Какое подвешивание тэд как правило применяется на маневровых тепловозах

Подвешивание тяговых электродвигателей

Введение
Опорно-осевое подвешивание тяговых электродвигателей. На
грузовых и маневровых тепловозах применяется подвешивание, при котором тяговый
электродвигатель одним концом через моторно-осевые подшипники опирается на ось
колёсной пары, а другим через пружинный комплект — на раму тележки.
Передача тягового момента колёсной паре осуществляется тяговым редуктором,
состоящим из зубчатого колеса, напрессованного на ось колёсной пары и ведущей
шестерни, установленной с натягом на хвостовик вала якоря ТЭД, закрытых кожухом
тягового редуктора, прикрепленного болтами к остову ТЭД.
28.01.2018
Модуль 1
2

2. Введение

Пружинная подвеска ТЭД
Пружинная подвеска двигателя состоит из двух балочек 2, 5, между которыми
установлены четыре витых пружины 3. Перед установкой на место пружинный комплект
стягивают болтами 4, пропущенными в отверстия на концах балочек. Комплект установлен
между опорными кронштейнами рамы тележки. Для фиксации его в раме тележки через
сквозные отверстия в кронштейнах рамы и балочках пропущены стержни 6, опирающиеся
на валики 7, установленные в нижних кронштейнах рамы тележки. От выпадания валики
предохранены штифтами. Кронштейны двигателя, охватывающие пружинную подвеску
сверху и снизу, имеют сменные приварные пластины из стали 60Г. Пластины из такой же
стали приварены к верхней и нижней балочкам.
28.01.2018
Модуль 1
3

3. Пружинная подвеска ТЭД

Моторно-осевые подшипники
Моторно-осевые подшипники представляют собой разъёмные подшипники скольжения,
состоящие из двух бронзовых вкладышей 16 и охватывающие по всему периметру шейки
оси колёсной пары. Верхние вкладыши укладывают с небольшим натягом в расточку
(постель) горловины тягового двигателя, а нижние — в крышки (шапки) 8 моторно-осевых
подшипников и стягивают болтами. От возможного проворота вкладыш удерживается
шпонкой 17. Крышка подшипника служит также и масляной ванной, в которую заливают
осевое масло марки Л, 3 или С в зависимости от времени года и местности эксплуатации
тепловоза. Уровень масла контролируют маслоуказателем с поплавком 4 или путём
открытия верхней крышки в зависимости от применяемой конструкции шапки МОП.
Моторно-осевые подшипники двигателей ЭД-118А имеют длину вкладышей, равную 290 мм
при длине рабочей части 262 мм. Расточка вкладышей выполнена в виде гиперболы.
Разность диаметров по краям рабочей части расточки и в середине подшипника составляет
1 мм. Вкладыш изготовлен из оловянистой бронзы ОЦС-4-4-17.
28.01.2018
Модуль 1
4

4. Моторно-осевые подшипники

Польстерный пакет
Для смазывания шейки оси в шапке МОП укреплено польстерное устройство, состоящее из корпуса
12, польстерного пакета 5, заключенного в коробку и перемещающегося в направляющих корпуса.
Фитильный пакет состоит из двух войлочных прокладок и 12 хлопчатобумажных фитилей шириной
160 мм и длиной 200 мм. Общая толщина пакета 38—39 мм. Выступание фитилей относительно
войлока должно быть не более 2 мм, утопание не допускается. Выступание фитиля относительно
переднего края коробки (16±1) мм. Коробка с польстерным пакетом прижимается к шейке оси через
окно в нижнем вкладыше с помощью рычага 10 и двух витых пружин 9, размещенных на стержне 1 и
оси 2. Для обеспечения перемещения коробки без заедания она в направляющих корпусах
подпружинена четырьмя пластинчатыми пружинами — по две снизу и две сверху. Пластинчатые
пружины задним концом прикреплены к кожуху, а передние скользят в пазах коробки польстера.
Рычаг 10 и пружины 9 закреплены на корпусе осью 2 и стержнем 1. Для удержания рычага 10 в
поднятом положении во время вынимания польстерного пакета на стержень 1 установлен пружинный
фиксатор 3, свободный конец которого не даёт возможности установить крышку 6 масляной ванны
подшипника, если польстер не установлен на место и рычаг 10 не опущен в рабочее положение.
28.01.2018
Модуль 1
5

5. Польстерный пакет

Принудительная система смазки МОП
Значительное число тепловозов серии ТЭ10М
оборудовано принудительной
системой подачи смазки к моторно-осевым подшипникам. Масло подаётся
масляным насосом, установленным в единой крышке моторно-осевых подшипников и
приводимым в действие от зубчатого венца оси колёсной пары. Масло шестерённым
насосом из нижней камеры крышки подводится к польстерному устройству в верхних
камерах, представляющему собой пакет хлопчатобумажных фитилей, выполненный по
типу польстера тягового электродвигателя ЭД-118А. Такая система смазки наиболее
надёжна. Насос обеспечивает обильную подачу масла по достижении скорости
движения тепловоза 30 км/ч.
28.01.2018
Модуль 1
6

6. Принудительная система смазки МОП

Тяговый редуктор
Зубчатый редуктор состоит из шестерни, насаженной в горячем состоянии на конический
хвостовик вала якоря тягового электродвигателя, зубчатого колеса, укрепленного на оси
колёсной пары, и кожуха редуктора, предохраняющего зубчатую пару от пыли и грязи и
служащего резервуаром для масла.
Смазка зубчатой передачи, работающей при высоких контактных напряжениях, должна
отличаться большой липкостью (вязкостью). Применяемая ранее в редукторах смазка СТП, а
теперь ОСП на жировой основе, обладает таким качеством. Смазка заправляется в заправочную
горловину, вваренную в нижнюю половину сварного кожуха редуктора. Кожух тягового
редуктора состоит из разъёмных верхней и нижней полостей. В верхнюю половину вварен
сапун. Между половинами кожуха в паз, образованный в верхней половине приваренными
изнутри и снаружи накладками, положена по всему периметру уплотняющая резиновая
прокладка. Верхняя и нижняя половины кожуха стягиваются четырьмя болтами М20. Со
стороны моторно-осевого подшипника на внутренней вертикальной стенке верхней половины
приварено маслоотбойное кольцо. К боковой стене кожуха и к обечайке нижней половины
приварены три специальные бонки, имеющие отверстия с резьбой, куда завертываются болты
М42, крепящие кожух к остову тягового электродвигателя.
28.01.2018
Модуль 1
7

