Как в Евросоюзе: в России могут ввести нормы выброса «Евро-6»
Минпромторг запустил подготовку к переводу автопрома России на «Евро-6»
Global Look Press
Правительство России готовит введение экологического стандарта «Евро-6» для автомобильных двигателей, выяснила «Газета.Ru». Переход планируется провести в диапазоне 2025-2028 годов, говорят эксперты, знакомые с этой работой. Автопроизводители напоминают, что в настоящее время производство экологичных машин возможно, но оно целиком зависит от наличия импортных компонентов.
Минпромторг начал подготовку проекта поправок в технический регламент «О безопасности колесных транспортных средств» (ТР ТС 018/2011), которые распространят требования шестого экологического класса («Евро-6») на выпуск в обращение в РФ автомобилей. Это следует из сопроводительных закупочных документов (есть у «Газеты.Ru») для процедуры внутригосударственного согласования проекта изменений третьего пакета поправок в технический регламент.
В числе «задач обеспечивающих цели» поправок, среди прочего в частности указывается следующий пункт:
«. разработка первой редакции проекта изменений №6 к ТР ТС 018/2011
с включением в нее норм экологического класса 6,
требований к системам мониторинга осевой нагрузки и, при необходимости, требований в отношении электрических транспортных средств, а также транспортных средств, работающих на водороде».
Какого-либо конкретного дедлайна по вводу «Евро-6» министерство не устанавливает, но анализ правоприменительной практики по этому вопросу для экспертного обсуждения должен быть разработана уже в IV квартале 2022 года, говорится в документе. После экспертного заключения и одобрения Евразийской экономической комиссией (ЕЭК) поправки в техрегламент вступят в силу.
В рамках той же исследовательской работы
Минпромторг намерен подготовить анализ правоприменительной практики, касающейся регулирования выпуска и установки требований к электромобилям,
а также машинам, работающим на водородном топливе.
«Газета.Ru» обратилась в пресс-службу Минпромторга с вопросами о сроках и порядке введения «Евро-6» в России, а также своевременности такого решения в условиях нехватки компонентов, на момент публикации ответ в редакцию не поступил.
Первоначально предложения по вводу «Евро-6» в России поступили в Минпромторг от профессионального сообщества еще в 2018 году. Так называемый третий пакет поправок в ТР ТС 018/2011 должен был быть принят еще в 2020 году, однако под давлением автобизнеса принятие, документа привносившего более строгие технические нормативы, откладывалось.
Действующий сейчас в России экологический стандарт «Евро-5» для всех новых легковых и грузовых автомобилей, был введен с 1 января 2016 года.
Весной 2022 года его действие на территории страны было приостановлено
в связи с санкциями и остановкой поставок высокотехнологичных автокомпонентов, в том числе электроники необходимой для снижения вредных выбросов. Соответствующее постановление, разрешающее выпуск в России автомобилей вплоть до экологических классов «Евро-0» (для отдельных категорий транспорта), правительство опубликовало в мае 2022 года.
Когда введут
Введение в России «Евро-6» — вопрос времени, эта норма заработает не ранее 2028 года, отмечает исполнительный директор «Объединения автопроизводителей России» (ОАР) Игорь Коровкин, который знаком с ходом разработки документации по переходу России на «Евро-6».
«Евро-6» введут не с будущего года. Примерно год будут готовить это изменение, года два-три дадут на подготовку.
Предварительно эта норма будет введена в 2027-2028 году, в самом лучшем случае – в 2025-м,
— рассказал Коровкин «Газете.Ru». – Если отменят временные меры (экологические послабления — «Газета.Ru»), автопроизводителям придется соответствовать. С точки зрения опытных образцов у всех наработки есть».
Производство большей части сложной топливных автокомпонентов необходимых для автозаводов может быть налажено в России, какие-то из них можно найти в Китае, Иране, Египте, в том числе завезти в рамках параллельного импорта, добавляет президент ОАР.
Внедрение «Евро-6» в нынешних условиях практически невозможно, поскольку своими силами российский автопром сейчас не может обеспечить производство машин, соответствующих даже «Евро-3», полагает независимый консультант по автопрому Сергей Бургазлиев.
