Обзор автомобильных смазок
Вот что меня побудило сделать данный обзор. На первый взгляд кажется смазка она и смазка. Но не все так просто.
Смазки находятся в разных узлах: подшипники роликов, ступиц, в шрусах, в шаровых, в карданах, креставинах. В морозное время эти смазки дубеют (особенно если не качественные), именно из за них после долгих стоянок автомобиль кажется дубовым и движется с сопротивлением, в свою очередь это влияет на расход и на срок службы данных узлов. Несмотря на то что все смазки заложены на весь срок эксплуатации, по факту через 5 лет смазки изнашиваются, высыхают, появляются различные посторонние звуки, если вовремя не предпринять меры по замене смазок в данных узлах то возможен износ и выход из строя данного узла с последующим дорогостоящим ремонтом.
Смазки применяются преимущественно: литьевого состава, а так же синтетические, на основе полемочивины, силиконовые, медные и графтовые.
Класс вязкости преимущественно NLGI 2 для нагруженных подвижных узлов.
Самые популярные это Российско/Советского производства:
Литол-24, фактически это универсальная литьевая смазка, которая охватывает весь спектр требуемых характеристик и может применяться почти во всех узлах. Пришла на смену Солидолу. Она не опасна для пыльников, держит определенные морозы (даже за -30). Но все характеристики далеко не самые высокие: она и вымывается и тает в жару. Но списывать со счетов я бы её не стал, так как стоит очень маленьких денег и для средненагруэженных элементов считается достойным вариантом. На сегодняшний день её выпускает очень много организаций и зачастую не лучшего качества (с отклонениями от требований ГОСТ).
ШРУС-4— это смазка которая создана для наружных шрусов, в своем составе имеет молибден (который очень хорошо вымывается водой). Данная смазка работает в том же диапозоне температур за -30, создана под нагрузки которые возникают именно в шрусовом узле. И за частую нет смысла переплачивать за иностранные аналоги. Пока цел пыльник- Шрус будет работать.
ШРБ-4— это смазка которая создана исключительно для шаровых опор (обслуживаемого типа). Она не воспринимает какие то сверх нагрузки, но она держит морозы до -40 и сверхводостойкая, даже если рвется пыльник, данная смазка позволяет долго сохранять узел. Основа её бариевая. Купить её очень сложно, т.к. производится она на Украине.
Следующая популярная смазка в средеавтолюбителей это Кастрол ЛМХ. Фактически это тот же Литол, только с более стабильными характеристиками. Он так же не применим для тяжело нагруженных узлов, он вымывается водой. Стоит существенно дороже. диапазон температур от -30.
Мобил XHP 222 — это уже передовая смазка с повышенными характеристиками, которую можно использовать в более нагруженных узлах и подшипниках (практически во всех). У неё достаточно высокий набор противозадирных добавок, она имеет хорошее прилипание к деталям шарнира или подшипника, она достаточно водостойкая, не течет при нагреве и не сохнет. Но диапазон её температур не ниже -25 градусов и до 160град, что резко сужает круг её применения в зимних регионах.
Фактически 90% современных смазок замерзают до -30 (как это не странно).
Кто то утверждает что она замерзает уже при -15, но по моему это не так
Смазки Ликвимолли. Проверенные, но дорогие. Четко определенно назначение каждой смазки
-47 — для шрусов
-50- для нагруженных подшипников
-Для карданов и крестовин
Все вышесказанные смазки работают в температурном диапазоне до -30 (т.е. по факту это рядовые смазки)
Термофлекс работает в диапозоне -60 до 250, основное её назначение в парах трения преимущественно Металл/пластик.
CRC высокотемпературная литьевая смазка с интервалом рабочих темпеатур -30 — +150, водостойкая, применяемая для нагруженных узлов и преимущественно подшипников.
STEP UP — Синтетическая и литиевая смазка для нагруженных узлов с интервалом температур от -40 до 200град. Водостойкие, не тают и не сохнут при длительных нагрузках
Смазки Хадо имеют ремонтно восстановительное назначение (по крайней мере позиционируются именно так) для узлов и подшипников, в своем ассортименте имеют разные смазки для разной степени износа узла.
Равенол Артик -синтетическая смазка для нагруженных узлов, не теряет свои свойства при температурах меньше -60 градусов. Создана для применения в северных холодных регионах. Но вымывается водой в летний период времени. Т.е. смазка это всё таки сезонная.
Следующие смазки фактически можно применять любого производителя: это силиконовые, графитовые и медные. По мне их не бывает плохих или хороших.
Силиконовая смазка- создана для обработки резиновых элементов, особенно в зимнее время:резинки, уплотнителе, сайлентблоки и т.д. А так же ей можно устранять сверчки в пластиковой внутренней обшивке автомобиля и его центрального торпедо.
Графитовой смазкой обрабатывается резьба перед закручиванием- от заклинивания и корозии.
Медные смазки — фактически аналог графитовой смазки, только держит более высокие температуры. Ей ступицы от прикипания.
К этим же смазкам можно отнести и фиксаторы резьбы (стоит знать что они бывают разъемные и нет)
Ну и конечно WD-40 — которой можно смазывать фактически все тоже самое что и силиконовой смазкой, плюс она обладает проникающим эффектом, что позволяет устранять закисания и пригар на болтовых соединениях, так же её можно использовать как очиститель металлических поверхностей от грязи, нагара и ржавчены, а так же чистить хромированные поверхности и удалять старые самазки.
Для очистки элементов двигателя и тормозов есть более специализированные средства: Карбклинеры и очистители тормозной системы.
Российские смазки с улучшенными характеристиками, как правило имеют существенные и недостатки, из за которых не понятно как их применять:
BLUE— имеют высокий диапазон температур от -40 до 350 градусов, это проверено. Но быстро высыхают и сильно вымываются водой.
