Как проверить квкг на м54
Вес репутации: 37
Musa, видимо мембрана в КВКГ приехала. Как реагирует мотор на снятие крышки маслозаливной горловины? Обороты скачут?
Добавлено через 1 минуту
И еще нужно проверить, уходит ли масло от КВКГ в трубку щупа. Со временем забивается.
__________________
si vis pacem para bellum.
| Меню пользователя Andrew 316 |
| Посмотреть профиль |
| Отправить личное сообщение для Andrew 316 |
| Найти ещё сообщения от Andrew 316 |
Как проверить квкг на м54
всем привет, имееться машина после ДТП и долгой стоянки (почти год), как только ее сделал и начал кататься жрала масло дуром, до 300 грам на 100 км, далее сделал раскоксовку движка ЛАВРОМ и залил кастрол 10w40, проехал 950 км, сработал датчик check engin oil level, утром после ночной стоянки проверил уровень, он чуть меньше середины между max и min. долил грам 500, через неделю ситуация повторилась вообщем за последнии 300 км уже около литра подлил
при этом из странного когда заводиш на холодную, из под впускного коллектора (какраз там где стоит КВКГ) идеш шипение похожее на звук электрического чайника когда он закипает, при трогании на низких оборотах 1000-1100 об/мин раздаеться кратковременное посвистывание, сопровождаемое содроганием машины, щум масленный с утра достаеться очень тяжко, буквально тянуть его нада с большим усилием (гдето слышал что это тоже являеться признаком умершего клапана), ну и как мне кажеться до 3000 оборотов машина вяло едет, но это возможно уже привычка
еще недавно был такой случай. машина начала троить, ехала отвратительно, дергалась, на ХХ колбасило страшно, бенз рекой сжирала, но через недели две все прошло само собой, причем также резко как и началось.
далее машина вроде работает нормально, не колбасит, едет вроде тоже нечего, не дымит (разве что бывает утром выплюнет небольшое облако дыма в момент заводки, но это маслосъемные), заводиться с пол оборота, расход бенза около 13 литров, компрессия нормальная точных цифр не помню, но чтото в пределах 13-14,5, пробег 290000 км
вообщем если у когото есть мысли косаемо моей проблемы прошу плиз поделитесь!
13.8.2009, 11:04
Свист, это почти всегда рваная мембрана, особенно, если свист прекращается с открытием крышки маслозаливной горловины на ХХ. Только расход масла у тебя не из-за неё. Там направляющие разбиты, в гоумно. и, судя по пробегу, подсели/залегли — подносились кольца. Компрессию промеряй и на холодном моторе и на горячем, для сравнения. Если речь о Никасиле, то ты на пороге грандиозного шухЭра.
Вообще, нужно уточнять модель мотора. может там масло в месте слива (район «аппендикса» трубки масломерного щупа) закоксовалось, до кучи.
Судя по марке масла, это очень вероятно.
13.8.2009, 11:20
речь о никасиле. м52 96 года. до этого масло лись 5w40, компрессия вроди как одинаковая и на холодном и на горячем, хотя могу ошибаться просто до раскоксовки мерели помоему на холодную.
13.8.2009, 11:34
Тогда я не ошибся. Если масло не льётся через сальники, прокладку картера и прочие места, то при таком расходе масла, твой мотор фактически готов для переборки, по крайней мере ГБЦ.
Никакая замена маслосъёмных и клапана КГ тебе существенно не поможет. Компрессия на холодном моторе. в 13-14 очков, однозначно маслянная.
13.8.2009, 11:48
Цитата(bmw728 @ » post=)
твой мотор фактически готов для переборки, по крайней мере ГБЦ.
ага тока я не готов
Цитата(bmw728 @ » post=)
Компрессия на холодном моторе. в 13-14 очков, однозначно маслянная
а скок должна быть на холодном? вообще компрессия 13-14 на горячем, на холодном пока под вопросом, на выходных постараюсь замерить на холодном.
Цитата(bmw728 @ » post=)
Там направляющие разбиты, в гоумно. и, судя по пробегу, подсели/залегли — подносились кольца.
а разве при таких раскладах машина не дымилабы при прогазовках и переключениях передачь?
Цитата(bmw728 @ » post=)
Если масло не льётся через сальники, прокладку картера и прочие места
есть подтеки но не сильные, во всяком случае поддон потный.
вот еще какой момент хотел узнать, если машину заглушить и достать щуп то он сухой вообще. ну может только на кончике масло будет чтобы это могло значить, подождав 10-15 минут картина особо не изменяеться.