«Возможно, сейчас готовится крупное решение по приобретению лицензий, которые позволят выпускать здесь двигатели стандарта «Евро-5» и «Евро-6»
с соответствующими системами впрыска, нейтрализации и другими компонентами. Однако такое решение должно быть прописано в стратегии развития автопрома, которую, несмотря на поручение президента, насколько я знаю, пока, не делают», — сказал эксперт «Газете.Ru».
Введение норм «Евро-6» в ближайший год точно не потребуется, но с другой стороны, эта работа может быть заказана как ранее запланированная, если на нее уже были выделены бюджетные средства, предполагает он. Для того, чтобы обеспечить высокий экологический класс требуется не только дорогая аппаратура, но и само топливо в России должно соответствовать стандарту «Евро-6», заметил Бургазлиев.
Не до экологии
«Газета.Ru» обратилась к российским автопроизводителям с вопросами о своевременности внедрения «Евро-6», и возможности осуществления такого перехода. В «Группе ГАЗ» сообщили, что технологическое решение по «Евро-6» уже создано для внешних рынков – в частности, на «Газели NN», которая собирается в Турции для европейского рынка. Впрочем, на данный момент завод зависит от наличия соответствующих деталей, говорят в «Группе ГАЗ».
«Сейчас технология, обеспечивающая этот уровень выбросов, базируется на импортных системах. Поэтому реальная возможность предложить ее потребителям в России будет в конечном счете связана с доступностью внутри страны качественных компонентов, обеспечивающих нормы «Евро-6», — сообщили «Газете.Ru» в пресс-службе «Группы ГАЗ».
В первую очередь важно решить задачу по локализации критически важных, базовых систем, отвечающих за безопасность, комфорт, управляемость автомобиля, добавили в «Группе ГАЗ».
Официальный представитель «АвтоВАЗа» отказался от комментариев, на «КамАЗе» и УАЗе на вопросы «Газеты.Ru» не ответили.
Подписывайтесь на «Газету.Ru» в Новостях, Дзен и Telegram.
Мы сообщаем главное и находим для вас интересное.
Антидизельный стандарт: что нужно знать о Евро-6
АвтоВАЗ резко снизил цены на свои машины в Европе. По сообщению немецкого издания AutoBild, универсал Lada Kalina в Германии теперь можно купить за 6 950 евро вместо прежних 9 490 евро. Причина заключается в скором введении экологических требований Евро-6, которым модели из Тольятти не соответствуют. Дилеры намерены поскорее распродать остатки, чтобы начать реализацию обновленных машин, поставки которых начнутся с 1 мая. Как ранее сообщил президент АвтоВАЗа Бу Андерссон в эфире телеканала «РБК-ТВ», вскоре Lada будут удовлетворять всем новым европейским требованиям, включая обязательное оснащение машин датчиками давления в шинах, заправку систем кондиционирования иным типом фреона и выполнение требований стандарта Евро-6. Последний пункт вызывает в последнее время все больше вопросов.
Когда и где начнет действовать Евро-6
Изначально нормы Евро-6 должны были вступить в силу еще 31 декабря 2013 года, но еврокомиссия из-за неготовности производителей сдвинула срок на 1 сентября 2015 года. Именно с этого момента на территории стран Евросоюза нельзя будет выпускать и продавать автомобили, сертифицированные на нормы ниже Евро-6.
Действие стандарта распространяется на все 28 стран Евросоюза, а также на особые территории, находящиеся вне Европы, но принадлежащие членам ЕС.
Что изменится
Как и прежние стандарты, нормы Евро-6 регламентируют количество вредных веществ в выхлопных газах: оксид азота (NOx), угарный газ (CO), углеводороды (THC и NMHC) и твердые примеси в атмосфере (PM). Побочным эффектом мероприятий по снижению выбросов является снижение диоксида углерода CO2 и расхода топлива. Однако впервые в регламенте прописан и параметр, который в Европе давно является одним из ключевых в таблице технических характеристик автомобиля. Речь о среднем количестве выбрасываемого углекислого газа. Согласно нормам Евро-6, легковой автомобиль не должен выпускать более 130 г. CO2 на 1 км пути.