RUBIN— сверх водостойкая смазка но температурный интервал не ниже -15 градусов
Форум — это российские добавки к смазкам, которые действительно увеличивают их требуемые характеристики на порядки, тем самым значительно продлевают работу узлов.
Синтетические универсальные смазки для тормозной системы, которые выполняют роль смазок для суппортов: для направляющих и цилиндров и в т.ч. антискрипные. Это Slipkote от Hyskey (220R, 211, 943С) и Перматекс Ультра. Они не боятся высоких температур и не спекаются.
Остальные пасты представленные на рынке: ATE, TEXtar, Ликвимолли — они как правило просто антискрипные и их нельзя использовать для направляющих и в тормозных цилиндрах.
И пару популярных видео:
Смазки, классификация, применение
В арсенале хорошего автолюбителя прошлых лет неизменно присутствовали три смазочных шприца: с солидолом для многочисленных точек смазки шасси, с консталином—для водяного насоса и с нигролом—для шарниров кардана. Кроме того, в гараже или в “автомобильном уголке” в квартире где-нибудь под раковиной стояла банка с графитовой смазкой—для рессор, рядом с ней красовались тюбики с ЦИАТИМом для распределителя зажигания, вазелином для клемм аккумуляторной батареи, а в уголке скромно стояла баночка из-под лекарства с графитовой пудрой—для замков дверей.
Теперь ничего этого нет: в машине исчезли пресс-масленки, а вслед за ними из гаража или квартиры — банки с разными сортами смазок. Но сами смазки и смазывание ими пар трения играют и будут играть решающую роль в обеспечении долговечности узлов автомобиля при их сборке на заводе и при ремонте. К тому же сейчас в эксплуатации находится около восьми миллионов старых легковых автомобилей, и их хозяевам нужны сведения о смазках и смазывании; об этом свидетельствуют и твои письма, читатель.
Пар трения, смазываемых смазками, в автомобиле гораздо больше, чем смазываемых маслами. Благодаря способности удерживаться вблизи пары трения смазка служит намного дольше, а расходуется ее в десятки раз меньше, чем масла. Смазки имеют еще ряд преимуществ перед маслами: например, их свойства меньше зависят от температуры, многие из них не теряют способности смазывать при попадании в них воды, они не загрязняют окружающую среду — не оставляют пятен на асфальте и т. д.
ЧТО ТАКОЕ СМАЗКА*
Смазочное масло из недостаточно герметичного узла трения обязательно вытечет, так как оно представляет собой нормальную жидкость, способную бесконечно деформироваться под действием даже ничтожных сил. Иное дело смазка. Благодаря существованию жесткого “каркаса” при небольших касательных напряжениях смазка ведет себя как твердое тело, но когда касательное напряжение достигает некоторой критической величины—предела прочности на сдвиг, “каркас” ломается и смазка начинает течь как жидкость. По прекращении движения “каркас” образуется вновь—смазка опять превращается в твердое тело. Подобные вещества называются аномальными жидкостями.
Смазку получают путем добавления к смазочному маслу (дисперсионной среде) загустителя, способного образовывать “каркас”. В качестве дисперсионной среды смазок, применяемых в автомобиле, обычно берут мало-и средневязкие нефтяные смазочные масла, например, для солидола — индустриальные (в том числе машинное СУ), для Литола-24 смесь веретенного АУ и Индустриального-50. В качестве загустителя чаще всего применяют соли жирных кислот—мыла. По массе загуститель составляет обычно 10. 20%. Смазка может иметь присадки для предотвращения окисления, повышения стабильности, улучшения вязкостно-температурных свойств и др., причем присадки могут содержать масло, на котором смазка готовится. Например, для повышения низкотемпературных свойств может использоваться маловязкое масло с жидкой загущающей присадкой или деспрессатором.
* Ради упрощения и сокращения изложения здесь допущены некоторые неточности. Тому, кто подробнее хочет ознакомиться со смазками, рекомендую книгу В. В. Синицына “Подбор и применение пластичных смазок”. М.: Химия, 1974.
Старым термином “смазка” я называю “пластичный смазочный материал” (термин по ГОСТ 20765—75). Процесс же введения смазки в пары трения или нанесения ее на поверхность буду называть термином “смазывание”.
Кроме присадок в смазку может добавляться твердый наполнитель, который в отличие от загустителя не образует “каркаса”. Наполнитель—чаще всего чешуйчатый графит или дисульфид молибдена—улучшает антифрикционные свойства смазки.
Вода в смазке может быть составной частью или содержаться в качестве примеси. Присутствие воды в большинстве смазок (литиевых, алюминиевых, свинцовых, комплексных кальциевых и др.) не допускается, но в кальциево-натриевых смазках вода играет роль структурообразующего компонента и уменьшение ее содержания приводит к распаду смазки. Содержание воды в этих смазках колеблется от 0,5 до 5%, причем присутствие воды в данном случае никак не сказывается на коррозионных свойствах смазки.
СВОЙСТВА СМАЗОК
Поведение смазки гораздо сложнее, чем смазочного масла, поэтому для всесторонней оценки эксплуатационных качеств нужно рассматривать достаточно большое количество свойств.
Смазка как твердое тело характеризуется пределом прочности, а как жидкость—вязкостью.
Прочность смазки должна быть достаточной, чтобы смазка не сбрасывалась с движущихся деталей, не вытекала из узлов трения. Но с другой стороны, слишком прочная смазка плохо, а то и совсем не будет поступать в зону контакта трущихся пар, будет приводить к заеданию, например, таких узлов, как замки дверей, багажника, капота. Чем ниже предел прочности, тем мягче смазка.
Вязкость характеризует поведение смазки, когда она течет. В отличие от смазочного масла, вязкость которого при определенной температуре—величина постоянная, вязкость смазки сильно зависит от скорости деформации: с увеличением ее она понижается. Это—положительное явление, так как оно снижает энергетические потери в подшипниках качения: моменты трения в подшипнике при работе на смазке и на масле мало отличаются.