7. Тяговый редуктор

Упругое зубчатое колесо
На тепловозах серии ТЭ10М установлен одноступенчатый цилиндрический тяговый
зубчатый редуктор.
Для улучшения динамики локомотива и создания наиболее благоприятных условий
работы тягового электрооборудования применяется упругая ведомая шестерня тягового
редуктора. Венец шестерни смонтирован на упругих элементах с возможностью
проворота относительно ступицы.
Крутящий момент от ведущей шестерни передается через зубчатый венец, упругие
элементы и тарелки, жёстко связанные со ступицей болтами, на ось колёсной пары.
Шестерня имеет два типа упругих элементов разной жесткости. В начальный момент
времени в работу вступают 8 мягких элементов, при повороте венца ориентировочно на
1о вступают 8 более жёстких элементов. Упругие элементы закреплены стопорными
кольцами и закрыты стопорными шайбами. Зубчатый венец изготавливается из стали
45ХН. Рабочая поверхность зубьев закалена токами высокой частоты. Впадины зубьев
упрочнены накаткой.
28.01.2018
Модуль 1
8

8. Упругое зубчатое колесо

Самоустанавливающееся упругое
зубчатое колесо
Тепловозные зубчатые передачи при опорно-осевой подвеске ТЭД работают в очень тяжелых
условиях, обусловленных значительными динамическими нагрузками и концентрациями их на малом
участке зубьев. Динамические нагрузки, действующие в зубчатой передаче, вызывают не только
быстрый износ и разрушение зубьев, но и снижают надёжность тягового электродвигателя.
Консольная передача тяговой нагрузки вызывает работу с перекосом и других элементов колёсномоторного блока: моторно-осевых и якорных подшипников.
Наиболее эффективным средством снижения концентрации нагрузки на зубьях является применение
на грузовых тепловозах упругих самоустанавливающихся зубчатых колёс. Упругая связь зубчатого
венца со ступицей позволяет венцу занимать такое положение, при котором зубья колеса и шестерни
прилегают друг к другу по всей длине. При перекосе осей шестерни и зубчатого колеса его венец
поворачивается в поперечном направлении на некоторый угол, обеспечивая относительно
равномерный контакт между зубьями. Поворот венца в поперечном направлении возможен за счёт
упругой деформации резиновых втулок в осевом направлении и зависит от их жёсткости. За каждый
оборот колёсной пары зубчатый венец совершает поперечные отклонения в обе стороны от своей оси,
приспосабливаясь к зубьям шестерни. По этой причине зубчатое колесо носит название
самоустанавливающегося.
Резиновые элементы упругих колес защищают элементы колесно-моторного блока от высокочастотных
вибраций.
28.01.2018
Модуль 1
9

9. Самоустанавливающееся упругое зубчатое колесо

Заключение
В
результате
изучения
нового материала мы смогли
освоить следующие умения:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Виды подвески ТЭД тепловозов серии ТЭ10 и ТЭМ2;
Как и при помощи чего осуществляется передача
тягового момента от ТЭД к колёсной паре;
Устройство и назначение моторно-осевых подшипников и
их смазка;
Конструкция
польстерного
пакета
и
требования,
предъявляемые к нему в эксплуатации;
Устройство и назначение тягового редуктора;
Назначение
и
устройство
самоустанавливающегося
упругого зубчатого колеса.
28.01.2018
Модуль 1
10

10. Заключение

Мнения и оценки
Проведём небольшие викторины.
Оцените
объём
усвоенных знаний.
полученных
и
Насколько полезным, как Вы считаете,
является этот учебный курс в изучении
видов подвесок ТЭД, их составляющих
элементов, методов передачи крутящего
момента от ТЭД к колёсной паре и что
нового Вы для себе открыли.
28.01.2018
Модуль 1
11

ДИПЛОМ КОНЕЧНЫЙ (Моделирование тяговых характеристик тепловозов 2ТЭ10МК Комсомольского эксплуатационного депо), страница 3

Файл «ДИПЛОМ КОНЕЧНЫЙ» внутри архива находится в следующих папках: Моделирование тяговых характеристик тепловозов 2ТЭ10МК Комсомольского эксплуатационного депо, 151 Новиков Сергей Алексеевич, Новиков. Документ из архива «Моделирование тяговых характеристик тепловозов 2ТЭ10МК Комсомольского эксплуатационного депо», который расположен в категории » «. Всё это находится в предмете «дипломы и вкр» из 8 семестр, которые можно найти в файловом архиве ДВГУПС. Не смотря на прямую связь этого архива с ДВГУПС, его также можно найти и в других разделах. .

Онлайн просмотр документа «ДИПЛОМ КОНЕЧНЫЙ»

Текст 3 страницы из документа «ДИПЛОМ КОНЕЧНЫЙ»

Трехосная челюстная тележка со сбалансированным рессорным подвешиванием

Трехосная челюстная тележка со сбалансированным рессорным подвешиванием с небольшими конструктивными различиями применяется на многих грузовых и маневровых тепловозах с электрической передачей представлена на рисунке 2.3. Три колесные пары 10 своими буксами 6 и 11 установлены в челюсти рамы 1 тележки. Челюстная, сварнолитая рама имеет боковину коробчатого сечения, концевые балки, междурамные крепления и шкворневую балку. Рама является сложной пространственной конструкцией и из-за высокой концентрации напряжений технологического порядка ее считают одним из наиболее нагруженных узлов экипажной части. Челюсти снизу стянуты струнками 9. Все колесные пары имеют поперечный разбег относительно рамы тележки. Вертикальная нагрузка от рамы тепловоза передаются на тележку через четыре опоры 3, размещенные по окружности диаметром 2730 мм вокруг шкворня. Шкворень рамы, входящий в гнездо подпятника шкворневой балки, передает только горизонтальные силы (тяговые, тормозные, инерционные). Опоры 5, помимо передачи вертикальной нагрузки на тележку, используются для ограничения колебаний кузова и тележки в горизонтальной плоскости. Поэтому опора включает в себя и возвращающее устройство роликового типа. Опоры создают восстанавливающий момент М_в благодаря перекатыванию роликов по наклонным плитам и демпфирующий момент М_д за счет трения скольжения промежуточной шаровой опоры. Рессорное подвешивание сбалансировано с одной точкой подвешивания на каждой стороне тележки. Точка подвешивания создается с помощью двух восьмилистовых рессор 5, шести комплектов пружин 7 и балансиров 4 по сравнению с рессорным подвешиванием с 18 листовыми рессорами и более жесткими пружинами, примененными на тепловозе ТЭ3, статический прогиб в рассматриваемом случае больше на 18 мм. Колесно-моторный блок (КМБ) включает ТЭД 13, колесную пару 10, тяговый редуктор 14, моторно-осевые подшипники 15. Применено опорно – осевое подвешивание, представленное на рисунке 2.4: одним концом ТЭД через моторно-осевые подшипники опирается на ось колесной пары, другим через траверсу подвешен к раме тележки. Таким образом, половина массы двигателя является необрессоренной.