Евро-6 вводит серьезные ограничения для дизельных двигателей на выбросы оксида азота (NOx), который оказывает негативное влияние на здоровье людей. Если прежде основной ущерб для окружающей среды чиновники Евросоюза видели в оксиде углерода (CO) и совершенствовали в основном бензиновые моторы (уровень CO у дизелей изначально невелик), то теперь обратили внимание на очень высокий уровень NOx, бороться с которым на дизелях очень сложно. Уровень NOx для них снизили со 180 мг/км сразу до 80 мг/км, при этом требование для бензиновых моторов (60 мг/км) осталось прежним.
Как обеспечить Евро-6
Для соответствия нормам Евро-6 бензиновые моторы не требуют серьезных переделок. Большая часть нормативов для них совпадает с требованиями Евро-5, остальные можно решить перенастройкой электроники управления двигателем. С дизелями сложнее – чтобы обеспечить снижение уровня оксида азота, требуется применять сложные схемы рециркуляции выхлопных и систему впрыска так называемой мочевины, которую продают под коммерческим названием AdBlue. Этот состав заправляется в отдельный бак автомобиля и подается в систему нейтрализации выхлопных газов, помогая эффективно дожигать оксид азота. AdBlue требует места, стоит недешево и замерзает при темепературах ниже –11 градусов, что неприемлемо для стран с холодным климатом. Некоторые производители научились обходиться без мочевины, используя только рециркуляцию, но такая система получается слишком сложной и дорогой.
Что такое мочевина
Мочевина или диамид угольной кислоты – химическое соединение, являющееся конечным продуктом метаболизма белка у млекопитающих. В промышленности используется продукт, синтезированный из аммиака и углекислого газа. Искусственная мочевина широко применяется в сельском хозяйстве в качестве удобрения, а также в промышленности. Например, из нее синтезируют смолы для изготовления древесно-волокнистых плит в мебельном производстве. Наконец, мочевина применяется для очистки промышленных выхлопов предприятий, тепловых электростанций, котельных и мусоросжигательных заводов. Объемы ежегодного производства мочевины во всем мире достигают 100 млн тонн. Автомобили используют состав под названием AdBlue – непахучий раствор мочевины.
Станут ли машины дороже
По расчетам компании Bosch, выпускающей топливную аппаратуру, автомобили, соответствующие стандарту Евро-6, находятся приблизительно в том же ценовом диапазоне, что и аналогичные модели стандарта Евро-5. Однако это касается в большей мере бензиновых автомобилей. Дизельные, как правило, требуют дооснащения дополнительными узлами, что неизменно повышает их стоимость. Если автомобили массой не более 1700 кг могут обойтись сравнительно одним только накопительным нейтрализатором оксидов азота, то для более тяжелых машин требуется сложная система нейтрализации с использованием жидкости AdBlue.
Придет ли конец дизелям
Дизельные моторы в Европе уже перестали считаться чистыми и вызывают все больше недовольства у экологов. Чиновники, в свою очередь, пытаются надавить на владельцев дизельных автомобилей и говорят о введении для них повышенных сборов. Например, мэр Лондона Борис Джонсон заявил о создании особо чистой зоны города к 2020 году, за въезд в которую владельцы дизельных автомобилей должны будут платить по 10 фунтов. Во Франции, где подавляющее большинство автомобилей оснащено дизельным мотором, уже в этом году будут повышены пошлины на солярку и расширены льготы для тех, кто захочет сменить дизельные автомобили на более чистые. Таковыми чиновники считают гибриды и электрокары, обещая субсидии в размере 10 тыс. евро.
Введение Евро-6 могло бы продлить жизнь дизельных моторов, но усложнение конструкции автомобилей и рост эксплуатационных затрат может сам по себе привести к отказу от их использования. Например, обновленный Opel Insignia с переработанным мотором 2,0 CDTi мощностью 170 л. с. уже требует заправки AdBlue. А руководитель марки Skoda в России Любомир Найман в беседе с корреспондентом Autonews.ru предположил, что эре дизелей приходит конец, поскольку никто из водителей легковых машин не захочет связываться с дополнительными неудобствами, связанными с использованием AdBlue. Не исключено, что в перспективе дизельными останутся только большие грузовики.