13.8.2009, 15:35
Цитата(YURA @ 13.8.2009, 12:48)
вот еще какой момент хотел узнать, если машину заглушить и достать щуп то он сухой вообще. ну может только на кончике масло будет чтобы это могло значить, подождав 10-15 минут картина особо не изменяеться.
Если утром масло по уровню, не факт что всё в порядке. Масло может стравливаться из стакана м.фильтра и давать допустимый результат. Вообще-то, за уровнем должен следить датчик (вкручен в поддоне кортера), частенько он спит богатырским сном, так как сильно хитро задуман, но в твоём случае он на посту.
Щуп присасывается — разряжение происходит, я так понимаю. Масло из картера высасывает быстрее, чем оно туда возвращается.
Почитай подборку, по разделу Вентиляция картерных газов, там много на сей счёт:
http://forum.bmwland.ru/index.php?showtopic=34249
Масло на щупе, после остановки, всегда заметно ниже (если на холодную МАХ, то на заглушенном около МIN, но чтобы щуп был сухой. странно.
Не в головке же оно всё повисает, из-за наглухо загаженных маслянных каналов. . хотя с таким расходом, я ничему не удивлюсь.
Дымить она начинает на приличных оборотах, а так до последнего будет дожигать. К томуже поддымливания из выхлопной малозаметно, пока сидишь за рулём.
Тут вариантов нет, если оно не утекает наружу мотора , значит выгорает.
14.8.2009, 0:43
не дымит точно, несколько раз просил друзей проехаться за мной, крутил до 6000 об, нет дыма. ни при езде ни при переключениях. и прогозовывал до 5000-6000 тоже ничего, бывает немного еле еле поддымливает первую минуту после утреннего старта.
а вот после того как заглушиш двигатель масло с головки случаем не через КВКГ сливаеться в поддон? к примеру если он наглухо забит нагаром это может тормозить слив масла из головы?
еще ты писал что скорее всего разбиты направляющие, но разве еслибы они были разбиты мотор не гремел/звенел/цокал? дело в том что у меня спецы проводили беглый осмотр, сказали немно шумит ванос но без креминала, больше посторонних звуков нет. да и как могло быть что после замены масла машина почти 1000 км масла ела в пределах нормы (комп молчал) а тут бах. и понеслось. апять как угорелая жрет, при этом расход масла стал проявляться строго после появления шипения из под впускного коллектора (предположительно КВКГ)
bmw728, я вообще правильно рассуждаю, или полет моей мысли идет не в том русле?
P.S. подборку твою читал почти всю, многое прояснил для себя, но этой темой всетаки хочу навести порядок в голове и собрать всю эту информацию в кучу
P.S.S. спасибо тебе большое много раз ты мне уже давал умные советы, по разным поломкам.
14.8.2009, 14:53
Разбитые направляющие себя никаким особым звуком не проявляют, но основная часть масла внутрь цилиндра, попадает через них. Задубевшие маслосъёмные колпачки тоже играют существенную роль в расходе масла, но если направляющие разбиты, то их (колпачков) замена — выбрашенные на ветер деньги.
Через клапан КГ идёт сброс масла отделённого от газов, но лишь незначительная его часть, основная часть масла циркулирует внутри мотора. Единственное, чем вредит закоксованная система вентиляции, это повышением давления в системе смазки, что усиливает общий расход масла и приводит к протечкам сальников и прокладок. Убедиться что мембрана жива не сложно — этот узел демонтируется за 30 минут неспешной работы с перекуром. Вскрываешь клапан и падаешь в обморок от увиденного, как правило. Обязательно нужно дунуть в отводящую (от клапана КГ) масло трубку, соединённую с «аппендиксом» и убедиться, что воздух проходит без сопротивления и масло в картере начинает булькать. Про чистку/замену всех соединительных трубок уже и так горы написанно.
Резко вдруг, масло может начать уходить из-за залегших колец, к примеру. Это и определяется замером копрессии на холодную, в сравнении с горячим мотором, так можно понять как себя ведут кольца.
Попробуй сначала всё проверить, почистить. Затем сделай «мягкую промывку» мотора и не увлекайся Кастролом.
Данные замера копрессии и холодного и горячего мотора (строго по цилиндрам) выложи — будет более понятно, что у тебя к чему.
Добавлено через 6 часов:
Цитата(YURA @ 13.8.2009, 12:48)
а скок должна быть на холодном?
