Электроагрегат подвижный авиационный АПА-5Д
Электроагрегат АПА-5Д предназначен для электростартерного запуска авиационных двигателей воздушных судов и питания бортовой электроаппаратуры в наземных условиях напряжением 208 В и 36 В частотой 400 Гц переменного трехфазного тока, напряжением 120 В частотой 400 Гц переменного однофазного тока и напряжением 28,5 В постоянного тока.
Электроагрегат состоит из силовой установки, генераторов тока, аккумуляторных батарей, трансформаторов, выпрямителей, электромашинных преобразователей, пульта управления с блоками электрооборудования. Укомплектовывается кабелями со штепсельными разъемами для соединения с бортовыми разъемами аэродромного питания самолетов.
- Технические характеристики
- Запасные части
- Лицензии и сертификаты
- Ремонт и обслуживание ➚
Первичные источники энергии
Генератор переменного трехфазного тока ГТ40П46-2с
мощность / ток номинальный, кВА/А
напряжение линейное, В
частота вращения, об./мин
Источник постоянного тока ГТ40ПЧ6-2С и трансформаторно-выпрямительный блок
мощность / напряжение, кВт/В
ток номинальный / количество каналов, А/шт.
Нагрузочные режимы
НАГРУЗКА 3N ∼ 400 ГЦ 200 В
мощность, не менее / напряжение линейное, кВА/В
частота тока / ток номинальный, Гц/А
порядок чередования фаз / количество каналов, /шт.
НАГРУЗКА 3 ∼ 400 ГЦ 37 В
мощность, не менее / напряжение линейное, кВА/В
частота тока / ток номинальный, Гц/А
порядок чередования фаз / количество каналов, /шт.
НАГРУЗКА ∼ 400 ГЦ 115 В
мощность, не менее / напряжение линейное, кВА/В
частота тока / ток номинальный, Гц/А
БОРТСЕТЬ 24 В
напряжение линейное / ток номинальный, В/А
количество каналов / мощность 1 канала, шт./кВт
ЗАПУСК 24/48 В
мощность кратковременная 2 каналов, кВт
количество поочередных запусков по 70 с , шт.
ток номинальный / максимальный (2 мин), А
ЗАПУСК ЧЕРЕЗ ШРА-250М
напряжение, не менее / ток номинальный, В/А
количество каналов / мощность 1 канала , шт./кВт
Габариты и масса
длина×ширина×высота по кабине, мм
полная масса агрегата, не более, кг
Ресурс и срок службы
технический ресурс до 1 / до 2 кап. ремонта, ч
назначенный срок службы / срок хранения, лет
Условия работы
температура воздуха, °С
Нужны запчасти для АПА-5Д?
Оставьте заявку и мы подберем их для Вас в максимально короткий срок
Обоснование и расчет энергетических параметров мта на основе МЭС пятого поколения Текст научной статьи по специальности «Механика и машиностроение»
Аннотация научной статьи по механике и машиностроению, автор научной работы — Кормильцев Юрий Геннадьевич
Целью исследования является разработка обобщенных моделей энергопотребления МТА на основе МЭС пятого поколения классов 3, 5-6 и 8, которые работают в тягово-приводном режиме с использованием бесступенчатого гидропривода, и с помощью установленных закономерностей вычисление основных энергетических параметров МТА нового поколения. По результатам испытаний и лабораторно-полевых исследований определены удельные нагрузки на наиболее загруженные входящие в составы МТА рабочие органы и разработана общая аналитическая конструкция для вычисления потребляемой этими МТА энергии в детерминированном виде, применение которой к вычислительным процедурам каждого МТА позволило определить величины общих затрат энергии. Разработанная математическая модель устанавливает аналитическую связь между механическими, технологическими параметрами и параметрами силового гидропривода: расхода рабочей жидкости в гидросистеме, её давления, КПД гидропривода, эффективной и потребляемой мощности , эффективного момента привода и т.д. Приведены некоторые аналитические соотношения для вычисления потребной мощности МЭС трех классов в наиболее трудоемких МТА в детерминированном виде. В решаемой задаче удалось объединить систему аналитических конструкций, описывающих динамические параметры в многопроцессных МТА в детерминированной и вероятностной формах с детерминированными уравнениями гидропривода и получить на этой основе закономерности расчета математического ожидания общей потребной мощности гидромеханического привода МЭС, которую он затрачивает в том числе и на работу МТА в целом; при этом рассматривался тягово-приводной режим. В результате построены аналитические конструкции, позволяющие вычислять технологические, динамические и кинематические характеристики рабочих органов в многопроцессных МТА в целом для классов тяги 3, 5-6 и 8 тс.
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
Похожие темы научных работ по механике и машиностроению , автор научной работы — Кормильцев Юрий Геннадьевич
Некоторые особенности расчета производительности машинно-тракторных агрегатов при проектировании новых мобильных энергетических средств
Структура и Состав машинно-технологических агрегатов на основе мобильных энергосредств пятого поколения
Основы методики оценки эффективности конструкции машинно-технологических агрегатов на базе мобильных энергосредств пятого поколения
Повышение эффективности тягово — приводного почвообрабатывающего агрегата
Определение сменной производительности тяговых и тягово-приводных сельскохозяйственных агреатов
i Не можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
Текст научной работы на тему «Обоснование и расчет энергетических параметров мта на основе МЭС пятого поколения»
ТЕХНОЛОГИИ, СРЕДСТВА МЕХАНИЗАЦИИ И ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
ОБОСНОВАНИЕ И РАСЧЕТ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ МТА НА ОСНОВЕ МЭС ПЯТОГО ПОКОЛЕНИЯ
© 2019 г. Ю.Г. Кормильцев
Целью исследования является разработка обобщенных моделей энергопотребления МТА на основе МЭС пятого поколения классов 3, 5-6 и 8, которые работают в тягово-приводном режиме с использованием бесступенчатого гидропривода, и с помощью установленных закономерностей вычисление основных энергетических параметров МТА нового поколения. По результатам испытаний и лабораторно-полевых исследований определены удельные нагрузки на наиболее загруженные входящие в составы МТА рабочие органы и разработана общая аналитическая конструкция для вычисления потребляемой этими МТА энергии в детерминированном виде, применение которой к вычислительным процедурам каждого МТА позволило определить величины общих затрат энергии. Разработанная математическая модель устанавливает аналитическую связь между механическими, технологическими параметрами и параметрами силового гидропривода: расходом рабочей жидкости в гидросистеме, её давлением, КПД гидропривода, эффективной и потребляемой мощностью, эффективным моментом привода и т.д. Приведены некоторые аналитические соотношения для вычисления потребной мощности МЭС трех классов в наиболее трудоемких МТА в детерминированном виде. В решаемой задаче удалось объединить систему аналитических конструкций, описывающих динамические параметры в многопроцессных МТА в детерминированной и вероятностной формах с детерминированными уравнениями гидропривода, и получить на этой основе закономерности расчета математического ожидания общей потребной мощности гидромеханического привода МЭС, которую он затрачивает в том числе и на работу МТА в целом; при этом рассматривался тягово-приводной режим. В результате построены аналитические конструкции, позволяющие вычислять технологические, динамические и кинематические характеристики рабочих органов в многопроцессных МТА в целом для классов тяги 3, 5-6 и 8 тс.
Ключевые слова: энергетические параметры, мощность, полевые испытания, рабочие органы, потребляемая энергия, гидромеханический привод, тягово-приводной режим.
The aim of the research is to develop generalized models of machine-tractor aggregates (MTA) energy consumption based on fifth-generation mobile power means (MPM) of classes 3, 5-6 and 8, which operate in a traction-drive mode using a stepless hydraulic drive, and by using established patterns to calculate the main energy parameters of a new generation of MTA. Based on the results of tests and laboratory field studies, the specific loads on the most loaded working bodies of MTAs were determined and a general analytical design was developed to calculate the energy consumed by these MTAs in a deterministic form, the application of which to the computational procedures of each MTA made it possible to determine the total energy costs. The developed mathematical model establishes an analytical relationship between the mechanical, technological parameters and the parameters of the power hydraulic drive: flow rate of the working fluid in the hydraulic system, its pressure, hydraulic drive efficiency, effective and consumed power, effective drive moment, etc. Some analytical correlations are presented for calculating the required power of MES of three classes in the most labor-intensive MTA in a deterministic form. In the solving problem, it have been combined a system of analytical constructions that describe dynamic parameters in multiprocess MTAs in deterministic and probabilistic forms with deterministic hydraulic drive equations. On this basis, it have been obtained the laws of calculating the mathematical expectation of the total required power of a hydromecha-nical MPM drive, which it expends, including the work of MTA generally. In this case, the traction-drive mode was considered. As a result, analytical constructions were constructed that made it possible to calculate the technological, dynamic, and kinematic characteristics of the working bodies in multiprocess MTAs as a whole for thrust classes of 3, 5-6, and 8 tf.
