя. Таким электронным прибором можно одновременно измерить компрессию всех цилиндров без выворачивания свечей, а заодно снять и множество других параметров.

Отечественные механические компрессометры довольно просты, а импортные являются настоящими наборами с комплектами переходников-адаптеров для измерений компрессии в двигателе любой марки и модификации автомобиля любого мирового производителя.

Замер компрессии в двигателе вашего автомобиля: как это сделать?

Замер компрессии двигателя механическим компрессометром проводится по следующему алгоритму. Следует вывернуть все свечи из цилиндров и вхолостую провернуть коленчатый вал двигателя, поочередно измеряя компрессию в каждом цилиндре:

— желательно, чтобы двигатель был прогретым, хотя это и не критично;

— подача топлива должна быть однозначно отключена;

— если прокрутка двигателя осуществляется стартером, то аккумуляторная батарея должна быть заряжена, а стартер соотвественно – исправным;

— также двигатель можно проворачивать вручную заводной рукояткой (если она есть) либо соответствующим ключом за храповик; прокрутка руками за шестерни, ремень или цепь механизма ГРМ корректных результатов замера компрессии – не даст.

На профессиональном автосервисе компрессию измеряют с открытой и с закрытой дроссельной заслонкой, а разница показаний может косвенно указывать на некоторые дефекты в работе двигателя. При закрытой заслонке в цилиндры будет поступать меньше воздуха, и компрессия будет низкой — около 0,6-0,8 МПа. При открытой заслонке картина будет другая — причины дефектов двигателя можно определить по прилагаемой таблице внизу статьи.

В любом случае следует учитывать не только динамику нарастания давления, но и максимальные значения компрессии. А главное — в любом случае результаты замеров компрессии в цилиндрах являются величинами расчетными, относительными, и опираться следует именно на разницу давления в разных цилиндрах. Если в трех цилиндрах компрессия составляет, к примеру, 11-12 атм., а в четвертом 7-8 атм., то проблема сосредоточилась именно в нем. Тут и следует искать причины потери герметичности цилиндропоршневой группы.

Как проверить компрессию без компрессометра?

Если существуют претензии к работе мотора, подозрения на потерю его мощности, а при этом под рукой компрессометра нет, то провести несложную самостоятельную диагностику все равно можно. Точных цифр показаний измерения компрессии вы не получите, но общая картина состояния мотора будет вам видна.

Старый шоферский способ довольно прост.

Следует поочередно вывернуть каждую свечу зажигания, а вместо нее в свечное отверстие вставить банальный бумажный кляп. Именно — бумажный. Делается он из смятой газеты — не из мокрой или промасленной тряпки-ветоши, а именно из сухой газеты.

Когда вы проворачиваете коленчатый вал, бумажный пыж буквально выстреливает вверх из свечного отверстия цилиндра. Причем — с очень громким хлопком, но только в том случае, если с компрессией данного цилиндра все в порядке. Если герметичность нарушена, если прогорели клапаны (или клапан), если залегли поршневые кольца или разрушились перегородки на поршне, то хлопок будет не таким выразительным, или его вовсе не будет. Именно этот цилиндр и нуждается в «лечении». То есть — в ремонте.

Какая компрессия должна быть в двигателе?

Каковы нормы степеней сжатия и компрессий для двигателей внутреннего сгорания? Они — разные. Степень сжатия бензинового двигателя может колебаться от 10:1 до 13:1, 14:1, а то и выше. Компрессия дизельного двигателя не бывает ниже 20:1. Учебники по теории автомобиля и всевозможные наставления определяют степень сжатия как: «…отношение полного объема цилиндра к объёму камеры сгорания. Степень сжатия определяется c помощью следующей формулы (V + C)/C = CR, где V это рабочий объем цилиндра, а С это объем камеры сгорания».

Формул расчета компрессии — не существует, поскольку эта величина уже не расчетная геометрическая, а абсолютная. Это, как уже было выше сказано, — давление. Зависит компрессия от множества факторов, главным из которых является качество герметичности сопряженных пар — цилиндр-поршень, цилиндр-клапаны, цилиндр-дроссельная заслонка и т.д.

Анализ результатов замера компрессии

В зависимости от результатов замеров компрессии следуют и выводы-рекомендации по ремонту двигателя. Общее и равномерное падение компрессии во всех цилиндрах двигателя говорит о равномерном естественном износе деталей цилиндропоршневой группы и двигателя в целом.

Если компрессия одного цилиндра значительно отличается от компрессий в остальных, то на этот узел и следует обратить особое внимание. Негерметичность цилиндра может быть обусловлена, например, прогоревшим клапаном, тогда требуется разборка, притирка или замена клапанов. Нарушение герметичности может быть обусловлено просевшими поршневыми кольцами. В этих случаях механики говорят «кольца залегли». Падение давления может быть спровоцировано прогоревшей прокладкой между блоком цилиндров и головкой блока цилиндров двигателя. И в данном случае возможны не только падение компрессии, но и попадание охлаждающей жидкости в систему смазки и наоборот попадание масла в систему охлаждения.

Что делать, если слишком низкая компрессия в двигателе?

Основной причиной потери компрессии является, понятно, потеря герметичности. Но где именно произошла разгерметизация? Проверить это можно следующим образом.

В «подозрительный» цилиндр выливают 50 мл моторного масла и снова замеряют компрессию. Возможны два варианта. Если компрессия осталась такой же низкой, то воздух выходит где-то сверху, в камере сгорания, и это могут быть либо негерметичная дроссельная заслонка, либо прогоревший клапан, либо пробой прокладки головки блока цилиндров. А то и все вместе. Если же компрессия существенно поднялась, следовательно причиной являются «залёгшие» поршневые кольца. И если разница между заводской компрессией и имеющейся превышает хотя бы 20-25%, то переборка — неминуема. То есть — капитальный ремонт двигателя.

Как повысить компрессию в двигателе? Помогают ли присадки в двигатель для повышения компрессии? Не всегда, но — помогают. И прежде, чем начать капитальную затрату средств на дорогостоящий ремонт, такой возможностью стоит воспользоваться. Но если результат окажется нулевым, то вашему автомобилю прямая дорога на СТО.

Правильная, а главное профилактическая диагностика систем и узлов двигателя — залог его безаварийной работы. За компрессией в цилиндрах двигателя нужно периодически следить. Точно также — как и за всеми другими системами, агрегатами и узлами двигателя и всего автомобиля.

Примерная таблица вероятных неисправностей при замерах компрессии

Провести грамотную профессиональную диагностику, выявить причины падения той же компрессии в двигателе сумеют исключительно профессионалы, тем более, если у вас не древний карбюраторный автомобиль, а современная иномарка.

Воспользуйтесь формой внизу, чтоб найти профильные СТО поблизости и записаться на сервис в любое удобное для вас время.

Cepгeй Жeбaлeнĸo, aвтoмoбильный инжeнep, журналист, pyĸoвoдитeль aвтoмoбильнoй пpoгpaммы «Moтop-TB»