Вопрос по составу смеси на турбо
Народ, кто знающий, у кого может турбо на пропане. Какую смесь выставлять, близкую к стехиометрии, или обогащать. Как ведет себя газ при богатой смеси, его температура повышается или понижается? Ясно дело что на бензине нужно обогащать с нагрузками, а тут как быть. Читал что на всех режимах нужна стехиометрия. Еще раз повторюсь, кто знающий подскажите пожалуйста…
2 декабря 2015
Поделиться:
Комментарии 64
Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы писать комментарии, задавать вопросы и участвовать в обсуждении.
Подсказать, наверное, не подскажу, не заморачивался стехиометрией, но вот что у меня:
турбо 193 л.с. на пропане почти 2 года, мозги Стаг 4 плюс форсы Хана синие редуктор Заволи Супер 350 л.с. давление на редукторе 1,4 все работает, переключение на бенз стоит 4200 об. карту отстроил так чтобы смесь была не много богатая(смотрю по долговременной коррекции)
разницу в разгоне газ/бенз ощущаю только при кикдауне, при обычной езде не чувствую разницы, вариатора нету.
и сильная разница в разгоне?
по ощущению потеря процентов 10 примерно.
Подсказать, наверное, не подскажу, не заморачивался стехиометрией, но вот что у меня:
турбо 193 л.с. на пропане почти 2 года, мозги Стаг 4 плюс форсы Хана синие редуктор Заволи Супер 350 л.с. давление на редукторе 1,4 все работает, переключение на бенз стоит 4200 об. карту отстроил так чтобы смесь была не много богатая(смотрю по долговременной коррекции)
разницу в разгоне газ/бенз ощущаю только при кикдауне, при обычной езде не чувствую разницы, вариатора нету.
Пожалуйста, выложи здесь или в личном сообщении скрин своих настроек газа. Мне интересно, т.к. имею немного похожую конфигурацию оборудования и хочу сравнить.
я не знаю как эти скрины вылаживать.
Бензин до 12,5 богатят из за того что он в жидком виде впрыскивается в виде мелкодисперсной взвеси, обогащение бензиновой смеси позволяет:
1. несколько снизить температуру заряда в цилиндре за счет потерь тепла на испарение бензина
2. сжечь большее количество топлива т.к. весь бензин не сгорает в отличие от пропана, обогащение позволяет пускай и с ухудшением эклогии поднять суммарное количество сгоревшей смести при той же массе заряда в цилиндре.
Эксперементы с пропаном и метаном показали что смесь нужна чуть богаче чем стихиометрия, в пределах 2-3%. Сильней богатить — только снижение момента, ровно стихиометрия тоже чуть хуже т.к. дозированние газа не идеально и всегда есть небольшие отклонения, однако лучше отклонится в плюс чем в минус т.к. замещение 3% воздуха пропаном даст гораздо меньшую потерю тяги нежели замещение 3% пропана воздухом.
1,2 — знаю, согласен. Вот что и хотел услышать, начиная от экспериментов
Я езжу на Chevrolet Aveo Sedan (1G)
Бензин до 12,5 богатят из за того что он в жидком виде впрыскивается в виде мелкодисперсной взвеси, обогащение бензиновой смеси позволяет:
1. несколько снизить температуру заряда в цилиндре за счет потерь тепла на испарение бензина
2. сжечь большее количество топлива т.к. весь бензин не сгорает в отличие от пропана, обогащение позволяет пускай и с ухудшением эклогии поднять суммарное количество сгоревшей смести при той же массе заряда в цилиндре.
Эксперементы с пропаном и метаном показали что смесь нужна чуть богаче чем стихиометрия, в пределах 2-3%. Сильней богатить — только снижение момента, ровно стихиометрия тоже чуть хуже т.к. дозированние газа не идеально и всегда есть небольшие отклонения, однако лучше отклонится в плюс чем в минус т.к. замещение 3% воздуха пропаном даст гораздо меньшую потерю тяги нежели замещение 3% пропана воздухом.
Как это сделать с лямбда-регулированием? Настроить так, чтобы долговременная коррекция бензинового блока при работе на газе была минус 2 — минус 3?
Хвастать не хочу, но на ГБО проехал порядка 100тыс, из них на Турбо 40тыс. Настраивал все сам (и ГБО и Бензиновый впрыск).
По смеси, считаю нет смысла разделять бензин и пропан, стехиометрия — она и на пропане стехиометрия. Богатая смесь на бусте, нужна и на бензине и на пропане не повредит, главное чтобы не обеднялось.
У самого до 0,5 бар стехиометрия с обратной связью по УДК, затем 11,8
По углам зажигания и всяким вариаторам: Если октановое число топлив не слишком сильно различается, то и нет новизны делать разные УОЗ. Если заливать 98 бенз и откатать прошивку именно под него, то и вариатор не нужен и двухрежимная прошивка не актуальна.
А зачем на пропане богаче стехиометрии? Толку ведь нет, только расход выше. Охлаждать камеру никак не получится газом. Объясни пожалуйста. По углам может быть, если конечно 98 будет 98ым, а не шлаком.
Тот же Баррик, в своей статье упоминал, что от обогащения смеси, температура в камере сгорания должна упасть на 3-4град. Но в комментариях затем говорил, что замерял температуру в КС на турбовом Форде при смеси 11,8 и 12,6, дак разница температуры оказалась около 50 град, соответственно обеднять дальше он не стал. И выходит, чтобы под бустом ездить на стехиометрии, нужно иметь как минимум поршни и клапаны с керамическим напылением.
По 98 бензину — может он и не АЙС — дак что теперь, ездить на 76?
С бензом то понятно. Я его статью ещё не читал. Это он о пропане так пишет? Что температура при обогащении пропаном падает?
Тот же Баррик, в своей статье упоминал, что от обогащения смеси, температура в камере сгорания должна упасть на 3-4град. Но в комментариях затем говорил, что замерял температуру в КС на турбовом Форде при смеси 11,8 и 12,6, дак разница температуры оказалась около 50 град, соответственно обеднять дальше он не стал. И выходит, чтобы под бустом ездить на стехиометрии, нужно иметь как минимум поршни и клапаны с керамическим напылением.