Рисунок 2.3 — Трехосная челюстная тележка (тепловоза 2ТЭ10Л)

В данной конструкции применено встречное расположение ТЭД: для крайних осей тележек носиками к шкворню, для средних — к среднему сечению тепловоза. При таком расположении двигателей уменьшаются длина базы и момент инерции тележки, но в то же время существенно снижается коэффициент использования сцепной массы и ухудшаются тяговые качества тепловоза.

Рисунок 2.4 — Опорно-осевое подвешивание тягового электродвигателя

Унифицированная бесчелюстная тележка

Унифицированная бесчелюстная тележка разработана и выпускается для магистральных грузовых тепловозов. При создании этой тележки для новых тепловозов, которые должны были заменить тепловозы 2ТЭ10Л, был сохранен ставший уже традиционным в отечественном тепловозостроении принцип распределенного нагружения тележки через четыре опоры кузова, установленные на боковинах тележки, что обеспечивает снижение массы тележки и создает предпосылки для получения высокого значения коэффициента использования сцепной массы. Особенностью этой тележки является отсутствие в буксовом узле буксовых направляющих, роль которых выполняют буксовые поводки, расположенные кососимметрично. Такая система соединения букс с рамой тележки исключает сухое трение, имеющее место в буксовых направляющих, уменьшает зазоры в соединении с рамой, дает возможность применить амортизацию в горизонтальной и вертикальной плоскостях, способствует обеспечению более спокойного хода колесной пары и снижению эксплуатационных расходов. Конструкция тележка обеспечивает возможность изменения передаточного числа тягового редуктора от 4,41 (75:17) до 3,04 (70:23) при одном и том же тяговом электродвигателе, т.е. с обеспечением постоянства межцентрового расстояния тягового редуктора; возможность работы на колее шириной от 1520 до 1435 мм с вписыванием в габарит 02-ВМ за счет изменения положения дисков колесных центров или их сдвижки на колесной паре; тягово-прочностные качества тележки допускают максимальную нагрузку от колесной пары на рельсы 226 кН (23 тс).

Тележка в исполнении для тепловозов 2ТЭ10В(М,МК) и 2ТЭ116, представленная на рисунке 2.5, выполнена с опорно-осевым подвешиванием ТЭД с рядным их расположением: все они размещены по одну сторону от своих колесных пар («гуськом») — к центру секции. Такое расположение двигателей уменьшает разгрузку отдельных осей и является одним из средств улучшения использования сцепной массы за счет одинакового распределения нагрузок по осям от тяги при движении тепловоза.

Как показали испытания, сцепная масса тепловоза используется на 10-12 % лучше по сравнению с тепловозами ТЭЗ и 2ТЭ10Л со смешанной установкой

Рисунок 2.5- Тележка тепловоза 2ТЭ10МК(М, В)

двигателей. Связь между рамой тележки и колесными парами осуществляется через поводковые бесчелюстные буксы с жесткими осевыми упорами качения одностороннего действия. Такая связь позволяет передавать от колесных пар на раму тележки упруго, без наличия трения скольжения силу тяги и торможения, поперечные силы при набегании на рельс, а также обеспечивать симметричность и параллельность осей колесных пар в раме тележки при колебательных ее перемещениях. Кроме того, для уменьшения воздействия тепловоза на путь увеличена поперечная подвижность средней колесной пары за счет установки ее в буксах со свободным осевым разбегом ±14 мм. Положение рамы тележки относительно колесных пар определяется пружинными комплек­тами индивидуального буксового рессорного подвешивания. Рессорное подвеши­вание имеет статический прогиб 126 мм. Каждый пружинный комплект устанав­ливается с прокладками, которые служат для регулирования распределения нагру­зок по осям тепловоза.

Параллельно индивидуальному буксовому рессорному подвешиванию включены фрикционные гасители колебаний сухого трения, которые способны одновременно гасить все три вида колебаний подпрыгивание, галопирование и поперечную качку. Нагрузка от надтележечного строения тепловоза передается на четыре комбинированные роликовые опоры, которые размещены на боковинах рамы тележки. Каждая по отношению к центру поворота тележки установлена так, что ее роликовая часть обеспечивает поворот тележки возвращающий момент, а поперечное перемещение кузова (относ) достигается за счет поперечного сдвига комплекта из семи резинометаллических элементов, установленных на верхней плите роликовой опоры. При таком спорно-возвращающем устройстве возможен устойчивый максимальный поворот тележки (с учетом относа) относительно кузова до 5°, а упругое опирание кузова позволяет получить дополнительный прогиб до 20 мм в рессорном подвешивании тепло­воза.

Сила тяги от рамы тележки на кузов передается шкворневым узлом, обеспечивающим поперечную свободоупругую подвижность шкворня кузова ± 40 мм. Шкворень также является осью поворота тележки в горизонтальной плос­кости. Вследствие малого расстояния между колесными парами тележки (1850 мм) и рядного расположения двигателей шкворневой узел размещен на продольной балке, расположенной над боковинами рамы тележки. Хотя такое расположение устройства передачи силы тяги и снижает ее реализацию, но благодаря рядному расположению двигателей, сосредоточению основного прогиба рессорного подвешивания в первой ступени, поводковым бесчелюстным буксам и упругому опиранию кузова на раму тележки обеспечивается максимально возможный коэффициент сцепления, а теоретический коэффициент использования сцепной массы тепловоза составляет 0,89, что значительно выше по сравнению с тепловозами ТЭЗ и 2ТЭ10Л.

Назначение рамы тележки

Тележки тепловозов – это их ходовые части. Они передают вертикальные нагрузки от массы кузова и рамы тепловоза с установленным на ней силовым и вспомогательным оборудованием на рельсы; создают во взаимодействии с рельсами тяговые и тормозные силы; направляют движение тепловоза в рельсовой колее, передавая на раму тепловоза поперечные усилия от рельсового пути.

Главная рама опирается вместе с кузовом на две тележки посредством либо жёстких опорных устройств, либо через упругие элементы (резиновые или металлические пружины). При наличии между кузовом и тележками упругих элементов тепловоз приобретает вторую ступень рессорного подвешивания. Рессорное подвешивание такого тепловоза называется двухступенчатым.

Тележки являются ходовой частью тепловоза, непосредственно взаимодействующей с рельсовым путём. Они воспринимают подрессоренные массы тепловоза, тяговые и тормозные силы, а также горизонтальные поперечные усилия при движении в прямых и в кривых участках пути.