Смазочная способность смазки аналогична смазочной способности масла, о которой было рассказано в предыдущем разделе.
Теплостойкость и морозостойкость. Когда достигается температура каплепадения, смазка как твердое тело перестает существовать. Но некоторые смазки уже при меньшей температуре распадаются на масло и загуститель, другие—при нагревании и последующем охлаждении из-за химических превращений, окисления или испарения термоупрочняются, т. е. предел прочности недопустимо увеличивается и они теряют смазочные свойства. Морозостойкость смазки определяется способностью ее при низкой температуре восстанавливать свой “каркас”, а также течь, т. е. не застывать. При более низкой температуре смазка либо не позволит движущимся парам взаимно перемещаться, либо при приложении больших усилий расслоится и не будет проникать в зону контакта.
Механическая стабильность — это способность смазки сохранять свои свойства после деформации. После интенсивного деформирования свойства смазки меняются: у большинства смазок понижается предел прочности — происходит разупрочнение. Затем в течение некоторого времени — периода “отдыха” — предел прочности постепенно увеличивается, однако иногда он не достигает исходной величины, а иногда, наоборот,— ее превосходит, происходит тикстропное упрочнение смазки. Изменение свойств зависит как от интенсивности, так и от продолжительности воздействия. В условиях эксплуатации необратимое разрушение смазки может произойти и в течение часов, и в течение месяцев.
В шаровых шарнирах “Москвича” испытывали жировой солидол и униол. Солидол в результате деформации сильно разупрочнился, а при “отдыхе” медленно восстанавливал свою прочность и вследствие этого вытекал из шарнира. Униол же несколько размягчался, быстро восстанавливался при отдыхе и хорошо удерживался в шарнирах, обеспечивая их нормальную работу.
Механически нестабильную смазку нельзя применять в недостаточно герметичных узлах.
Физико-химическая стабильность. Нарушение состава и свойств смазки может происходить в результате испарения или самопроизвольного выделения дисперсионной среды (физическая нестабильность) или окисления (химическая нестабильность).
Водостойкость. Водостойкая смазка не растворяется в воде, не смывается водой с поверхности, не поглощает воду, не вступает с ней в реакцию, а благодаря высоким водоотталкивающим свойствам не позволяет воде проникать в зону контакта трущихся поверхностей.
Адгезия—молекулярная связь, возникающая между поверхностью твердого тела и нанесенной на него смазкой. Смазка с хорошей адгезией—липкая, ее трудно стереть или смыть с поверхности.
Противозадирные свойства обусловлены способностью смазки предотвращать заедание и задиры трущихся поверхностей при высоких удельных нагрузках.
Противоизносные свойства определяются способностью смазки снижать износ трущихся поверхностей при невысоких удельных нагрузках. Далеко не всегда смазки, имеющие хорошие Противоизносные свойства, предотвращают возникновение задиров. На Противоизносные свойства больше влияет дисперсионная среда, а на Противозадирные—состав смазки, в частности присутствие наполнителя.
Противокоррозионные свойства определяются отсутствием коррозионного действия смазки на металлические поверхности, а консервационные (защитные) свойства—способностью предохранять металлические поверхности от коррозионного действия внешней среды.
ТИПЫ И МАРКИ СМАЗОК
К сожалению, Госстандарт совместно с ВНИИ нефтяной промышленности не навели должного порядка ни в отношении номенклатуры, ни в отношении маркировки смазок, а отрасль автомобилестроения не упорядочила рекомендации по смазыванию автомобилей. Номенклатура выпускаемых смазок неоправданно велика, их марки не отражают эксплуатационных свойств, а противоречивые рекомендации “автомобильной” литературы ставят в тупик очень многих. Между тем все не так уж сложно.
Эксплуатационные свойства смазок главным образом определяются видом загустителя, который и дает название типу смазки. Большинство смазок для узлов трения загущают мылами—солями жирных кислот различных металлов, причем соль может быть обычная, а может быть комплексная. Практически используются мыла кальциевые, литиевые, натриевые, бариевые и алюминиевые. Кроме мыла в качестве загустителя применяют углеводороды и (редко) пигменты. Зная тип смазки, можно уже многое сказать о ее применении.
Кальциевые смазки называются солидолами. Это наиболее распространенные пока у нас в стране смазки благодаря своей дешевизне и удовлетворительным эксплуатационным характеристикам. Они могут применяться и в узлах трения, и как консервационные. Солидолы бывают синтетическими и жировыми. Жировые солидолы менее склонны к упрочнению при хранении и к тикстропному упрочнению при их “отдыхе” после разрушения, что делает их применение более предпочтительным. Однако по внешнему виду их почти невозможно отличить: и те, и другие представляют собой мягкую маслянистую мазь от светлого до темно-коричневого цвета. От смешивания разных марок солидолов (например, при добавлении смазки в узел) их свойства не ухудшаются. Солидолы выпускаются двух разновидностей — обычные и пресс-солидолы. Пресс-солидолы мягче, что облегчает их заправку через пресс-масленки при низкой температуре, но снижает верхний температурный предел применения. При нагревании примерно до 80° С солидолы необратимо распадаются, и это делает невозможным их применение в таких узлах автомобиля, как, например, ступицы передних колес, подшипники водяного насоса, распределитель зажигания.
К солидолам относится также графитная смазка УС(:А—грубая плотная мазь с серебристым оттенком. Она изготавливается на более вязком масле, чем солидол С, и в ее состав входит около 10% наполнителя— графита П грубого помола. Эту смазку недопустимо применять в узлах трения с высокой чистотой обработки, так что существовавшую рекомендацию о применении графитной смазки для шарниров “Запорожца” нужно признать ошибочной. Графитная добавка несколько повышает ее Противозадирные свойства. В старых автомобилях эту смазку использовали для рессор. Недавно для графитной смазки найдено совершенно неожиданное применение—для улучшения работы. радиоприемника. Беда наружных выдвижных автомобильных антенн — “разбалтывание” контактов, что проявляется при движении в виде шороха или треска. Треск исчезает, если место контакта чуть-чуть смазать графитной смазкой, ведь графит—хороший проводник тока. Для этого нужно слегка смазать основание штыря антенны и несколько раз вдвинуть и выдвинуть его.
