Что означает ма2 на моторном масле

Моторные масла JASO MA2

Акция

Цена 252.48 ₴ 210.40 ₴

PREMIUM 10W-40
Цена 801.68 ₴

PREMIUM 10W-40
Цена 991.72 ₴

Акция

PREMIUM 10W-40
Цена 991.72 ₴ 801.68 ₴

JASO MA2 — это категория моторного масла для мототехники согласно японской автомобильной организации (JASO). Эта конкретная маркировка выделяет моторные масла для 4-тактных бензиновых двигателей, которые наиболее подходят для современных мотоциклов с многодисковыми сцеплениями.

Масла JASO MA 2: назначение и особенности эксплуатации

Моторные масла с допуском JASO MA 2 рекомендованы для современных высокооборотных мотоциклетных двигателей, требующих высокой степени защиты. Благодаря своим уникальным свойствам, такая спецификация обеспечивает оптимальную работу двигателей с интегрированными трансмиссиями. Это возможно благодаря таким параметрам:

Показатели вязкости

Это один из ключевых параметров моторного масла, указывающих на рабочий температурный режим, текучесть и прокачиваемость масла. Масло МА2 выпускаются с разными показателями вязкости. Компания TEMOL имеет в ассортименте марки с вязкостью:

Данные характеристики указывают на вязкостно-температурную характеристику масла при работе в высокотемпературном рабочем цикле и обеспечении низкотемпературного запуска в зимнее время суток до -30оС.

Сульфатная зольность (SA)

Данный параметр указывает на количество золы, образованной при сгорании металлорганических присадок в виде солей металлов, которые образуются в высокотемпературной зоне ДВС в виде нагара и лака. В масло JASO MA2 от TEMOL вводятся малозольные присадки для снижения высокотемпературных отложений (дымности), а также во избежания полировки хонинговальной сетки по внутренней стенке рабочего цилиндра ДВС.

Общее щелочное число (TBN)

Соответствующий параметр указывает на количество щелочи, идущей на нейтрализацию кислот, которые образуются в двигателе в процессе его работы. Для получения допуска на масло JASO MA этот показатель должен быть в пределах 10 мг КОН/г.

Почему к маслам с допуском JASO MA2 для внедорожных мотоциклов повышенные требования?

Принцип работы системы ДВС у внедорожных мотоциклов работают на низких оборотах, испытывая высокие ударные нагрузки и температурные пики. Это приводит к риску перегрева двигателя. Также нужно учитывать невысокую скорость движения, что в комплексе повышается тепловая нагрузка на систему охлаждения. Бездорожье часто сопровождается повышенным содержанием пыли и влаги. Эти частицы легко проникают в моторное масло. Учитывая все эти факторы, масла с допуском JASO MA должны обладать сбалансированным составом, позволяющим обладать гидрофобными свойствами и механической стабильностью вязкости при высоких скоростях сдвига.

Допуск JASO MA2: масло от TEMOL с описанием преимуществ

Рекомендуется выбирать марку моторного масла, рассчитанные на нестационарные условия работы при частых пуск-остановах («stop-and-go»). В ассортименте предложена продукция разных линеек: Premium и LUXE. Она имеет одинаковую эффективность, синтетическую основу. При этом отличается набором используемых инновационных присадок типа ZDDP anti wear – это малозольный противоизносный пакет присадок в составе MA2 масла из линейки LUXE, в состав которой входит цинк-диалкилдитиофосфат с минимальным содержанием цинка.

Оформить заказ можно на нашем сайте, где открыт полный доступ к товарному каталогу. Во время оформления заказа можно выбрать требуемый литраж. Чтоб получить покупку в любом городе, достаточно указать требуемый пункт получения по Украине. Отправка заказов выполняется Новой Почтой.

Чтобы продукция служила долго, рекомендуется уточнить условия ее эксплуатации у продавцов, описав ваш конкретный случай.

Что можно сказать о моторном масле для мотоцикла

12.10.2015 NEMEC 1 комментарий 2372

Мотоциклисту, что не является специалистом в трибологии (наука о смазочных материалах), безусловно, сложно разобраться в правильности применения всего разнообразия марок и сортов моторных масел. Но прежде, чем беспокоиться о сорте масла, подходящего мотору конкретного мотоцикла и осознавать последствия этого выбора, предлагаю еще раз проработать вопрос: «Зачем и для чего это нужно?». Вообще-то при подборе масла для мотоцикла у вас всегда есть два варианта. Первый – обратиться к руководству по эксплуатации мотоцикла, второй – спросить у продавца в магазине. При втором варианте опять возникнет два варианта, первый – масло будет подобрано правильно (если продавец с пониманием подойдет к вашей проблеме), второй – потеря топлива, мощности, ресурса, а иногда и капитальный ремонт мотора (при неправильном подборе).

Лучше не надеяться на удачу, и сделать выбор, используя руководство по эксплуатации. В нём, как правило, есть табличка с рекомендованными к применению на конкретной модели классами масел по SAE (они привязаны к температуре внешней среды), ссылки на уровни качества по ACEA, API и JASO. Исходя из этих данных, можно подобрать масло, которое будет максимально подходить вашему мотоциклу и его режимам эксплуатации. Чтобы лучше понимать, что к чему, вспомним основные обязанности масла в двигателе мотоцикла.

Смазка проникает между движущимися (и, соответственно, трущимися друг о друга) частями мотора и коробки, которые перестают непосредственно соприкасаться, так как начинают скользить по масляной плёнке.

Таким образом, первая обязанность масла – это уменьшение трения. Но трущиеся детали ещё и нагреваются, плюс каждый цилиндр при работе выдаёт массу тепла. Масло омывает нагруженные детали (поршни, подшипники, шестерни в коробке) и отводит его в места, охлаждаемые воздухом или антифризом. И теплоотведение – вторая обязанность моторного масла. В любое современное масло обязательно добавляется специальный набор сложных химических компонентов (пакет присадок). Этот набор предохраняет детали от задиров при высоких нагрузках, замедляет процессы окисления масляной основы и накопление отложений, помогает выводить продукты износа (сажу и другие загрязнения из масляных каналов), связывая их. Они же не дают маслу стареть раньше времени и вспениваться, продлевая его срок службы (и ресурс мотора). Так что, защитную функцию масло тоже выполняет исправно.

В зависимости от пакета присадок, масло может получить ряд дополнительных очень важных и нужных свойств, а также иметь более высокую классификацию или допуск от производителя. С ролью присадок более-менее понятно, а что же с главным компонентом любого моторного масла – его основой?

На сегодняшний день все масла можно разделить на три основных группы по составу масляной базы – минеральные, полусинтетические и синтетические.

Традиционная «минералка». Все еще часто встречающаяся основа, но её гегемония уже подорвана – на ей смену уже приходят более прогрессивные и недорогие гидрокрекинговые масла. «Минералка» извлекается нефти путем ступенчатой очистки. После добавления комплекса присадок оно разливается в канистры. Типичные вязкости по классификации SAE: 15W-40, 15W-50, 20W-50. Пока цена на минеральные масла остается еще очень привлекательной, особенно на масла отечественного, российского или восточноевропейского производства.

Полусинтетические масла. Слово «полусинтетика» означает не какую-то одну определенную основу, а смесь нескольких баз, в которой ОБЯЗАТЕЛЬНО присутствует минеральная база и один из видов синтетической. Чаще всего – это масла на основе полиальфаолефинов и эфиров (иногда их называют эстерами). Последнее время все чаще встречается полусинтетика, в которой используют гидрокрекинговую базу. На практике отличия норм и стандартов в разных странах позволяют производителям масел чувствовать себя весьма вольготно и поэтому в маслах из разных частей света можно встретить почти всё виды базовых масел в самых различных комбинациях.

Несколько процентов синтетической основы позволяют производителям предлагать масла на выбор: «полусинтетика», «масло с синтетическими компонентами», или вовсе нанести на канистру надписи «на основе техносинтеза», «гидросинтетическое», «технология синтетики», «на базе синтетики», «молекулярный синтез» и тому подобное. Несмотря на подобные уловки, покупателю следует ориентироваться не на названия основы, а на уровень качества масла, который отражает положение каждого конкретного сорта в классификации, но об этом – ниже.

Синтетические основы вводятся в базовое масло для того, чтобы значительно улучшить рабочие характеристики «полусинтетик». Количество синтетической основы в таких маслах редко оговаривается в технической документации и может составлять всего от 5-ти и, как максимум, до 50% от объема всего масла. И, если производитель честно и открыто не указывает процентное содержание синтетической масляной базы, то установить его почти невозможно. Между тем, приставка «полу» даёт многим продуктам отличное соотношение цена/качество. Благодаря отличным эксплуатационным характеристикам и приемлемой цене, именно «полусинтетика» класса 10W-40 стала самым популярным маслом для мототехники во всем мире.

«Синтетика». Базируется на масляных основах, которые не являются нефтепродуктами, а получаются в результате различных химических реакций из газов, спиртов, кислот. Наиболее часто используемыми можно признать масла на основе полиальфаолефинов (ПАО) и эфиров (эстеров).
Синтетические основы обладают многими преимуществами: имеют хорошие индексы вязкости, прогнозируемое поведение при высоких температурах, отличную способность противостоять окислению и нагрузкам, низкую испаряемость, превосходные пусковые свойства при низких температурах и так далее. «Синтетика» сама по себе используется, как добавка для улучшения вышеописанных характеристик в других маслах (см. абзац о «полусинтетике»).

В среде профессионалов такие масла чаще всего называют полностью синтетическими (Full Synthetic, Vollsynthetisches). На основе полностью синтетических базовых масел получают самые высококлассные продукты, у которых практически нет недостатков (кроме высокой цены). Типичные вязкости синтетических масел (по классификации SAE): 0W-20, 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-50, 10W-60. Иногда встречаются полностью синтетические масла с «необычными» классами SAE 20W-50, SAE 60. О самих классификациях – ниже.

А что значат эти странные наборы букв – SAE, ACEA, API и JASO?