Вертикальная нагрузка от кузова передаётся на опоры и через них на раму тележки. В свою очередь нагрузка от рамы тележки через рессорное подвешивание передаётся на буксы колёсных пар локомотива. Шейки осей колёсных пар нагружаются через роликовые подшипники, смонтированные в буксах.

Сила тяги, образованная на ободе колеса, в результате взаимодействия колеса с рельсом при наличии крутящего момента, а равно и тормозная сила при нажатии тормозных колодок на бандаж передаются от оси колесной пары через буксовый узел, буксовые поводки, к раме тележки.

От неё горизонтальные силы (продольные и боковые) передаются главной раме или кузову через шкворень. Рама тележки суммирует тяговые усилия возникающие на отдельных колёсных парах и передаёт результирующую силу тяги на шкворень кузова.

Таким образом, тележка объединяет в одно целое, в единый комплекс колесные пары, буксы, тяговые электродвигатели и их тяговые редукторы. Все эти узлы тепловоза, а также рессорное подвешивание объединены в одно целое рамой тележки. Рама тележки не только связывает вместе отдельные узлы ходовых частей, но и связывает их с рамой тепловоза, обеспечивая в то же время возможность поворота тележки относительно рамы тепловоза. Конструкция тележки и, в особенности, её рамы зависит от способа передачи нагрузок и исполнения опорных устройств [1].

ТИПЫ РАМ ТЕЛЕЖЕК

Устройство тележек

В современных локомотивах наибольшее распространение получили тележечные экипажи. Это объясняется рядом их преимуществ. Прежде всего меньшие затраты на постройку и ремонт локомотивов, а также возможность применения агрегатных методов ремонта.

Тележки локомотивов различаются по числу осей, типу рам, конструкции рессорного подвешивания, способу подвешивания тяговых двигателей, конструкции опорно-возвращающих устройств, типу тормозов, конструкции связи колёсных пар с рамой, способа передачи вращающего момента от двигателя на колесные пары и так далее.

Наибольшее распространение получили двух- и трёхосные тележки. У тепловозов с большой мощностью дизелей встречаются четырехосные и сдвоенные двухосные тележки [2].

Тележка состоит из рамы тележки с опорно- возвращающими устройствами, колёсных пар с буксами, приводных устройств для передачи вращающего момента от двигателя, рессорного подвешивания. На тележке размещается также оборудование тормозной и песочной систем. На современных серийных тепловозах применяются тележки трёх основных типов: трёхосная челюстная тележка тепловозов с электрической передачей и опорно-осевым подвешиванием тяговых электродвигателей (тепловозы ТЭ3, ТЭ7, 2ТЭ10Л, ТЭП10, М62, ТЭМ1, ТЭМ2 и др.) ; то же, бесчелюстная (тепловозы 2ТЭ10МК, 2ТЭ10В, 2ТЭ116); трёхосная бесчелюстная тележка тепловозов с электрической передачей и опорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей (тепловозы ТЭП70, 2ТЭ121 и ТЭП60) [ 1 ].

Тележки с опорно-осевым подвешиванием тяговых электродвигателей

Этот способ подвешивания наиболее распространён в отечественном тепловозостроении. Трёхосная челюстная тележка такого типа с небольшими конструктивными различиями применяется в большинстве тепловозов с электрической передачей. Три колёсные пары своими буксами установлены в челюсти рамы тележки. Челюсти снизу стянуты струнками. Все колёсные пары имеют поперечный разбег относительно рамы тележки.

Вертикальная нагрузка от рамы тепловоза передаётся на тележку через четыре опоры, размещенные по окружности диаметром 2730 мм вокруг шкворня. Шкворень рамы, входящий в гнездо подпятника шкворневой балки, передаёт только горизонтальные силы (тяговые, тормозные, инерционные). Опоры , помимо передачи вертикальной нагрузки на тележку, используются для ограничения колебаний кузова и тележки в горизонтальной плоскости (виляний). Поэтому опора включает в себя и возвращающее устройство роликового типа.

Бесчелюстная тележка помимо конструкции буксового узла, отличается односторонним расположением тяговых электродвигателей : все они размещены по одну сторону от своих колесных пар («гуськом») – к центру секции. Такое расположение двигателей уменьшает разгрузку отдельных осей и улучшает использование сцепного веса тепловоза. Подпятник шкворня имеет возможность поперечного смещения относительно шкворневой балки. Буксы связаны с рамой тележки поводками, которые передают горизонтальные силы. Вертикальная нагрузка передаётся на каждую буксу через два пружинных комплекта [ 1 ].

Рамы тележек

Конструкция рамы тележки зависит от назначения тележки, числа осей, устройства опор кузова и способа передачи вращающего момента от тягового электродвигателя или редуктора гидравлической передачи. Основными элементами рамы являются её боковые балки (боковины), с которыми соединяются буксы.

В зависимости от числа осей тележки и способа передачи на неё вертикальной нагрузки боковины рамы могут соединяться по-разному. На двухосных тележках боковины соединяются тремя поперечными балками, средняя из которых является более мощной. В случае центрального приложения вертикальной нагрузки через шкворень она называется шкворневой и передаёт все силы между тележкой и рамой тепловоза, причём основной нагрузкой на нее является изгибающий момент от вертикальных сил. Концевые балки служат для обеспечения жесткости конструкции рамы и закрепления на ней других узлов тележки. На трёхосной тележке с передачей сил через две центральные опоры, как на тепловозах ТЭП 60 и ТЭП 70, шкворневых балок две.

Опорно-осевое подвешивание тяговых электродвигателей

На грузовых и маневровых тепловозах применяется подвешивание, при котором двигатель одним концом через моторно-осевые подшипники опирается на ось колесной пары , а другим через пружинный комплект на раму тележки. Передача тягового момента колесной паре осуществляется зубчатым редуктором, состоящим из зубчатого колеса , напрессованного на оси колесной пары, ведущей шестерни на консоли вала двигателя и кожуха редуктора , прикрепленного болтами к корпусу двигателя.

2033 0 94 23.10.2019
Содержимое разработки

• Леонардо да Винчи
• Образ Родины в русского литературе
• Интересные факты о ракообразных и паукообразных
• Автосцепка СА-3
• Автосцепка СА-3

Рассказать эту новость друзьям

У вас недостаточно прав для добавления комментариев
Чтобы оставлять комментарии, вам необходимо авторизоваться.
Если у вас еще нет учетной записи на нашем сайте, предлагаем зарегистрироваться.
Это займет не более 5 минут.