Keywords: energy parameters, power, field tests, working bodies, energy consumption, hydromechanical drive, traction drive
Постановка задачи. Обобщение эксперимен- разработки АЧИИ и ООО «TAGSMA») и других тальных исследований и полевых испытаний рабочих МИС позволило уточнить значения удельных затрат органов и машин на Северо-Кавказской (совместные энергии на рабочие процессы — в размерностях
л.с.(кВт) кгс л.с.(кВт)
машин и орудии, которые вводились в состав инновационных МТА с использованием МЭС классов 3, 5-6 и 8. Значения этих параметров положены в основу аналитических конструкции по обоснованию характеристик МТА: частот вращения вала приводных ДВС, потребляемой энергии на максимально трудоемких процессах для каждой группы комплексных операций (многопроцессные МТА), рабочих часовых производительностей в детерминированном и вероятностном (стохастическом) видах, в том числе на уровне математических ожиданий. Это в конечном счете определило параметры мощности ДВС и расчет систем приводов ходовой
части и ВОМ в тяговом и тягово-приводном режимах работы мобильных энергосредств указанных классов.
Цель исследования: разработать обобщенные модели энергопотребления МТА на основе МЭС пятого поколения классов 3, 5-6 и 8, работающих в тягово-приводном режиме с использованием бесступенчатого гидропривода, и с помощью установленных закономерностей вычислить основные энергетические параметры МТА нового поколения.
Общая модель энергопотребления. Структуру аналитической модели энергопотребления МТА с различными рабочими органами на переднем и заднем навесных устройствах будем записывать для МЭС, работающих при тягово-приводном режиме. Вариант такого МТА представлен на рисунке 1.
Рисунок 1 — Схема МТА с безмоторным прицепным зерноуборочным комбайном и навесным почвообрабатывающим адаптером для одновременного с уборкой закрытия влаги
Математические конструкции такого рода должны иметь связь с гидроприводом МЭС как передаточной функцией энергетического воздействия от источника — ДВС — на технологические рабочие органы, вхо-
дящие в состав МТА: трансмиссию ходовой части и ВОМ (привод рабочих органов).
Общую модель сложного (многопроцессного) МТА выразим следующим соотношением:
N = (т ^ + т ^ )• пост + т ^ • пост +
iv эфДВС \ МЭС ^ перМЭС комб*/ пер комб у ^ ^ ~ перзерн ^^ ~
+^Ркомб • В • + АРкульт • В • ^,
где NэфдJ]c — эффективная мощность, которую выдает ДВС с гидроприводом соответствующего МЭС;
Nр ^ Ыэф, определится выражением
— коэффициент перекатывания МЭС;
ткомб — масса зерноуборочного комбайна
безмоторного, без ведущего моста, без кабины, без зернового бункера (по существу, МСУ на транспортной платформе);
тз — масса прицепного бункера, заполненного
Аркомв — удельная сила, воздействующая на рабочие органы под полной их нагрузкой на 1 м ширины захвата жатки;
Аркульт — удельное сопротивление работе культиватора навесного, кгс/м;
В — ширина захвата рабочих органов;
ОПост — поступательная рабочая скорость, м/с
— одинаковая, как и ширина захвата для всех рабочих органов.
Одно из слагаемых в (1) — Аркомб^В^ ^ —
представляет собой величину энергии, которую потребляет зерноуборочный комбайн (т.е. фактически МСУ) на рабочий процесс.
Энергетика МТА тогда определится следующим образом.
Положим, что эффективная мощность Ыэф гидропривода, которая затрачивается на рабочий процесс МТА полностью, корректно определена правой частью приведенной зависимости. По известным соотношени-
, где 0 — подача рабочей
жидкости, л/мин; Ар — разность давлений рабочей жидкости, создаваемая гидронасосом, кгс/см2; п — полный КПД гидропривода.
, и величина приводной
У0 гм ‘ Пгм ‘ п 1000
(здесь Пгм — частота вра-
мощности Ыпр, потребляемой гидронасосом при
щения ротора гидронасоса с объемом Уо ).
Таким образом, задача по определению затрат энергии на работу многопроцессного МТА (как мы здесь и далее будем называть подобные МТА) разрешима в детерминированном виде.
Математические модели энергозатрат многопроцессными МТА: детерминированный вариант.
С помощью технико-эксплуатационного исследования и синтеза были определены структура и состав многопроцессных МТА на базе МЭС классов 3, 56 и 8 применительно к условиям их работы: зональным севооборотам для КФХ и СХО, организациям технологического сервиса типа МТС — для МТА на базе МЭС-8470 (класс 8). По результатам испытаний и лабора-торно-полевых исследований были определены удельные нагрузки на наиболее трудоемкие входящие в состав МТА рабочие органы. Наконец, разработана общая аналитическая конструкция для вычисления потребляемой этими МТА энергии в детерминированном виде, применение которой к вычислительным процедурам каждого МТА позволило определить величины общих затрат энергии. Следует отметить, что разработанная математическая модель устанавливает аналитическую связь между механическими, технологическими параметрами и параметрами силового гидропривода: расходом рабочей жидкости в гидросистеме, её давлением, КПД гидропривода, эффективной и потребляемой мощностью, эффективным моментом привода и т.д.
Построим расчетные модели затрат энергии МТА на основе МЭС разрабатываемых классов.
МТА с МЭС-3200 (класс 3)
где Дрц — удельное сопротивление навесному культиватору для подготовки почвы под посев озимых;
61.1 — ширина захвата рабочих органов (всюду одинакова для всех орудий и машин в этой операции на этом агрегате);
Потребляемая МТА мощность Wnp, т.е. эксплуатационная мощность ДВС, установленого на МЭС-3200, определяется соотношением
i Не можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
коэффициент перекатывания МЭС в гу-
АРпос1Л — удельное сопротивление (вместе
с затратами энерги и на рабочий процесс) посевного комплекса — сцепки;
3 — скорость рабочая поступательная,
одинаковая для всех составляющих машин и орудий данного МТА;
Теперь при наличии значений удельных сопротивлений, полученных при экспериментальных исследованиях машин и орудий, входящих в состав многопроцессного МТА, нетрудно вычислить значения Nnp.
МТА с МЭС-3200 в варианте силосоуборочно-почвообрабатывающего прицепного орудия:
эффективная мощность гидропривода МЭС-3200.
где Дрк — удельное сопротивление навесному адаптеру для уборки кукурузы;
61.3 — ширина захвата рабочих машин и орудий всюду одинаковая для навесного кормоуборочного адаптера шестирядного шириной захвата 4,2 м;
Ьрк -Ви- — величина, представляющая собой
затраты энергии (мощности) на про-
цесс скашивания, измельчения и выброса измельченной массы в транспортную емкость, и её — мощность -можно определить по величине чистой производитель-
пер г^ ^ ± ЛКУ1 75
ности и удельным затратам энергии на 1 т силосной массы;
ДРакм — удельное сопротивление на подготовку почвы под посев озимых по непаровым предшественникам на прицепном многооперационном орудии АКМ-4.
Далее используются приведенные выше соотношения для вычисления Nпр.
МТА с МЭС-32001.5 в варианте навесного дис-катора и глубокорыхлителя прицепного [2]:
удельное сопротивление при работе
61.5 — ширина захвата агрегатов (2,1 м); 1пергус — коэффициент перекатывания МЭС3200 в гусеничном варианте;
Дргр — удельное сопротивление при работе глубокорыхлителя навесного на заднюю навесную систему.
Для МТА на базе МЭС-5400 (класс 5) рассмотрим наиболее сложные и энергоемкие агрегаты.
МТА с МЭС-5400 в варианте безмоторного прицепного комбайна с прицепным бункером [3] (см. соотношение (1)):
МЭС5400 J пеРгус
коэффициент перекатывания для
тк — масса прицепного безмоторного зерноуборочного комбайна с прицепным бункером;
тз — масса зерна в прицепном бункере;
Дрк — удельное сопротивление работе безмоторного прицепного комбайна.
Произведение Ар^ • В2 . 1 • -Птт- представляет
выражение затрат энергии (мощности) на технологический процесс в МСУ комбайна; вычисления могут быть ограничены удельной мощностью на единицу подачи —
пропускной способности растительной массы с приня-
тыми для расчетов параметрами (соотношение зерна и НЧУ 1:1,5); допустимая пропускная способность д (кг/с) МСУ определяется урожайностью и площадью уборки в 1 с по соотношению
Вм • Япост (м/с) • у (кг/м2) • 1,5 = д (кг/с). МТА с МЭС-8470 (класс 8)
i Не можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
где В = 4,2 м (ширина захвата почвообрабатывающего орудия).
Таким образом, приведены некоторые аналитические соотношения для вычисления потребной мощности МЭС трех классов в наиболее трудоемких МТА в детерминированном виде. В реальной действительности все участвующие в расчетах характеристики, в том числе (и прежде всего) характеристики выходные, представляют собой вероятностные процессы, которые с приемлемой для практического использования точностью аппроксимируются эргодичными стационарными вероятностными процессами с соответствующими математическими ожиданиями случайных величин.
Поэтому целесообразно представить построение энергетических моделей с использованием аппарата теории случайных процессов.
Модель аналитического обоснования энергопотребления: стохастический вариант.