SAE – аббревиатура Американской ассоциации автомобильных инженеров. Члены этой ассоциации создали и регулярно обновляют стандарт SAE J300. Этот стандарт описывает классификацию моторных масел по вязкости. Правильная вязкость, как мера текучести жидкости, очень важна для хорошей защиты деталей двигателя от износа и для нормального пуска. Все понимают, что для запуска в лютую зиму нужно жидкое (маловязкое) масло, а для активного драйва в сорокаградусную жару — более густое (вязкое) масло. Таким образом, классификация SAE дает нам понимание того, насколько то или иное масло подходит для нашей климатической зоны и условий эксплуатации.

SAE – ПЕРВОЙ цифрой своего индекса обозначает нижний предел температуры окружающей среды, при котором масло обеспечит проворачивание коленвала стартером, прокачивание масла масляным насосом по смазочной системе двигателя под давлением в режиме, не допускающем сухого трения, а ВТОРОЙ – предельную верхнюю температуру, при которой ещё возможно надежное смазывание при длительной работе в жару с максимальными нагрузками.
Эта классификация подразделяет моторные масла на шесть зимних классов (0W, 5W, 10W, 15W, 20W и 25W) и пять летних (20, 30, 40, 50 и 60). В этих рядах большим числам соответствует большая вязкость. Масла, имеющие нужную вязкость при рабочей температуре и сохраняющие приемлемую «насосность» при низких, называются всесезонными. Запуск мотора при низкой температуре с загустевшим маслом затруднён. Проходят долгие секунды, пока оно не достигнет жизненно важных участков мотора: подшипников коленвала, распредвала и так далее. 80% износа мотора приходится на эту фазу. Таким образом, идеальное масло должно иметь малую вязкость при низкой температуре. Эта вязкость обозначается первым числом SAE: число, за которым следует буква W (как в английском слове «winter» – «зима»). Например, SAE 15W даст приемлемую прокачиваемость при −20°C, SAE 10W – уже при –25°C. Тем не менее, масло с индексом «10W» не позволяет сразу откручивать ручку газа даже при старте в 0°C! Оно лишь требует на несколько секунд меньше времени, чем 15W, чтобы достигнуть нужных деталей или немного лучше защищает от износа при каждом холодном старте.

Таким образом, вопреки потребностям мотора, масла разжижаются при нагреве и загустевают при охлаждении. С помощью различных формул (смесей) масел можно изменить эту природную зависимость. Всесезонные масла, пригодные для круглогодичного применения, обозначают сдвоенным номером, один из которых указывает на зимний, другой – на летний сезон, например, SAE 5W-30 или 10W-40, 15W-40, 20W-50 и тому подобными.

На заметку: все смазки на 100% синтетической основе имеют более широкий диапазон и по всем параметрам (в том числе и по цене!) превосходят «полусинтетику» с индексом 10W-40. Поэтому масло с индексом 5w-50 может быть только «синтетикой», «минералка» и «полусинтетика» такого диапазона вязкостей обеспечить не сможет!

Система классификации Американского института топлива (American Petroleum Institute). Классификация API связана с качеством моторных масел. Она разделяет моторные масла на два вида: масло для бензиновых двигателей («S» – service) и масло для дизельных двигателей («С» – commerсial).

Для каждого из этих видов предусмотрены классы качества, описывающие набор свойств и характеристик масла.

На этикетке любого из представленных на рынке Украины брэндов есть информация о классе (API SL, API CF или API SJ/CF).

Отсутствие информации о соответствии какому-либо из классов API на этикетке ёмкости с моторным маслом означает, что это масло либо вообще не имеет сертификата API, либо присвоенный ему класс качества сильно устарел.

Что известно про классы API?

SG – введён с 1989 года, лучше сопротивляется формированию всяких отложений в моторах, лучше защита от износа и ржавления.

SH – введён с 1993, испытания и предельные показатели совпадают с классом SG, но методика проведения испытаний более жесткая.

SJ – относительно новый класс масел, введенный в 1996 году. Разработан он был в соответствии с более жесткими требованиями к выбросам и эксплуатационным свойствам новых двигателей. Уже есть и класс SL, следующая генерация после SJ.

Классификация ACEA (ассоциация европейских производителей автомобилей).

Имеется несколько категорий ACEA для бензиновых моторов.

A1: масло – «экономизатор» энергии, для моторов, разработанных под масла низкой вязкости и слабого трения (не применяем их в моторах с «мокрым» сцеплением!)

A2: масла общего назначения, для большинства моторов с обычными интервалами замены масла.

A3: масла высшей категории, для тяжело эксплуатируемых моторов (или моторов высокой мощности), обладающие превосходной стабильностью. Также – увеличенные интервалы замены масла (то, что надо для современных мотоциклов!).

A5: масла превосходной стабильности для моторов высокой мощности, предоставляющие крайне низкий коэффициент трения. Используется только в специально разработанных для него моторах! (Что должно быть четко указано в мануале).

По этому поводу «японская четверка» разработала свою собственную норму – JASO T903. Она касается масел, отвечающих как минимум одному из вышеописанных классов API или ACEA, антифрикционные характеристики которых адаптированы к мототехнике, суть ее проста: маркировка JASO MA – масло подходит для мотоциклов с мокрым сцеплением, JASO MB – не подходит.

Внимательное изучение показывает, что главным критерием пригодности масла для мотоцикла с мокрым сцеплением в стандарте JASO есть три параметра: динамический индекс трения, статический индекс трения и индекс времени остановки. Как они их вычисляют – не суть важно, но выходит, что JASO MA – это масла с высоким коэффициентом трения, а JASO MB – с низким, что уже непригодны для мокрого сцепления. Ревизия стандарта JASO привела к пересмотру списков стандартов API и ACEA, которые могут тестироваться по тестам JASO – к примеру, масла API SL были исключены из данного списка. Кроме этого было введено ограничение на содержание фосфора, так как в очень многих мотоциклах появились катализаторы. И класс JASO MA был разбит на два подкласса MA1 и MA2. Отныне JASO MA2 – самый полезный для мокрого сцепления и нейтрализатора ОГ.

Выбирая масло, держим в уме следующее:

Когда мануал предписывает класс вязкости, это не безусловное требование, но минимальные условия. Например, 5W40 подходит тогда, когда предписано использовать 10W40. Для моторов с большим пробегом (большие люфты, попадание бензина в масло), для старых моно- и бицилиндров и/или воздушников очень желательно применять масло с вязкостью в горячем состоянии xxW50, а не xxW40, xxW30 и уж тем более xxW20.

Есть ещё один вопрос: «Как часто менять масло?»

Масла становятся более стойкими к окислению, интервалы между сменами масла растут. Эти интервалы так же являются инструментом маркетинга: клиент тяготеет к тому мотоциклу, которому надо реже бывать у механика… Моторы просят все меньше обслуживания, а ведь так соблазнительно совместить смену масла и ежегодную ревизию, иногда в ущерб механике…
Например, мануалы многих моделей часто указывают от замены до замены пробег в 10000 километров. Но, если мотоцикл ездит мало, то это может составить два, а, то и три года! А масло должно меняться минимум раз в год, так как оно окисляется (за исключением 100% синтетики высшей ценовой категории, которая может храниться дольше).

Указанный конструктором пробег между заменами – это некое среднеарифметическое, которое всегда нужно адаптировать под свой конкретный случай. Если чаще всего мотоцикл ходит короткие расстояния, скажем, по 10 километров, то масло набирается бензина (обогащённая смесь при холодном старте). Уменьшите интервал его замены на треть. То же самое и для тех, кто ездит в основном по городу (пыль от сцепления, разжижение бензином на холостых оборотах). У старого мотора или у того, что «подъедает» масло, оно должно меняться чаще.
С другой стороны, если мотоцикл не видит ничего, кроме шоссе, указанный пробег можно выдержать и даже слегка увеличить, особенно в случае (опять же) 100% синтетики. В любом случае, не забывайте одновременно со сменой масла менять и фильтр!

Итог…

Полусинтетика класса вязкости 10W40 универсальна: любая погода, практически любые условия использования для практически всех типов нынешних мотоциклов и при этом – за минимальную цену. И это не случайно – именно с целью получить смазку с максимально универсальными свойствами и разрабатывались такие масла. Если хочется полихачить или ситуация выходит за рамки стандартной, желательно применять масла 10W50. Если мотоцикл используется для участия в спортивных соревнованиях, то оптимальным выбором будет масло класса 10W60.

Для справки:

Вязкость жидкости – это выражение внутреннего трения ее молекул друг с другом. В настоящее время кинематическая вязкость моторных масел измеряется при двух температурах (40°С и 100°С) в сантистоксах (сокращенно cST или сСт). Динамическая вязкость измеряется в милипаскаль-секундах при температуре 150°С (сокращенно: mPas или мПа/с).

Прокачиваемость – это способность масляного насоса прокачать масло при минимальной температуре на границе его текучести.

Проворачиваемостъ – способность стартера проворачивать коленвал тарированного мотора при минимально возможной температуре.

Текст: Евгений Юрченко

Что можно сказать о моторном масле для мотоцикла: Один комментарий

Ruslan :

Спасибо большое за статью! Для меня, как начинающего мотолюбителя, эта информация помогла определиться с выбором моторного масла и помогла избавиться от массы вопросов по части странных наборов букв.

Добавить комментарий Отменить ответ

Все о байкерах, мотоциклах, и новинках.

• Мотоновости
• История мотоциклов
• Мотослеты
• Ремзона
• Тесты-обзор мотоциклов
• Кастомайзинг
• Видео с мотоциклами
• Байкерский юмор
• Галерея
• Мотоэкипировка

Ноябрь 2023

Пн	Вт	Ср	Чт	Пт	Сб	Вс
« Янв
1	2	3	4	5
6	7	8	9	10	11	12
13	14	15	16	17	18	19
20	21	22	23	24	25	26
27	28	29	30

Расшифровка классификации масла по JASO

JASO (Japanese Automotive Standards Organization — Японская организация по стандартизации в области автомобилестроения) – стандарт для смазочных материалов используемый в Японии. Основой для разработки данного стандарта стали растущие требования предъявляемые к моторным маслам и их влиянию на окружающую среду. Особенно остро данный вопрос встал для японских производителей, из-за стремительного ужесточения экологами требований к продукции. Кроме того, японские инженеры отмечали и иные причины, обуславливавшие необходимость создания собственной классификации:

• высокая степень износа деталей клапанного механизма дизельных двигателей автомобилей при применении масел с большим содержанием дисперсантов (особенно в маслах, соответствовавших требованиям американской спецификации API CG-4);
• высокотемпературные отложения на поршнях. Как правило, верхнее кольцо в современных японских двигателях располагается ниже, чем в двигателях европейских и североамериканских, в результате чего максимальные температуры в зоне верхних поршневых колец существенно ниже;
• распространение японских двигателей с системой EGR (Exhaust Gas Recirculation) — системой рециркуляции выхлопных газов, позволяющей дожигать остатки топлива в отработанных газах. EGR способствует росту кислотности моторного масла, что может привести к значительной коррозии поверхностей внутри двигателя. Классификация закрывает и моторные масла для двухтактных двигателей.