Повышение квалификации
Продолжительность: 72 часа
Продолжительность: 72 часа
Продолжительность: 72 часа
Продолжительность: 72 часа
Продолжительность: 36 часов
Продолжительность: 36 часов
Продолжительность: 108 часов
Продолжительность: 72 часа
Продолжительность: 72 часа
Продолжительность: 72 часа
Продолжительность: 72 часа
Продолжительность: 72 часа
Первая помощь

Свидетельство о регистрации персонального сайта педагога

Свидетельство участника семинара

Почетная грамота за вклад в развитие дошкольного образования

Благодарность за активное участие в развитии педагогической социальной сети

Диплом за отличное владение и эффективное применение современных педагогических методик в условиях реализации ФГОС

Свидетельство о публикации авторской статьи

Свидетельство участника экспертной комиссии

Диплом за личный вклад в развитие методической библиотеки

Сертификат о прохождении обучения курсов ДО

Диплом за инновационную профессиональную деятельность

Свидетельство о публикации электронного образовательного ресурса (ЭОР)

Почетная грамота за вклад в развитие дополнительного образования в условиях реализации ФГОС

Свидетельство о независимой оценке профессиональной компетенции

Диплом участника конференции

Почетная грамота за активную профессиональную разработку сценариев мероприятий и творческий подход

Удостоверение пользователя электронной библиотеки

Почетная грамота за вклад в развитие основного общего образования в условиях реализации ФГОС ООО

Справка о публикации методического материала

Приказ о создании экспертной комиссии

Благодарность за труд и неоценимый вклад в развитие образования Российской Федерации

Свидетельство о создании электронного портфолио педагога

Почетная грамота за вклад в развитие начального общего образования в условиях реализации ФГОС

Сертификат участника Вебинара

Почетная грамота за вклад в развитие специального (коррекционного) образования

Диплом за успешное использование современных информационных образовательных технологий

Благодарность руководству образовательного учреждения за поддержку и развитие профессионального потенциала педагогического работника

Диплом за ПРЕДАННОСТЬ ПРОФЕССИИ

Свидетельство о представлении педагогического опыта (с положительной оценкой экспертной комиссии)

Свидетельство эксперта педагогического сообщества

Свидетельство активного участника педагогического сообщества

Печатное свидетельство о публикации методического материала

Рецензия на методическую разработку

• Свидетельство о регистрации средства массовой информации ЭЛ № ФС 77 — 58841 от 28 июля 2014 года выдано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационный технологий и массовых коммуникации (Роскомнадзор).
• Лицензия на образовательную деятельность Рег. номер в ЕРУЛ: № Л035-01271-78/00346888. Выдана Комитетом по образованию Санкт-Петербурга, дата выдачи 19.11. 2020г.
• В соответствии с Федеральной целевой программой развития системы образования на 2011–2015 гг. и проектом концепции федеральной целевой программы развития образования на 2016–2020 гг.

Перепечатка материалов и использование их в любой форме, в том числе и в электронных СМИ, возможны только с письменного разрешения администрации сайта. При этом ссылка на сайт www.prodlenka.org обязательна. Если вы обнаружили, что на нашем сайте незаконно используются материалы, сообщите администратору — материалы будут удалены. Мнение редакции может не совпадать с точкой зрения автора.

Учредитель: Ковалев Денис Сергеевич. Главный редактор: Ковалев Д.С. Телефон: 8 800 550-08-14
Электронный адрес: info@prodlenka.org

Сертификат соответствия качества предоставляемых услуг рег. № 04 ЕАС1.СУ.01217 от 19.11.2019. Услуга: Дополнительное профессиональное образование.По результатам оценки оказания услуг, оценки процесса оказания услуг и проверки результатов оказываемых услуг данный документ подтверждает соответствие предоставляемых ООО «Центр Развития Педагогики» услуг всем нормативным требованиям.

• Главная
• О портале
• Задать вопрос
• Публикации учащихся
• Вопрос-ответ (FAQ)
• Для дошкольников
• Конкурсы
• Мы ВКонтакте
• Свидетельство
• Пишут о нас
• Контакты
• О курсах
• Политика конфиденциальности
• Повышение квалификации
• Профессиональная переподготовка
• Пользовательское соглашение

Маневровые локомотивы

Опорно-осевое подвешивание тяговых электродвигателей. На грузовых и маневровых тепловозах применяется подвешивание (рис. 204), при котором двигатель 1 одним концом через моторно-осевые подшипники 9 опирается на ось колесной пары 4, а другим через пружинный комплект (рис. 205) — на раму тележки. Передача тягового момента колесной паре осуществляется зубчатым редуктором, состоящим из зубчатого колеса 2, напрессованного на оси колесной пары, ведущей шестерни 3 на консоли вала двигателя и кожуха редуктора 8, прикрепленного болтами к корпусу двигателя.

Моторно-осевые подшипники (рис. 206) представляют собой разъемные подшипники скольжения, состоящие из двух бронзовых вкладышей 16 и охватывающие по всему периметру шейки оси колесной пары. Верхние вкладыши укладывают с небольшим натягом в расточку (постель) горловины тягового двигателя, а нижние — в крышки (шапки) 8 моторно-осевых подшипников и стягивают болтами. Момент затяжки болтов 1270— 1450 Нм. От возможного поворота вкладыш удерживается шпонкой 17. Крышка подшипника служит также и масляной вaннqй, в которую заливают осевое масло марки Л, 3 или С в зависимости от времени года и местности эксплуатации тепловоза. Уровень масла контролируют маслоуказателем с поплавком 4.

Для смазывания шейки оси в ванне укреплено польстерное устройство, состоящее из корпуса 12, польстерного пакета 15, заключенного в коробку и перемещающегося в направляющих корпуса. Польстерный пакет может

Рис. 204. Колссно-моторный блок с опорно-осевым подвешиванием тяговых электродвигателей:

I _ тяговый двигатель; 2 — упругое зубчатое колесо: 3 — шестерня; 4 — колесная пара; а — букса; в поводок буксы; 7 — пружины; * -кожух редуктора: 9 — моторно-осевые подшипники

Рис. 205. Пружинная подвеска двигателя:

1 — кронштейн рамы тележки; 2, 5 — нижняя и верхняя обоймы; 3 — пружина: 4 — стягивающие болты; 6 — стержень; 7 — валик быть собран из ламповых фитилей или лучше из трех пластин тонкошерстного каркасного войлока размером 13Х X 157×190 мм. Каждая пластина состоит из пяти слоев войлока, между которыми проложена каркасная ткань-пряжа из 50 % шерсти и 50 % штапель-но-вискозного полотна.