Как доказано научными исследованиями [4, 5, 6, а также 10, 11], основные параметры реакций внешней среды на работающий в поле МТА носят вероятностный характер. Для решения проблемы в условиях переменного характера внешней среды была раз-
работана в рамках земледельческой механики специальная наука под названием статистическая динамика*. Разрабатывала эту подотрасль земледельческой механики В.П. Горячкина Санкт-Петербургская научная школа во главе с профессорами А.Б. Лурье, С.А. Иофиновым, Л.Е. Агеевым, Е.И. Девидсоном, к ним примыкали профессора С.А. Алферов (б. РИСХМ), А.И. Любимов (б. ЧИМЭСХ), Я.И. Заяц (б. НАТИ) и некоторые другие специалисты. Трудами этих ученых мы и воспользовались в исследовании энергетических параметров многопроцессных МТА.
Ещё раз было показано, что вариабельность почв в агроландшафте по своим физико-механическим характеристикам носит вероятностный характер, и закономерности изменения этих характеристик могут быть аппроксимированы нормальным законом без значительных погрешностей.
Перейдем к конкретным определениям основных характеристик. При этом здесь и далее будем использовать материалы фундаментальной работы профессора Л.Е. Агеева [7].
Математическое ожидание эффективной мощности ДВС определяется выражением
Аэродромная техника
Аэродромная техника — средства подготовки и обслуживания аэродромов, средства наземного обеспечения полётов (технического обслуживания) и специальные автомобили коммерческого обслуживания ЛА, иначе — средства аэродромно-технического обеспечения (АТО) — специальная автомобильная техника, прицепы и установки. Бывает специально разработанной для аэродромов или серийной автотехникой, доработанной для выполнения специфических задач. В гражданских аэропортах СССР вся аэродромная спецавтотехника красилась в жёлтый цвет, сейчас красится в белый или просто яркие, хорошо заметные цвета. На военных аэродромах такая техника имеет однотонную или многоцветную защитную окраску, но на бамперах машин рисуются поперечные или косые красно-белые или жёлтые полосы.
Всё движение автотранспорта по аэродромам строго регламентировано руководящими документами и разрешено по специально обозначенным полосам для автотранспорта (на покрытие аэродрома наносится соответствующая разметка), и существенно отличается от движения по дорогам общественного пользования.
История развития спецавтотранспорта в авиации
С появлением первых летательных аппаратов возникла необходимость их технического обслуживания и обеспечения. До 50-х годов двадцатого века разработка и применение специальных автомомобилей было достаточно ограничено: в те годы широко применялись различные тележки с агрегатами или приспособлениями, перемещаемые вручную или устанавливаемые в гужевой повозке — обыкновенной деревянной телеге, запряжённой лошадью. Да, именно конская тяга доминировала в те годы в авиации, а при аэродромах были штатные конюшни. Впрочем, отечественную промышленность мало заботила повседневная эксплуатация авиатехники — колодки, стремянки, различные приспособления зачастую изготавливались кустарным способом в аэродромных мастерских. Самолёты перекатывались в пределах аэродрома вручную людьми.
И только с развитием и поступлением в эксплуатацию реактивной авиации началось настоящее развитие специализированного аэродромного автотранспорта. С появлением на трассах Ту-104 в аэропортах стали широко внедряться спецавтомобили — мощные заправщики, аэродромные тягачи, машины для заправки водой и кислородом, багажные машины, автолифты и наконец — самоходные трапы.
В 60-70-х годах в авиации сложилась ситуация — для подготовки к вылету самолёта требовалось всё больше спецавтомобилей, неприбытие хоть одного к сроку под самолёт срывало график подготовки и задерживало вылет. Например, для предварительной подготовки бомбардировщика типа Ту-95 требовалось более 20 различных спецавтомобилей. Именно поэтому в те годы начали широко внедрять бортовые автономные энергоузлы — вспомогательные силовые установки: небольшие газотурбинные двигатели, снабжающие бортовые системы электроэнергией, воздухом, давлением в гидросистемах и обеспечивающие автономный запуск маршевых двигателей.
Средства наземного обеспечения полётов (технического обслуживания воздушных судов)
Автомобили, прицепы и установки, использующиеся для непосредственного обслуживания и подготовок к полётам летательных аппаратов. Некоторые основные типы автотехники СССР и РФ:
Топливозаправщики
На разных аэродромах эксплуатировалось достаточно большое количество разнотипных топливозаправщиков, повседневно именуемых как «ТЗ».
Самые распространённые типы советских ТЗ:
- ТЗА-7,5-500А на базе автомобиля МАЗ-500, объём цистерны 7500 литров. Привод топливного насоса через коробку отбора мощности двигателя автомобиля.
- ТЗ-22 на базе седельного тягача КрАЗ-221 и полуприцепа-цистерны ЧМЗАП-5204М объёмом 22 м3 (18 тонн авиационного топлива). Привод насосов от автономного бензинового двигателя, установленного на полуприцепе.
- ТЗ-60 на базе седельного тягача МАЗ-537 или МАЗ-7410 и полуприцепа-цистерны ЧМЗАП-8685. Ёмкость цистерны 60 м3. Привод насосов от автономного двигателя, установленного на полуприцепе.
Маслозаправщики
- ЗСЖ-66 — заправщик специальными жидкостями на базе грузовика ГАЗ-66. Позволяет заправлять бензином, маслами, маслосмесями, гидравлическими жидкостями системы различных летательных аппаратов, открытым и закрытым способом. Имеет систему подогрева масел и жидкостей в зимнее время, а также систему автоматического пожаротушения. Раздаточные насосы электрические, питание которых обеспечивается авиационным генератором постоянного тока ГСР-6000А, вращение ротора которого обеспечивается двигателем автомобиля через коробку отбора мощности.
- МЗ-66 — маслозаправщик (минеральные масла типа МС-20) летательных аппаратов. Заправка пистолетная, привод насоса от двигателя автомобиля. Масло в зимнее время подогревается форсуночным подогревателем, работающем на авиационном керосине типа ТС-1.
Моторные подогреватели и кондиционеры
- УМП-350-131 — унифицированный моторный подогреватель на шасси ЗИЛ-131. В кузове размещается калорифер (керосиновый котёл), через внешний и внутренний контур которого прогоняется нагнетаемый вентилятором воздух. Один контур является камерой сгорания, во втором греется воздух, который затем подаётся через рукава-воздуховоды (5 шт) потребителям. Вентилятор приводится во вращение двигателем автомобиля через коробку отбора мощности. Топливо УМП — авиационный керосин типа ТС-1. Подогреватель применяется для предпускового прогрева авиадвигателей, прогрева салонов или отсеков воздушного судна, а также при технических работах на летательном аппарате в зимнее время.
- МП-70 — небольшой керосиновый подогреватель на колёсном шасси или металлических полозьях, предназначен для перемещения вручную одним-двумя людьми. Принцип действия аналогичен УМП-350, привод вентилятора бензиновым мотором, топливо подаётся самотёком, зажигание — вручную факелом. Используется для подогрева небольших объёмов и при технических работах.
- АМК-24/56 — многоцелевой кондиционер воздуха на шасси автомобиля ЗИЛ-131. Применяется для подачи воздуха с заданной температурой в систему кондиционирования кабин и отсеков, а также для создания комфортных условий экипажу, одетому в высотно-компенсирующие костюмы, при несении дежурства в кабинах самолётов. Снят с производства.
- АМ-0,4-М1 — автомобильный кондиционер на шасси КамАЗ-5320. Назначение то же, что у АМК-24/56, производится в настоящее время. [1] В кузове размещены дизель-генератор на 380 В, 50 Гц для питания агрегатов и два холодильных контура на хладоне R-134a. Может работать в режимах кондиционирования (тепловая мощность до 50 кВт), вентиляции (холодильные контуры бездействуют), обогрева (тепловая мощность до 90 кВт). Возможно питание агрегатов от наземной сети 380 В, 50 Гц.
Передвижные источники питания
- АПА-5Д — аэродромный источник электроэнергии на шасси автомобиля Урал-4320. В кузове автомобиля смонтирована установка с раздаточной коробкой, на которой установлены генератор постоянного тока ПР-600х2 на 28,5 вольт и генератор переменного трёхфазного тока 208 вольт, 400 герц ГТ40ПЧ6, устанавливаемый также на самолётах, и аппаратура управления и защиты — также аналогичные самолётным блоки БЗУ-376СБ (блок защиты и управления), БРН-208 (блок регулирования напряжения) и др. Привод — от коробки отбора мощности двигателя автомобиля.
- АПА-50М — аэродромный источник электроэнергии на шасси автомобиля ЗИЛ-131. В кузове автомобиля установлен дизельный двигатель У1Д6-2С с раздаточной коробкой, на которой находятся два генератора постоянного тока на 28,5 вольт ГАО-36, генератор переменного трёхфазного тока 208 вольт, 400 герц ГТ40ПЧ8АТВ и генератор однофазного тока 208 вольт, 400 герц СГО-30У. Имеется трёхфазный трансформатор на 36 вольт, 400 герц, а также аппаратура управления и защиты.
- АПА-80 — аэродромный источник электроэнергии на шасси автомобиля — ЗИЛ-131. В кузове автомобиля установлен двигатель КАМАЗ-740 с раздаточной коробкой с блоком синхронных генераторов БГС-112-40, аппаратура управления и защиты. Агрегат выдаёт трёхфазный ток 208 вольт 400 герц, однофазный ток 120 вольт, 400 герц, трёхфазный 36 вольт 400 герц, постоянный ток 28,5 вольт.