По 98 бензину — может он и не АЙС — дак что теперь, ездить на 76?
Глянул щас. Там речь идёт о бензине. Пропан не будет охлаждать камеру, хоть ты до 11 заливай. Но! Он пишет что максимальная скорость горения бенз смеси это 12-13. Надо бы по пропану узнать, может и там есть такой момент, может для максимальной отдачи надо обогатить. Но для борьбы с детоном заливать газом не вариант
А зачем на пропане богаче стехиометрии? Толку ведь нет, только расход выше. Охлаждать камеру никак не получится газом. Объясни пожалуйста. По углам может быть, если конечно 98 будет 98ым, а не шлаком.
а если жидкий пропан впрыскивать?
А как его туда в жидком виде впрыскивать? Он ведь через редуктор проходит и как раз там становится газообразным
а если поставить бензонасос в баллон и через бензиновые форсы прыскать?
Не получится. Так бы давно кто-нибудь заморочился. Все что ты описываешь — это ГБО 5-го поколения с впрыском газа в жидком состоянии, но цена там конская. Там и насос мощный, который вроде из баллона давит, редуктора нет. Думаю с таким оборудованием на пропане можно валить и не париться за детон на любых нагрузках. Давление газа тоже намного выше, чем в гбо 4-го поколения.
допустим кто-то заморочился и сделал. тогда есть смысл смесью детон заливать?
Думаю да, но я никогда не видел 5-е поколение и на практике конечно как и что не знаю. Но своими силами не получится сварганить. На турбобазаре есть тема по этому вопросу.
Хвастать не хочу, но на ГБО проехал порядка 100тыс, из них на Турбо 40тыс. Настраивал все сам (и ГБО и Бензиновый впрыск).
По смеси, считаю нет смысла разделять бензин и пропан, стехиометрия — она и на пропане стехиометрия. Богатая смесь на бусте, нужна и на бензине и на пропане не повредит, главное чтобы не обеднялось.
У самого до 0,5 бар стехиометрия с обратной связью по УДК, затем 11,8
По углам зажигания и всяким вариаторам: Если октановое число топлив не слишком сильно различается, то и нет новизны делать разные УОЗ. Если заливать 98 бенз и откатать прошивку именно под него, то и вариатор не нужен и двухрежимная прошивка не актуальна.
Да у тебя воще гидрики, ты из разряда, читеры)))
На девятке, при ГБО, у меня гидриков небыло, и проблем отрегулировать тоже небыло — так что, ваш комментарий про «читерство», вообще не в тему.
Да и какие современные движки сейчас без гидриков?
У меня и еще пол автопрома, наоборот сейчас отказываются от гидриков, про читерство как раз в тему
на газе богатая смесь детон не гасит
почитай статьи Barik-CZ у него немного об этом есть )
На субаре газ стоял-выстраивал в стехиометрию-пепла как надо. Можно чуток богаче! Главное не бедней
какая разница газ/бензин? турбомотору глубоко пофиг на топливо, так же как и атмомотору!
главное, чтобы не бедная смесь была, а еще лучше, чтобы правильная! Потому на турбомоторах и стоит широкополосный ДК
вот именно, правильная, это какая? когда лямбда равна единице или богаче? Просил же… два раза.
В зависимости от пропан бутановой смеси от 15 до16 к одному
Для лямбды нет разницы 14-15-16, стехиометрия всегда 1
вот именно, правильная, это какая? когда лямбда равна единице или богаче? Просил же… два раза.
Правильная это когда лямбде не приходится коппектировать, т.е. лямбда коррекция = 0. Не знаю как на вашей лямбде, но на шкоде идеальная смесь, когда на выходе лямбды 1.5В. Нужно читать доку к лямбде и смотреть
правильная смесь это в теории, и на хх, а когда на бензе валишь 1.5бара избытка, на 14.7 смесях мотор уйдет в не бытие )) Там надо 12к1) Коррекции тут вообще не о чем, у меня шплз стоит) Вы не поняли вопроса)
а это разве не стехиометрия? При разгонах логика совсем другая, и смесь тоже, пофиг турбо или не турбо
стехиометрия это когда лямбда равна 1, то есть все сгорело кислород и топливо. И такой режим только на хх, да и то у меня на ХХ по шплз 14.6, 14.5, ну и такая смесь поддерживается только до средних оборотов а дальше уже обогащается, когда двиг в опен луп уходит. В итоге получается нужно на пропане поддерживать всегда лямбду равной единице, буст не буст. На бензине все иначе там все обогащается
стехиометрия 14.7 это на ХХ и на малых нагрузках, при ускорениях своя карта, и так далее…
другими словами, коефициент лямбда на газу должен быть таким же как и на бензе во всех режимах. Но в турбомоторе лучше чуть обогатить смесь только ддля того, чтобы от бедной смеси турбина не перегревалась
Не то имел ввиду, понятно дело что стихеометрия только на хх, а дальше по картам. А вот не так это, на пропане должна быть стехиометрия всегда, на всех режимах, как говорит большинство народу.
на газу у тебя бензомозог не должен чувствовать, что он на газу едет, смесь, а, соответсвенно и коефициент лямбда должен быть идентичный, иначе бы засыпало ошибками
Газомозок это просто калькулятор пересчета времени впрыска бензиновых форс в время впрыска газофорс
что значит не чувствовать? ну да если атмо согласен, и то при оборотах выше 4к, коррекция не ведется по лямбде, и на бензине к примеру нужно сделать по богаче смесь, а вот на пропане стихиометрию. И тут уже не как не идентичный коэффициент. На турбо вообще молчу, к примеру бензин, там где уже должно быть богаче обороты ~3к, лямбда беднит подтягивая смесь к стехиометрии( ну это если оставить лямбда регулирование — обратную связь)). И кстати газомозг, не только пересчитывает, он так же видит нагрузку по собственному ДАД, и температуру газа, давление, так что, это не совсем калькулятор)
Это калькулятор, только не просто сложыть, а еще учесть несколько других переменных
какая разница газ/бензин? турбомотору глубоко пофиг на топливо, так же как и атмомотору!