В стандартах JASO все моторные масла разделяются на три большие категории.

4-тактные двигатели мотоциклов и бензиновых автомобилей

• MB – масла отличающиеся малым коэффициентом трения. Не подходят для мотоциклов с мокрым сцеплением.
• MA-1 – среднее в данной классификации по коэффициенту трения масло. Подходит для мотоциклов с мокрым сцеплением и малой нагрузкой.
• MA-2 – масло с самым высоким коэффициентом трения. Идеально для спортивных мотоциклов и больших нагрузок.

Для дизельных двигателей

Дизельные двигатели наиболее подвержены сажеобразованию, окислению, коррозии. Данный класс JASO направлен на стандартизации данных воздействий.

• DH-1 наверное самый популярный стандарт благодаря своим преимуществам (предотвращение износа; предотвращение коррозии; стабильность к высокотемпературному окислению; снижение сажеобразования). Подходит для дизельных двигателей, соответствующих долгосрочным нормам по выбросам отработанных газов. Рекомендовано к применению, если доля серы в ДТ выше 0,005%.
• DH-2 — для использования в коммерческом транспорте и спецтехники в условиях тяжелой нагрузки. Рассчитан на моторы с предварительной очисткой отработанных газов (фильтры DPF и каталитические нейтрализаторы). Для заправки автомобиля дизелем, доля серы которого менее 0,005%.
• DL-1 — для малолитражных и остальных автомобилей, работающий в легких и умеренных условиях эксплуатации и имеющих предварительную очистку отработанных газов. Для топлива с долей серы ниже 0,005%.

Для 2-тактных двигателей мотоциклов и автомобилей

• FD — Бездымные масла для двухтактных двигателей мотоциклов и других машин с улучшенными характеристиками по чистоте двигателя в сравнении с JASO FC, удовлетворяют наивысшим требованиям для применения в Японии.
• FС — Бездымные масла для двухтактных двигателей мотоциклов и других машин, удовлетворяющие основным требованиям для применения в Японии.
• FB — Масла для двухтактных двигателей мотоциклов и других машин, удовлетворяющие минимальным требованиям для применения в Японии.
• FA — Масла для двухтактных двигателей мотоциклов и других машин, предназначенные для применения в развивающихся странах.

Что означает ма2 на моторном масле

MikeDream » 16 июн 2016, 12:38

Сразу оговорюсь, информация собрана из различных источников и не мной, но мне кажется, она заслуживает внимания.
Взято с сайта Мотоучебка: http://moto-uchebka.ru/viewtopic.php?f=2&t=191

1. Функции масла в двигателе:

1). Масло не допускает сухого трения движущихся частей двигателя в условиях высокой температуры и ее перепадов. Поверхность частей двигателя всегда должна быть под масляной пленкой;
2). Масло должно обеспечивать мин силу трения при мах герметичности цилиндров. Это оптимальное значение достигается вязкостью масла. Излишне вязкое вызовет избыточное сопротивление при трении, излишне жидкое — не обеспечит нужной толщины и устойчивости масляной пленки;
3). Масло должно «мыть» двигатель от продуктов износа и сгорания;
4). Не функция, но свойство: масло должно мах сохранять свои свойства на протяжении всего межсервисного пробега.

2. Вязкость — или Классификация SAE (SAE J300, разработанная Обществом Автомобильных Инженеров США (Society of Automotive Engineers)):

Вязкость масла отражает его способность оставаться на поверхности деталей мотора и при этом сохранять свою текучесть. Один из наиболее важных и самый изменяемый показатель при разной температуре двигателя.
Необходимые уровни вязкости достигаются добавлением в базовые масла присадок:
1). Модификаторов вязкости. Полимерные молекулы, которые, по мере повышения температуры, расширяются, тем самым повышая (по сути — сохраняя) вязкость, «разжиженого» высокой температурой масла.
2). Депрессоры вязкости. Масло содержит парафины, которые при понижении температуры кристаллизуются и вызывают загущение масла, депрессоры же модифицируют «игольчатые» в «круглые» (т.е. более текучие) кристаллы.

Чем шире диапазон (чем ниже первое значение и выше второе значение в маркировке) масла, тем больше в нем модификаторов и депрессоров вязкости. Это не плохо, и не хорошо — это данность, необходимая для обеспечения стабильности вязкости масла в рамках заявленных (и обеспечиваемых) его производителем характеристик в объеме межсервисного пробега. Эти присадки на «старость» или «засоряемость» масла не влияют, не вызывают ухудшение «качества» масла (наоборот — повышают его), не повышают износ двигателя (наоборот — снижают, обеспечивая стабильность текучести в широком температурном диапазоне).

Например, на маркировке: 10W50.
А). Цифра перед W (Winter) — это минимальная температура масла, при которой масляный насос двигателя сможет быстро прокачать масло по системе, не допустив при этом сухого трения. Чтобы узнать эту температуру, нужно от этой цифры отнять 40. Однако, при запуске двигателя нужно учитывать и его «проворачиваемость», т.е. насколько легко стартеру провернуть мотор при холодном запуске из-за загустевшего масла. Чтобы узнать температуру минимально проворачиваемости, нужно от этой цифры отнять 35.
Показатель низкотемпературной вязкости (цифра перед W), по большому счету, не актуальна для мотоциклистов. Поэтому на это значение можно забить.

Б). Вторая цифра. Высокотемпературная вязкость (в моем примере — 50). Этот показатель устанавливает минимальную и максимальную вязкость масла при рабочих температурах мотора 100-150С.
Чем выше значение высокотемпературной вязкости, тем меньше разжижается масло при высоких температурах и масляная пленка остается более толстой. Это плюс для двигателя (в пределах рекомендаций производителя мотора по вязкости). Это значение определяется производителем ТС на основании типа двигателя, его износа, территориально-климатическими факторами.

Следует обращать внимание на следующие показатели вязкости из паспортных характеристик масла:
-Вязкость при 40С: показатель не столь важный для нас,
-Вязкость при 100С: чем он выше в рамках выбранного класса вязкости в сравнении с несколькими производителями масел, тем лучше,
-Индекс вязкости: чем выше его значение, тем стабильнее вязкость масла во всем температурном диапазоне работы двигателя.

При выборе вязкости масла необходимо учитывать:
1. Рекомендации производителя ТС.
Пример:

2. Климат (температуру воздуха).
Для мотоциклистов низкотемпературная вязкость не актуальна, высокотемпературная: если жаркое лето — можно погуще (в рамках рекомендация производителя ТС).

3. Пробег мотоцикла.
Рекомендации сводятся к следующему: если в новый мот льется, например, 40-ка, то после 60-100 тыс. км пробега можно перейти на более густое, например, 50. Зависит от реального износа двигателя.Чем ниже высокотемпературная вязкость, тем более высоким будет угар масла в поношеном движке (т.к. бОльшие тепловые зазоры требуют более густого масла).

4. Условия эксплуатации ТС.
Например, у меня в допуске 10W50. Если поездки, в основном, в городе и по пробкам, то предпочтительнее более высокая вязкость, например, 50. Это будет способствовать меньшему износу двигателя. Если трасса — то 40 достаточно.

5. Спортивные масла. Спортивность определяется преимущественно более высокой верхней вязкостью (проверьте сами маркировки у «спортивных» и «неспортивных» масел). Более вязкое масло лучше защищает от износа, но мотору с таким маслом необходимо давать прос#аться спортивную нагрузку, иначе возникает риск «закоксовывания». «Неспортивных» масел в стандартных, «неспортивных» условиях эксплуатации достаточно.

Опять же: выбор и варьирование показателей вязкости масла необходимо делать в рамках допуска производителя ТС.

3. Классификация масел по назначению и уровням эксплуатационных свойств API (Американского института нефти):

API подразделяет моторные масла на две категории :
А). S (Service) — для бензиновых двигателей легковых автомобилей, микроавтобусов и легких грузовиков;
Б). C (Commercial) — для дизелей коммерческих автотранспортных средств (грузовиков), промышленных и сельскохозяйственных тракторов, дорожно-строительной техники.

Маркировка класса масла состоит из двух букв латинского алфавита: первая (S или C) обозначает категорию масла, вторая — уровень эксплуатационных свойств. Чем дальше от начала алфавита вторая буква, тем выше уровень свойств (т.н. «качество» масла). Однако, следует понимать, что повышение «качества» масел последних классов (SJ, SL, SM) связано исключительно с ужесточением экологических норм путем добавления более совершенного пакета присадок к тем же самым базовым маслам, которые входят в состав более старых классов. Это пакет антифрикционных присадок, направленных на снижение трения, что снижает расход топлива и выбросов и повышает межсервисный пробег (по паспорту).
Также следует понимать, что т.н. «энергосберегающие» масла (самые «лучшие»!) нельзя заливать в моторы, не имеющие для них допусков. Т.к. эти масла обладают высокой текучестью (при сохранении высокой стабильности) и меньшей толщиной пленки, но в двигателях «устаревших» конструкций они будут способствовать износу.