- АПА-100 — аэродромный источник энергии на шасси Урал-4320. В кузове автомобиля установлен дизель 1Д6ВБ с блоком синхронных генераторов БГС-175. Агрегат выдаёт трёхфазный ток 208 вольт, 400 герц, однофазный ток 120 вольт, 400 герц, трёхфазный 36 вольт, 400 герц, постоянный ток 28,5 вольт.
- АЭМГ-50М — авиационный электромотор-генератор, электромашинный преобразователь промышленного напряжения 380 вольт, 50 герц в самолётное 28,5 вольт, мощностью 50 кВт. Может работать в режиме «Запуск 24/48 В» и «Запуск 70 В». Также может выдавать через смонтированные внутри электромашинные преобразователи однофазное 115 вольт, 400 герц и трёхфазное 36 вольт, 400 герц напряжения. Устанавливается на одноосный прицеп ТАП-3755В (АП-1,5Б)
- АЭМГ-60/30М — авиационный электромотор-генератор, электромашинный преобразователь промышленного напряжения в самолётное трёхфазное 208 вольт, 400 герц. Мощность генератора 60 кВА. Имеется трансформатор на однофазное напряжение 120 вольт, 400 герц. Устанавливается на одноосный прицеп ТАП-3755В (АП-1,5Б)
Гидравлические установки:
- УПГ-300 — установка проверки гидросистем — гидравлическая установка на базе автомобиля ЗИЛ-131. В кузове автомобиля установлен двигатель ЗИЛ-375 с коробкой приводов, на которой находятся три гидравлических насоса с максимальным давлением нагнетания до 210 кгс/см3, генератор постоянного тока ГСР-СТ12 на 28,5 вольт, а также аппаратура управления и защиты и два баллона АБ-350, заряжаемые сжатым воздухом или азотом. Установка может обеспечить долговременную работу от одной до трёх независимых гидросистем летательного аппарата, их заправку и опрессовку, а также зарядку азотом или воздухом для создания давления наддува в гидробаках. Установка может работать с рабочими жидкостями: 7-50С-3, АМГ-10 или НГЖ-4.
- ЭГУ-50/210-131 (А0001) электрогидроустановка на шасси ЗИЛ-131, совмещающая функции АПА и УПГ. В кузове установлен дизельный двигатель 5Д-20-240 с раздаточной коробкой, три гидронасоса, два генератора постоянного тока ГАО-36, генератор трёхфазного переменного тока ГТ40ПЧ6, генератор однофазного тока СГО-12.
- ПГУ-210 (8А72) — подвижная гидроустановка, смонтированная в кузове одноосного прицепа ТАПЗ-755. Имеет две гидросистемы с давлением нагнетания до 250 кгс/см3, привод гидронасосов от электродвигателя 380 вольт, 50 герц.
Газозаправщики 
- ВЗ-20 — воздухозаправщик на шасси различных грузовых автомобилий (первоначально ЗИЛ-157, потом ЗИЛ-131, сейчас ЗИЛ-433422 и Урал-43206). В коробчатом кузове расположены 20-ть 40-ка литровых баллона под давлением 350 кгс/см2. Автомобиль применяется для зарядки воздухом систем самолёта, накачки колёс и при технических работах.
- АКЗС-75М-131-П — автомобильная кислородозаправочная станция на шасси ЗИЛ-131. В коробчатом кузове установлено (18 или 21) баллонов со сжатым медицинским кислородом, а также дожимающий компрессор КП-75М с приводом от коробки отбора мощности двигателя автомобиля. Кузов автомобиля также комплектуется системой пожаротушения. Данный автомобиль используется при заправке летательных аппаратов газообразным кислородом.
- УГЗС-М — универсальная газозаправочная станция на шасси ЗИЛ-433422. В зависимости от варианта исполнения, может заправлять системы летательных аппаратов кислородом, воздухом или азотом.
- ТРЖК — транспортный резервуар жидкого кислорода — стандартная криогенная цистерна ТРЖК-2У или ТРЖК-4М, устанавливается в открытом кузове грузового автомобиля. Используется для перевозки и заправки самолётов жидким кислородом. Кислород добывается из воздуха на кислорододобывающей станции, например на:
- АКДС-70М — это кислорододобывающая станция, размещёная на трёх автомобилях и прицепе. Состоит из технологической машины (на шасси КрАЗ-257 или КрАЗ-250), компрессорной машины (КрАЗ-257, КрАЗ-250), вспомогательной машины (ЗИЛ-131, ЗИЛ-130) и электростанции ЭСД-200-30Т/400М (прицеп МАЗ-5224В). Оборудование компрессорной и технологической машин смонтировано в закрытых кузовах-фургонах. В кузове компрессорной машины установлены: 2 компрессора АВШ-3,7/200 (АВШ-3,7/200М), система водяного охлаждения с центробежным насосом 2КМ-6С, трубопроводы и арматура. Привод компрессоров осуществляется от электрических двигателей АОП2-92-4П, насоса — от электродвигателя АНД-41-2. В кузове технологической машины смонтированы: блок разделения воздуха, детандер ДВД-13 (ДПВ-4,2-200/6-2), насос сжиженных газов 22НСГ-40/40, блок очистки и осушки воздуха, наполнительная рампа. Электропитание оборудования осуществляется от промышленной сети, а в полевых условиях — от передвижной электростанции, смонтированной в кузове прицепа. Вспомогательное оборудование установлено в кузове бортового автомобиля, который также служит для буксировки прицепа. Получение кислорода и азота в АКДС-70М основано на способе глубокого охлаждения, сжижения и разделения воздуха на основные составные части — кислород и азот.
Основная статья: Аэродромный тягач
В качестве буксировщиков небольших самолётов и вертолётов может использоваться практически любая аэродромная автотехника, и что широко практикуется, к примеру, в истребительной авиации. Для серьёзных летательных аппаратов были разработаны аэродромные тягачи:
- КЗКТ-537Л — аэродромный тягач на базе балластного тягача МАЗ-537Г (танковоза). Установлен дизель Д-12А-525А с гидромеханической коробкой передач. Аэродромный вариант отличался от базового металлической бортовой платформой. Предназначен для буксировки самолётов массой до 200 т
- КрАЗ-214 — военный тягач повышенной проходимости. На военных и гражданских аэродромах использовался для буксировки самолётов. Для улучшения сцепления колёс с покрытием аэродрома в кузов автомобиля часто клали дополнительный груз (типа бетонных блоков)
- КрАЗ-255 — замена КрАЗ-214. Применение аналогично
- МоАЗ-7915 — специально разработанный трёхосный аэродромный тягач с сочленённой рамой и двумя кабинами, впереди и сзади. На каждой секции рамы установлен свой двигатель ЯМЗ-8401.10-01 по 600 л. с. и гидромеханическая коробка передач. Тягач может буксировать самолёты весом до 275 тонн.
Передвижные лаборатории и мастерские
Ряд автомобилей или прицепов с различным оборудованием, предназначенных для сложных работ при обслуживании авиатехники. Применяются при комплексных проверках и настройках оборудования, опробовании двигателей, регламентных и ремонтных работах. Также промышленность выпускала унифицированные лаборатории, предназначенные для работы на внебазовом аэродроме, с возможностью ремонта боевых повреждений летательных аппаратов, на базе автомобилей повышенной проходимости типа ЗиЛ-131, ГАЗ-66, КАМАЗ и т. п., с кузовами-фургонами типа КУНГ. Такие автомобили оснащались автономными источниками электроэнергии в виде прицепных дизель-генераторов, часть лабораторий комплектовалась специальными установками, предназначенных для обеспечения функционирования контрольно-проверочного и проверяемого самолётного оборудования и систем — преобразователями промышленного электропитания в самолётное, а также гидроустановками, компрессорными станциями и т. п. Лаборатории, разработанные в 70-е и 80-е годы 20-го века, могли эксплуатироваться в условиях ядерного и химического заражения (имели герметизированные кузова с фильтро-вентиляционной установкой), а также обеспечивали вполне комфортные рабочие и бытовые условия для персонала в любое время года (имелись спальные места, отопительная установка на дизельном топливе, вентиляция и др. полезные мелочи — вплоть до посуды).
В этих фургонах размещались: слесарная мастерская, сварочная, лаборатория электронной автоматики, лаборатория радиоэлектронного оборудования, кислородная лаборатория и т. п. Пример заводской маркировки некоторых лабораторий: КРАС-хх — контрольно-ремонтная автомобильная станция по РЭО, ЛКУ-хх — лаборатория кислородная универсальная, ЛПУ-хх — лаборатория приборная универсальная, ЛАВ-хх — лаборатория авиационного вооружения, ЛЭА-хх — лаборатория электронной автоматики, ЛСД-хх — лаборатория по самолёту и двигателю (где хх — шифр комплектации лаборатории под определённые типы авиационной техники).