главное, чтобы не бедная смесь была, а еще лучше, чтобы правильная! Потому на турбомоторах и стоит широкополосный ДК
Ошибаетесь, разница есть. Для чего богатят смесь на отвалах? Видимо чтобы не было детонации. А детонация появляется из-за высокой температуры в камере сгорания ( про остальные моменты связанные детоном не говорю, их море). Обогащением мы добиваемся снижения температуры в камере. А вот с пропанам такой ход не прокатит. Пропан никак не охлаждает камеру.
знач и обогащать на газу смысла нет?
ясно . спасибо! а где и как мощу на газу строить?
Вопрос не понял))) по смеси вроде ясно, что эффективней стехиометрия (и экономичней конечно же). А дальше уже отталкиваешься от оборудования своего. Лучше сделать 2х режимную прошивку с поддержкой ДК регулирования во всем диапазоне. Смесь и углы выкатать под пропан. Регулирование ДК поможет всегда смесь держать с лямбой 1
тогда вопрос проще попробую сформировать. на сколько мощнее на турбогазу едет авто со смесью в 1? по сравнению с безтурбинным вариантом?
На счёт мощнее не скажу, не должно мощнее ехать. На буст раньше немного должна выходить улитка на пропане. Обогащение пропана никак не должно отразиться на мощности, выхлоп только вонять будет.
Вопрос не понял))) по смеси вроде ясно, что эффективней стехиометрия (и экономичней конечно же). А дальше уже отталкиваешься от оборудования своего. Лучше сделать 2х режимную прошивку с поддержкой ДК регулирования во всем диапазоне. Смесь и углы выкатать под пропан. Регулирование ДК поможет всегда смесь держать с лямбой 1
всегда не получится опен луп выходит за 4к и более половины нагрузки
Ошибаетесь, разница есть. Для чего богатят смесь на отвалах? Видимо чтобы не было детонации. А детонация появляется из-за высокой температуры в камере сгорания ( про остальные моменты связанные детоном не говорю, их море). Обогащением мы добиваемся снижения температуры в камере. А вот с пропанам такой ход не прокатит. Пропан никак не охлаждает камеру.
тогда подвпрыск делай на высоких оборотах, проблем то 🙂
Что за подвпрыск?
Извини, по себе сужу, не знаю какая у тебя фирма ГБО. У меня стоит BRC 4 поколения на атмосфернике. В программном обеспечении (в настройках) от прогара стоит «фишка» — когда крутишь движок, программируешь что бы подвпрыскивало бензин, он и охлаждает клапана и добавляет мощи на высоких оборотах. У меня подвпрыск поставлен свыше 4.000 оборотов, идет (кажется) 20 или 30% бензина. Больше голова не болит.
Вот оно что. Для сток мозгов это нужная фишка. В стоке то углы не подвинешь. Хотя можно вариатор применить. В нашем случае стока как такового нет). Если тачка на ДАДе, то вариатором вырулить не получится. Вариатор угол по давлению что такое не знает) Я вижу только одно решение. 2х режимка, в каждой прошивке свои углы и своя смесь. С правильными углами нет необходимости в доп впрыска воды/бензина и т.д.
вариатор знает что такое по давлению)) обороты и нагрузка от мап, тритон понимает) ВОда в любом случае нужна, пропан не охлаждает клапана, он уже испарен( бенз то испаряется тем самым охлаждая, Ну были у меня углы, настраивал попой, настроил в 3д при максимальной тяге, а как проседали так и проседают(
Это хорошо что он понимает. С водой городить огород — это серьёзная задача и финансы. Легче как товарищ писал — доп впрыск бенза. Хотя по мне все это лишнее. Смесь стехиометрию откатай и углы откатай. Если есть егт сенсор ставь и смотри температуру газов.
Ошибаетесь, разница есть. Для чего богатят смесь на отвалах? Видимо чтобы не было детонации. А детонация появляется из-за высокой температуры в камере сгорания ( про остальные моменты связанные детоном не говорю, их море). Обогащением мы добиваемся снижения температуры в камере. А вот с пропанам такой ход не прокатит. Пропан никак не охлаждает камеру.
На газу детонацый вообще нет из за его октанового числа. А что такое отвал хз… На турбомоторах ставят шдк, чтобы смесь была суперстехиометрической. Во время ускорений углы правятся, от чего на бензинках и детонирует. Даже если обогатишь газовую смесь, то бензомозг попытается скоректировать ее до стехиометрической, это же не карбюратор
Извини конечно, но ты видимо никогда не занимался онлайн настройкой турбомотора, да и с теорией слабовато. Детонация бывает на любом топливе, так бы все на газу и ездили, если детонации нет.
Далее. Шдк и турбомотор. Шдк не для стехиометрии ставят, а для соответствия всего диапазона желаемой и фактической смесей. На турбо никогда на бензине стехиометрии не бывает во всем диапазоне. Стехиометрия должна быть на добустовых режимах. И то не факт что во всем атмосферном диапазоне должна быть стехиометрия. На современных tsi немного другая система впрыска, там так не богатят смесь как на наших тазиках и других, где форсы льют сначала на клапана.
Углы. Как они правятся?))) и при чем тут бенз? Бенз, пропан, спирт — это всего лишь разновидности топлива. И различаются они временем горения и соответственно разными углами зажигания.
И последний пункт. Опять же — никто не ставит шдк для поддержки стехиометрии. Для этого есть удк который гораздо дешевле и более живуч нежели шдк. Если бензиновая карта вся с лямбдой 1, то и пропан будет такой же
я не говорю про самопально-откатанные прошивки на турбомоторах, я про заводские настройки турбомотора, который расчитан чисто под бенз. Если на него газ поставить, то словить детонацию — из области фантастики.
Да я не катал прошивок, потому что мне было пока не за чем этим страдать.
У меня заводской турбодвигатель с завдской спортивной (RS) прошивкой без чипов и детонаций еще ниодной не было поймано на газу (в бензомозге есть счетчик) при любых наваливаниях. При том прошивка откатанная педантичными немцами и заточенная под Евро-4.