Когда Евро-6 станет обязательной в России
В соответствии с Техническим регламентом № 609 «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ» с 1 января 2014 года на территории России действует стандарт Евро-5. Однако из-за того, что в стране по-прежнему не везде можно найти высококачественное топливо, пригодное для современных двигателей, жители сельской местности отказывались от покупки машин с Евро-5. А Минпромторг, в свою очередь, временно приостановил действие регламента. Фактически переход на Евро-5 в России произошел 1 января 2015 года, когда вступит в силу технический регламент Таможенного союза № 018/2011 «О безопасности колесных транспортных средств».
Сроки введения Евро-6 на территории нашей страны пока не регламентированы, но некоторые местные автопроизводители утверждают, что уже готовы к ужесточению экологических требований. АвтоВАЗ уже к лету намерен адаптировать под Евро-6 Kalina и внедорожник 4х4 для поставок в Европу. А «Группа ГАЗ» еще в 2010 году на Международном автотранспортном форуме представила автобусы, соответствующие стандартам Евро-6.
Историческая справка: Первый экологический стандарт Евро-1 был принят в Евросоюзе в 1992 году и начал действовать с 1993 года. Этот стандарт регулировал содержание CO, СН и NO в выхлопах и распространялся на все транспортные средства, включая спецтехнику, которые ввозятся, производятся или продаются на территории Евросоюза. Требования к выбросам CO и NO для бензиновых и дизельных моторов не отличались, однако для дизелей регламентировались еще и объемы выброса твердых частиц.
Евро-2, введенный в 1995 году, ужесточал нормы выброса CO почти втрое. В Россию они пришли лишь десять лет спустя – до этого момента в стране не было ни качественного топлива, ни современных систем впрыска топлива, без которых выполнить Евро-2 было невозможно.
Принятые Евросоюзом в 1999 году нормы Евро-3 регламентировали снижение уровня выбросов еще на 30-40%, а для бензиновых двигателей появилась норма на количество углеводородов в выхлопе. В России эти стандарты заработали с 1 января 2008 года.
Нормы Евро-4 заработали в Евросоюзе в 2005 году, сделав выхлопы чище еще на 65-70%. Россия приняла на себя эти требования 1 января 2013 года с оговоркой о возможности поставок грузовых шасси и базовых транспортных средств, выпущенных до 31 декабря 2012 года, с сертификатами Евро-3.
В 2009 году Евросоюз ввел в действие стандарт Евро-5, который существенно сократил количество взвешенных частиц в выхлопе дизельных двигателей и ввел нормы на летучие органические вещества у бензиновых. С начала девяностых годов прошлого века объемы выбросов твердых частиц дизельными двигателями сократились на 99%, а количество оксида азота уменьшилось на 98%.
Иван Ананьев
Фото: Russian Look / Fotobank.ru
Все о евростандартах: от Евро 1 до Евро 6
В конце 80-ых годов ведущие страны Европы почти одновременно взяли курс на
экологическую безопасность. Одним из ключевых направлений экологической политики
стала борьба с токсичностью выхлопных газов автомобилей.
В 1992 произошло знаковое событие для Евросоюза событие – введение экологического
норматива Евро-1. Он установил предельно допустимую концентрацию токсичных
веществ в отработанных газах. Стандарт Евро-1 классифицировал автомобили согласно
уровню выброса загрязняющих веществ. Конкретно речь идет об оксидах азота, оксидах
углерода, производных углеводорода и саже (твердых частицах).
К моменту появления Евро-1 серьезной проблемой автомобильной отрасли стало засилье
этилированного бензина. В такое топливо добавляли тетраэтилсвинец для увеличения его
октанового числа. Серьезная концентрация свинца в выхлопных газах была причиной
возникновения многих серьезных заболеваний. В соответствие с директивой ЕС93
этилированный бензин запретили. Многие эксперты считают, что именно борьба с
тетраэтилсвинцом стала основной причиной принятия стандарта Евро-1.
В дальнейшем с интервалами в несколько лет (4-6) в ЕС приняли ряд следующих
экологических стандартов от Евро-2 до Евро-6. Каждый из них серьезно понижал
допустимые значения по выбросу токсичных веществ в выхлопных газах автомобилей.