Транспортные машины
Для транспортировки различных грузов в пределах аэродрома широко применяется самый разнообразный, часто «попутный» транспорт — любые аэродромные спецавтомобили, а также грузовые и транспортные автомобили общего назначения, которые разрешено использовать на аэродроме. На военных аэродромах в штате групп технического обслуживания для транспортировки самолётных агрегатов, блоков, аккумуляторов, парашютов, буксировки стремянок и т. п., применялись бортовые грузовики УАЗ-452Д, плавающие транспортёры типа ЛуАЗ-967, грузовые мотороллеры и электрокары. Для наземных поисково-спасательных команд (НПСК) поставлялся транспорт вездеходного типа, например, гусеничные тягачи типа МТ-ЛБ.
Другие спецмашины
СПО-15М — самоходная площадка обслуживания на базе автомобиля Урал-375Д (Урал-4320). Применяется при технических работах на высоте, например, при обслуживании руля направления или Т-образного хвостового оперения.
КС-5363АМ — самоходный пневмоколёсный кран. «АМ» — модификация для аэродромов, в частности, кран для связи оборудован самолётным переговорным устройством СПУ-7. Применяется при различных грузоподъёмных работах, в том числе при замене авиационных двигателей.
АС-161 предназначен для очистки, промывки горячей водой и заправки химической жидкостью баков туалетных отсеков пассажирских самолётов в аэропортах. Создавался на базе шасси ЗИЛ-130, в дальнейшем ЗИЛ-431412 и ЗИЛ-433362
Средства обслуживания аэродромов
Автомобильная и автотракторная техника, предназначенная для поддержания в рабочем состоянии аэродрома. Как правило, оборудуется жёлтыми проблесковыми огнями. 
ДЭ-210 — роторный снегоочиститель на базе кузова ЗИЛ-131. Переднего двигателя у машины нет, силовой агрегат установлен в кузове, в зависимости от модификации устанавливались двигатели У2Д6-250ТК, ЯМЗ-236М2, ЯМЗ-238М2 и др. Двигатель служит как для движения автомобиля, так и для привода ротора. Применяется для черновой очистки аэродрома при сильных снегопадах.
В-68 — вакуумно-уборочная машина (пылесос), разработана на шасси автомобиля КрАЗ-257Б1. Предназначена для удаления пыли, мусора и бетонной крошки с поверхности ВПП и рулёжек аэродромов.
ТМ-59 — тепловая машина (ветродуйка). Представляет собой колёсный трактор Т-150К, со смонтированным на гидравлически управляемой (поворотной) одноосной тележке впереди трактора газотурбинным двигателем Р-25-300, на сопло которого надет широкий насадок, направляющий выхлопные газы двигателя веером вниз. Служит для удаления мусора, бетонной крошки, льда и снежного наката с покрытия аэродрома. Машины подобного типа получили прозвище «Змей Горыныч».
КПМ-130 — поливомоечная машина на базе ЗИЛ-130. Точно такая, которую используют дорожные и коммунальные службы. Применяется для расчистки аэродрома от неглубокого снега, подметания аэродрома, полива от пыли, при запуске авиационных двигателей в жару (очень интересный процесс), охлаждения шасси, заправки водой объектов, самолётов и автомобилей, в качестве резерва пожарной машины и т. п.
ДЭ-224 универсальная уборочная машина аэродромов, применяется преимущественно в гражданских аэропортах. Построена на базе одноосного тягача МАЗ-546П с полуприцепом. Впереди машины установлен снегоотвал, снизу сзади за снегоотвалом — щётка. Сверху установлен авиационный двигатель АИ-20, на полуприцепе — топливный бак (цистерна).
АА-40 — стандартный пожарный автомобиль на базе ЗИЛ-131. На аэродромах используется в качестве стартового (дежурного).
АА-70(7313)-220 — специальный аэродромный пожарный автомобиль на шасси МАЗ-73131. Оборудован водяной пушкой над кабиной, подбамперными пеногенераторами. Запас воды 9,5 тонны, запас пенообразователя 900 литров, порошка — 2200 литров. Имеет автономный двигатель ЗИЛ-175, обеспечивающую работу противопожарного оборудования на месте и в движении.
АПМ-90 — прожекторная установка (посадочный дуговой прожектор), смонтированная в кузове грузового автомобиля. Выпускались на шасси ЗИС-150, ЗИЛ-164, ЗИЛ-130, ЗИЛ-431410. В кузове помимо прожектора, имеется бензиновый генератор для автономного питания. Возможна работа при питании от промышленной сети.
Разметочная машина ДЭ-18 на шасси ГАЗ-53А. Предназначена для нанесения разметки краской на дорожное покрытие.
Спецавтотранспорт коммерческого обслуживания воздушных судов
СПТ-104 — самоходный пассажирский трап, разработан для самолёта Ту-104. Движение трапа по аэродрому обеспечивается электромотором с питанием от аккумуляторной батареи 28ТЖН-250, подъём лестницы осуществляется от гидросистемы. Рабочий насос ГС приводится в действие электромотором, возможно создание давления ручным насосом. Рабочая жидкость — масло АМГ-10.
СПТ-154 — самоходный трап под лайнер типа Ту-154, конструкция которого в принципе аналогична трапу СПТ-104, несколько изменён дизайн и конструкция верхней площадки лестницы — под открывающиеся наружу двери Ту-154.
ТПС-22 самоходный трап на шасси грузовика УАЗ-452Д. В современном варианте используется шасси ГАЗ-3302.
ТГ-1500 тележка грузовая (багажная). Грузоподъёмность 1500 кг.
АЛ-10/14 — автолифт на шасси грузовика ЗИЛ-431510.
АПК-12 — автомобиль с подъёмным кузовом на шасси грузовика ГАЗ-53А. Применяется в аэропортах главным образом для перевозки и загрузки багажа.
МТЗ-80 — колёсный трактор в стандартной комплектации (без навесного оборудования) — достаточно универсальная техника. В аэропортах применяется для перемещения багажных тележек. В случае установки снегоуборочного оборудования трактор может использоваться для уборки перрона.
Электрокар ЭК-2 — наиболее распространённая в аэропортах СССР самоходная тележка с электроприводом. Тяговый электродвигатель постоянного тока мощностью 1,5 кВт, с питанием от щелочной аккумуляторной батареи 28ТЖН-250. В качестве регулятора мощности электродвигателя применяется кулачковый контроллер.
Автомобиль сопровождения — легковая машина или микроавтобус любого типа, предназначена для встречи и сопровождения (лидирования) при рулении пассажирских лайнеров. Оборудуется авиационными средствами радиосвязи с диспетчерской службой и самолётами, наверху машины устанавливается транспарант с подсветкой: «Follow me/Следуй за мной».
Перронный автобус — транспортное средство для организованного перемещения пассажиров к самолёту и обратно. В «Аэрофлоте» более полувека широко применялся автопоезд АППА-4 на базе седельного тягача ЗиЛ-130В. Полуприцеп мог вместить до 130 пассажиров стоя, плюс имелось 16 сидячих мест.
Радиотехническое оборудование аэродромов
Обзорные и посадочные радиолокационные станции, курсовые, глиссадные и маркерные радиомаяки, радиовысотомеры и радиодальномеры, навигационные станции, а также всевозможные другие системы и оборудование аэродромов в СССР выпускалось на автомобильном шасси, прицепах и полуприцепах. Если для гражданского аэропорта мобильность этого оборудования неактуальна, так как РТО стационарно устанавливается в соответствии со схемой аэродрома, то для военных должна быть обеспечена возможность передислокации и развёртывания оборудования на новом месте и в сжатые сроки. Помимо собственно станций и оборудования, в комплект входили автономные источники электроэнергии — дизельные электростанции и агрегаты питания.
Напишите отзыв о статье «Аэродромная техника»
Примечания
- ↑ [snkplus.ru/produktsiya/aerodromnyj-konditsioner-ak-04m1.html Аэродромный кондиционер АК-04М1]
Литература
- Сайт «Иллюстрированный каталог авиации мира»
- Технические средства тылового обеспечения. — М.: Воениздат, 2003
- Сайт «Аэродромная техника»
Отрывок, характеризующий Аэродромная техника
– Дурак, – подтверждал другой, – право, дурак!
Через два часа подводы стояли на дворе богучаровского дома. Мужики оживленно выносили и укладывали на подводы господские вещи, и Дрон, по желанию княжны Марьи выпущенный из рундука, куда его заперли, стоя на дворе, распоряжался мужиками.
– Ты ее так дурно не клади, – говорил один из мужиков, высокий человек с круглым улыбающимся лицом, принимая из рук горничной шкатулку. – Она ведь тоже денег стоит. Что же ты ее так то вот бросишь или пол веревку – а она потрется. Я так не люблю. А чтоб все честно, по закону было. Вот так то под рогожку, да сенцом прикрой, вот и важно. Любо!
– Ишь книг то, книг, – сказал другой мужик, выносивший библиотечные шкафы князя Андрея. – Ты не цепляй! А грузно, ребята, книги здоровые!
– Да, писали, не гуляли! – значительно подмигнув, сказал высокий круглолицый мужик, указывая на толстые лексиконы, лежавшие сверху.