Комплексные кальциевые смазки по сравнению с солидолами термически стабильны, обладают высокими противозадирными свойствами, но склонны к термоупрочнению и гигроскопичны (хранить их надо в герметичной таре). К этим смазкам относятся униолы, которые по внешнему виду очень похожи на солидол.
Смазка Униол-1 может применяться в качестве единой автомобильной смазки взамен 1-13, ЯНЗ-2, технического вазелина и др., однако в узлах трениях требует более частой замены, чем Литол-24.
Смазки Униол-3 и Униол-ЗМ отличаются от Униола-1 тем, что готовятся не на масле МС-20, а на маловязкой смеси масел. Это делает их низкотемпературными смазками, которые целесообразно применять в северных и северо-восточных районах при круглогодичной эксплуатации. В Униол-ЗМ добавлен в небольшом количестве дисульфид молибдена, что несколько повышает противо-задирные и противоизносные свойства этой смазки.
Натриевые и натриево-кальциевые смазки обязаны своему распространению довольно высокой температуре плавления. Однако область их распространения ограничена, так как они неводостойки—растворяются в воде, хорошо смываются водой с поверхностей и т. д. Некоторые из них склонны к термоупрочнению и поэтому не могут длительное время обеспечивать работоспособность при повышенной температуре, например, в ступицах передних колес автомобилей с дисковыми тормозами, где температура может повышаться до 100° С и более. Постепенно вытесняются другими смазками.
Смазка 1-13 и жировые консталины УТ-1 и УТ-2 по внешнему виду неотличимы: представляют собой зернистые желтоватые мази. Консталины отличаются от 1-13 отсутствием кальциевого мыла. Эксплуатационные свойства их практически одинаковы. По современным меркам—это устаревшие смазки, и их производство постепенно прекращается.
Смазка ЯНЗ-2 гладкая, мягкая, коричневая или черная мазь, более мягкая, чем 1-13, обладает лучшей смазывающей способностью, более водостойка, менее склон-на к термоупрочнению, но все же уступает Литолу-24.
Смазка АМ—липкая, длинноволокнистая мазь светлого или темно-коричневого цвета создана специально для шаровых шарниров кардана постоянной угловой скорости ведущих осей автомобиля. Но при применении в этих шарнирах Литола-24, Униола-1 или Униола-2М изнашивание снижается, а смазку можно заменять в пять раз реже. Поэтому смазку АМ применяют все реже.
Все перечисленные натриевые смазки не могут применяться для шаровых шарниров подвески и рулевого управления, так как не исключается попадание в шарниры воды.
Единственная в своем роде смазка КСБ — гладкая желто-золотистая мазь, в которую для обеспечения токо-проводности добавляют чешуйки меди. Применяется для смазки контактов переключателя поворотов и замка зажигания и ничем заменена быть не может.
Литиевые смазки с каждым годом получают все большее распространение во всем мире благодаря своим ценным эксплуатационным качествам. Во многом они отвечают требованиям, предъявляемым к идеальной смазке. Первой среди них стоит чудо-смазка Литол-24 — мягкая мазь вишневого, реже коричневого цвета. Она может применяться как единая смазка для всех основных узлов трения автомобиля взамен практически всех смазок. Кроме того, Литол-24 обладает хорошими консервационными свойствами.
Фиол-3 — мягкая зеленая мазь практически идентична Литолу-24 и допускает смешивание с ним.
Фиол-1 — очень мягкая зеленая смазка, также близка по составу к Литолу-24, но имеет меньшую вязкость, меньший предел прочности и лучшую морозостойкость.
Фиол-2 — промежуточная смазка между Фиолом-3 и Фиолом-1.
Фиол-2М — серебристо-черного цвета, отличается от Фиола-2 наличием адгезионной присадки и наполнителя—около 2% сульфида молибдена. В октан-корректоре ВАЗ, где используется Фиол-2М, его вполне можно заменить Литолом-24.
Северол-1 — мягкая желтая или светло-коричневая высококачественная смазка, близкая по составу к Литолу-24, но с антиокислительной и противоизносной присадками. Может заменить почти все смазки, применяемые в автомобиле, но делать такую замену целесообразно в холодных районах.
ЦИАТИМ-201—мягкая желтая или светло-коричневая мазь. Пока основная низкотемпературная смазка СССР. Применяется в узлах всех типов при небольших удельных нагрузках и там, где требуется небольшое усилие сдвига, например, в гибком вале спидометра.
ЛСЦ-15—несменяемая высококачественная автомобильная смазка, которая отличается от Литола-24 и фиолов наличием антиокислительной присадки. Обладает высокой адгезией, водостойкостью, консервацион-ными свойствами. Можно смешивать с Литолом-24 и фиолами.
№ 158 — мягкая гладкая мазь синего цвета применяется для смазки подшипников автотракторного электрооборудования и игольчатых подшипников кардана, где она может работать длительное время благодаря противоокислительной и противоизносной присадкам. Полноценной замены этой смазки нет. Ее можно заменить Литолом-24, но срок службы последнего в два раза меньше. Смазка имеет плохие низкотемпературные свойства, так как делается на вязком авиационном масле МС-20. Отрицательные последствия этого могут сказаться лишь при эксплуатации автомобилей при очень низкой температуре.
ЛЗ-31 — специальная несменяемая, очень стабильная смазка для выжимного подшипника сцепления некоторых автомобилей. Она неводостойка, так как готовится на сложных эфирах, а не на нефтяном масле. Полноценной по стабильности замены нет.