Классы API :
SM Действующий Для всех автомобильных двигателей, выпускаемых в настоящее время. Введен в 2004 году. Масла этого класса имеют повышенную стойкость к окислению, улучшенную защиту от износа и отложений, улучшенные низкотемпературные свойства
SM — Действующий. Для двигателей 2004 и старше годов выпуска.
SJ — Действующий. Для двигателей 2001 и старше годов выпуска.
SH — Устаревший. Для двигателей 1996 и старше годов выпуска.
SG — Устаревший. Для двигателей 1993 и старше годов выпуска.
SF — Устаревший. Для двигателей 1988 и старше годов выпуска.
SE — Устаревший. Не подходит для использования в двигателях, изготовленных после 1979 года.
SD — Устаревший. Не подходит для использования в двигателях, изготовленных после 1971 года.
EC — Энергосберегающие масла.

В общем, по API можно лить любое масло класса, указанного второй буквой и выше, за исключением особых допусков. Например, допуск BMW для моего двигателя: SF/SG/SH, из этого следует, что можно использовать масло более высокого эксплуатационного класса, например, SJ, SL, SM (т.е. с более высокой по алфавиту второй буквой).

4. Классификация моторных масел по назначению и уровням эксплуатационных свойств ACEA (Ассоциация европейских производителей автомобилей (Association des Constracteuis Europeen des Automobiles)):

Все понимает, что каждая, претендующая на лидерство страна, устанавливает свои стандарты). У ЕС с 2008 также свои стандарты, более строгие, чем API.

— A/B- масла для бензиновых и дизельных двигателей,
— A1/B1 — для бензиновых двигателей и легковых дизелей, которые разработаны для использования масел с увеличенными интервалами замены, которые обеспечивают низкий коэффициент трения, маловязких при высокой температуре и высокой скорости сдвига. Эти масла могут быть не пригодны для работы в некоторых двигателях. Необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации автомобиля.
— A3/B3 — для высокопроизводительных бензиновых двигателей и легковых дизелей, разработанных для применения и/или с увеличенными интервалами замены масла в соответствии с рекомендациями изготовителей двигателей, и/или для применения в тяжелых условиях эксплуатации, и/или всесезонного применения маловязких масел.
— A3/B4 — для применения в высокопроизводительных бензиновых двигателях и дизелях с непосредственным впрыском топлива. Могут применяться вместо масел класса A3/B3.
A5/B5 — для высокопроизводительных бензиновых двигателей и легковых дизелей, которые разработаны для использования масел с увеличенными интервалами замены, которые обеспечивают низкий коэффициент трения, маловязких при высокой температуре и высокой скорости сдвига (от 2.9 до 3.5 mPa.s.) Эти масла могут быть не пригодны для работы в некоторых двигателях. Необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации автомобиля.

Энергосберегающие масла категорий A1/B1 и A5/B5 нельзя применять в моторах, не имеющие для них допуски. Ибо мотору будет кирдык.

5. Классификация моторных масел по назначению и уровням эксплуатационных свойств JASO (Японская организация по автомобильным стандартам):

Еще одна держава, имеющая свою автопромышленность, отличилась на поприще стандартизации:

FA — масла для двухтактных двигателей мотоциклов и других машин (масла предназначены для применения в развивающихся странах);
FB — масла для двухтактных двигателей мотоциклов и других машин (минимальные требования для применения в Японии);
FC — масла для двухтактных двигателей мотоциклов и других машин, бездымное моторное масло (основное масло для применения в Японии);
FD — масла для двухтактных двигателей мотоциклов и других машин, бездымное моторное масло с улучшенными характеристиками по чистоте двигателя в сравнении с FC (наивысшие требования к 2-тактным маслам в Японии);
MA (MA-1 и MA-2) — масла для четырехтактных двигателей мотоциклов. Отличается от MB большим коэффициентом трения. MA-2 отличается бoльшим коэффициентом трения, чем МА-1;
MB — масла для четырехтактных двигателей мотоциклов. Отличается малым коэффициентом трения.

Для мото двигателей 4Т применяются автомобильные масла для бензиновых двигателей, но к ним предъявляются дополнительные требования относительно фрикционных свойств. Моторное масло должно обеспечить хорошее сцепление и не допустить проскальзывание. Для этой цели непригодны маловязкие и энергосберегающие масла, содержащие присадки – модификаторы трения, снижающие коэффициент трения, поэтому и были введены 2 класса JASO MA и MB.

6. Минералка, полусинтетика, гидрокрекинг («кряк»), синтетика? Какой бренд лучше?

Моторное масло = базовое масло (база) + присадки.
Базы бывают разные:
А). Получаемые путем перегонки нефти — минеральные;
Б). Получаемые синтезом из газа или органических кислот — синтетические.

Парафиновые базы:
1). I группа: минералка. В ней много неизомеризованных парафинов, ароматических соединений и серы.
Плюсы:
*Хорошая смазывающая способность — формирование и удержание масляной пленки.
*Низкая цена.
Минусы:
*Низкая очистка, следовательно, низкая стабильность масла, низкие эксплуатационные свойства, риски для двигателя. требует более частого интервала для замены.

2). II и III группы: продукты гидроочистки нефти, т.е. минералка с меньшей долей примесей и с бОльшим индексом вязкости. Это гидрокрекинговые масла (HC-масла). В народе — гидрокряк, кряк.

Плюсы:
* Хорошая смазывающую способность (следствие сохранения ключевого свойства минералки — полярность молекул) и хорошая способность растворять присадки и удерживать примеси;
* Кряки позволяют создать масло с итоговой вязкостью от 5w20 до 10w60, и даже нулевки 0w40 (например, Мобил1 0w40 — 100% кряк);
* Дешевизна.
Минусы:
*Подверженность окислению, разложению (длинные цепочки органических молекул ломаются, поэтому со временем теряется растворимость, повышается окисляемость). Эта подверженность выражена меньше, чем у простой минералки.

Гидрокрекинг — сложная технология перегонки нефти. На рынке есть несколько ведущих производителей гидрокряка: Yukong (SK Lubricants), Neste (Fortum), Shell, ExxonMobil, Petro-Canada, BP, Total, Chevron, Q8. Остальные производители масел — просто закупают необходимые формулам их масел присадки и на заводах вышеуказанных производителей кряков замещивают масла и пакуют в свои банки.
И да: гидрокряк производит Лукойл).
Все знают, что Шелл сейчас производят в России? Как вы думаете, кряк в Россию они везут свой — из Африки и с побережья Персидского залива? Или закупают у Лукойла? У Лукойла.

Т.о. если на этикетке масла не указано «Full synthetic» или «100% synthetic», а указано иное (даже в сочетании со словом «synthetic») — это, максимум, кряк.

3). Чистая «синтетика» (или ПАО):
ПАО (IV группа) – это углеводороды с короткими цепочками в 10-12 атомов углерода. Получают путем полимеризации нефтяных газов и вторичных продуктов крекинга.
Синтетика — это: серы — ноль, ароматических соединений — ноль, полная химическая инертность, высочайшая термостабильность (и гарантия минимальных отложений в районе поршневых колец)!

Кто производит синтетику?
Почти 100% мирового рынка ПАО держат Тотал, BP, ExxonMobil, Chevron. Остальные — закупают у них.
В РФ ПАО производит Татнефть). (У кого российский Шелл закупает ПАО для своей «синтетики»?)

Плюсы:
*Стойкость к окислению, разложению;
*Термостабильность (держат диапазон температур примерно от -70 до +300 град.);
*Обеспечивают более высокий индекс вязкости;
*Низкий угар;
*Химическая инертность (возможна меньшая концентрация присадок не в ущерб их эффективности);
*Более высокий межсервисный пробег.

Минусы:
*Слабые свойства как растворителя присадок и примесей! Молекулы ПАО лишены заряда, следовательно не могут удерживать на себе присадки!!;
*Низкая смазывающая способность (ПАО неполярны, см. выше);
*Гигроскопичность (поглощение воды ухудшает смазывающие и антикоррозионные свойства);
*Максимальная цена.

Исходя из недостатков ПАО ясно, что не бывает 100%-ой синтетики. Даже если на этикетке написано «Full sinthetic» или «100% sinthetic». Для растворения присадок, к ПАО-базе нужно добавить полярные молекулы – эстеры (V группа) или алкилированные нафталины (VI группа) на усмотрение производителя. Или просто разбавить кряком. Чаще: 100% синтетика = ПАО + кряк.
Т.к. содержание ПАО в «синтетическом» масле не регламентируется, то их концентрация устанавливается производителем масла: может быть 5% ПАО + 95% кряка.

Т.о, сверху — вниз, по повышению эксплуатационных показателей масла:
1. Минералка = минеральная база + присадки;
2. Полусинтетика = микст минералки и кряка + присадки;
3. HC-масло или гидрокрекинговое (кряк) = кряк-база + присадки;
4. Чистая, 100% синтетика: микст ПАО и кряка + присадки.

Какие фломастеры пишут красивее?
Все масла в своих категориях, по большому счету, одинаковые:
А). Технологии производства минералки, крекинга — одинаковые,
Б). Базы производятся крайне ограниченным количеством производителей и также почти одинаковы;
В). Присадки аналогично производятся ограниченным количеством производителей и также одинаковы;
Г). Оорудование на нефтеперегонных заводах — одинаковое, специалисты и их уровень — одинаков.
Разница между маслами — минимальна, и заключена исключительно в подобранной композиции присадок.

7. Общее щелочное число.

Обеспечивается добавлением антиокислительных присадок.
Здесь все просто: чем выше этот показатель у масла, тем выше его сопротивление окислению в процессе эксплуатации, и тем выше стабильность и инертность масла.

«В связи с тем, что двигатели современных мотоциклов высокофорсированы, масла к ним должны быть еще и намного качественнее обычных автомобильных.
Проблема в том, что на многих байках сцепление, КПП и двигатель имеют общий картер, а значит и общую масляную ванну. КПП нуждается в противозадирных присадках и более густом масле для бесшумности и долговечности работы. Но обилие «полезных» для коробки присадок может вызвать пробуксовку сцепления.» (журнал «Мотодрайв», Украина).

«Hа автомасле ездить можно только в крайнем случае. Даже на синтетике. Лучше уж дешевое, но мотоциклетное. У нас сцепление в масляной ванне — это раз, движок более нагружен (механически и температурно) — это два.» (форум djebel-club.ru).