. однозначных общих показаний быть не может: подвижность и состояние колец, состояние поршневой и герметичность клапанов. тут куча нюансов, включая температуру на улице.
Могу сказать точно, что не должно быть меньше 7-8 летом, иначе зимой получишь 5 очков и однажды не заведёшь её, как минимум без масла.
Главное не иметь разброса по цилиндрам более очка, на холодном моторе, наличие разницы между цилиндрами, более заметна. На горячем, по моему разумению, оптимальным будет 11-13 очков, всё что больше. это уже маслянная компрессия.
20.8.2009, 15:24
ок постараюсь в воскресенье заняться этим вопросом, посмотрю клапан и попробую холодную компрессию замерить. еще раз огромное спасибо.
Добавлено через 5 дней:
собственно замеров пока никаких не производил, из-за недостатка времени, но у меня тут возник вопрос, в случае проблемы с мотором описанной выше, как это отразиться на динамику авто?
дело в том что у нас бмв клуб на выходных гонки проводил, так вот результаты меня мягко говоря удивили, моя 523 объехала на пол корпуса е60 525, на корпус х5 3,0, на пол корпуса е46 328, и на корпус сааб 2,3 турбо, про 520, 318 и 320 я вообще молчу. мне вот интересно говорятли эти результаты о чем либо?
Двигатель М54 — конструкция, проблемы, ресурс и отзывы владельцев
Моторы серии М54 — надежные и мощные агрегаты. Если учитывать их особенности конструкции и регулярно обслуживать, их ресурс приятно порадует владельца. Ведь они способны пройти по 300 и более тыс. км без капитального ремонта.
M54B30
Старший в линейке М54 мотор выпускался с 2000 по 2006 год и стал преемником M52TUB28. Тот же блок цилиндров — алюминиевый с чугунными гильзами, но уже новый стальной коленвал, обновленные шатуны и облегченные поршни. Головка блока цилиндров с системой из двух Vanos обзавелась новым впускным коллектором. Кроме того, мотор получил другие распредвалы, новые форсунки, дроссель с электронным управлением и систему управления Siemens MS 43/45.
Мощность мотора составляла 231 л.с., крутящий момент — 300 Нм при 3500 об/мин. Топливный расход составляет в среднем 9,8 л в смешанном цикле. Рекомендуется 95-й бензин.
Устанавливали M54B30 на:
С момента премьеры новой серии рядных шестерок N52в 2004 году, M54B30 стал постепенно вытесняться новым N52B30. Смена поколений завершилась в 2006 году. В это же время на основе М54 баварцы сконструировали и представили новинку — мощный N54 с турбокомпрессором, популярный на моделях BMW с индексом 35i.
К основным недостаткам M54B30 владельцы относят повышенный расход масла. Причина кроется в конструкции поршневых колец — они склонны к закоксовке. Проблема масложора решается заменой поршневых колец (подойдут от M52TUB28). Не лишним будет и проверить клапан вентиляции картерных газов — КВКГ.
Часто на панели приборов владелец видит предупреждение о недостаточном давлении масла (значок красной масленки). Проверить стоит маслонасос и масляный стакан.
Другая жалоба владельцев — перегрев двигателя. Поэтому нужно регулярно проверять состояние радиатора и чистить его, не допускать завоздушивания системы охлаждения, проверять помпу, термостат и крышку радиатора.
Проблема пропусков зажигания чаще всего связана с закоксованными гидрокомпенсаторами — их замена поможет решить неприятность.
К остальным недочетам двигателя относят малый ресурс датчика положения распредвала, слабую резьбу под болты в ГБЦ, ненадежный термостат. Важно помнить о привередливости этого мотора к качеству топлива и моторного масла.
Но если сравнивать М54 и предшественника М52, то двигатели заметно прибавили в надежности, и при хорошем уходе служат по 300 тыс. км до капремонта, а то и больше.
М54B25
Этот популярный 2,5-литровый агрегат сменил М52TUB25 в 2000 году. От предшественника его отличали новые шатуны и модифицированные поршни, новый короткий впускной коллектор, который повысил мощность агрегата. Сам же алюминиевый блок цилиндров не изменился, а на ГБЦ остался двойной «ванос». Мотор получил электронную дроссельную заслонку и систему управления Siemens MS43/45.
Мощность мотора составляла 192 л.с., крутящий момент — 237 Нм при 3500 об/мин. Топливный расход мотора — порядка 9,4 л в смешанном цикле. Рекомендуется 95-й бензин.