Ростов, не желая навязывать свое знакомство княжне, не пошел к ней, а остался в деревне, ожидая ее выезда. Дождавшись выезда экипажей княжны Марьи из дома, Ростов сел верхом и до пути, занятого нашими войсками, в двенадцати верстах от Богучарова, верхом провожал ее. В Янкове, на постоялом дворе, он простился с нею почтительно, в первый раз позволив себе поцеловать ее руку.
– Как вам не совестно, – краснея, отвечал он княжне Марье на выражение благодарности за ее спасенье (как она называла его поступок), – каждый становой сделал бы то же. Если бы нам только приходилось воевать с мужиками, мы бы не допустили так далеко неприятеля, – говорил он, стыдясь чего то и стараясь переменить разговор. – Я счастлив только, что имел случай познакомиться с вами. Прощайте, княжна, желаю вам счастия и утешения и желаю встретиться с вами при более счастливых условиях. Ежели вы не хотите заставить краснеть меня, пожалуйста, не благодарите.
Но княжна, если не благодарила более словами, благодарила его всем выражением своего сиявшего благодарностью и нежностью лица. Она не могла верить ему, что ей не за что благодарить его. Напротив, для нее несомненно было то, что ежели бы его не было, то она, наверное, должна была бы погибнуть и от бунтовщиков и от французов; что он, для того чтобы спасти ее, подвергал себя самым очевидным и страшным опасностям; и еще несомненнее было то, что он был человек с высокой и благородной душой, который умел понять ее положение и горе. Его добрые и честные глаза с выступившими на них слезами, в то время как она сама, заплакав, говорила с ним о своей потере, не выходили из ее воображения.
Когда она простилась с ним и осталась одна, княжна Марья вдруг почувствовала в глазах слезы, и тут уж не в первый раз ей представился странный вопрос, любит ли она его?
По дороге дальше к Москве, несмотря на то, что положение княжны было не радостно, Дуняша, ехавшая с ней в карете, не раз замечала, что княжна, высунувшись в окно кареты, чему то радостно и грустно улыбалась.
«Ну что же, ежели бы я и полюбила его? – думала княжна Марья.
Как ни стыдно ей было признаться себе, что она первая полюбила человека, который, может быть, никогда не полюбит ее, она утешала себя мыслью, что никто никогда не узнает этого и что она не будет виновата, ежели будет до конца жизни, никому не говоря о том, любить того, которого она любила в первый и в последний раз.
Иногда она вспоминала его взгляды, его участие, его слова, и ей казалось счастье не невозможным. И тогда то Дуняша замечала, что она, улыбаясь, глядела в окно кареты.
«И надо было ему приехать в Богучарово, и в эту самую минуту! – думала княжна Марья. – И надо было его сестре отказать князю Андрею! – И во всем этом княжна Марья видела волю провиденья.
Впечатление, произведенное на Ростова княжной Марьей, было очень приятное. Когда ои вспоминал про нее, ему становилось весело, и когда товарищи, узнав о бывшем с ним приключении в Богучарове, шутили ему, что он, поехав за сеном, подцепил одну из самых богатых невест в России, Ростов сердился. Он сердился именно потому, что мысль о женитьбе на приятной для него, кроткой княжне Марье с огромным состоянием не раз против его воли приходила ему в голову. Для себя лично Николай не мог желать жены лучше княжны Марьи: женитьба на ней сделала бы счастье графини – его матери, и поправила бы дела его отца; и даже – Николай чувствовал это – сделала бы счастье княжны Марьи. Но Соня? И данное слово? И от этого то Ростов сердился, когда ему шутили о княжне Болконской.
Приняв командование над армиями, Кутузов вспомнил о князе Андрее и послал ему приказание прибыть в главную квартиру.
Князь Андрей приехал в Царево Займище в тот самый день и в то самое время дня, когда Кутузов делал первый смотр войскам. Князь Андрей остановился в деревне у дома священника, у которого стоял экипаж главнокомандующего, и сел на лавочке у ворот, ожидая светлейшего, как все называли теперь Кутузова. На поле за деревней слышны были то звуки полковой музыки, то рев огромного количества голосов, кричавших «ура!новому главнокомандующему. Тут же у ворот, шагах в десяти от князя Андрея, пользуясь отсутствием князя и прекрасной погодой, стояли два денщика, курьер и дворецкий. Черноватый, обросший усами и бакенбардами, маленький гусарский подполковник подъехал к воротам и, взглянув на князя Андрея, спросил: здесь ли стоит светлейший и скоро ли он будет?
Князь Андрей сказал, что он не принадлежит к штабу светлейшего и тоже приезжий. Гусарский подполковник обратился к нарядному денщику, и денщик главнокомандующего сказал ему с той особенной презрительностью, с которой говорят денщики главнокомандующих с офицерами:
– Что, светлейший? Должно быть, сейчас будет. Вам что?
Гусарский подполковник усмехнулся в усы на тон денщика, слез с лошади, отдал ее вестовому и подошел к Болконскому, слегка поклонившись ему. Болконский посторонился на лавке. Гусарский подполковник сел подле него.
– Тоже дожидаетесь главнокомандующего? – заговорил гусарский подполковник. – Говог’ят, всем доступен, слава богу. А то с колбасниками беда! Недаг’ом Ег’молов в немцы пг’осился. Тепег’ь авось и г’усским говог’ить можно будет. А то чег’т знает что делали. Все отступали, все отступали. Вы делали поход? – спросил он.
– Имел удовольствие, – отвечал князь Андрей, – не только участвовать в отступлении, но и потерять в этом отступлении все, что имел дорогого, не говоря об именьях и родном доме… отца, который умер с горя. Я смоленский.
– А. Вы князь Болконский? Очень г’ад познакомиться: подполковник Денисов, более известный под именем Васьки, – сказал Денисов, пожимая руку князя Андрея и с особенно добрым вниманием вглядываясь в лицо Болконского. – Да, я слышал, – сказал он с сочувствием и, помолчав немного, продолжал: – Вот и скифская война. Это все хог’ошо, только не для тех, кто своими боками отдувается. А вы – князь Андг’ей Болконский? – Он покачал головой. – Очень г’ад, князь, очень г’ад познакомиться, – прибавил он опять с грустной улыбкой, пожимая ему руку.
Князь Андрей знал Денисова по рассказам Наташи о ее первом женихе. Это воспоминанье и сладко и больно перенесло его теперь к тем болезненным ощущениям, о которых он последнее время давно уже не думал, но которые все таки были в его душе. В последнее время столько других и таких серьезных впечатлений, как оставление Смоленска, его приезд в Лысые Горы, недавнее известно о смерти отца, – столько ощущений было испытано им, что эти воспоминания уже давно не приходили ему и, когда пришли, далеко не подействовали на него с прежней силой. И для Денисова тот ряд воспоминаний, которые вызвало имя Болконского, было далекое, поэтическое прошедшее, когда он, после ужина и пения Наташи, сам не зная как, сделал предложение пятнадцатилетней девочке. Он улыбнулся воспоминаниям того времени и своей любви к Наташе и тотчас же перешел к тому, что страстно и исключительно теперь занимало его. Это был план кампании, который он придумал, служа во время отступления на аванпостах. Он представлял этот план Барклаю де Толли и теперь намерен был представить его Кутузову. План основывался на том, что операционная линия французов слишком растянута и что вместо того, или вместе с тем, чтобы действовать с фронта, загораживая дорогу французам, нужно было действовать на их сообщения. Он начал разъяснять свой план князю Андрею.
– Они не могут удержать всей этой линии. Это невозможно, я отвечаю, что пг’ог’ву их; дайте мне пятьсот человек, я г’азог’ву их, это вег’но! Одна система – паг’тизанская.
Денисов встал и, делая жесты, излагал свой план Болконскому. В средине его изложения крики армии, более нескладные, более распространенные и сливающиеся с музыкой и песнями, послышались на месте смотра. На деревне послышался топот и крики.
– Сам едет, – крикнул казак, стоявший у ворот, – едет! Болконский и Денисов подвинулись к воротам, у которых стояла кучка солдат (почетный караул), и увидали подвигавшегося по улице Кутузова, верхом на невысокой гнедой лошадке. Огромная свита генералов ехала за ним. Барклай ехал почти рядом; толпа офицеров бежала за ними и вокруг них и кричала «ура!».
Вперед его во двор проскакали адъютанты. Кутузов, нетерпеливо подталкивая свою лошадь, плывшую иноходью под его тяжестью, и беспрестанно кивая головой, прикладывал руку к бедой кавалергардской (с красным околышем и без козырька) фуражке, которая была на нем. Подъехав к почетному караулу молодцов гренадеров, большей частью кавалеров, отдававших ему честь, он с минуту молча, внимательно посмотрел на них начальническим упорным взглядом и обернулся к толпе генералов и офицеров, стоявших вокруг него. Лицо его вдруг приняло тонкое выражение; он вздернул плечами с жестом недоумения.
– И с такими молодцами всё отступать и отступать! – сказал он. – Ну, до свиданья, генерал, – прибавил он и тронул лошадь в ворота мимо князя Андрея и Денисова.
– Ура! ура! ура! – кричали сзади его.