Все мы знаем, что мотоциклу необходимо особое «мотоциклетное» моторное масло, которое должно соответствовать 2 основным параметрам:
1). Наличие мотоцикла на этикетке (шутка),
2). Наличие сертификации JASO – допуска к применению в мотоциклах, с совмещенной системой смазки двигателя, трансмиссии и «мокрого» сцепления.

Производители мотомасел утверждают, что автомобильное масло, излишне богато «скользкими» противоизностными присадками (для уменьшения износа и потребления топлива) и его нельзя использовать в двигателях мотоциклов с «мокрым» сцеплением. Его применение может вызвать проскальзывание и выход из строя этого самого «мокрого» сцепления.

Идея понятна.
Но ведь мы имеем право на сомнения?

I. Копнем глубже в классификацию масел по JASO.

Будет скучная теория, но без нее — никак.

Итак,
Japanese Automotive Standards Organization http://www.jalos.or.jp/onfile/jaso.htm

Исторически, стандартизация JASO появилась в 1998 году с целью ужесточения американской классификации моторных масел по назначению и уровням эксплуатационных свойств API. Японцы сочли данную классификацию недостаточно экологичной: масла отличались повышенными дымностью и уровнем отложений в двигателе. Создали свою — JASO Engine Oil Standards, более жесткую. Заодно в нее пихнули подраздел по моторным мотомаслам — в связи с «возможным возникновением проблем у мотоциклов, с совмещенной системой смазки двигателя, трансмиссии, сцепления из-за применения автомобильных масел».
У стандарта JASO есть 2 редакции: от 2006 года и от 2011 года.

Мотоциклетные масла по стандарту JASO разделяются на четыре класса:
-JASO MA,
-JASO MA1,
-JASO MA2,
-JASO MB.

Мы знаем, что «наше» масло (для мотоциклов с четырехтактными двигателями с системой, в которой совмещены двигатель, трансмиссия и сцепление) — это масло JASO MA (МА/МА1/МА2).

Что лежит в основе классификации JASO?
Классификация основана на результатах испытаний фрикционных свойств для узлов сцепления по 3 показателям:
-Индекс динамического трения (DFI);
-Индекс статического трения (SFI);
-Индекс времени остановки (STI).

По результатам испытаний, индексы должны находиться в пределах:

Если все 3 индекса масла JASO MA находятся в пределах, установленных для MA1, оно может классифицироваться как масло JASO MA1.
Если все индексы попадают в пределы, установленные для MA2, оно причисляется к классу JASO MA2.
Если некоторые из индексов находятся в пределах, подходящих для MA1, а другие – для MA2, то перед нами просто масло JASO MA.

Что еще важно!
Масло может быть сертифицировано по классификации JASO, если оно соответствует как минимум одной из следующих классификаций «автомобильных» масел (!):
-API SG, SH, SJ, SL, SM, SN;
-ILSAC GF-1, GF-2, GF-3;
-ACEA A1/B1, A3/B3, A3/B4, A5/B5, C2, C3, С4.
Т.е. «автомобильные» стандарты качества масла первичны.

Выводы:
1. Существует разделение моторных масел на автомобильные и особые мотоциклетные. Автомобильные масла не рекомендуется применять в 4-тактных двигателях мотоциклов с «мокрым» сцеплением. Причина: излишне богатое содержание «скользких» противоизностных присадок в автомобильных моторных маслах;
2. Мотомасла для 4-тактных двигателей с «мокрым» сцеплением подразделяются на:
А). Масла JASO MA (МА1/МА2/МА):
Масла, которые могут использоваться в четырехтактных двигателях мотоциклов с системой, в которой совмещены двигатель, трансмиссия и сцепление. Составы масел не содержат модификаторов трения.
Б). Масла JASO MB:
Масла, имеющие самое низкое трение среди смазочных материалов для четырехтактных двигателей мотоциклов. Масла JASO MB не пригодны для мокрого сцепления.
Отныне, JASO MA2 – самое полезное масло для мокрого сцепления.
3. Чтобы моторное масло могло быть сертифицировано по классификации JASO, оно обязано соответствовать как минимум одной из действующих классификаций «автомобильных» масел. (На что логично возникает вопрос: как быть с этими злосчастными антифрикционными присадками, наличие которых требуется в автомобильных маслах?)

II. Что в сухом остатке?
В основе формального разделения моторных масел на автомобильные и мотоциклетные лежит количество в них антифрикционных (противоизностных) присадок.
Естественно, у антифрикционных присадок есть вполне определенный морфологический субстрат:

1). ZDDP (или ZDTP) (цинка диалкилдитиофосфат).
Основная, самая древняя и универсальная антифрикционная присадка, присутствующая во всех моторных маслах.
Антифрикционные свойства ZDDP определяются 2-мя элементами: фосфором P и цинком Zn.

Механизм действия ZDDP:
А). Взаимодействует с оксидной пленкой на поверхности деталей двигателя, образуя сульфид металла в виде стойкой защитной «пленки»:

Б). Окисление до уровня диалкилсульфидов, алкилмеркаптанов и фосфатов, которые образуют с местах соприкосновения поверхностей оксидную противоизносную «пленку». Благодаря этому происходит выравнивание поверхности и ее «полировка».

Однако, экология требует снижения выбросов. И это достигается в современных маслах сокращением содержания ZDDP.
Получается, что экологические требования превалируют над износом двигателя? Нет, ZDDP частично заменяется альтернативными, более экологичными, беззольными антифрикционными присадками (о них — ниже);

2). PFC (октадецилфосфорофлуоридотионат).
3). SSC (октадецилтиопироксидфосфат).
Основной антифрикционный компонент обеих присадок не изменился — это фосфор P.
Но «дымной» антиэкологичной серы стало меньше.

4). Бор В и Молибден Mo.
Работают в концентрациях:
~50-250 ppm – на трение и износ,
>500 ppm – на износ и шумность.

Мелкие частицы В и Mo начинают работать при достижении высокой температуры и давления, когда фосфорно-цинковые присадки ZDDP, PFC и SSC переходят в режим критического окисления (сгорания), а гидродинамическое трение переходит в граничное и сухое трение. Применение В и Mo оправдано в высоконагруженных, спортивных моторах, когда достижение краткосрочного эффекта важнее долгосрочной надежности двигателя.

Выводы:
1. Химическим субстратом антифрикционных присадок являются:
-Фосфор P;
-Цинк Zn;
-Бор В;
-Молибден Mo.

2. Все 4 кита антифрикционных присадок:
-Производятся ограниченным числом производителей (рынок держится 5-ю корпорациями);
-Химические формулы присадок (в своих группах) одинаковы;
-Присадки не находятся под патентной защитой, доступны;
-Во всех маслах они одинаковы.

Значит, всё дело в концентрации антифрикционных присадок в автомобильных и мотоциклетных маслах?

Ниже представлен мой анализ данных, полученных из отчетов по результатам лабораторных исследований свежих моторных «мотоциклетных» и «автомобильных» масел. Т.н. VOA (Vigin Oil Analysis).

К сожалению, в российских источниках нет VOA мотомасел. Поэтому, пришлось пользоваться смешанными данными:
-VOA мотомасел — зарубежные (США) лабораторные данные. Взял лабораторные отчеты всех мотомасел, которые удалось нагуглить.
-VOA автомасел — российские лабораторные данные. Взял представителей одного производителя (мото-/авто- Motul, Castrol), а также популярные продукты.

Итак:
1. Содержание ключевых антифрикционных маркеров (P и Zn) в сравниваемых мото- и авто- маслах:

Есть убийственная разница? Никакой!
(посмотрите повнимательнее на автомобильный Лукойл )
Ааааа, вся разница будет в Боре и Молибдене!

2. Содержание Бора и Молибдена в в сравниваемых мото- и авто- маслах:

Бор находим в небольших концентрациях в современных маслах для современных нагруженных двигателей — маслах, желающих лучше соответствовать экологическим требованиям.
(Масло Харлей прокомментировать не могу, кроме как желанием HD выпендриться.)
А вот и Молибден в спорте! 300-я серия Motul — для спортивных, избыточных нагрузок на двигатель, когда фосфорно-цинковые присадки сгорают и двигатель переходит в режим сухого трения. Обосновано. У всех остальных — следовые концентрации молибдена.

3. Общее содержание антифрикционных маркеров (P, Zn, B, Mo) в сравниваемых мото- и авто- маслах:

Помним тезис выше: «Масла JASO MА не содержат модификаторов трения» (или содержат их минимальное количество, по сравнению с «автомобильными» моторными маслами). Тогда льем в движки Лукойл!

4. Консолидированная таблица сравниваемых маркеров антифрикционных присадок.
Требует повышенной внимательности, но выше все было сказано.

Общие выводы:
1. Масла, попадающие под «мото»классификацию JASO — это т.н. «автомобильные» масла.
Т.к. все мотомасла, исходно соответствуют автомобильным стандартам (классификациям) и содержат соразмерное автомаслам количество антифрикционных присадок.

2. Все авто- и мотомасла содержат соразмерные концентрации антифрикционных присадок. Если руководствоваться положением о необходимости наименьших концентраций а/фрикционных присадок в масле для двигателя с мокрым сцеплением, то в рамках данного положения можно выбрать более соответствующее автомобильное масло без сертификата JASO MA (например, Лукойл).

3. «Гоночные» спецмасла существуют, ключевая разница в а/фрикционных присадках — в молибдене. Но, судя по лабораторным данным, «гоночные» мотомасла могут быть с успехом заменены на «гоночные» автомасла — Motul.

4. «Мотомасла» — маркетинг? Похоже, да.

(Но все равно, клеймо JASO с этикетки не выбьешь из головы, и будешь переплачивать и заливать «мотомасло».)

И ещё о стандартах:

1). Нет данных об испытаниях автомобильных масел по стандартам классификации JASO для 4-тактных двигателей мотоциклов (назову ее — JASO 4T).
Если производитель моторного масла не позиционирует свой продукт в категории моторных масел для мотоциклов, то зачем ему тратить деньги на бесполезные продукту испытания по JASO 4T?