Устанавливали M54B25 на:
В последний год своего выпуска, с 2005 по 2006, этот мотор стал вытесняться новым поколением рядных шестерок BMW — N52B25.
Основные проблемы М54B25, о которых сообщают владельцы, аналогичны проблемам старшего в линейке М54B30.
Это серьезный масложор из-за преждевременного износа поршневых колец (решается заменой колец или гильзовкой блока) и предупреждение в виде красной масленки на панели приборов о низком давлении масла (стоит проверить маслонасос). Кроме того, двигатель привередлив к качеству масла — экономить на нем не стоит точно.
Мотор очень не любит перегрева, но склонен к нему из-за слабого термостата. Поэтому для владельца обязательными процедурами должны стать проверка системы охлаждения на завоздушины, чистка радиатора, проверка водяной помпы и термостата.
Из-за закоксовавшихся гидрокомпенсаторов владельцы сталкиваются с пропусками зажигания. Проблема решается заменой гидрокомпенсаторов.
Тарахтение мотора, утрата мощности и плавающие обороты — признаки износа «ваносов». Для ремонта нужно поменять ремкомплект, а худшем случае — саму систему.
Среди датчиков особого внимания требуют датчик положения коленвала и распредвала — они нередко выходят из строя.
Но в целом, покупка М54B25 — хорошее решение, мотор надежный, долговечный и при нормальном обслуживании (частая замена масла на рекомендуемое производителем, качественный бензин, обслуживание системы охлаждения) до капитального ремонта ходит по 300 и более тыс. км.
M54B22
Младший представитель серии, M54B22 — это эволюционировавший М52TUB20, с замененным коленвалом, легкими поршнрями и улучшенными шатунами, а также с укороченным для повышения мощности мотора впускным коллектором и системой управления Siemens MS43/45. Алюминиевый блок с чугенными гильзами и система Double Vanos на ГБЦ остались прежними.
Мощность мотора составляла 170 л.с., крутящий момент — 210 Нм при 3500 об/мин. Топливный расход составляет около 9 л бензина (рекомендован 95-й) в смешанном цикле.
Устанавливали M54B22 на:
Выпускали 2,2-литровый М54 с 2001 по 2006 год. В 2006 году этот мотор сняли с производства, заменив на N43B20. Следующая серия рядных шестерок, N52, уже не включала таких малообъемных двигателей.
Проблемы M54B22, о которых сообщают владельцы, аналогичны остальным моторам серии.
Двигатель привередлив к качеству топлива и масла, а из-за конструкции поршневых колец (они склонны закоксовываться), масло очень быстро уходит. Проблема решается заменой колец.
Из-за склонности к перегреванию мотора, владельцы должны особое внимание уделить системе охлаждения: регулярно проверять ее на герметичность, чистить радиатор, следить за термостатом и водяной помпой.
Когда закоксовываются гидрокомпенсаторы, мотор начинает пропускать зажигание. Необходимо менять компенсаторы.
Датчики положения распредвала и термостат частенько выходят из строя.
Самая дорогостоящая поломка связана с умиранием системы «ванос». Владелец узнает об этом по потере мощности, тарахтению мотора и плавающим оборотам.
Но при нормальном регулярном обслуживании, M54B22 без особых проблем пройдет и 300 тыс. км, и больше.
О моторах серии
Мембрана КВКГ М54, M52TU 11617531423
Мембрана клапана вентиляции картерных газов М54, M52TU. Оригинальный номер детали11617531423.
Если порвалась мембрана КВКГ М54, M52TU?
В случае износа мембраны КВКГ БМВ М54, M52TU проявляются такие симптомы:
повышенное поступление воздуха в цилиндры мотора;
двигатель тяжело запускается;
повышенное потребление топлива;
работа двигателя на холостых не стабильна.
Чтобы устранить эту проблему с клапаном вентиляции картерных газов и вернуть двигатель в нормальный режим нужно заменить износившуюся мембрану. Обычно производитель не продает отдельно мембраны, а только новый клапан в сборе и цена на него стартует от 4000 руб. Поэтому компания Repairkit разработала отдельно мембраны для КВКГ которые изготовлены из маслобензостойкого и эластичного материала. Соотвествуют полностью размерам оригинальной мембраны и по качеству не уступают оригиналу, даже превосходит его.
Цена на нашу мембрану КВКГ БМВ М54, M52TU значительно дешевле, чем на сам клапан КВКГ.
Представительства в Москве, Нижнем Новгороде, Санкт-Петербурге и Калининграде