С тех пор как не видал его князь Андрей, Кутузов еще потолстел, обрюзг и оплыл жиром. Но знакомые ему белый глаз, и рана, и выражение усталости в его лице и фигуре были те же. Он был одет в мундирный сюртук (плеть на тонком ремне висела через плечо) и в белой кавалергардской фуражке. Он, тяжело расплываясь и раскачиваясь, сидел на своей бодрой лошадке.
– Фю… фю… фю… – засвистал он чуть слышно, въезжая на двор. На лице его выражалась радость успокоения человека, намеревающегося отдохнуть после представительства. Он вынул левую ногу из стремени, повалившись всем телом и поморщившись от усилия, с трудом занес ее на седло, облокотился коленкой, крякнул и спустился на руки к казакам и адъютантам, поддерживавшим его.
Он оправился, оглянулся своими сощуренными глазами и, взглянув на князя Андрея, видимо, не узнав его, зашагал своей ныряющей походкой к крыльцу.
– Фю… фю… фю, – просвистал он и опять оглянулся на князя Андрея. Впечатление лица князя Андрея только после нескольких секунд (как это часто бывает у стариков) связалось с воспоминанием о его личности.
– А, здравствуй, князь, здравствуй, голубчик, пойдем… – устало проговорил он, оглядываясь, и тяжело вошел на скрипящее под его тяжестью крыльцо. Он расстегнулся и сел на лавочку, стоявшую на крыльце.
– Ну, что отец?
– Вчера получил известие о его кончине, – коротко сказал князь Андрей.
Кутузов испуганно открытыми глазами посмотрел на князя Андрея, потом снял фуражку и перекрестился: «Царство ему небесное! Да будет воля божия над всеми нами!Он тяжело, всей грудью вздохнул и помолчал. „Я его любил и уважал и сочувствую тебе всей душой“. Он обнял князя Андрея, прижал его к своей жирной груди и долго не отпускал от себя. Когда он отпустил его, князь Андрей увидал, что расплывшие губы Кутузова дрожали и на глазах были слезы. Он вздохнул и взялся обеими руками за лавку, чтобы встать.
– Пойдем, пойдем ко мне, поговорим, – сказал он; но в это время Денисов, так же мало робевший перед начальством, как и перед неприятелем, несмотря на то, что адъютанты у крыльца сердитым шепотом останавливали его, смело, стуча шпорами по ступенькам, вошел на крыльцо. Кутузов, оставив руки упертыми на лавку, недовольно смотрел на Денисова. Денисов, назвав себя, объявил, что имеет сообщить его светлости дело большой важности для блага отечества. Кутузов усталым взглядом стал смотреть на Денисова и досадливым жестом, приняв руки и сложив их на животе, повторил: «Для блага отечества? Ну что такое? Говори». Денисов покраснел, как девушка (так странно было видеть краску на этом усатом, старом и пьяном лице), и смело начал излагать свой план разрезания операционной линии неприятеля между Смоленском и Вязьмой. Денисов жил в этих краях и знал хорошо местность. План его казался несомненно хорошим, в особенности по той силе убеждения, которая была в его словах. Кутузов смотрел себе на ноги и изредка оглядывался на двор соседней избы, как будто он ждал чего то неприятного оттуда. Из избы, на которую он смотрел, действительно во время речи Денисова показался генерал с портфелем под мышкой.
– Что? – в середине изложения Денисова проговорил Кутузов. – Уже готовы?
– Готов, ваша светлость, – сказал генерал. Кутузов покачал головой, как бы говоря: «Как это все успеть одному человеку», и продолжал слушать Денисова.
– Даю честное благородное слово гусского офицег’а, – говорил Денисов, – что я г’азог’ву сообщения Наполеона.
– Тебе Кирилл Андреевич Денисов, обер интендант, как приходится? – перебил его Кутузов.
– Дядя г’одной, ваша светлость.
– О! приятели были, – весело сказал Кутузов. – Хорошо, хорошо, голубчик, оставайся тут при штабе, завтра поговорим. – Кивнув головой Денисову, он отвернулся и протянул руку к бумагам, которые принес ему Коновницын.
– Не угодно ли вашей светлости пожаловать в комнаты, – недовольным голосом сказал дежурный генерал, – необходимо рассмотреть планы и подписать некоторые бумаги. – Вышедший из двери адъютант доложил, что в квартире все было готово. Но Кутузову, видимо, хотелось войти в комнаты уже свободным. Он поморщился…
– Нет, вели подать, голубчик, сюда столик, я тут посмотрю, – сказал он. – Ты не уходи, – прибавил он, обращаясь к князю Андрею. Князь Андрей остался на крыльце, слушая дежурного генерала.
Во время доклада за входной дверью князь Андрей слышал женское шептанье и хрустение женского шелкового платья. Несколько раз, взглянув по тому направлению, он замечал за дверью, в розовом платье и лиловом шелковом платке на голове, полную, румяную и красивую женщину с блюдом, которая, очевидно, ожидала входа влавввквмандующего. Адъютант Кутузова шепотом объяснил князю Андрею, что это была хозяйка дома, попадья, которая намеревалась подать хлеб соль его светлости. Муж ее встретил светлейшего с крестом в церкви, она дома… «Очень хорошенькая», – прибавил адъютант с улыбкой. Кутузов оглянулся на эти слова. Кутузов слушал доклад дежурного генерала (главным предметом которого была критика позиции при Цареве Займище) так же, как он слушал Денисова, так же, как он слушал семь лет тому назад прения Аустерлицкого военного совета. Он, очевидно, слушал только оттого, что у него были уши, которые, несмотря на то, что в одном из них был морской канат, не могли не слышать; но очевидно было, что ничто из того, что мог сказать ему дежурный генерал, не могло не только удивить или заинтересовать его, но что он знал вперед все, что ему скажут, и слушал все это только потому, что надо прослушать, как надо прослушать поющийся молебен. Все, что говорил Денисов, было дельно и умно. То, что говорил дежурный генерал, было еще дельнее и умнее, но очевидно было, что Кутузов презирал и знание и ум и знал что то другое, что должно было решить дело, – что то другое, независимое от ума и знания. Князь Андрей внимательно следил за выражением лица главнокомандующего, и единственное выражение, которое он мог заметить в нем, было выражение скуки, любопытства к тому, что такое означал женский шепот за дверью, и желание соблюсти приличие. Очевидно было, что Кутузов презирал ум, и знание, и даже патриотическое чувство, которое выказывал Денисов, но презирал не умом, не чувством, не знанием (потому что он и не старался выказывать их), а он презирал их чем то другим. Он презирал их своей старостью, своею опытностью жизни. Одно распоряжение, которое от себя в этот доклад сделал Кутузов, откосилось до мародерства русских войск. Дежурный редерал в конце доклада представил светлейшему к подписи бумагу о взысканий с армейских начальников по прошению помещика за скошенный зеленый овес.
Кутузов зачмокал губами и закачал головой, выслушав это дело.
– В печку… в огонь! И раз навсегда тебе говорю, голубчик, – сказал он, – все эти дела в огонь. Пуская косят хлеба и жгут дрова на здоровье. Я этого не приказываю и не позволяю, но и взыскивать не могу. Без этого нельзя. Дрова рубят – щепки летят. – Он взглянул еще раз на бумагу. – О, аккуратность немецкая! – проговорил он, качая головой.
– Ну, теперь все, – сказал Кутузов, подписывая последнюю бумагу, и, тяжело поднявшись и расправляя складки своей белой пухлой шеи, с повеселевшим лицом направился к двери.
Попадья, с бросившеюся кровью в лицо, схватилась за блюдо, которое, несмотря на то, что она так долго приготовлялась, она все таки не успела подать вовремя. И с низким поклоном она поднесла его Кутузову.
Глаза Кутузова прищурились; он улыбнулся, взял рукой ее за подбородок и сказал:
– И красавица какая! Спасибо, голубушка!
Он достал из кармана шаровар несколько золотых и положил ей на блюдо.
– Ну что, как живешь? – сказал Кутузов, направляясь к отведенной для него комнате. Попадья, улыбаясь ямочками на румяном лице, прошла за ним в горницу. Адъютант вышел к князю Андрею на крыльцо и приглашал его завтракать; через полчаса князя Андрея позвали опять к Кутузову. Кутузов лежал на кресле в том же расстегнутом сюртуке. Он держал в руке французскую книгу и при входе князя Андрея, заложив ее ножом, свернул. Это был «Les chevaliers du Cygne», сочинение madame de Genlis [«Рыцари Лебедя», мадам де Жанлис], как увидал князь Андрей по обертке.
– Ну садись, садись тут, поговорим, – сказал Кутузов. – Грустно, очень грустно. Но помни, дружок, что я тебе отец, другой отец… – Князь Андрей рассказал Кутузову все, что он знал о кончине своего отца, и о том, что он видел в Лысых Горах, проезжая через них.
– До чего… до чего довели! – проговорил вдруг Кутузов взволнованным голосом, очевидно, ясно представив себе, из рассказа князя Андрея, положение, в котором находилась Россия. – Дай срок, дай срок, – прибавил он с злобным выражением лица и, очевидно, не желая продолжать этого волновавшего его разговора, сказал: – Я тебя вызвал, чтоб оставить при себе.