2). Если производитель моторного масла присутствует на рынке мотомасел, то он дифференцирует свой продукт по стандартам классификации JASO 4T:
-Классификация JASO 4T закрепилась как в общемировых стандартах производителей масел и двигателей, так и в головах потребителей. Без клейма JASO 4T на канистре масла производитель уже не проскочит на денежный рынок мотомасел.
-Любое дифференцирование позволяет выделить дополнительные преимущества продукта для потребителя, и, следовательно, больше заработать на продукте. Пример: мотомасла дороже автомасел.

Давай влезем совсем глубоко в классификации масел в приложении к нашей общей цели:
В чем отличия «мотомасел» (JASO 4T) от «автомасел»?

I. Смотрим динамику развития классификации JASO 4T:

Динамика JASO 4T:
1. 1999 — 2005:
А). Произведена актуализация по появившимся новым категориям масел по классификациям других организаций:
-Включены масла новых, более современных категорий по классификации API*: + SL, SM, SN;
-Включены масла новых, более современных категорий категорий по классификации ILSAC**: + GF3;
-Включены масла новых, более современных категорий категорий по классификации ACEA***: + B, C2, C3.
____________________
* — American Petroleum Institute (USA).
** — International Lubricants Standardization and Approval Committee (USA + Japan).
*** — Association des Constracteuis Europeen des Automobiles (EU).
(Важный момент: JASO объединяет в себе первичные требования всех существующих классификаций: американской, европейской, смешанной.)

Б). Разделена категория МА на подкатегории МА1 и МА2 (помним, что диапазон индексов категории МА2 более узкий, чем диапазон индексов МА1, хотя обе подкатегории составляют единую категорию МА).

В). Нормативы по индексам JASO 4T остались без изменений.

2. 2005 — 20011:
А). Произведена актуализация по появившимся новым категориям масел по классификациям других организаций:
-Включены масла новых, более современных категорий категорий по классификации ACEA: + C4.
Б). Изменены показатели фрикционных индексов:
-Снижены (ужесточены) нижние значения индекса динамического трения (DFI) и индекса времени остановки (STI).
-Сделано послабление в отношении нижнего значения индекса статического трения (SFI).

Выводы:
1. Вроде как, в JASO 4T омологации от 2011 года усилилась борьба с вероятностью «проскальзывания» «мокрого» сцепления: два из трех индексов ужесточены.
2. Однако, мы помним, что в классификации JASO 4T могут стандартизироваться исключительно масла, соответствующие стандартам как минимум одной из «автомобильных» классификаций ( API, ILSAC или ACEA).
3. Отсюда, углубившись, например, в параметры наиболее распространенной классификации API, увидим, что в ней присутствуют точные нормативы большого количества лабораторных и тестовых показателей.
Эти показатели отражают и контролируют ключевые количественные и качественные характеристики моторных масел, соответствующие требованиям, предъявляемым к современным автомобильным бензиновым и дизельным двигателям.
При этом, моторные масла, соответствующие более современным (свежим) классам API заменяют собой масла, соответствовавшие/-ие более ранним классам (например, масла API SL, SM могут применяться в случаях, когда производителем автомобиля рекомендуется класс SJ или более ранние).
4. Т.е. все «мотоциклетные» требования JASO 4T работают в рамках требований «автомобильных» классификаций API, ILSAC, ACEA. И «ужесточения» индексов JASO 4T сделаны в пределах лабораторных и тестовых нормативов актуальных на то время «автомобильных» классификаций (на примере API).

Однако,
последняя редакция JASO T903:2011 включает в себя масла API SN, требования которой по фосфору и сере более жесткие:
— Sulfur, mass %: 0.5/0.6 maх.
— Phosphorus, mass %: 0.08 maх. (min. 0.06)
Т.е. требования актуальной на сегодня «мотоциклетной» классификации JASO T903:2011 не соответствуют требованиям «автомобильной» классификации API SN, масла которой включены в JASO T903:2011!
Парадокс: JASO T903:2011 косячит, вступая в противоречие сама с собой!
Этот пример, на мой взгляд, отражает вторичность требований «мотоциклетной» классификации JASO 4T по отношению к требованиям, как минимум, «автомобильной» классификации API.

II. Давай посмотрим чего там такого волшебного происходит в динамике требований «автомобильных» масел API?

На примере последних 4-х поколений классов масел: SJ, SL, SM и SN.
Общее описание:

А вот и конкретные показатели:

Что видим-то?
1). Ужесточение (уменьшение) допустимого содержания «антиокислителей» фосфора и серы, т. к. они отрицательно влияют на экологию, и выводят из строя катализаторы;
2). Ужесточение требований к «стабильности» масла в ходе эксплуатации: уменьшение его выкипания, окисления, пенообразования, сохранению вязкостных, а/фрикционных, а/окислительных, «моющих» характеристик, термостабильности, топливной экономичности. И т. д., и т. п. по принципу: «быстрее, выше, сильнее»;
3). Замену «не экологичных» классических антиокислителей фосфора и серы на более «экологичные» каучуки (rubbers).

III. Что с антифрикционными присадками? (из-за них же, гадских, «проскальзывает» мокрое сцепление мотоциклов)
А содержание антифрикционных присадок по лабораторным исследованиям VOA уже видели.
«Автомасла» = «мотомаслам».
(P.S. Единственное, что необходимо еще уточнить — это требования к «энергоосберегающим» маслам ACEA A1/B1 и A5/B5.)

Энергосберегающие моторные масла.

I. Правило простое: «Чем жиже, тем лучше».

Задача этих масел — экономия топлива.
Для этого необходимо снизить мощность трения между частями двигателя.
(В понятие «мощность трения» входят и насосные потери — затраты энергии на работу масляного насоса и навесного оборудования: вентилятора, генератора, бензонасоса и т.п. При этом, снижение насосных потерь – задача конструкторов двигателей, а снижение трения при смазывании двигателя — задача производителей моторных масел. Далее — только об энергосберегающих маслах.)

Чем достигается снижение трения?
Управлением двумя характеристиками:
1). Понижением общей вязкости масла — масло должно быть более «жидким»,
2). Изменением свойств масляной пленки в областях контактного давления между соприкасающимися поверхностями — масло должно быть более «скользким».

Первая задача достигается меньшим применением присадок-загустителей (модификаторов вязкости).
Вторая задача достигается бОльшим применением антифрикционных присадок (модификаторов трения).

Итого,
в энергосберегающем масле:
-обеспечивается требуемая климатом низкотемпературная («зимняя») вязкость стандартных классов SAE 0W, SAE 5W или SAE 10W,
-высокотемпературная вязкость ограничена до класса вязкости SAE 30 (более вязкие классы встречаются очень редко).
Таким образом, масла SAE 0W-30 или SAE 5W-30 могут быть энергосберегающими, SAE 10W-40 и SAE 5W-50 – нет.

II. Маркировка энергосберегающих масел.

1). Первый звоночек — это надписи на этикетке в духе «Fuel Economy».

2). SAE:
Класс вязкости SAE будет с разбегом: от минимального показателя низкотемпературной вязкости (цифра перед W) — 0W, до максимального показателя высокотемпературной вязкости — 30. Второй цифры 40, 50 или 60 после W в маркировке э/сберегающих масел — не может быть.

3). API:
Наличие букв EC (Energy Conserving), включенных в маркировку масла после указания класса API.
Например, SAE 5W-30, API SJ/CF—4(ЕС).
После букв ЕС, могут стоять римские цифры I или II, которые указывают уровень получаемой экономии топлива (EC I = 1.5%-2.4%, ЕС II — 2.5% и более).

4). ACEA:
По классификации АСЕА, энергосберегающие масла маркируются классами:
— A1/B1,
— A5/B5.
А1/В1 обладает бОльшими энергосберегающими характеристиками (т.е. более «жидкое» и «скользкое»), по сравнению с А5/В5.
Или: европейский класс A1/В1 и американский класс EC II приближены по соответствию друг к другу, аналогично — A5/B5 и EC I.

5). ILSAC:
По классификации ILSAC, энергосберегающие масла маркируются классами: GF-1, GF-2, GF-3, GF-4 и GF-5.

Все остальные маркировки, присутствующие на этикетке, и, отличные от вышеназванных — не относят масло к категории «энергосберегающих».

Итак,
синтетическое моторное масло для дизельных грузовиков и тракторов Rotella T6 5W-40 (соответствующее самому жесткому мотоциклетному стандарту для «мокрого» сцепления JASO MA2) — обычное, неэнергосберегающее масло:

III. Теоретический вопрос:
Так лить или не лить «жидкие» и «скользкие» «энергосберегающие» автомобильные масла в 4T мотодвигатели с жидким сцеплением?
Лучше перестраховаться и не лить.
Но мануал этого порой не запрещает:

На примере выше: мануал допускает применение энергосберегающего масла с допуском EC I в моторе 4T двигателя с мокрым сцеплением. (Но не допускает применения с допуском EC II.)

Вязкость — самое важное физическое качество моторного масла.
(В первом посте данной темы есть отдельный блок про вязкость.)

Как меняется вязкость моторного масла за период его межсервисного пробега?
Что происходит с вязкостью масла после пробега, например, в 5 тыс. км?
Правильно — снижается.
Классический ужастик, встающий перед глазами:

происходит при значительном «перепробеге» масла в сочетании с рядом неблагоприятных факторов (неправильный выбор масла, контрафакт и т.д.) и раздолбайством юзера.

Предлагаю посмотреть на вязкость в двух аспектах:

1). Влияние температурного режима двигателя на вязкость.
Все знаем, что вязкость масла – величина переменная, и обратнопропорциональная температуре.
При высоких температурах вязкость моторного масла снижается: например, у масла с вязкостью 5W-40, при прогреве двигателя от 40 до 100С, вязкость падает более, чем в 6 раз. Соответственно, масляная пленка на парах трения становится тоньше. А для них важно, чтобы при высоких рабочих температурах масляная пленка оставалась более толстой.
Естественно, производитель двигателя ТС предусмотрел возможные эксплуатационные колебания вязкости масла, и заложил их в виде требований в мануале.
Назову данные изменения вязкости «обратимыми»: масло, соответствующее требованиям SAE из мануала, будет «успевать» подстроить свою вязкость под достигнутую двигателем температуру для адекватного выполнения своих функций.