Стандарт Евро-6, действующий сейчас на всей территории Евросоюза, максимально
ужесточил требования к эксплуатации автотранаспорта.
Стандарты Евро-5 и Евро-6 в первую очередь коснулись дизельных автомобилей и
спецтехники, многократно ограничив допустимое содержание выбросов оксидов азота и
сажи.
Что на практике
Еще пять лет назад Международный совет по чистому транспорту (ICCT), по результатам
масштабного исследования, привел неутешительные цифры. Тогда оказалось, что
реальные выбросы оксидов азота у ряда дизелей, сделанных специально под Евро-6, в
семь раз превышали официальные нормы этого стандарта. По сути это означало, что
вместо положенных 80 мг/км новые автомобили выбрасывали в атмосферу не менее 560
мг/км NOx.
В ходе эксперимента тест прошли сотни легковых автомобилей и грузовиков разных
модификаций от различных производителей. При этом на всех машинах были
установлены различные системы очистки выхлопных газов: SCR, клапаны рециркуляции
EGR и сажевые фильтры.
В период с 2000 по 2015 год (от Евро-3 до Евро-6) официально допустимые нормы
выбросов для дизельных автомобилей в Евросоюзе снизились на 85%. Но в реальности
уровень выбросов за эти 15 лет сократился только на 40%.
С 2017 года автопроизводители, ориентированные на европейский рынок, проводят не
только лабораторные, но и практические дорожные тесты систем очистки выхлопных
газов и измерения выбросов.
Хронология введения евростанадартов
Стандарт Евро-1 — обязателен для авто, выпущенных после 1 января 1993 года.
Евро-1 (ЕС93) запрещал этилированный бензин с добавлением тетраэтилсвинца. Также
акцент был сделан на уменьшение выбросов окиси углерода посредством каталитического
нейтрализатора.
Евро-2 (ЕС96) – обязателен для авто, сделанных после 1 января 1997 года.
Евро-2 в первую очередь был призван уменьшить объем несгоревших углеводородов в
отработанных газах и повысить КПД двигателей. Вместе с этим ужесточились норматив
выбросов НОкс и СО.
Параллельно с введением Евро-2 в Европе вступил в силу запрет на продажу бензина с
октановым числом меньше 95. В России Евро-2 был принят лишь спустя несколько лет.
Евро-3 – обязателен для авто, произведенных после 1 января 2001 года. В этом стандарте
впервые был прописан лимит на время прогрева мотора.
Максимально допустимая концентрация серы в бензине уменьшилась с 500 г/км до 150
г/км. При разработке новых двигателей под стандарт Евро-3 регулярно возникали
трудности, связанные с заменой системы впрыска – при этом серьезно снижалась
мощность двигателя.
Евро-4 обязателен для авто, произведенных после 1 января 2006 года.
Введение Евро-4 стало началом «масштабной атаки» на дизельные двигатели.
С появлением этого стандарта производители впервые начали оснащать ряд автомобилей
сажевыми фильтрами.
Начиная с 2005 года, каждый автомобиль должен был иметь сертификат,
подтверждающий, что характеристики двигателя соответствуют нормам Евро-4.
Допустимые значения вредных веществ здесь снижались еще на 70%. Россия взяла Евро-4
на вооружение только в 2010 году. Одной из причин такой задержки эксперты называют
нежелание властей спровоцировать серьезный рост цен на российские автомобили.
Евро-5 обязателен для авто, выпущенных после сентября 2009 года. Изначально стандарт
распространялся только на грузовые автомобили, для легкового транспорта он стал
обязательным через год.
Новые требования Евро-5 в большей степени коснулись дизельных двигателей. Серьезный
акцент был сделан на уменьшение выбросов сажи. На этом этапе сажевый фильтр стал
обязательным атрибутом автомобиля в ЕС.
Евро-5 серьезно повлиял и на рынок топлива. До 2015 года из оборота в полном объеме
были изъяты бензин и дизельное топливо, не соответствующие новым параметрам.
Разработчики двигателей этого поколения стали учитывать возможность их
переоборудования под следующие стандарты.
В России Евро-5 официально работает с 2016 года.