При самопальной турбо-установке ни одна прошивка и рядом не станет с заводской серийной
Понятно, что турботазу нормы токсичности пофигу, главное, чтоб валил, и пофиг какая смесь… Главное, чтобы не бедной была и все. А, и да, еще отлавливают детонации и корректируют… на єтом и откатка прошивки на январе и заканчивается
Не знаю как на январьных прошивках, но бошевские мотроники смотрять и контролируют смесь во всех диапазонах, даже когда тапка в пол, не смотря на то, что при тапке в пол форсунки льют все сразу. Лямбда не дает залить больше топлива в цилиндр, чем может там сгореть… И 14.7 не только на ХХ, но и при движении с постоянной скоростью, любые нажатия на педаль, соответсвенно, меняют соотношение топливо-воздушной смеси. Без этого никак…
Мотроник не может смесь держать без шдк, следовательно и январь может и держит смесь с шдк на борту.
На счёт заводской прошивки и детонации на газу ты прав. Там только проблема с прогаром клапанов на высоких оборотах, которую вы решаете доп впрыском бенза.
Но по поводу настройки января вы не правы, т.к. практики у вас в этом деле нет. Настраивается все что и в вашем мотроник: смесь, угол, фаза впрыска, детонационные фильтра. И настроить можно так, чтотмотронику будет далеко до допотопного января. Имхо, январь один из лучших эбу в тюнинг направлении.
один из лучших считается мегасквирт, январь — из самых доступных и самых популярных в странах СНГ.
ну прогар клапанов — дело на столько редкое, а на двигателях с гидриками и вовсе из области фантастики. Если кратковременные раскруты двигателя, а дальше на 2х-3х тысячах себе едешь, то клапанам пофиг, а вот если постоянно отжигать — тогда да…
У меня месяца 2 вообще лямбда не работала (мозги отключили) потому ездил без лямбды, и что странное, расход как был до 10 по городу, так с рабочей лямбдой он таким и остался…
Он по расходомеру и углу ДЗ по аварийным картам ездил, скорей всего 🙂
TRS-SOFTWARE
ну не знаю, проблема надуманная ИМХО. Лично у меня давление в ресивере очень точно следует за нагрузкой по дроселю и при 30% дрос. в ресивере уже будет под 100 кПа , а значит можно на 80кпа сделать 14.7 , а при 100 кПа сделать 13 и всё будет как в аптеке ИМХО
PS: при 100% дрос. по любому давление будет не менее около 100кПа
_________________
4G64Т DOHC, буст 1.8, СС 8.6, Я5.1 TRS
Заголовок сообщения: Re: Выбор таблицы состава смеси для турбо
Добавлено: 11 ноя 2014, 20:59
Ты не понял сути «проблемы». Задача как раз сделать реакцию мотора на педаль газа в диапазоне от 30-40% до 100%. Когда по таблицам давления и наполнения уже ничего не меняется.
ilkari, злодей!
Я себе весь мозг взорвал, пока дроссельную таблицу смеси задавал, так чтобы оно вошло в давление и смысл был.
Заголовок сообщения: Re: Выбор таблицы состава смеси для турбо
Добавлено: 11 ноя 2014, 22:52
ну, а отчёт где? что скажет гуру по данному вопросу?)))
Заголовок сообщения: Re: Выбор таблицы состава смеси для турбо
Добавлено: 11 ноя 2014, 23:35
давайте прошивку, потестирую)))
_________________
TDG Racing Team
Заголовок сообщения: Re: Выбор таблицы состава смеси для турбо
Добавлено: 12 ноя 2014, 01:09
Andy Frost писал(а):
Ты не понял сути «проблемы». Задача как раз сделать реакцию мотора на педаль газа в диапазоне от 30-40% до 100%. Когда по таблицам давления и наполнения уже ничего не меняется.
понятно, я думал что надо до 40%.
Но если вопрос о том, чтоб менять после 40% в добустовом режиме, то я вообще не понимаю зачем, ведь если давить тапку в 50%-60% и более то значит надо ускорятся, а значит надо чтоб была мощностная смесь, значит просто выставить при 90кПа уже смесь 13,5 , а при 110кПа смесь 13 и тогда не будет ситуации когда при 40%-100% смесь беднее 13.5 . Реакция мотора при дрос. 40-100% будет в том что смесь уходит в мощностную, а делать предположим 50%-13.5 60%-13.3 80%-13.1 100%-13 не вижу смысла ИМХО
_________________
4G64Т DOHC, буст 1.8, СС 8.6, Я5.1 TRS
Заголовок сообщения: Re: Выбор таблицы состава смеси для турбо
Добавлено: 12 ноя 2014, 01:46
ты мало ездишь на каждый день на турбо тачке. особенно в межгород. и видимо не следишь в каких режимах там это дело происходит. ты себе держишь немного газа. тошнишь так сказать, улитка дует слегка. ибо турбо яма. да и буста там не нужно.
дад показывает около 100кпа. и по твоим топливным картам по даду это мощностная смесь. вот так вот ты едешь на 20-30% дросселя по трассе всегда в афр 13.
вопрос назревает только один — зачем?
делаешь на 100кпа 14,7 и едешь по трассе в 14,7 смеси. красота. бензин не хавает. но вот проблема. на покатушках и просто в городе давишь газ — а там пока не набрал 130кпа еле еле скукота.
Заголовок сообщения: Re: Выбор таблицы состава смеси для турбо
Добавлено: 12 ноя 2014, 08:23
Эффект как раз есть.
Появилась небольшая, но все же появилась, реакция на газ в добустовой зоне. Похоже у меня были «экономичные» настройки на этом давлении, тк выход на буст стал менее резким. Скорее всего расход выростет. Надо еще будет покурить логи, где и как едет таз, чтобы таблицу смеси заполнить более точно. И возможно побаловаться углом.
При детальном анализе выяснилось, что на 10% дросселя уже 80КПа, а на 16% уже 100+ и дальше потихоньку растет до 130 с ростом оборотов.
Но скажу сразу, это очень тонкая настройка. Во первых не для простого обывателя, надо понимать, что там происходит в этот момент. А во вторых, «сходу» это не настроить, приходиться возиться. Для себя любимого еще можно, а для клиента. Мало кто будет.
ilkari, жду описания от ощущения смысла доработки.