2). Изменение вязкости масла во время его старения.
Также знаем, что необходимый уровень вязкости масла достигается добавлением в базовое масло модификаторов вязкости. Это длинноцепочечные полимеры, которые, по мере повышения температуры, расширяются, тем самым повышая (по сути — сохраняя) вязкость, «разжиженого» высокой температурой масла. Чем выше значение высокотемпературной вязкости у масла, тем, грубо говоря, в нем больше модификаторов вязкости.
Так почему снижается вязкость моторного масла по ходу его эксплуатации? Причин несколько:
а). Термический крекинг. Это термическое разрушение отдельных компонентов масла на более мелкие элементы. Вязкость масла снижается;
б). Механическое разрушение модификаторов вязкости силами сдвига. Длинные цепочки полимеров рвутся на короткие фрагменты, теряя способность выполнять функцию «загустителя». Масло теряет вязкость;
в). Попадание жидких сред в масло. Топливо, присадки, промывочное масло, антифриз.
Все это необратимо понижает вязкость масла.

Оба аспекта взаимоухудшают вязкость масла по мере его пробега.

Посмотрим, что происходит с вязкостью 4T моторного масла через 5 тыс. км пробега?

Ниже — показатели высокотемпературной вязкости 100С (cSt Viscosity 100C) по результатам лабораторных исследований отработок (Used Oil Analysis) 4Т-масел.
Данные американские и недостаточно репрезентативные, но это лучше, чем практическое полное отсутствие российских данных.
Все масла сертифицированы по JASO MA (кроме Mobil1 15W-50 EP, но его любят американские мотоциклисты).

I. Моторные масла W-40 по SAE:

Что видим?
Смотрим на абсолютные цифры в трех столбцах (буду допускать округления в выводах):
а). Разброс значений высокотемпературной вязкости у масел присутствует — от 13.1 до 15.5. Однако:
б). Высокотемпературная вязкость отработок почти всех синтетических масел SAE W-40 пришла к общему узкому диапазону ~11.2-12.0;
в). Вязкостная стабильность минералки ниже, чем у синтетики. Вязкость Кастрола упала с 14.0 до ~10.0 (-48%), вязкость Ротеллы Т3 упала с 15.5 до ~12.0 (-35%).

Выводы:
1). Что в синтетике, что в минералке по ходу пробега разрушаются модификаторы вязкости. Есть ощущение, что это происходит +/- соразмерно (ибо присадки одинаковые);
2). Но синтетика более стабильна, показывая более узких коридор (т.е. %) падения вязкости. Очевидно это связано с более стабильным базовым синтетическим маслом;
3). Показатели высокотемпературной вязкости отработок практически стали соответствовать маслам уровня SAE W-30 (т.е. «энергосберегающим» маслам). Детали двигателя, коробки передач, сцепления работали в более жестких условиях по износу.

Картинка хорошо демонстрирует разницу:

II. Более вязкостные масла W-50/60 по SAE:

Что видим?
а). Сразу бросается в глаза существенно более высокий процент падения высокотемпературной вязкости по всей группе масел W-50/60. И этому есть объяснение — модификаторов вязкости в этом классе масел больше, значит летит больше «щепок»!;
б). Высокотемпературная вязкость отработок почти всех масел SAE W-50/60 существенно превышает данный показатель масел категории W-40 и находится в диапазоне ~16.5-18.0. Даже отработка Mobil1 15W-50 EP, оказавшийся самым «жидким», существенно более вязкий, чем самая «выжившая» отработка сорокового масла;
в). Самое низкое значение высокотемпературной вязкости — у отработок 4Т-полусинтетики.

Выводы:
1). Более высокие концентрации модификаторов вязкости в «густой» синтетике подвергаются более высоким объемам разрушения (% падения вязкости выше, чем у синтетики W-40). Однако, абсолютные показатели высокотемпературной вязкости отработок масел W-50/60 находятся на более высоком уровне, по сравнению с отработками масел W-40 (как минимум, ~ +20%);
2). У отработки полу-синтетических масел W-50/60 — самый низкий показатель высокотемпературной вязкости. Очередное свидетельство низкой вязкостной стабильности минеральной базы, входящей в состав полу-синтетики;
3). Показатели высокотемпературной вязкости отработок стали соответствовать маслам уровня SAE W-40 (что есть гуд для здоровья двигателя, попадающего по требованиям мануала в диапазон верхнего значения SAE 40-60);
4). Очевидно, на примере отработок синтетического Моторекса и Амсойла, показавших низкие значения высокотемпературной вязкости, мы видим механический и температурный износ компонентов масла в ходе нетепличной эксплуатации КТМ 690

III. Низковязкостные масла W-30 по SAE:

По автомобильным классификациям — это «энергосберегающие» масла.
Представителей — немного, включены все, что есть:

Что видим?
а). Самый низкий % падения высокотемпературной вязкости. Но в абсолютных значениях отработка превратилась в «водичку».

Выводы:
1). Меньше модификаторов вязкости, меньше % ее падения в отработке. Что и видим;
2). Наверное, имеет смысл использовать масла W-30, если это позволяет мануал и ты оказался в тайге, где доступен исключительно этот класс масла .

Мнение по итогам:

1. Если мануал допускает несколько значений высокотемпературной вязкости SAE в используемом моторном масле (например, W-30/40/50, как у меня), то имеет смысл подумать о применении масла, прогнозируемая вязкость отработки которого будет в диапазоне требований мануала.
Т.е., например, у меня масло должно быть по верхнему показателю вязкости W-30/40/50. Если применять W-30, то через 5-7 тыс км высокотемпературная вязкость отработки будет соответствовать классу W-20. Лучше лить W-40, отработка которого будет W-30;

2. Уходить от минералки и переходить, минимум, на полу-синтетику, а лучше — гидрокряк (HC) или полную синтетику.
Цель — обеспечение высокой и долгосрочной вязкостной стабильности (окислительной и т.п., можно продолжать долго) масла для долгого здоровья двигателя, коробки передач, сцепления;

3. Снижать рекомендованные межсервисные интервалы замены моторного масла.

О коксе и других порошках.

I. Интро:
В объеме заданного вопроса, считаю нужным разделить понятия расхода (угара) масла и коксования.
Расход моторного масла при эксплуатации ТС (именно его, в большинстве случаев, называют угаром) — обязательное и нормальное явление, возникающее в следствие сгорания и испарения масла со стенок цилиндров двигателя. Штатные «нормы» угара масла указаны в мануалах к ТС.
Повышенный же расход масла. — да, является косвенным показателем технического состояния двигателя. При этом, повышенный расход масла — не всегда и часто не в причине низкого или «неподходящего» двигателю качества масла. Причин, по крайней мере, можно насчитать штук 20, начиная — от нарушения регламента по срокам замены масла, через — техническое состояние двигателя, и, заканчивая — режимами эксплуатации двигателя.
(Также не забываем о влиянии качества топлива.)

II. Коксуемость моторного масла/ закоксовывание двигателя.

Давайте кратко о возможных отложениях в двигателе?:

1). Шламы.
Это низкотемпературные мазеобразные отложения, представляющие собой накопленные неполные продукты сгорания масла, антифриза, топлива, воды. Шламы оседают в основном на деталях двигателя с невысокой рабочей температурой: на сетке маслоприемника масляного насоса, на фильтре, в каналах системы смазки, на клапанной крышке, стенках картера, на поверхностях коленвала и распредвала. Шламы в фильтре препятствуют очистке масла и могут вызвать срабатывание перепускного клапана и поступление неочищенного масла в систему. При забитых шламами маслоприемниках и каналах масляной системы нарушается подача масла к узлам трения, что ведет к задирам и заклиниванию двигателя.

2). Лаки.
Тонкие клейкие эластичные пленки, образующиеся на умеренно нагретых поверхностях вследствие полимеризации тонкого слоя масла. Ими покрываются юбки, внутренние поверхности поршней, шатуны и поршневые пальцы, стержни клапанов и нижние части цилиндров. Лаки значительно ухудшают теплоотвод от деталей, что приводит к перегревам двигателя, снижают прочность и сохраняемость масляной пленки на стенках цилиндров, сокращая ресурс двигателя. Лакообразование в поршневых канавках способствует залеганию колец.

3). Нагары.
Твердые отложения из углеродистых соединений и золы (неорганических остатков сгорания масла, присадок, топлива) в термонагруженных зонах: на свечах, клапанах, на днище и боковой поверхности поршней, на стенках камеры сгорания. Нагары обычно именуются понятием «закоксовывание двигателя».

А теперь о понятиях: «Коксование (коксуемость) моторного масла» и «закоксовывание двигателя».
Коксование — это термохимический процесс образования нефтяного кокса, твердого остатка вторичной переработки нефти или нефтепродуктов. Т.е. это вещество, в точке приложения нашей темы — производное деградации моторного масла.
Закоксовывание двигателя — процесс образования на его внутренних поверхностях нагара, представляющего собой продукты деградации моторного масла и топлива.
Т.к. нам важен результат процесса, составляющими которого являются продукты деградации не только моторного масла, но и топлива, более верно — «закоксовывание двигателя»

Итак,
«Закоксование двигателя» — образование под действием высокой температуры нагара, представляющего собой твердый остаток углеродистых соединений (сера и зола) моторного масла и топлива.

В итоге, мы вышли на субстрат «закоксовывания»:
— Сера;
— Зола.
Оба компонента находятся под «соусом» термостабильности моторного масла. Масла с высокой температурой вспышки, высокой температурой кипения и низкой испаряемостью термически более стабильны. Максимальной термостабильностью обладают гидрокрекинговые (HC) и синтетические (ПАО) базы моторных масел.

III. Субстраты «коксования».

Субстата два:
— Сера;
— Зола.

И содержатся они в:
— Базовых маслах (помним, что моторное масло = базовое масло + пакет присадок);
— Присадках;
— Топливе.