Евро-6 обязателен для авто, произведенных после сентября 2015 года.
Стандарт очень серьезно ужесточил требования к дизельным двигателям. Допустимое количество
выбросов токсичных веществ сократилось в среднем в 3 раза. Например, максимальный
допустимый выброс NOx снизился с 2 до 0,4 г/кВт-ч.
Если сравнить Евро-5 и Евро-6 для различных типов автомобилей, можно увидеть
любопытную особенность. Евро-6 практически не меняет нормативы для бензиновых
двигателей. Дизели наоборот попали под серьезнейший удар из-за пресловутых оксидов
азота, вырабатываемых ими в большом объеме. Сегодня у экологов в тренде версия о том,
что оксиды азота в разы вредоноснее, чем даже угарный газ, так как приводят к
выпадению кислотных дождей и образованиям фотохимического смога.
В соответствии с требованиями Евро-6, допустимое содержание оксидов азота уменьшено
в 5 раз, остаточных углеводородов – в 3,5 раза, твердых частиц – в два раза.
В результате ведущие автомобильные концерны вынуждено вложили сотни миллионов
евро в технологии нейтрализации азота и сажи. В частности были усовершенствованы
системы селективной каталитической нейтрализации и сажевые фильтры.
Установка и обслуживание дорогостоящего оборудования на транспорт линейки Евро-6
естественно увеличивают общие траты на каждый автомобиль. Кроме того,
использование технологии AdBlue связано с постоянными и серьезными
неудобствами.
Интересный парадокс экологической политики Евросоюза. Еще в конце 90-х
приобретение дизельных автомобилей позиционировалось там, как оптимальное решение
в контексте экологии и даже стимулировалось с помощью налоговых преференций. Как
результат, сегодня доля дизельных автомобилей в Евросоюзе — более 50%. Ввод
стандартов Евро 4, Евро-5 и Евро-6 в корне изменил ситуацию. Сейчас дизельные
двигатели превратились в объект критики и нападок со стороны экологов.
Под угрозой оказались, прежде всего, легковые дизельные авто. Такие сегменты, как
крупнотоннажные грузовики, тяжелая спецтехника, сельскохозяйственная техника вряд
ли серьезно пострадают. Этим «линейкам» дизельных автомобилей пока, в принципе, нет
альтернативы.
В России внедрение стандартов Евро-5 и Евро-6 связано с рядом серьезных
проблем. . При заливке низкопробного топлива анализатор автоматически
понижает обороты двигателя. В результате возможна полная остановка мотора и,
как следствие, ДТП. Качество же дизельного топлива в России не выдерживает
никакой критики. Еще десять лет назад Международный центр качества топлива (США) опубликовал рейтинг, в котором Россия заняла лишь 44-ю позицию в мире
по качеству солярки и 84-ю по качеству бензина.
Сегодня большинство владельцев коммерческого дизельного транспорта в России и
странах СНГ идут по пути отключения SCR, EGR и сажевого фильтра. В нашей стране, в
отличие от Евросоюза, процедуры отключения являются легальными. Единственной
реальной проблемой в данном случае могут стать проблемы с гарантийным
обслуживанием автомобиля.
Популярный и качественный способ отключения экологических «примочек» — установка
эмуляторов (аварийных модулей). Эмулятор будет имитировать работу системы, сообщая
бортовому компьютеру об ее полной исправности. Важно то, что двигатель при этом
функционирует в режиме, предусмотренном производителями. Сегодня владельцам
коммерческого транспорта уже доступны эмуляторы, которые допускают оперативный
возврат систем управления автомобилем в исходное состояние.
Сегодня рынок автомобильной электроники наводнен дешевыми некачественными
эмуляторами-подделками из Китая. Ряд российских компаний также регулярно
«выбрасывает» на рынок «ширпотреб», выполненный, как правило, кустарным способом.
Но настоящую гарантию сроком в несколько лет на аварийные модули дают только
производители – лидеры отрасли. И такая гарантия реально работает.
От выбора оптимального варианта отключения SCR, EGR и сажевого фильтра напрямую
зависит эффективная работа автомобиля на ближайшие годы.