Бариевые смазки несколько уступают литиевым по температурным характеристикам, не превосходят их по водостойкости. У нас выпускается комплексная бариевая смазка ШРБ-4 — слегка волокнистая, желтая, липкая мазь. Она хорошо защищает от коррозии, сохраняет высокую работоспособность в присутствии воды, не оказывает вредного влияния на резину. Эти свойства делают ее лучшей смазкой для применения в шаровых шарнирах автомобиля, где ее можно не заменять в течение 100 тыс. км пробега.
ШРУС-4 — длинноволокнистая желтая или коричневая мазь, созданная специально для применения в шарнирах равных угловых скоростей автомобилей.
Прогрессивным типом смазок, которые находят применение за рубежом, являются комплексные алюминиевые смазки. Их стоимость не превышает стоимости солидолов, в то же время они имеют высокую механическую, термическую и физико-химическую стабильность, высокую адгезию и очень высокую водостойкость. Это сочетание свойств способствует постепенному распространению их в автомобилестроении.
Углеводородные смазки имеют очень высокую водостойкость и консервационную способность и поэтому применяются как консервационные.
ВТВ-1 — вазелин технический волокнистый был создан для смазывания клемм аккумуляторных батарей автомобилей ВАЗ. Он не растворяется в электролите и воде, благодаря адгезионной присадке имеет хорошее сцепление с металлом, морозостоек. Для узлов трения ВТВ-1 совершенно непригоден, так как уже при +45° С расплавляется.
Недавно мне попался аэрозольный баллончик с ВТВ-1, в который добавлен испаряющийся растворитель. Удобно! Я побрызгал им на клеммы аккумуляторной батареи, снял панели дверей и “попылил” внутрь. Уезжая в командировку на небольшой срок, можно с помощью баллончика покрыть тонким слоем ВТВ-1 хромированные детали и диски колес, которые без ухода ржавеют.
Смазки, применяемые в автомобилестроении, их особенности и заменители приведены в табл. 13. Но необходимо отметить, что приведенные в ней относительные показатели имеют лишь ориентировочное значение; во-первых, они зависят от метода измерения и, во-вторых, у разных партий смазки одной и той же марки они могут различаться в несколько раз. Например, для солидола УСс при 20° С предел прочности на сдвиг колеблется от 300 до 700 Па (паскалей), а динамическая вязкость—от 800 до 1500 П (пуаз) — при определенной скорости сдвига.
Существует еще ряд специализированных автомобильных смазок, применяемых только при сборке автомобиля. Например, натриевую смазку ДТ-1 с добавками сульфида молибдена и графита употребляют при сборке тормозных цилиндров автомобилей ВАЗ, а Литол-459/5—как несменяемую смазку в распределителе” комплексной кальциевой смазкой Дисперсол-1 смазывают замки, механизмы дверей и стеклоподъемники. Смазку наносят на детали с помощью летучего растворителя. Аналогично для этих же целей применяется цинковая смазка МЗ-10, содержащая графит.
Быстро и удобно. Несколько лет назад разработано и появилось в продаже новое смазочное средство “Унисма-1”, которое неправильно назвали универсальной смазкой. Вдействительности в состав “Унисмы-1” (она продается ваэрозольной упаковке) входит масло, специальные растворители, ингибиторы коррозии и другие специальные добавки. Ее основная особенность—исключительно высокая проникающая способность, причем при этом она вытесняет воду. Если добавить, что смазочное средство обладает хорошим смазывающим и противоза-дирным свойствами, становится очевидно, что его можно с успехом применять в разных случаях и вместо масла, и вместо смазок. Это могут быть петли дверей, крышки багажника, замки, педали, тяги, тросики. Не отворачивается гайка—достаточно на нее напылить “Унисму-1” и спустя каких-нибудь полчаса гайка без труда отвернется. Если “Унисмой-1” покрыть ржавое пятно, то коррозия прекращается, а ржавчина спустя некоторое время легко счищается. Наконец, в сырую погоду “Унисма-1” поможет пустить двигатель, так как она прекращает утечку тока высокого напряжения при нанесении ее на покрытые инеем или влагой крышку распределителя и наконечники свечей зажигания.
Словом—увидел “Унисму-1”—бери без раздумий. Но не жадничай: одного баллончика тебе хватит на несколько лет.
ПРИМЕНЕНИЕ СМАЗОК
Здесь расскажу, что и как нужно делать, чтобы узлы трения нормально работали и служили долго и безотказно.
Подшипники качения. Долговечность подшипника качения, помимо нагрузки и частоты вращения, определяется правильным подбором смазки, а для регулируемых подшипников, кроме того,— регулировкой.
Пластичные смазки лучше, чем масла, работают в таких узлах, как ступицы колес, поэтому в автомобилях подшипники задних колес смазываются смазкой, хотя довольно просто было бы решить вопрос о смазке их маслом, находящимся в заднем мосту. Масло и приготовленная на его основе смазка обеспечивают практически одинаковое сопротивление вращению подшипника. Однако смазка хуже, чем масло, отводит тепло, и подшипник, смазываемый смазкой, нагревается. Нагрев зависит от частоты вращения. В ступицах колес автомобиля, движущегося по шоссе со скоростью 80. 90 км/ч, температура подшипников ступиц на 15. 30 К и даже более превышает температуру воздуха.
У нормального подшипника дорожка качения гладкая, блестящая. Если подшипник изрядно поработал, на ней может появиться розоватый или коричневатый налет — тончайшая пленка—результат так называемого окислительного изнашивания. Такой подшипник вполне работоспособен, так как окислительное изнашивание развивается очень медленно. У старого подшипника дорожка становится матовой — подшипник пора заменять.
Если смазка подобрана неправильно или ее недостаточно, на дорожке качения образуется стекловидный блестящий след. При дальнейшей работе поверхность дорожки становится шероховатой, а затем начинает шелушиться. “Жалобы” такого подшипника становятся слышны: подшипники ступиц и полуосей издают периодически скребущий или рычащий звук, а подшипники генератора или водяного насоса—звук, напоминающий прерывистое гудение шмеля или зудящий писк. При разрушении подшипники колес начинают бубнить: бу-бу-бу.