1. Зола.
Уровень зольности моторного масла обозначается как «Зольность/зола сульфатная» в % к общей массе.
И увидеть значение этого показателя можно в тех. описании к маслу (указывают не все производители масел).
В тех. описании к маслу:

В отчете лаборатории:

Либо — по соответствующему допуску ACEA, выделяющему 3 категории зольности масла:

— АСEA A3: полнозольники (High SAPS), имеют зольность >1-1,1% от массы;
— ACEA C3 и С2: среднезольники (Mid SAPS), зольность = 0,6-0,9%;
— ACEA C1 и С4: малозольники (Low SAPS), зольность = 0,5% и менее.

Часто С1, С2, С3, С4 обобщают в общую категорию «малозольников».

Важно!
1). Сульфатная зольность — это не содержание серы и ее солей. Сульфатную зольность называют сульфатной исключительно по методу ее определения: масло сжигают до золы, после чего золу обрабатывают серной кислотой, прокаливают и взвешивают.
2). Зольность сульфатная — это показатель содержания металл-содержащих присадок (кальция, цинка, молибдена, магния, кремния, бора и др). К содержанию серы она не имеет прямого отношения, потому что соли металлов в присадках — это не только сульфаты.
3). Содержание антифрикционной присадки ZDDP (см. «Антифрикции») и Кальция алкилфосфатов (в качестве «моющей» присадки) преимущественно определяют уровень зольности моторного масла (см. любой лабораторный отчет VOA, где они будут доминировать почти за явным преимуществом). Именно для снижения зольности (в угоду экологическим стандартам) зольная ZDDP частично заменяется Бором и Молибденом.

Вывод: так что — для профилактики коксования двигателя нужно заливать малозольные масла?
А в защите от износа и моющей способности масла потерять не хотите?
Ответ: полнозольное масло — 100500 причина закоксованности двигателя (уточнение — при правильном режиме эксплуатации ТС и соблюдении регламента по замене масла. Комменты будут в конце).

2. Сера.
Откуда сера?
Сера содержится в базовом масле и ее содержание зависит от уровня его очистки («качества»):
-Максимальное содержание серы — в минеральной базе;
-Мало — в гидрокрекинге (HC-базе);
-Нет совсем — в чистой синтетике (ПАО).

Как понять сколько серы содержится в моторном масле?
Уровень содержания серы в тех. документации к маслу не указывается. Зато указывается соответствие допускам.
Требования допусков по содержанию серы такие:
-API SM и SN: серы не более 0,5% по массе;
-ILSAC GF-4 и GF-5: серы не более 0,5% по массе;
-ACEA C3: серы не более 0,3% по массе.

Не буду расписывать допуски по сере так подробно, как допуски по золе. Ибо речь — о долях процента, не оказывающих сколь значимого влияния на «коксование».
Вывод: Хотите пониженное содержание серы в моторном масле? Лейте масла уровня API SM/SN, и они будут гидрокряком или синтетикой.

3. Бензин:
На примере автомобильного моторного масла.
Возьмем мой же Mobil1 5W-50:
-Зольность = 1,3% к массе;
-Сера = 0,5% по массе (точное значение гуглить не стал, взял по мах соответствия допуску API SM/SN).

В абсолютных значениях:
-Плотность масла: ~ 850 г/л;
-Объем масла в двигателе: ~3,75 л (по мануалу).
Итого:
— Зола = 11,05 г.
— Сера = 4,25 г.
Total (по мах) коксообразующих компонентов в масле Mobil1 5W-50: 15,3 г.

Берем бензин:
-Бензин Евро 3 содержит до 150 мг/кг серы;
-Бензин Евро 4 — до 50 мг/кг серы;
-Бензин Евро 5 – не более 10 мг/кг.

За 10 тыс. км пробега мой оппозит сожрет 700 литров бензина (при среднем расходе 7 л/100 км).
700 литров = 530 кг, и это:
-Бензин Евро 3 = 79,5 г серы;
-Бензин Евро 4 = 26,5 г серы;
-Бензин Евро 5 = 5,3 г серы.
За 5 тыс., соответственно — в 2 раза меньше.

Вывод: качество бензина имеет не меньшее значение, чем содержание золы и серы в масле.

1. Вероятность «закоксовывания» двигателя зависит от:
А). Зольности масла и содержания серы в масле;
Б). Термостабильности масла;
В). Качества топлива (содержания серы в нем);
Г). Технического состояния двигателя;
Д). Режима эксплуатации двигателя.

2. Разместите на своей чаще весов:
-С одной стороны: простые гидрокряк/синтетика, соответствующие по мануалу допускам двигателя вашего ТС;
-С другой стороны: качество вашего бензина, техническое состояние и режим эксплуатации двигателя вашего ТС.

С масла по капле.

Экспресс-оценка и выбраковка моторного масла по методу Капельной пробы.

I. Назначение метода:
Методика предназначена для автолюбителей, желающих оценить в полевых условиях качество работы моторного масла по капельной пробе и принять решение о времени замены масла при достижении критических (выбраковочных) значений одного из показателей.

На рисунке — зоны капельной пробы, где:
1 — Ядро или центр капли, соответствующий первичной зоне капли до ее растекания по бумаге. Здесь оседают все тяжелые нерастворимые мех. примеси (сажи, частиц металла, пыли и грязи). Край окружности ядра обозначается как d1;
2 — Краевая зона (темное/черное кольцо), окаймляющее ядро малорастворимыми в масле органическими примесями. Кольцо отсутствует как при чистом работающем масле, так и при очень грязном масле, при этом ядро имеет ровный цвет. Край окружности краевой зоны обозначается как d;
3 – Широкое серое кольцо за ядром – зона диффузии через краевую зону масла с легкими растворенными органическими примесями. Край окружности зоны диффузии обозначается как D;
4 – Самое светлое внешнее кольцо – зона чистого масла. Присутствует на капельной пробе не всегда. В расчетах не используется.
Кольцо вокруг чистой зоны масла (на рисунке не показано) — бензин, присутствующий в масле. Бензиновое кольцо вижно на просвет, пока бензин полностью не испарится.

II. Как берется проба:

1). Берем чистый лист офисной бумаги плотностью 80 г/м2;
2). Прогреваем двигатель до рабочей температуры;
3). Выключаем двигатель и даем стечь маслу в течение 3-5 минут после остановки;
4). Достаем щуп и, не вытирая его ветошью, дожидаемся, когда стечет ПЕРВАЯ капля на бумагу с высоты 3-5 см;
5). Бумагу кладем на не впитывающее основание – стекло, плексиглас, пластик или широкое кольцо, чтобы капля масла, растекаясь, не касалась ворсового основания под бумагой;
6). Осуществляем сушку пробы: при комнатной температуре – не менее суток, в духовке не менее часа при 100С;
7). Измеряем линейкой диаметры зон и считаем коэффициенты Кмпр и Кмд;
8). Если коэффициенты хуже, чем выбраковочные, хотя бы один, то заменяем масло в двигателе.

Порядок применения методики:
-Автолюбитель сделал капельную пробу, посчитал Кмд и Кмпр.
-Полученные значения сверил с выбраковочными значениями, провел визуальную диагностику и принял решение о замене масла или о продолжение его эксплуатации.
-Для лучшего контроля качества масла рекомендуемый интервал проб — каждые 500-1000 км пробега.

III. Считаем выбраковочные показатели:

Во всех расчетах используется средний диаметр – наибольшее и наименьшее расстояние соответствующей зоны складываем и делим пополам:
d = (dmin + dmax)/2
d1 = (d1min + d1max)/2
D = (Dmin + Dmax)/2

1). Коэффициент моюще-диспергирующих свойства моторного масла (способ №1):
ДС = 1 — d2/D2
Полученная величина является численным показателем моюще-диспергирующей способности работающего масла и выражается в условных единицах.
Нормальным показателем ДС считается допуск от 1 до 0,5.
При значении ДС до 0,6-0,65 усл.ед. рекомендуется более частое проведение расчетов капельной пробы масла.
Показатель ДС≤ 0,3 – считается аварийным.

2). Коэффициент моюще-диспергирующих свойства моторного масла Кмд (2 способ №2 по методу Хмелевой Н.М.):
Кмд = D/d
Кмд >1,65 — браковочное значение коэффициента моюще-диспергирующих свойств масла.
При дальнейшем уменьшении показателя происходит образование лаковых отложений в двигателе.

3). Коэффициент механических примесей в моторном масле Кмпр (по методу Хмелевой Н.М.):
Кмпр = d1/d
Кмпр > 0,44 — браковочное значение коэффициента механических примесей.
При дальнейшем уменьшении показателя происходит образование задиров на стенках цилиндров.

Шкала визуальной оценки (для бензинового двигателя):

Примеры динамики старения масла и расчета выбраковочных показателей:

1. Визуальная оценка:
1). Повышенное содержание сажи, частиц металла, пыли и грязи в зоне ядра (№1-5);
2). Первые признаки старения масла (№2-6);
3). Следов воды и охлаждающей жидкости не обнаружено (№3-1);
4). Содержание топлива в масле не обнаружено (№4-1).

2. Расчеты:
d = (48,7+54,5)/2 = 51,6
d1 = (39+44)/2 = 41,5
D = (146,8+164)/2 = 155,4

ДС = 1-51,62/155,42=1-2662,56/24149,16 = 1-0,11 = 0,89
Кмд = 155,4/51,6 = 3,01
Кмпр = 41,5/51,6 = 0,8

Вывод:
Согласно визуальной оценке:
Допустимо продолжение эксплуатации масла в двигателе. Следует чаще (каждые 300-500 км) производить визуальную оценку качества масла, т.к. показатели №1-5, №2-6 на грани выбраковочных.
Согласно расчетам:
ДС = 0,89 (норма),
Кмд = 3,01 (норма),
Кмпр = 0,8 (норма).
Выбраковочные коэффициенты в пределах нормы.

Возможности по варианту взятия пробы масла через заливное отверстие — каждый решает сам, а слитую отработку при плановой замене масла по капельной пробе оценить можно. И принять для себя решение по снижению/увеличению/сохранению интервала замены.

Последний раз редактировалось MikeDream 26 янв 2018, 19:31, всего редактировалось 2 раз(а).

MikeDream full member Сообщений: 1456 Зарегистрирован: 17 фев 2015, 00:15 Мотоцикл: Triumph Tiger 800 XC Имя: Михаил