Двигатели Euro 6: новый стандарт
Совсем скоро исполнится 2 года со дня официального введения в России экологического стандарта «Евро-6».
Что такое экологические стандарты двигателей?
Система экологических стандартов регламентирует существующие требования к содержанию вредных веществ в выхлопных газах автомобилей. К таким вредным веществам относятся токсичные газы, содержащие углерод, оксид азота и производные углеводородов, а также мелкие твёрдые частицы.
Причиной для принятия экологических стандартов стала необходимость защиты окружающей среды и стремление к улучшению экологической ситуации во всём мире. Такие обязательства приняли на себя ведущие мировые державы, в том числе и Россия.
Европейские стандарты на загрязнения, производимые автомобильным транспортом, относятся к правилам Европейской экономической комиссии ООН, обеспечивающим безопасность дорожного движения и защиту окружающей среды. Общее количество таких правил превышает сотню, и все они приняты в рамках мирового Соглашения о принятии единообразных условий официального утверждения и о взаимном признании официального утверждения предметов оборудования и частей механических транспортных средств.
Когда появились стандарты двигателей «Евро»?
Знаменитое Женевское соглашение было принято ещё в 1958 году, однако первый (или, если судить по названию, нулевой) экологический стандарт появился ровно тридцать лет спустя.
«Евро-0» регулировал содержание вредных веществ в выхлопных газах бензиновых двигателей и действовал на территории большинства стран Европы.
В 1992 году на смену ему пришёл «Евро-1», расширивший географию и включивший в зоны своего «покрытия» также США и Японию. Следующее изменение стандартов затронуло и регулируемые объекты: к ограничениям для бензиновых двигателей добавились ограничения и для дизельных.
«Евро-2» стал первым стандартом, к следованию которому присоединилась Россия. Наша страна приняла эти экологические обязательства в 2006 году, запретив автомобилям, не имеющим сертификата соответствия второму евростандарту, въезд на свою территорию.
В связи с мировой обеспокоенностью состоянием окружающей среды требования к автомобильным двигателям становились всё строже и строже, а значит, сменяли друг друга и принятые экологические стандарты. Их появление неминуемо влияло как на автомобилестроение, так и на топливное производство: чтобы машины соответствовали новым нормам, их оснащали сажевыми фильрами и новыми системами, а «устаревшее» топливо изымали из продажи.
Последний из существующих стандартов, «Евро-6», в Европе приняли в 2015 году. В нём нет никаких изменений относительно бензиновых двигателей, однако для дизельных моторов нормы ужесточились нормы в части выделения оксида азота: от 0,18 г/км в «Евро-5» до 0,8 г/км в новом стандарте.
Двигатель «Евро-6» в цифрах
Стандарт двигателя «Евро-6» подразумевает следующее содержание вредных веществ:
| Для бензинового двигателя (г/км) | Для дизельного двигателя (г/км) | |
| Оксид углерода | 1,00 | 0,500 |
| Углеводород | 0,100 | – |
| Летучие органические вещества | 0,068 | – |
| Оксид азота | 0,060 | 0,080 |
| HC+NOx | – | 0,170 |
| Мелкие частицы твёрдых веществ | 0,005 | 0,005 |
Что изменил «Евро-6»?
Эксперты назвали принятие нового стандарта настоящим ударом по дизелю: чтобы нейтрализовать влияние на окружающую среду и уложиться в допустимые рамки, производители были вынуждены оснащать автомобили специальным оборудованием. Его разработка и установка предсказуемо оказались финансово- и энергозатратным процессом, что не могло не увеличить себестоимость и, как следствие, цену каждой автомашины.
Некоторые из применённых технологий к тому же показали себя как достаточно неудобные в плане обслуживания.
Двигатель Euro 6 в России: история, цифры, прогнозы
В нашей стране экологический стандарт «Евро-6» был законодательно принят в декабре 2019 года.
До этого в России импорт и производство автомобилей экологическим классом ниже, чем «Евро-5», запретили в 2014 году, а двумя годами позже попало под запрет и использование менее прогрессивного топлива. Тогда же появились ограничения для автомашин с низким экологическим классом на дорогах страны.