Работа начавшего разрушаться подшипника сопровождается повышенным тепловыделением. Если узел с таким подшипником по всем правилам отрегулировать, то из-за теплового расширения внутреннего кольца подшипник может заклинить.
Теплостойкость — основное требование, предъявляемое к смазкам, применяемым в подшипниках ступиц передних колес, в водяном насосе, в выжимном подшипнике сцепления. В ступицах колес температура повышается при действии тормозов, особенно дисковых, где температура может достигать 100. 1200 С.
При сборке важно правильно дозировать смазку, закладываемую в подшипниковый узел. Обычно только 5% смазки находится в самом подшипнике, а на беговой дорожке — всего около 1 %, и это количество обеспечивает многолетнюю работу подшипника. Когда после сборки подшипник начинает работать, смазка вытесняется с дорожек качения. Например, из роликовых конических подшипников выдавливается около 40% смазки, из шариковых—от 10 до 30%. Если узел плотно забит смазкой, вытеснение ее излишка затрудняется. Это вредно: увеличиваются энергетические потери, повышается температура узла. Интенсивное перемешивание механически нестабильной смазки приводит к ее тикстропному упрочнению, и затвердевшая смазка перестает поступать в зону трения. Более того, нагревшаяся смазка расширяется и, не находя выхода, пробивает уплотнение и выдавливается наружу. Охлаждаясь, она втягивается обратно вместе с успевшей прилипнуть к ней пылью. Поэтому при заполнении полости подшипника смазкой следует поступать так: полностью заполнить смазкой пространство до торцов колец подшипника, а остальную полость—лишь на Уз—Уз, не более.
Шаровые шарниры. Ресурс шаровых шарниров подвески и рулевого управления зависит от трех факторов: категории (ровности) дороги, герметичности и применяемой смазки.
Шаровые шарниры подвески и рулевого управления по сравнению с другими узлами трения находятся в роли “мучеников”: их обильно “поливают” грязной водой, “посыпают” песком и пылью, “кидают” в них камни, а иногда “с головой” погружают в воду. Единственное утешение—их не нагревают. В этих условиях пары трения негерметизированных (точнее — полугерметизированных) шарниров с пресс-масленками более уязвимы. Поэтому сейчас повсеместно переходят на герметизированные шарниры.
Обеспечение герметичности шарниров при эксплуатации—вот основное требование, определяющее долговечность. По сравнению с этим требованием подбор смазки хоть и не безразличен, но все же отступает на второй план. Если самую лучшую смазку заложить в шарнир с порванным защитным чехлом и прохатиться 200. 300 км по грязной дороге, то к концу поездки вместо смазки в шарнире будет маслянистая жижа с песком. При испытаниях герметизированных шарниров автомобиля ГАЗ-24 было установлено, что практически любая смазка (ЦИАТИМ-201, N158, ЯНЗ-2 и др.) обеспечивает длительную работу узла (до 100 тыс. км пробега) без заметного износа. И, наоборот, если ты обнаружишь в шарнире рулевого управления люфт, можешь быть уверен: где-то вода и грязь проникают в шарнир.
В отличие от подшипника качения шаровой шарнир должен быть забит смазкой полностью, так как это способствует и сохранению герметичности, и защите деталей от коррозии, и увеличению срока службы смазки, которая здесь деформируется почти в полном объеме. Не поленись даже в новой машине проверить наличие смазки в герметизированных шарнирах подвески. Для этого нужно вывернуть коническую пробочку и сунуть в отверстие чистую палочку или спичку. Если необходимо добавить смазку, вверни в отверстие вместо конической пробки пресс-масленку и масляным шприцем нагнетай, покачивая автомобиль, смазку в шарнир до тех пор, пока не почувствуешь, что резиновый чехол раздувается. Но не перестарайся, иначе порвешь край чехла. Добавлять нужно только смазку ШРБ-4, так как именно ее сейчас закладывают в шарниры. При ремонте, если нет ШРБ-4, можно использовать и другие марки водостойких смазок.
Карданные шарниры. В карданных шарнирах установлены игольчатые подшипники. Каждая иголка-ролик при работе перекатывается взад-вперед в очень небольших пределах. В этих условиях смазка играет не столько разъединяющую, сколько защитную роль. Раньше карданные шарниры смазывали трансмиссионным маслом, но оно требовало частого наполнения. Оказалось, что смазка ничуть не хуже справляется с этой функцией, однако для того, чтобы ее не надо было заменять вплоть до ремонта, от нее требуется высокая физико-химическая стабильность и водостойкость: ведь попадание воды в карданный шарнир тоже не исключается.
Смазывание карданного Шарнира нужно производить только при смене крестовины, на шипах которой иголки со временем выбивают лунки и в сочленении появляется люфт. А вообще лучше заменять карданный шарнир целиком, вместе с корпусами подшипников, сохраняя заложенную туда специальную смазку (это не обязательно будет смазка № 158). Кстати, корпуса игольчатых подшипников очень хрупкие, их нельзя заколачивать в вилку стальным молотком, а нужно использовать для этого тиски, струбцину или, в крайнем случае, медный или алюминиевый молоток. Смазка, закладываемая в корпус перед сборкой, должна только покрывать иголки. Если ее будет больше, то при монтаже будет повреждена уплотнительная манжета. Другие узлы трения. Они не столь ответственны, как подшипники и шарниры, но тем не менее также требуют внимания к себе. В каждом конкретном, случае нужо но смотреть, как узел работает, чтобы подобрать нужную смазку. Например, пары трения оборудования кузова. Многие из этих деталей склонны к заеданию, так как они не закаляются до высокой твердости и не имеют высокой чистоты обработки. Следовательно, их надо смазывать смазкой, предотвращающей задиры. Большинство из. них не герметизированы, не защищены от влаги и пыли, поэтому смазка должна обладать высокой механической и физико-химической стабильностью. Если детали пары трения перемещаются под действием пружины (например, защелка замка) и такие детали смазать слишком прочной смазкой, то усилия пружины не хватит, чтобы возвратить детали в исходное положение. А гибкий вал спидометра нельзя смазывать смазкой, прочной или вязкой при низкой температуре, иначе в начале движения со стоянки ранним морозным утром вал просто сломается. Поэтому и смазывают его смазкой ЦИАТИМ-201, мягкой и самой маловязкой при низких температурах.