Заголовок сообщения: Re: Выбор таблицы состава смеси для турбо
Добавлено: 12 ноя 2014, 10:54
ilkari писал(а):
делаешь на 100кпа 14,7 и едешь по трассе в 14,7 смеси. красота. бензин не хавает. но вот проблема. на покатушках и просто в городе давишь газ — а там пока не набрал 130кпа еле еле скукота.
ну спорить не буду, но у меня при 100 кПа до 1500 обортов стоит смесь 14.7 , с 1500 до 3200 стоит 14.99 на 3600 стоит 14.6 на 6100 13.5 .
Я не заметил разницы с тем чтоб по всей линии 100 кПа стояло 13
ЗЫ: возможно тут ещё много чего зависит от мотора и дросселя, у меня 2.4 и дрос. 55мм внутр. диаметр
ЗЫЫ: На 1200 кПа стоит везде 13.5
_________________
4G64Т DOHC, буст 1.8, СС 8.6, Я5.1 TRS
Заголовок сообщения: Re: Выбор таблицы состава смеси для турбо
Добавлено: 14 ноя 2014, 17:49
ilkari, эффект есть? Как оно себя ведет опиши.
Заголовок сообщения: Re: Выбор таблицы состава смеси для турбо
Добавлено: 15 ноя 2014, 02:39
ну идею же отписал уже. суть такова. что на турбомоторы на 100кпа я ставлю составы смеси по давлению 13. типа. мощностные. чтобы даже если нет буста мотор при нажатии тапки в пол с низких оборотов выдавал максимально возможную тягу. до 80кпа ставлю 14.7 типа эконом режимы
по факту даже в городе и по трассе при дросселях 20-30% (дроссель54мм) давление вертится около 100кпа. за счет легкой накачки турбиной. в отличие от атмы, где везде идет разрежение, кроме дросселя близкого к 100%. поэтому мотор очень много работает в составе 13. вызывая перерасход бензина. ибо на дросселе 30% мне мощностной состав и не нужен, но улитка сама раздувает в 100кпа.
если соствы до 120кпа прописать 14.7 везде то мотор будет экономичным. везде пока не начинает выходить в буст. но при этом более вяло реагирует на газ в пол. на малых оборотах.
судите сами. например большая улитка и 0,5 бар достигается при 4000 оборотах, 1 бар при 5000 оборотах. типично для тд05-16 сингл. с валами. на 1.5-1.6 моторе.
в таком случае. нажимаете газ в пол с 1500 оборотов. у вас до 3500 оборотов смесь 14,7, затем вместе с бустом пропорционально обогащение и пендаль под зад. типа 4000 оборотов смесь 13. 5000 оборотов смесь 12. дальше например 11.5
разделение на состав по дросселю дает возможность до 150кпа и дроссель до 50% записать 14.7 состав. 80% дроссель и выше составы 13 и богаче.
это дает на малых дросселях более медленный разгон турбины. даже в зоне малого буста. т.к. смесь беднее. так и более активное ускорение с самых низких оборотов и разгон турбины. при мощностных смесях.
много эффекта или нет — зависит от турбины. более выражено на больших улитках с медленной раскруткой. так как они по опыту раскручиваются все равно со средних оборотов, но не так резко, как маленькие турбы. и на них ты гораздо больше — основную часть времени едешь ниже зоны буста.
Часовой пояс: UTC + 3 часа
Тонкости настройки часть 2 – Мифы о бедной смеси
Большинство людей при настройке двигателей с турбокомпрессором используют более богатую смесь воздух-топливо. Многие полагают, что избыток топлива охлаждает поршня, поступающий воздух и тем самым помогает в борьбе с детонацией. В действительности, так все и есть, обогащенная смесь решает проблемы с детонацией, но только не из-за того, что понижает температуру в камере сгорания.
Давайте на эту ситуацию взглянем немного глубже. Не переживайте, на уровень школьной программы по физике и 8-9 класс по химии. Удельная теплота парообразования (Heat of Vaporization) современного бензина 340 Kj/kg. Если произвести не сложные расчеты (в предыдущих постах это уже много раз делали) то при работе двигателя на смеси 12.5, бензин при испарении понизит температуру поступающего воздуха на 28.1* градусов. При составе топливно-воздушной смеси 11.0 – температура понизится на 32* градуса. Разница всего составляет 3.8* градуса. Из этого следует, что эта небольшая разница имеет очень небольшой эффект на анти детонационные свойства любого двигателя.
Идеальное сгорание топлива, это когда продуктом на выходе является только углекислый газ CO2 и вода H2O, еще это называется стехиометрическое соотношение. Для бензина это соотношение равняется 14.7 кг воздуха к 1кг бензина. В идеальном случае азот не вступает в реакцию с другими атомами и выходит из выхлопной трубы в виде N2.
Максимальное процентное содержание углекислого газа СО2
Но в реальности воздух и топливо смешиваются не совсем равномерно. Камера сгорания не идеальна, поэтому мы можем найти участки в ней, в которых смесь богаче или беднее чем в других. Часть топлива оседает на металле в каналах и КС, соответственно не сгорает. Часть уходит в carbon deposit в КС и т.д.
Из-за наличия кислорода в местах с бедной смесью в КС мы можем получить больше мощность, используя в среднем более богатую смесь. Увеличение степени обогащения работает, конечно, только до определенного уровня.
Большинство двигателей показывают максимальную мощность, конечно при условии оптимального угла зажигания, где-то между 12-13.
Для понимания необходимо вспомнить еще и о скорости горения смеси, после ее воспламенения от свечи зажигания ДВС. Чем выше плотность смеси, тем ближе молекулы друг к другу и соответственно выше скорость горения. Также соотношение топливно-воздушной смеси влияет на скорость горения. Где-то между 12.5-13 максимальная скорость горения. Смесь беднее 13 и богаче 12 начинает гореть медленнее . И как раз, поэтому, это соотношение выдает и максимальную мощность. После зажигания смеси температура и давление в цилиндрах увеличивается. Оптимальный пик давления, для максимальной мощности находится между 15-20 градусах, после верхней мертвой точки ATDC.