Впрочем, появление «Евро-6» нельзя рассматривать как приговор всем остальным. Минэнерго РФ отдельно подчеркнуло, что введение нового экологического класса не влечёт за собой никаких санкций по отношению к автомобилям, класс которых – «Евро-4» и «Евро-5», и не подразумевает дополнительного стимулирования для перехода к новым стандартам.
Немного статистики
По информации аналитического агентства «Автостат», в 2020 году в стандарты «Евро-5» и «Евро-6» вписались лишь 3,5% парка автобусов, 8% легких коммерческих автомобилей, 22,6% легковых и 8% грузовых.
Что касается грузовиков, в начале 2021 года эксперты MAN посчитали их отдельно: 28% от общего числа грузовых автомобилей в России имеют двигатель стандарта «Евро-3», 26% ездят на «Евро-4», а третьим по популярности является «Евро-1» с показателем в 17%.
Другими словами, абсолютное большинство автомобилей страны характеризуется низким экологическим классом.
Почему в России так мало автомобилей с двигателями «Евро-6»?
Если говорить об уже существующей технике, на настоящий момент принятым в нашей стране евростандартам соответствуют российские автомобили, выпускаемые с 2016 года, и иномарки от 2014 года выпуска.
При этом одной из самых главных проблем при переходе на экологические стандарты выше пятого является топливо. Учитывая географические размеры и экономические особенности нашей страны, многие автовладельцы лишены возможности пользоваться современным топливом. В то же время заливка низкокачественного топлива может привести к серьёзным неисправностям или даже полной остановке мотора прямо во время движения.
Использующиеся по новым стандартам системы SCR, FAP/DPF сложны в обслуживании и ремонте. Многие автолюбители решают эту проблему радикально, а именно отключают системы и даже сажевый фильтр. В отличие от стран Евросоюза такие манипуляции в России легальны и грозят разве что отказом в гарантийном обслуживании авто.
Реалии нашей страны таковы, что огромное количество техники используется в сложных, а то и экстремальных условиях, как дорожных, так и климатических, при этом трудятся автомобили, особенно коммерческие, на износ. Разрозненность населённых пунктов и большие расстояние между ними зачастую влекут за собой невозможность немедленного ремонта или снижение его качества, недоступность качественных запчастей и недостаток квалифицированных специалистов. Всё это существенно затрудняет поддержание автомобиля в надлежащем состоянии.
К тому же автомобили с высокими стандартами «Евро» современнее своих предшественников, а значит, дороже. И многие пользователи не желают переплачивать за нововведения, минусы которых настолько существенны.
При этом даже главный плюс евростандартов — стремление к экологичности — многими ощущается как эфемерный. Особенно если речь идёт об эксплуатации транспортных средств вдали от крупных городов: невысокая плотность населения и далёкий от европейского уровень жизни делает российского потребителя неготовым переплачивать за новые двигатели.
Каковы дальнейшие перспективы «Евро-6»?
Вместе с тем соблюдение экологических стандартов, по сути, является соблюдением законодательства. Поэтому переход к использованию машин высочайших экологических классов будет вопросом времени.
Производители планируют потратить это время на разработки: ещё в прошлом году калужский завод Volvo выпустил свой первый тягач с двигателем «Евро-6», а «КАМАЗ» объявил о том, что выходит на завершающую стадию создания соответствующего ДВС. Такие работы требуют не только серьёзного конструкторского труда, но и большого количества испытаний, а заодно — необходимой сертификации, поэтому, скорее всего, их итогом станет определённый рост цен.
Переход к «Евро-6» некоторые производители рекомендуют рассматривать как шаг к научно-техническому прогрессу в автомобилестроении, ведь двигатель такого уровня способны создать только настоящие лидеры. За ростом стандартов скрывается не только снижение выбросов вредных веществ, но и комплексные улучшения в двигателях, выход на новую производительность, уменьшение топливного расхода и многое другое.
Учитывая все национальные особенности эксплуатации транспортных средств, для отечественного потребителя крайне важна адаптированность новых двигателей не только к экологическим запросам планеты, но и к реальным условиям конкретной страны. Поэтому мы надеемся на то, что российские производители вложат максимум сил в создание собственных экологичных двигателей, а мировые гиганты решат все упомянутые выше проблемы.
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.