Фитильный пакет состоит из двух войлочных прокладок и 12 хлопчатобумажных фитилей шириной 160 и длиной 200 мм. Общая толщина пакета 38-39 мм. Выступание фитилей относительно войлока должно быть не более 2 мм, утопание не допускается. Выступание фитиля относительно переднего края коробки (16±1) мм. Коробка с польстерным пакетом прижимается к шейке оси через окно в нижнем вкладыше с помощью рычага 10 и двух витых пружин 9, размещенных на стержне 1 и оси 2. Усилие поджатия коробки с фитилем к оси 40-60 Н.

Для обеспечения перемещения коробки без заедания она в направляющих корпусах подпружинена четырьмя пластинчатыми пружинами — по две снизу и две сверху. Пластинчатые пружины задним концом прикреплены к кожуху, а передние скользят в пазах коробки польстера. Рычаг 10 и пружины 9 закреплены на корпусе осью 2 и стержнем 1. Для удержания рычага 10 в поднятом положении во время вынимания польстерного пакета на стержень 1 установлен пружинный фикса-

Рис. 206. Моторно-осевой подшипник с польстерной системой смазки:

1 — стержень; 2 — ось; 3 — фиксатор: 4 поплавок: 5 — втулка: 6 крышка; 7 — пробка для слива конденсата; 5 — крышка подшипника; 9 — пружина; Ю — рычаг; 11 — пружина пластинчатая; 12 — корпус: 13 — скоба; 14 — коробка; 15- пакет польстериый; 16 — вкладыш; 17- шпонка тор 3, свободный конец которого не дает возможности установить крышку 6 масляной ванны подшипника, если польстер не установлен на место и рычаг 10 не опущен в рабочее положение.

Моторно-осевые подшипники двигателей ЭД-118А имеют увеличенную по сравнению с подшипниками двигателя ЭД-107А длину вкладышей, равную 290 мм при длине рабочей части 262 мм. Расточка вкладышей выполнена в виде гиперболы. Разность диаметров по краям рабочей части расточки и в середине подшипника составляет 1 мм. Вкладыш изготовлен из оловя-нистой бронзы ОЦС-4-4-17. Проводились опыты применения на грузовых тепловозах вкладышей с заливкой баббитом Б83. Результаты оказались удовлетворительными.

У двигателей ЭД-107А подшипники смазываются польстерным устройством. Его конструкция несколько отличается от конструкции польстера двигателя ЭД-118А (меньшего объема смазочная камера, ширина смазочного окна в подшипнике 120 мм против 160 мм, соответственно ширина польстера 115 мм, направление польстера осуществляется роликами). Расточка подшипников цилиндрическая с шириной рабочей поверхности 140 мм, по концам вкладышей расточка выполнена большего диаметра для так называемых холодильников масла. В эксплуатации эти подшипники имеют низкую надежность, обусловленную главным образом плохой работой поль-стерного устройства.

Значительное число тепловозов 2ТЭ10М и 2ТЭ116 оборудовано принудительной системой подачи смазки к моторно-осевым подшипникам (см. рис. 197). Масло подается масляным насосом 7, установленным в единой крышке 3 моторно-осевых подшипников и приводимым в действие от зубчатого венца 8 оси колесной пары. Масло шестеренным насосом из нижней камеры крышки подводится к польстерному устройству 1 в верхних камерах 2, представляющему собой фитильную подушку из шерстяной пряжи, заключенную в коробку и поджатую винтовой пружиной, или пакет хлопчатобумажных фитилей, выполненный но типу польстера тягового двигателя ЭД-118А. Такая система смазки наиболее надежна. Насос обеспечивает обильную подачу масла по достижении скорости движения тепловоза 30 км/ч.

Пружинная подвеска двигателя состоит из двух балочек (обойм) 2, 5 (см. рис. 205), между которыми установлены четыре витых пружины 3. Перед установкой на место пружинный комплекс стягивают болтами 4, пропущенными в отверстия на концах обойм. Комплект установлен между опорными кронштейнами 1 рамы тележки. Для фиксации его в раме тележки через сквозные отверстия в кронштейнах рамы и обоймах пропущены стержни 6, опирающиеся на валики 7, установленные в нижних кронштейнах рамы тележки. От выпадания валики предохранены штифтами. Кронштейны двигателя, охватывающие пружинную подвеску сверху и снизу, имеют сменные приварные пластины из стали 60Г. Пластины из такой же стали приварены к верхней и нижней балочкам.

Зубчатый редуктор состоит из шестерни, насаженной в горячем состоянии на конический хвостовик вала якоря двигателя, зубчатого колеса, укрепленного на оси колесной пары, и кожуха редуктора, предохраняющего зубчатую пару от пыли и грязи и служащего резервуаром для масла.

У всех грузовых и маневровых тепловозов передаточное число и модуль зацепления m унифицированы ((» = 4,41; т = 10 мм). Для .того чтобы повысить изгибную и контактную прочность зубьев, их коррегируют, т. е. выполняют со смещением. Коррекция заключается в смещении зуборезного инструмента от номинального положения на некоторые расстояния X при нарезании зубьев колеса и шестерни. Межосевое расстояние, полученное при зацеплении зубчатого колеса и шестерни, обработанных таким способом, складывается из суммы радиусов их делительных окружностей н суммы их смещений. Например, для грузовых и маневровых тепловозов сумма радиусов делительных окружностей колеса и шестерни равна 460 мм, а сумма их смещений 8,8 мм и поэтому межосевое расстояние тягового редуктора равно 468.8 мм. Па рис. 207 можно видеть, что зуб с профилем, получаемым коррекцией (жирная линия), обладает большей из-гибной и контактной прочностью по сравнению с нормальным некорреї ировамным зубом (тонкая штрихпунктирная линия) Увеличение тол-

Рис. 207. Профили коррегированного зуба (жирная линия) и некорретированного (тонкая штрихпуиктирная линия)

Рис. 208. Схема перекосов зубьев колеса и шестерни при передаче тягового момента

Рис. 209. Схема распределения тяговой нагрузки по длине зубьев при их перекосе шины коррегированного зуба у основания (опасного сечения) повышает его изгибную прочность, а увеличение радиуса кривизны его рабочей поверхности ведет к повышению контактной прочности.

Тепловозные зубчатые передачи при оиор-но-осевоп подвеске двигателя работают в очень тяжелых условиях, обусловленных значительными динамическими нагрузками и концентрациями их на малом участке зубьев. Динамические нагрузки на зубья передачи вызываются как внешними, так и внутренними причинами. К числу внешних причин относятся колебания колесной пары з вертикальной плоскости при прохождении ею стыков и других-неровностей пути. Внутренними причинами явлиюгея неизбежные неточности при изготовлении и сборке передачи, влияние которых прогрессирует с ростом износа сопряженных деталей. По мере износа ударные вибрационные нагрузки резко увеличиваются, что объясняется нарушением эвольвентного профиля зубьев при их износе.