Актуальный оптимум для пика давления не зависит от нагрузки или оборотов ДВС, но зависит от геометрии двигателя. А вот момент зажигания, который необходимо произвести немного раньше т.к. необходимо время для распространения фронта от свечи (свечей) – зависит от многих факторов.
Турбокомпрессор или повышение степени сжатия ДВС увеличивают плотность смеси, следовательно, увеличивается скорость горения и необходимо момент зажигания сделать более поздним, что бы пик давления в цилиндрах пришелся на 16* (синяя линия) после верхней мертвой точки ATDC. Более раннее зажигание сдвинет пик ближе к верхней мертвой точки, чрезмерно повысит давление и температуру в камере сгорания и это вызовет детонацию (красная линия). Более позднее зажигание приведет к значительной потери мощности (зеленная линия).
Если двигатель детонирует, пик давления слишком близко к TDC, то часто для решения этой проблемы увеличивают подачу топлива (более богатая смесь), что в свою очередь приводит к уменьшению скорости горения и конечно, пик давления в цилиндрах отодвигается от TDC, происходит позже. Точно такой же эффект можно было бы достичь сделав угол зажигания позже.
Оптимальная смесь с более поздним зажиганием произведет больше мощности т.к. больше энергии будет получено в процессе сгорания топливно-воздушной смеси . А вот почему, давайте вспомним учебник химии за 8-9 класс.
Когда углеводород, коим является топливо и конечно бензин, вступает в реакцию с кислородом (содержащимся в воздухе), процесс горения не так уж и прост и происходит в несколько этапов. Напомню еще раз, при идеальном сгорании в результате получится СО2 и Н2О. На первой этапе молекулы топлива (углеводород ) разбиваются в водород и углерод. Водород соединяется с кислородом (из воздуха) и образует воду (Н2О), а углерод образует в первой стадии Монооксид углерода (угарный газ СО). Во второй стадии СО преобразуется в Диоксид углерода (углекислый газ) СО2.
И вот именно во второй стадии реакции, скрыт ответ на поставленный вопрос. Если нет кислорода, не происходит процесс окисления (горения) – не выделяется энергия так необходимая для двигателя. Если больше нет молекул кислорода (большинство использовалось в первой стадии процесса) то и не возможна вторая стадия СО в СО2. НО 2/3 ЭНЕРГИИ ВЫДЕЛЯЕТСЯ ПРИ ГОРЕННИ УГЛЕРОДА ИМЕННО ВО ВТОРОЙ СТАДИИ ПРОЦЕССА. Часть кислорода, получается, была использована только на 1/3. Это хорошо видно на ниже приведенном графике, показывающим КПД, эффективность процесса сгорания в зависимости от состава топливно-воздушной смеси
EQ (Equivalence Ratio) – все, что больше 1 – это богатая смесь (Rich), все что меньше 1 — бедная (lean)
Именно по этой причине более богатая смесь производит меньше энергии, более низкий пик давления и температуры и конечно меньше мощность. И главное понижает возможность возникновения детонации. Это, похоже, как если вы немного отпустили педаль газа, прикрыли дроссельную заслонку. Типичный двигатель не детонирует при не полностью открытой дроссельной заслонке (в пол газа), потому что меньше давление и температура в цилиндрах.
Вот почему настройка ДВС на слишком богатых смесях приводит не только к чрезмерному расходу топлива, но и часто не выдает ожидаемой мощности.
По этой же самой причине при настройке двигателя на обогащённых смесях (турбо мотор) лучше использовать газоанализатор, а не широкополосный датчик кислорода . И наоборот в случае с дизельными машинами т.к. они работают на очень бедных смесях. На ниже приведенном графике отчетливо видно, как с обогащением топлива увеличивается содержание угарного газа СО
Лично я предпочитаю настраивать турбо моторы на небольшом бусте, не увлекаясь сильно обогащением смеси и оптимальном угле зажигания.
Наверное, стоит привести реальный пример для атмосферных моторов с использованием бедных смесей. В Европе очень популярны много часовые гонки на кольце – 6, 12 или 24 часа. Для получения бонуса на пит стопах и дозаправках — моторы, при предварительно правильной его подготовки, настраивают на работу при смеси 14.0. Конечно, в таком случае максимальная мощность будет немного меньше, но в этой дисциплине главное, кто будет на финише первый после многочасовой гонки и естественно большим плюсом является экономия топлива.
С учетом того, что мотор используется в режиме “ газ в пол “ большую часть времени, необходимо ДВС специально подготовить и если этого не сделать, то результат может быть печальным. Главное, необходимо уделить внимание борьбе с повышенной температурой в цилиндрах в течении длительного времени.
Основная температурная нагрузка приходится на поршня и выпускные клапана. Начинать необходимо с замены свечей зажигания на несколько ступеней холоднее и желательно медных. Далее специально подготавливаем седла выпускных клапанов под высокие температуры – задача как можно больше обеспечить отвод тепла. Не стоит забывать и о самом клапане, его форме и материале. Стандартный клапан, возможно использовать, но только после предварительно нанесенного на него специального керамического покрытия
Температура у выпускных клапанов бешеная, данное покрытие понизит в пределах 70-80* градусов. Впускные также не помешает обработать, но это уже больше для повышения мощности, а не безопасности. Многие думают, что впускные клапана не сильно нагреваются. Я лично с этим не согласен, если нанести на них специальную краску, которая изменяет свой цвет в зависимости от максимальной температуры, то результат после гонки – более 450 градусов. Температура была бы и выше, но они охлаждаются поступающей топливно-воздушной смесью. Температура не критична для самого клапана, седла на впуске, но зачем лишний раз нагревать поступающий воздух, тем самым уменьшая его плотность. Это покрытие даст прибавку в мощности 1-2%.
Поршень – здесь главное зазоры и конечно необходимо нанести на него керамическое покрытия, создающее температурный барьер
А вот, что бывает с поршнями на длинных гонках, если не правильный зазор и без покрытия
При проведении выше перечисленных мероприятий с двигателем, мотор без проблем будет работать на смесях 14.0 в течении длительного времени, выдавать не плохую мощность и мало кушать – то, что надо для многочасовых гонок.
P.S. Надеюсь не слишком сложно?