Если стрелка спидометра начала колебаться, попробуй сначала, не снимая весь гибкий вал, отвернуть гайку крепления оболочки вала от спидометра и накапать в оболочку жидкого вазелинового масла, купленного в аптеке.
Когда смазывать? В книге “С автомобилем на “ты” приводилась подробная таблица со сроками смазывания узлов трения, но эти рекомендации относились в основном к моделям автомобилей, выпущенных до середины 80-х годов. Сейчас в большинство узлов трения закладывают “пожизненный” запас смазки, так что заменять ее нужно при ремонте узла, а в таких парах трения, как замки, защелки,—при заедании. Но при ремонте или при разборке и сборке узлов смазыванию нужно уделить самое серьезное внимание, ибо эта операция — залог долговечности.
Водостойкая смазка: как выбрать и применять?
Водостойкие смазки незаменимы в узлах трения оборудования, которое периодически или постоянно эксплуатируется при воздействии влаги, воды или пара.
Водостойкая смазка: назначение и свойства
Износ узлов оборудования, функционирующего в условиях высокой влажности и воздействия воды или пара, значительно превышает износ механизмов, работающих в сухом помещении.
Высокая влажность, пар и вода не только стимулируют коррозионное разрушение металлических элементов, но и вымывают из узлов смазочные материалы. Из-за этого детали усиленно трутся, перегреваются, повреждаются и изнашиваются.
Для обеспечения длительного срока службы элементов в условиях воздействия влаги и воды используются водостойкие смазочные материалы. Они могут иметь вид пластичных смазок, паст, покрытий.
Водостойкая смазка, как правило, изготавливается на основе синтетического масла и имеет комплекс присадок для повышения эксплуатационных свойств. Наиболее распространено добавление антизадирных компонентов.
Водостойкость смазочных материалов определяется следующими параметрами: растворимость, смываемость, гигроскопичность.
Характеристики водостойких смазок:
- Нерастворимость в воде
- Малая гигроскопичность – смазки не поглощают влагу из воздуха либо вбирают ее в минимальном объеме
- Повышенная структурная стабильность
- Длительный срок служб за счет неподверженности смыванию. Это во многом обеспечивается высокой адгезией к основе
Применение водостойких смазочных материалов рекомендовано во всех незагерметизированных узлах техники, так как в них невозможно исключить контакт с влагой и потерю свойств неспециализированных смазок.
Как выбрать водостойкую смазку?
С учетом того что водостойкая смазка необходима в оборудовании широкого спектра назначений, подбор должен осуществляться исходя из водостойкости, а также других эксплуатационных характеристик.
Найти подходящий смазочный материал с высокой водостойкостью можно в линейке твердосмазочных паст компании «Моденжи», которая включает два продукта – MODENGY 4001 и MODENGY 4002.
Первый смазочный материал идеален для применения в неблагоприятных и агрессивных условиях окружающей среды, например, в узлах морского оборудования.
Водостойкая смазка эффективно защищает от коррозионного разрушения металлических деталей, предотвращает их повреждение и износ, обеспечивает длительное смазывание без необходимости обновления, обладает высокой адгезией к основе.
Материал также применяется в подшипниках, направляющих, резьбовых и других сопряжениях, тросах, механизмах тормозных систем, других открытых узлах.
Водостойкая паста MODENGY 4002 имеет несколько иное назначение – она наиболее эффективна для снижения трения и износа тяжело нагруженных механизмов.
Материал обладает высокими противозадирными и противоизносными свойствами, несущей способностью, низким коэффициентом трения, термостойкостью и длительным ресурсом, предотвращает скачкообразное движение деталей.
Оба продукта изготовлены на основе композиций твердых смазочных веществ и сохраняют работоспособность в экстремальных условиях эксплуатации – при высоких температурах, нагрузках, воздействии неблагоприятных сред и так далее.
Как правильно использовать водостойкую смазку?
Для обеспечения наилучшей защиты деталей смазочная пленка должна иметь оптимальную толщину.
Если слой смазочного материала будет слишком тонким, то разделение трущихся поверхностей будет неудовлетворительным. Как итог – детали не будут должным образом защищены от износа. Также увеличится уровень шума при перемещении сопряженных поверхностей и риск их перегрева.
Толстый слой смазки легче смывается водой, причем удаляются не только излишки, но и необходимый в узле материал. Также избыток смазки сбрасывается с деталей при их работе при большой скорости. Чрезмерное применение материалов грозит не только экономическими потерями, но и снижением эффективности смазывания.
Смазку наносят с помощью кисти, мягкого шпателя или ветоши.
Для обеспечения эффективной работы смазки необходимо тщательно очистить и обезжирить поверхность перед нанесением материала. Из-за плохой адгезии водостойкая смазка может быстро вымыться из места нанесения даже слабым напором воды.
Присоединяйтесь
Все материалы сайта https://atf.ru/ принадлежат
ООО «НОВЫЕ РЕШЕНИЯ» ИНН 5751054390
© 2004 – 2023 ООО «АТФ». Все авторские права защищены. ООО «АТФ» является зарегистрированной торговой маркой.
Водостойкая смазка. Какую выбрать?
Водостойкие смазки предназначены для механизмов, работающих в условиях повышенной влажности. Они защищают детали от возникновения коррозии, создавая на них долговременный водоотталкивающий слой.