Динамические нагрузки, действующие в зубчатой передаче, вызывают не только быстрый износ и разрушение зубьев, но и снижают надежность электродвигателя.

Концентрация нагрузок на концевом участке зубьев со стороны двигателя при передаче тягового момента обусловлена перекосом сопряженных зубьев колеса и шестерни. Перекос вызван консольным расположением шестерни на валу двигателя При этом суммарный угол перекоса между зубом шестерни и зубом колеса у складывается из углов, получающихся: от изгиба оси колесной пары, от поворота тягового двигателя в зазорах Лмо моторно-осе-вых подшипников, от изгиба вала якоря двигателя, от поворота вала якоря в зазорах кя подшипников, а также от неточностей изготовления На рис 208 показана утрированная схема перекосов в элементах колесно-моторного блока В результате перекоса зубьев распределение тяговой нагрузки но их длине может иметь вид треугольника (рис 209) Причем наибольшее значение удельной нагрузки имеет место на концевом уЧастке зуба со стороны тягового двигателя, т е со стороны большего диаметра конусного отверстия шестерни. Именно с этой стороны у зубьев шестерни и колеса наблюдаются трещины, сколы, питтинги и повышенный износ

Консольная передача тяговой нагрузки вызывает работу с перекосом и других элементов колесно-моторного блока: моторно-осевых и якорных подшипников

Наиболее эффективным средством снижения концентрации нагрузки на зубьях является применение на грузовых тепловозах упругих самоустанавливающихся зубчатых колес Упругая связь зубчатого венца со ступицей по!ВОляет венцу занимать такое положение, при котором зубья колеса и шестерни прилегают друг к другу по всей длине При перекосе осей шестерни и зубчатого колеса его венец поворачивается в поперечном направлении на некоторый угол у (рис. 210), обеспечивая относительно равномерный контакт между зубьями Поворот венца в поперечном направлении возможен за счет упругой деформации резиновых втулок в осевом направлении и зависит от их жесткости. За каждый оборот колесной пары зубчатый венец совершает поперечные отклонения в обе стороны от своей оси, приспосабливаясь к ;убьям шестерни По этой причине зубчатое колесо носит название самоустанавливающегося

Упругое закручивание венца обеспечивает плавную безотрывную работу зубьев передачи, снижает пульсацию момента, передаваемого от двигателя колесной паре, уменьшает тепловую напряженность коллектора, так как

Рис. 210. Схема самоустановки упругого зубчатого венца в плоскость вращения шестерни двигателя при упругом закручивании венца пусковой ток распределяется между несколькими пластинами, постепенно включающимися в работу. Резиновые элементы упругих колес защищают элементы колесно-моторного блока от высокочастотных вибраций.

Смазка зубчатой передачи, работающей при высоких контактных напряжениях, должна отличаться большой липкостью. Применяемая в редукторах смазка СТП на жировой основе обладает таким качеством. Смазка заправляется в сварной кожух редуктора 8 (см. рис. 204), состоящий из разъемных верхней и нижней полостей. Между половинами кожуха в паз, образованный в верхней половине приваренными изнутри и снаружи накладками, положена по всему периметру уплотняющая резиновая прокладка. Верхняя и нижняя половины кожуха стягиваются болтами. К боковой стене кожуха и к обечайке нижней половины приварены специальные бонки, имеющие отверстия с резьбой, куда завертываются болты М42, крепящие кожух к тяговому электродвигателю.

Опорно-рамное подвешивание тяговых электродвигателей. Несмотря на свою сложность этот тип подвешивания обладает значительными преимуществами перед опорно-осевым подвешиванием. Тяговый двигатель, закрепленный в раме тележки, оказывается полностью подрессоренным и поэтому на него в меньшей степени передаются толчки и вибрации от пути. При таком способе подвешивания неподрессорен-ная масса уменьшается почти в два раза, и значит колесно-моторный блок оказывает меньшее воздействие на путь.

На отечественных тепловозах получили распространение в основном две системы опорно-рамного привода: с двусторонней передачей момента на колесную пару полым валом, центрированным в подшипниках скольжения двигателя, и односторонней с помощью карданного вала, связанного с зубчатым колесом упругими муфтами. Первая система применена на тепловозе ТЭП60 и семи первых тепловозах ТЭП70, вторая на — тепловозах ТЭП70 последних выпусков и ТЭП75.

При первой системе подвешивания тяговый двигатель жестко и через резиновые прокладки закреплен в раме тележки в трех точках: одна спереди и две сзади. Передняя часть двигателя (со стороны горловины моторных подшипников) закреплена в раме тележки с помощью стального литого кронштейна 2 (рис. 211), присоединенного к двигателю, а задняя — с помощью двух литых лап остова двигателя.

Элементами крепления двигателя к кронштейнам рамы тележки являются опорные проставки 6, коническая заточка которых центрируется в конической расточке кронштейнов двигателя, регулировочные прокладки 7, центрирующая обойма 8 и резиновый амортизатор 9, вкладываемые в чаши опорных кронштейнов рамы. Элементы крепления стягивают болтами 12, под головки которых устанавливают резиновые амортизаторы 10. Резиновые амортизаторы служат для гашения высокочастотных вибраций в узлах крепления, снижают напряжения в болтах, уменьшают способность их к ослаблению (на тепловозах ТЭП60 амортизаторы отсутствуют) .

Установка двигателя в раме тележки должна обеспечить соосное с осью колесной пары расположение полого вала привода, центрированного в моторных подшипниках привода двигателя. Соосность проверяется по кольцевым зазорам между цапфами приводных фланцев полого вала и стенками отверстий в колесных центрах, где расположены цапфы с ведущими пальцами эластичного привода. Номинальный размер зазора, измеренный по вертикальному и горизонтальному диаметрам, (40±2) мм.

Передача тягового момента от двигателя к колесной паре (см. рис. 180) осуществляется полым валом, на концах которого закреплены фланцы

21 с цапфами. На диске одного из приводных фланцев закреплен призонны-ми болтами зубчатый венец 4, приводимый во вращение шестерней двигателя. На выступающее из отверстий в колесных центрах два ведущих пальца

22 привода, запрессованных в его цапфы, и два ведомых пальца, укрепленных в колесных центрах, надеты с каждой стороны шарнирно-рычажные эластичные муфты, которыми колесная пара приводится во вращение.