Пожалуйста, в комментариях пишите только по данной теме, если вам понравилась статья достаточно нажать кнопку «Нравится «, спасибо за понимание.
ecusystems.ru
так так.. тоесть получается, чем богаче смесь, тем позже ее поджигаем? что то странное. ведь богатая горит дольше.. или я путаю?
а по поводу стольникова, поподробней можно? как его определить? какой он конкретно? ни одного шестигранника нет на нем.
TJ 22 Сообщения: 1246 Зарегистрирован: 04 мар 2013, 12:21 Откуда: Уфа
Re: Состав смеси. Выбор.
Сообщение TJ 22 » 02 апр 2018, 00:03
С углом не все так просто как кажется,а про вал,этт наверное Кент 1,надо смотреть отличительные особенности
Федор Сообщения: 55 Зарегистрирован: 19 мар 2018, 20:43
Re: Состав смеси. Выбор.
Сообщение Федор » 02 апр 2018, 00:57
TJ 22 писал(а): ↑ 02 апр 2018, 00:03 С углом не все так просто как кажется,а про вал,этт наверное Кент 1,надо смотреть отличительные особенности
где? я уже год не могу определить что это такое и с чем его едят. почему оно гремит на болтах? у стольникова были валы под гкк классика?
TJ 22 Сообщения: 1246 Зарегистрирован: 04 мар 2013, 12:21 Откуда: Уфа
Re: Состав смеси. Выбор.
Сообщение TJ 22 » 02 апр 2018, 09:30
Вроде под гидрики небыло,напиши самому стольникову,он человек адекватный ответит на твои вопросы
Федор Сообщения: 55 Зарегистрирован: 19 мар 2018, 20:43
Re: Состав смеси. Выбор.
Сообщение Федор » 02 апр 2018, 14:09
Написал вк. Читает и молчит..
motogon13 Сообщения: 797 Зарегистрирован: 30 мар 2017, 20:07
Re: Состав смеси. Выбор.
Сообщение motogon13 » 02 апр 2018, 16:48
Ну а фото валов ты ему скинул ? Я думаю ему много чего пишут в том числе не адекватны)))))
Федор Сообщения: 55 Зарегистрирован: 19 мар 2018, 20:43
Re: Состав смеси. Выбор.
Сообщение Федор » 02 апр 2018, 19:42
Вал один. Классика же.. Скинул, и замеры все. Пофигу ему..
Den_golf2_61 Сообщения: 268 Зарегистрирован: 11 окт 2016, 10:15 Откуда: Ростов-на-Дону
Re: Состав смеси. Выбор.
Сообщение Den_golf2_61 » 03 апр 2018, 01:31
На j73 c двойной искрой ставил 16 смесь , разницы не почувствовал , по расходу на литр упало.
По скорости горние смотрел у кого то видео вроде у Прудова, там говорил что скорость горения одинаковая что для 11 что для 12.5 и ниже чем 12.4 или 13.4 (не помню точно ) смысла для атмо делать нет .
Golf 1988 1.8 16v дудки Тим
https://www.drive2.ru/r/volkswagen/1196971/
Den_golf2_61 Сообщения: 268 Зарегистрирован: 11 окт 2016, 10:15 Откуда: Ростов-на-Дону
Re: Состав смеси. Выбор.
Сообщение Den_golf2_61 » 03 апр 2018, 02:38
Вот от всем известного не много разъяснений .
Golf 1988 1.8 16v дудки Тим
https://www.drive2.ru/r/volkswagen/1196971/
Atomic Сообщения: 3111 Зарегистрирован: 01 июн 2011, 03:49 Откуда: Питер Контактная информация:
Re: Состав смеси. Выбор.
Сообщение Atomic » 03 апр 2018, 08:32
Лучше взять и купить какую-нибудь хорошую книгу по ДВС. это будет явно полезнее чем 99% роликов на ютубе. (иногда мне кажется что ютуберы сами книги не читают, а рассказывают то что где-то сами услышали. )
P.S. на ютубе куча роликов о том что земля плоская
http://www.atomic-dm.ru — мой блог про ВАЗ, тюнинг и мой личный опыт.
http://www.lada-samara.com — мой форум по марке Лада-Самара
TJ 22 Сообщения: 1246 Зарегистрирован: 04 мар 2013, 12:21 Откуда: Уфа
Re: Состав смеси. Выбор.
Сообщение TJ 22 » 03 апр 2018, 08:55
Мда печально что люди смотрят это дерьмо,ну спорить и отговаривать не буду,здесь дело каждого в раскладывании мотора
Федор Сообщения: 55 Зарегистрирован: 19 мар 2018, 20:43
Re: Состав смеси. Выбор.
Сообщение Федор » 03 апр 2018, 20:07
мой опыт основан на экспериментах и литературе..
vasek199 Сообщения: 481 Зарегистрирован: 04 фев 2014, 05:45 Откуда: Казань
Re: Состав смеси. Выбор.
Сообщение vasek199 » 03 апр 2018, 20:44
атмо:
мощностной — 12,5AFR
экономичный — 14,7-15,2AFR
для турбо — другие смеси)))
Настройка ЭБУ от Января до Bosch ME17, Sim2K с не сток моторами
messure Сообщения: 359 Зарегистрирован: 01 июн 2015, 05:58 Откуда: Канск, Красноярский край
Re: Состав смеси. Выбор.
Сообщение messure » 04 апр 2018, 10:30
Если «Макси» вы имеете в виду emmibox, то в последней его статье на Драйв2 про моментную модель упоминается про СС. Что он должен быть в диапазоне 0.9 — 1.1. За пределы этих цифр нет смысла её выставлять. Речь естественно об атмосфернике.
TJ 22 Сообщения: 1246 Зарегистрирован: 04 мар 2013, 12:21 Откуда: Уфа
Re: Состав смеси. Выбор.
Сообщение TJ 22 » 04 апр 2018, 10:49
Критерии выбора составов смеси.