– Благодарю вашу светлость, – отвечал князь Андрей, – но я боюсь, что не гожусь больше для штабов, – сказал он с улыбкой, которую Кутузов заметил. Кутузов вопросительно посмотрел на него. – А главное, – прибавил князь Андрей, – я привык к полку, полюбил офицеров, и люди меня, кажется, полюбили. Мне бы жалко было оставить полк. Ежели я отказываюсь от чести быть при вас, то поверьте…
Умное, доброе и вместе с тем тонко насмешливое выражение светилось на пухлом лице Кутузова. Он перебил Болконского:
– Жалею, ты бы мне нужен был; но ты прав, ты прав. Нам не сюда люди нужны. Советчиков всегда много, а людей нет. Не такие бы полки были, если бы все советчики служили там в полках, как ты. Я тебя с Аустерлица помню… Помню, помню, с знаменем помню, – сказал Кутузов, и радостная краска бросилась в лицо князя Андрея при этом воспоминании. Кутузов притянул его за руку, подставляя ему щеку, и опять князь Андрей на глазах старика увидал слезы. Хотя князь Андрей и знал, что Кутузов был слаб на слезы и что он теперь особенно ласкает его и жалеет вследствие желания выказать сочувствие к его потере, но князю Андрею и радостно и лестно было это воспоминание об Аустерлице.
– Иди с богом своей дорогой. Я знаю, твоя дорога – это дорога чести. – Он помолчал. – Я жалел о тебе в Букареште: мне послать надо было. – И, переменив разговор, Кутузов начал говорить о турецкой войне и заключенном мире. – Да, немало упрекали меня, – сказал Кутузов, – и за войну и за мир… а все пришло вовремя. Tout vient a point a celui qui sait attendre. [Все приходит вовремя для того, кто умеет ждать.] A и там советчиков не меньше было, чем здесь… – продолжал он, возвращаясь к советчикам, которые, видимо, занимали его. – Ох, советчики, советчики! – сказал он. Если бы всех слушать, мы бы там, в Турции, и мира не заключили, да и войны бы не кончили. Всё поскорее, а скорое на долгое выходит. Если бы Каменский не умер, он бы пропал. Он с тридцатью тысячами штурмовал крепости. Взять крепость не трудно, трудно кампанию выиграть. А для этого не нужно штурмовать и атаковать, а нужно терпение и время. Каменский на Рущук солдат послал, а я их одних (терпение и время) посылал и взял больше крепостей, чем Каменский, и лошадиное мясо турок есть заставил. – Он покачал головой. – И французы тоже будут! Верь моему слову, – воодушевляясь, проговорил Кутузов, ударяя себя в грудь, – будут у меня лошадиное мясо есть! – И опять глаза его залоснились слезами.
– Однако до лжно же будет принять сражение? – сказал князь Андрей.
– До лжно будет, если все этого захотят, нечего делать… А ведь, голубчик: нет сильнее тех двух воинов, терпение и время; те всё сделают, да советчики n’entendent pas de cette oreille, voila le mal. [этим ухом не слышат, – вот что плохо.] Одни хотят, другие не хотят. Что ж делать? – спросил он, видимо, ожидая ответа. – Да, что ты велишь делать? – повторил он, и глаза его блестели глубоким, умным выражением. – Я тебе скажу, что делать, – проговорил он, так как князь Андрей все таки не отвечал. – Я тебе скажу, что делать и что я делаю. Dans le doute, mon cher, – он помолчал, – abstiens toi, [В сомнении, мой милый, воздерживайся.] – выговорил он с расстановкой.
– Ну, прощай, дружок; помни, что я всей душой несу с тобой твою потерю и что я тебе не светлейший, не князь и не главнокомандующий, а я тебе отец. Ежели что нужно, прямо ко мне. Прощай, голубчик. – Он опять обнял и поцеловал его. И еще князь Андрей не успел выйти в дверь, как Кутузов успокоительно вздохнул и взялся опять за неконченный роман мадам Жанлис «Les chevaliers du Cygne».
Как и отчего это случилось, князь Андрей не мог бы никак объяснить; но после этого свидания с Кутузовым он вернулся к своему полку успокоенный насчет общего хода дела и насчет того, кому оно вверено было. Чем больше он видел отсутствие всего личного в этом старике, в котором оставались как будто одни привычки страстей и вместо ума (группирующего события и делающего выводы) одна способность спокойного созерцания хода событий, тем более он был спокоен за то, что все будет так, как должно быть. «У него не будет ничего своего. Он ничего не придумает, ничего не предпримет, – думал князь Андрей, – но он все выслушает, все запомнит, все поставит на свое место, ничему полезному не помешает и ничего вредного не позволит. Он понимает, что есть что то сильнее и значительнее его воли, – это неизбежный ход событий, и он умеет видеть их, умеет понимать их значение и, ввиду этого значения, умеет отрекаться от участия в этих событиях, от своей личной волн, направленной на другое. А главное, – думал князь Андрей, – почему веришь ему, – это то, что он русский, несмотря на роман Жанлис и французские поговорки; это то, что голос его задрожал, когда он сказал: „До чего довели!“, и что он захлипал, говоря о том, что он „заставит их есть лошадиное мясо“. На этом же чувстве, которое более или менее смутно испытывали все, и основано было то единомыслие и общее одобрение, которое сопутствовало народному, противному придворным соображениям, избранию Кутузова в главнокомандующие.
- Инфраструктура аэродрома
- Авиационные термины
- Автомобили
- Статьи со ссылками на отсутствующие файлы
- Википедия:Статьи к викификации
Рестайлинг хэтчбека Volkswagen Golf серьёзно затронул начинку
На Гольфе появились опциональные светодиодные фары, прежде бывшие прерогативой электрической модификации. Причём они заменили ксеноновый головной свет (на фото машина с пакетом R-Line).
Немцы представили обновлённую модель Volkswagen Golf. В соответствии с прогнозами, радикальной смены облика не случилось, хотя заменены и бамперы, и вся оптика, и даже передние крылья. Больше интересного скрыто внутри. Например, за доплату теперь на модель можно установить цифровую приборку на основе экрана диагональю 12,3 дюйма, как на Пассате (в базовых версиях приборка аналоговая).
Старшие комплектации Гольфа получили мультимедийную систему Discover Pro с экраном диагональю 9,2 дюйма с поддержкой управления жестами, настройкой домашней страницы и интерфейсами MirrorLink, Android Auto и Apple CarPlay.
Инженеры сделали легенду марки «более цифровой, более подключённой, более умной». Автопилот, помогающий вести машину в пробках и на скорости до 60 км/ч, автоматическое торможение с детекцией пешеходов (радар при этом перебрался из воздухозаборника в бампере наверх, за эмблему марки), расширенный список онлайн-сервисов, в том числе автоматическое уведомление об авариях, запись на ТО через центральный экран. Вся линейка мультимедийных устройств обновилась. Экраны систем с прежними названиями подросли с 5 до 6,5, с 6,5 до 8 и с 8 до 9,2 дюйма. Приложение Media Control позволяет управлять старшими системами со смартфона или планшета.
Фонари теперь полностью светодиодные во всех версиях, причём на старших — с динамическими указателями поворота.
Одновременно с обычным Гольфом (хэтчбеком и универсалом) обновились заряженный хэтч Golf GTI и гибрид Golf GTE. У первого поднята мощность двухлитрового турбомотора: «в базе» с 220 до 230 л.с., а на версии Performance — с 230 до 245.
Помимо свежей оптики, визуально новый GTI выделяется перекроенным бампером и увеличенными выхлопными патрубками.
Важное приобретение в моторной гамме обычного Гольфа — экономичный агрегат 1.5 TSI Evo (150 л.с., 250 Н•м). Тут помог не только внедрённый цикл Миллера, но и отключение половины цилиндров на малых нагрузках. У того же двигателя чуть позже появится вариант BlueMotion на 130 сил (200 Н•м).
Управление жестами — мировая премьера в классе, уверяют немцы. Ещё Golf получил нового помощника движения с прицепом, в том числе задним ходом, его цифровая приборка может быть настроена по пяти профилям, а новое поколение самопарковщика расширило свои возможности.
Полуторалитровый мотор в варианте на 130 сил умеет ещё и полностью выключаться в режиме выбега (усилители руля и тормозов питаются в этот момент от специальной батареи). Средний расход топлива полуторалитровых версий составляет 4,9 и 4,6 л/100 км соответственно. В реальных условиях движения, по уверению разработчиков, 1.5 TSI Evo тратит на литр меньше горючего, чем сопоставимый по отдаче 1.6. Также немцы сообщили, что на всех Гольфах семиступенчатый «робот» DSG нового поколения постепенно заменит в программе прежний шестиступенчатый.
В оформлении гибрида GTE заметны синие «крылышки», заходящие на фары. Оптика тут, кстати, светодиодная «в базе».
С такими обновками узнаваемый издали, но постоянно эволюционирующий автомобиль готов пойти на следующий виток истории (пока восьмое поколение только разрабатывается). Успех во многом продиктован богатым наследством модели. Компания отмечает, что на протяжении последних 42 лет в мире в среднем каждые 40 секунд продавался один Volkswagen Golf.