К проушинам промежуточного литого звена (траверсы) эластичной муфты на валиках укреплены четыре поводка. В отверстия поводков запрессованы по два резинометаллических шарнира 23, представляющих собой две металлические втулки, в кольцевое пространство между которыми запрессована с большим радиальным поджатием резиновая втулка. Внутренняя металлическая втулка имеет шпоночный паз со шпонкой, которой она удерживается от поворота на валиках промежуточного звена и пальцев.

Резиновые амортизаторы обеспечивают передачу вращающего момента от полого вала колесной паре, а также позволяют компенсировать взаимные вертикальные перемещения двигателя (вместе с полым валом и рамой тележки) относительно колесной пары при

Рис. 212. Смазочные устройства моторных подшипников: смазочные камеры (а); шестеренный привод насоса (б):

1 — пружина; 2 — войлочная обойма; 3 — металлическая оправа; 4 — вкладыш; 5 — полый вал; 6 — мас-ломер; 7 — зубчатый венец; 8 — приводная шестерня; 9 — масляный насос; 10 — шариковый клапаи; 11 — фитильная набнвка; а — верхняя камера; б — нижняя камера; в — каиал игре рессорного подвешивания. При этом резиновые втулки работают на скручивание (коаксиальный сдвиг).

Полый вал вместе с приводными фланцами вращается в подшипниках скольжения — моторных подшипниках, установленных в остове тягового электродвигателя. Моторные подшипники стальные с баббитовой заливкой.

Подшипники (рис. 212) смазываются с помощью фитилей из грубой чистошерстяной пряжи, вставленных в войлочную обойму 2, которая смонтирована в металлической оправе 3. Пряжа фитиля должна выступать из войлочной обоймы на 5-8 мм. Обойма поджимается пружиной 1. Концы фитилей (40 шт.) диаметром 15-18 мм равномерно распределены по верхним смазочным камерам а, куда во время движения интенсивно подается смазка из нижней камеры б шестеренным насосом 9, приводимым в движение зубчатым венцом 7, укрепленным на средней части полого вала 5. Путь масла, подаваемого насосом из нижней камеры б в верхнюю а, показан стрелками. Уровень масла в обеих камерах замеряют щупом.

При системе с полым карданным валом на тепловозе ТЭП70 последних выпусков двигатель также закреплен в раме тележки в трех точках (рис.

213). Передней частью он подвешен к кронштейнам рамы тележки 1 с помощью подвесок 2, верхние концы которых закреплены гайками к полкам кронштейнов, а нижние связаны валиками с кронштейнами 3 опор 16, имеющими общую с опорами отливку, прифланцованную к двигателям. Кронштейны крайних и среднего двигателей тележки отличаются друг от друга формой и длиной. Задняя часть двигателя имеет специальные, отлитые заодно с корпусом опорные приливы 8, которыми двигатели опираются на валики 9 с клиновыми скосами, укрепленные в цилиндрических расточках кронштейнов 10 рамы тележки. Для создания натяга между валиками и приливами двигателя в клиновом пазу предусмотрен зазор, который после стягивания болтами должен быть не менее 3 мм.

Положение двигателя в вертикальном направлении регулируется гайками подвески 2, а в продольном направлении — регулировочными пластинами, подкладываемыми под прива-лочные фланцы кронштейнов 10.

Устройство тягового привода показано на рис. 198. Вращающий момент от двигателя 5 передается шестерней (2Ш = 25) зубчатому венцу 9 (. = 78), укрепленному болтами на

Рис. 213. Колесно-моториый блок тепловоза ТЭП70:

1 — полка кронштейна рамы для подвески двигателя; 2 — подвескас гайками; 3 — кронштейн двигателя-4 — зубчатый редуктор; 5 _ поводок с резииометаллическими шарнирами; в приводной фланец ступицы зубчатого колеса; 7 ~ приводной фланец полого вала: 8 — опорные приливы двигателя- 9 •- опоо-ные приливы двигателя; 9 — опорный валик; 10 — кронштейн рамы тележки: 11 — букса- 12 — колесная пара; 13 — зубчатое колесо: 14 — шестерня; 15 кожух редуктора: 16 — опора подшипников привода ступице 10. Ступица зубчатого колеса фланцованной шестью болтами к вращается на двух роликовых подшип- корпусу двигателя. Подробное уст-никах 8 на неподвижной опоре 7, при- ройство опопного узля покячянп ня

Рис. 214. Опора подшипников привода: 1, 2. 9, 10 — крышки лабиринтов; 3 — уплотнение: 4 — болт; Я — зубчатый веиец; 6 — дистанционное кольцо; 7 — роликовый подшипник; 8 ступица; 11 — кожух редуктора; 12 ■ опора рис. 214. Наружные и внутренние кольца роликовых подшипников 7 зафиксированы от смещения дистанционными кольцами 6 и крышками 1, 2, 9, 10. Крышки подшипников, укрепленные иа опоре 12 и в ступице 8, образуют лабиринтные уплотнения, предотвращающие попадание пыли и грязи в полость подшипников, заполненную смазкой. Зубчатый редуктор 4 закрыт кожухом 15 (см. рис. 213), прикрепленным к двигателю четырьмя болтами. Половинки кожуха по разъему уплотнены резиновым жгутом, а по ступице зубчатого колеса — промасленным войлочным уплотнением. Ступица зубчатого колеса имеет четыре прилива в виде проушин, в которых на валиках укреплены поводки с резинометалли-ческими шарнирами 12 (см. рис. 198). (Поводки по конструкции и размерам одинаковы с поводками привода тепловоза ТЭП60.) Вторые головки поводков соединены с проушинами фланца полого карданного вала 6, на противоположном конце которого укреплен на болтах приводной фланец 4 с четырьмя цапфами. В отверстия цапф посажены с натягом 0,09-0,12 мм пальцы 3, на которые надеваются головки поводков с резинометаллическими шарнирами. Вторые головки соединены с пальцами 16, укрепленными в приливах колесного центра. От осевого смещения поводки удерживаются ограничительными шайбами и головками болтов, ввернутых в отверстия пальцев с резьбой и зафиксированных стопорными пластинами. Поводки, объединяющие пальцы приводного фланца и колесного центра, образуют шарнирно-рычажную муфту, приводящую в движение колесную пару. Благодаря карданной системе передачи тягового момента компенсация взаимных вертикальных перемещений двигателя и колесной пары осуществляется за счет угловых колебаний полого вала, что освобождает резинометаллические шарниры от работы на скручивание. Это обстоятельство должно значительно повысить надежность шарниров, так как именно деформация скручивания резиновых втулок (имеющая место при системе с двусторонней передачей момента у тепловозов ТЭП60) приводит к интенсивному износу и повреждению шарниров,

• © 2009-2020 Локомотивы ЧМЭ, ТГМ, ТЭМ