Бензиновый двигатель регулируется не только количественно (дросселированием воздушного потока на впуске) но и качественно (изменением отношения воздух-топливо). Отношение массы воздуха к массе топлива (air fuel ratio – AFR) называют “Составом смеси”. Теоретически для полного сгорания 1кг топлива требуется 14.7кг воздуха, состав 14.7/1 называется стехиометрическим. Однако такой состав не обеспечивает ни максимальной мощности двигателя, ни экономии топлива. Поэтому состав смеси реального двигателя должен изменятся в зависимости от оборотов и нагрузки. Для правильной настройки программы управления следует понимать, что двигатель может работать в 2-х состояниях – режим нагрузок, и режим принудительного холостого хода (торможения двигателем). В режиме нагрузок двигатель должен вырабатывать эффективную мощность. Для этого он должен работать в определенном диапазоне составов смеси для обеспечения надежного воспламенения и устойчивого горения топливной смеси. Диапазон регулирования по составу смеси, в котором обеспечивается бесперебойная и устойчивая работа двигателя ограничен пределами 12.5-16.4 +/-0.5. При этом смесь 12.5+/-0.5 называется мощностной – поскольку при работе на ней обеспечивается максимальная мощность двигателя. А смесь 16.4 +/-0.5 – экономичной (максимальная экономия топлива). Ширина этого диапазона определяется в основном системой зажигания (энергией искры) и степенью сжатия двигателя (возможности воспламенения смеси), увеличение степени сжатия увеличивает диапазон рабочих смесей, увеличение энергии системы зажигания немного расширяет диапазон для богатых смесей и немного более бедных смесей. (в сверх бедных смесях даже после того как произошло зажигание – фронт пламени не распространяется от свечи – пламя затухает). Помните, что не имеет смысла на нагрузочных режимах или в режиме ХХ устанавливать составы смеси богаче или беднее указанных пределов – вы не получите ни мощности ни низкого расхода! На режимах ПХХ, когда двигатель не должен развивать эффективной мощности, допустимо использовать любые составы смеси (вплоть до полного отсутствия топлива в смеси).
Как правило состав смеси должен плавно меняться от бедной (экономичной) смеси до богатой (мощностной) смеси при увеличении оборотов или нагрузки, идеализированно. Пределы работы двигателя на бедных смесях можно определить проехав на автомобиле в режиме круиза удерживая на последней передаче фиксированные скорости 90-120 и наблюдая за положением дросселя. Если мы возьмем прошивку J5LS, то форма поверхности состава cмеси заданная положением дросселя и оборотами должна быть обратной поверхности “базового циклового наполнения”. Т.е. в точке, где БЦН имеет максимальное значение, смесь должна быть самой богатой, а в точке, где БЦН минимально – самой бедной. Остальные точки выстраиваются в соответствии с наполнением двигателя воздухом. На высоких оборотах смесь также должна быть мощностной.
В мощностном режиме (более 70% дросселя) для разных двигателей и назначения авто Я рекомендую следующие составы:
Для дорожного автомобиля -12.5-13
Для дорожного автомобиля оснащенного нейтрализатором –13-13.5
Для спортивного автомобиля – 12-12.7
Для городского турбокомпрессорного автомобиля (при избытке) – 10-11.5
Для турбокомпрессорного автомобиля используемого в спортивных соревнованиях 11.5-12.0
Это не точные рекомендации но, как правило, они срабатывают. Помните, что в основном составы определяются степенью сжатия двигателя и формой камеры сгорания, чем выше степень сжатия – тем богаче должна быть смесь для исключения детонации. Вы можете поэкспериментировать с составами для поиска оптимального для вашего двигателя, двигаясь в разные стороны от рекомендуемых составов и оценивая изменения в динамике автомобиля на полной нагрузке или использовать мощностной стенд для поиска оптимального состава смеси. Помните – что при обогащении смеси, в системе должен отсутствовать каталитический нейтрализатор. Впрочем, он боится и бедных смесей.
Следует помнить, что на любом типе двигателя работающего на бензине для получения максимальной мощности состав смеси не может быть богаче, чем 12.0! Однако зачастую калибровщики вынуждены использовать более богатые составы. Они применяются для снижения скорости горения смеси, охлаждения камеры сгорания и предотвращения детонации в высокофорсированных (турбокомпрессорных) двигателях – однако при этом эффективная мощность двигателя ВСЕГДА НИЖЕ ТЕОРЕТИЧЕСКИ ВОЗМОЖНОЙ, такие составы нужны только для предотвращения разрушения ЦПГ. Никогда не применяйте в двигателях для спортивных соревнований составы богаче, чем 12.0 – вы потеряете мощность. При проектировании и постройке такого двигателя, следует обеспечить набор мер по охлаждению КС, тщательному подбору степени сжатия и октанового числа топлива для обеспечения без детонационной работы двигателя с составами не богаче 12.0 и максимальным УОЗ в мощностном режиме на оборотах 6000-9000 — 37 градусов (шатровая) или 41 градус (полуклиновая) КС.
Для некоторых спортивных двигателей, где нет требований токсичности и экономичности, для упрощения настройки имеет смысл отказаться от качественного регулирования, установив одинаковый мощностной состав смеси во всех режимах работы по оборотам и нагрузке! При этом на частичных нагрузках двигатель также работает на богатых смесях, что исключает перегрев КС и возможную детонацию при резких переходах двигателя с режимов низких нагрузок на режимы высоких.
Для гражданских двигателей в экономичных режимах как правило следует выставлять значения 15.4-16, если это не вызывает отрицательных эффектов (рывков и провалов) на частичных нагрузках. Однако если вы используете широкофазные распределительные валы – не следует на оборотах ниже 2000 выставлять составы смеси беднее, чем 13.5, поскольку это приведет к нестабильной работе двигателя на низких оборотах (провалы и подергивания). Применение более бедных составов попросту бессмысленно.
Если вы не уверены, что наполнение воздухом двигателя и степень сжатия по цилиндрам выровнены достаточно точно (это определяется формой ресивера и конструкцией двигателя) — в мощностных режимах следует использовать более богатые составы, чтоб компенсировать возможные проблемы обеднения отдельных цилиндров. Проверка баланса форсунок на стенде должна быть обязательной при постройке двигателя для спортивных соревнований. У всех форсунок установленных на двигателе допускается отклонение не более 2% от обозначенной производительности.