На современном рынке представлено достаточно много различных водостойких смазок, однако выбрать подходящую, которая обладала бы и другими полезными свойствами, не так уж просто.
В данный обзор вошли наиболее популярные материалы, используемые в промышленном оборудовании и узлах транспортных средств. Каждый состав был оценен с точки зрения соотношения стоимости и рабочих характеристик.
ТОП-5 водостойких смазок
EFELE MG-221
EFELE MG-221
лучший выбор
Отличная многофункциональная водостойкая пластичная смазка на основе минерального масла и комплекса сульфоната кальция. Диапазон рабочих температур от -30 до +150 °C (кратковременно до +180 °C).
EFELE MG-221 используется в узлах трения, работающих под воздействием влаги, высоких нагрузок и температур: например, в подшипниках скольжения и качения металлообрабатывающего, деревообрабатывающего и целлюлозно-бумажного оборудования.
Данная смазка подходит также для подшипников вентиляторов и электродвигателей, узлов ходовой части автомобилей и спецтехники, работающей в тяжелых условиях.
Помимо того, что EFELE MG-221 не вымывается водой и эффективно защищает узлы от коррозии, она обладает высокой несущей способностью, выдерживает ударные нагрузки и отлично прокачивается в ЦСС. Диапазон рабочих температур позволяет отнести эту смазку к классу термостойких. По соотношению цены и комплекса свойств EFELE MG-221 по праву занимает первое место.
Фасовки
- Туба 400 г, ведра 5 и 18 кг
Molykote G-0102
Molykote G-0102
Минеральная пластичная смазка на основе кальциевого комплекса. Диапазон рабочих температур от -25 до +140 °C.
Смазка Molykote G-0102 используется в оборудовании сталелитейной, горнодобывающей и химической промышленности, шлюзах и водосбросах, установках для водоподготовки, конденсации и охлаждения, вентиляторах и электродвигателях.
Возможно применение данного материала в оборудовании пищевой промышленности, работа которого связана с воздействием повышенной влажности и воды (в узлах, не вступающих в контакт с продуктами питания).
Molykote G-0102 выдерживает высокие нагрузки, устойчив к вымыванию водой, защищает детали от износа и коррозии, предотвращает заедание, задиры и схватывание.
По свойствам данная смазка близка к EFELE MG-221, но по диапазону рабочих температур, несущей способности и водостойкости уступает отечественному материалу.
Фасовки
- Туба 400 г, банка 1 кг, ведро 25 кг, бочка 180 кг
Petro-Canada Peerless LLG
Petro-Canada Peerless LLG
Универсальная пластичная смазка на основе минерального масла и комплекса сульфоната кальция. Диапазон рабочих температур от -20 до +200 °C.
Petro-Canada Peerless LLG используется для обслуживания оборудования, работающего при высоких температурах и повышенной влажности обслуживания. Наиболее типичными примерами ее применения являются печи и сушилки, малогабаритные приборы и универсальные ШРУСы, колесные подшипники и шасси автомобилей.
Материал устойчив к вымыванию водой и высоким нагрузкам, однако по показателям морозо- и водостойкости проигрывает предыдущим смазкам.
Фасовки
- Туба 400 г, ведро 17 кг
TOTAL CERAN HV
TOTAL CERAN HV
Водостойкая смазка на основе минерального масла и комплекса сульфоната кальция. Диапазон рабочих температур от -25 до +180 °C.
Предназначена для подшипников, работающих под воздействием высоких нагрузок и температур, например, в металлургической промышленности. Используется в качестве универсального смазочного материала в узлах, работающих во влажной среде.
Смазка TOTAL CERAN HV устойчива к вымыванию водой, защищает узлы от возникновения задиров, коррозии и износа, не содержит свинца и других тяжелых металлов. По своим характеристикам она близка к EFELE MG-221, однако стоит намного дороже и не всегда доступна к приобретению.
Фасовки
- Туба 400 кг, ведро 18 кг, бочка 180 кг
ARGO TermoLub S200
ARGO TermoLub S200
Водостойкая смазка на основе средневязкого минерального масла и комплекса сульфоната кальция. Диапазон рабочих температур от -25 до +180 °C.
ARGO TermoLub S200 используется в подшипниках оборудования, работающего под воздействием высоких нагрузок и температур. Может применяться в узлах различной специальной техники, эксплуатируемой на открытом воздухе.
Смазка обладает механической и термической стабильностью, защищает узлы от износа и коррозии, устойчива к воздействию воды. По общим свойствам данный материал схож с предыдущими смазками, однако по ряду показателей существенно проигрывает им.
Фасовки
- Туба 370 г, ведро 18 кг, бочка 180 кг
Свойства водостойких смазок
Водостойкость того или иного смазочного материала характеризуется несколькими показателями: растворимостью, смываемостью, гигроскопичностью и изменением свойств при контакте с водой.
Растворимость в воде нежелательна для всех смазок и определяется, главным образом, природой загустителя. Большинство из них в воде не растворяется. Исключение составляют лишь калиевые и натриевые мыла, поэтому смазки на их основе непопулярны.
Гигроскопичность – это способность смазки поглощать воду не только при непосредственном контакте с этой средой, но и из воздуха. Однозначно говорить о вредности гигроскопичности нельзя – вода в большинстве случаев ухудшает эксплуатационные свойства смазок, однако при этом она не проникает к защищаемому металлу.
Высокой гигроскопичностью обладают комплексные кальциевые смазки. Они поглощают воду из воздуха при его относительной влажности более 60 %. Далее по убывающей располагаются литиевые и углеводородные материалы.
Традиционно водостойкими считаются сульфонат-кальциевые смазки, которые отличаются от обычных кальциевых более высокой термостабильностью. Наряду с ними особыми водостойкими свойствами обладают современные материалы на основе алюминиевого комплекса.