КПД и топливная эффективность.
Современные двигатели внутреннего сгорания еще много десятилетий назад – с появлением непосредственного впрыска и систем турбонаддува поступающего в цилиндры воздуха, достигли сегодняшних значений КПД и топливной эффективности. Поэтому на сегодняшний день мировые корпорации – производители двигателей для автомобилей и прочей техники тратят огромные деньги и многие годы усилий, чтобы за счет больших затрат и значительного усложнения конструкции двигателей повысить КПД всего на 2 – 3 %. Усилия и затраты оказываются совершенно не сравнимы с получаемым результатом. Итог всего этого — как в известной пословице – «гора родила мышь».
Кстати именно поэтому во всех крупных странах действует целая индустрия «тюнинга двигателя», т.е. огромное количество мелких фирм, полукустарных мастерских и отдельных спецов, которые берутся как-то довести стандартные двигатели массовых марок машин до более высоких показателей мощности, тяговитости и пр. Т.е. подвергают двигатель доводке, доработке, форсированию и проч. ухищрениям, которые в народе определяются как тюнинг двигателя.
Но все эти мероприятия и технические действия над моторами очень стандартны по своей сути и всем этим тюнинг — идеям уже минимум по пол — сотни лет. Напомню, что турбонаддув поступающего в двигатель воздуха был успешно применен еще в 20-х годах прошлого века, а первый патент в США на такое устройство получил швейцарский инженер Альфред Бюхи аж в 1905 году… А системы прямого впрыска топлива в цилиндры массово применялись в поршневых моторах военной авиации уже в начальный период 2-й мировой войны. Т.е. всем современным «передовым» техническим системам борьбы за повышение КПД и топливной эффективности двигателей уже под сто лет, или даже более того. При всех этих ухищрениях общий КПД лучших бензиновых двигателей (с искровым принудительным зажиганием) не превышает 25-30 %, а КПД лучших дизельных моторов в их самых экономичных крупногабаритных вариантах (у которых множество сложных дополнительных устройств) многие десятилетия ни как не может перевалить за 40-45 %. У малых дизелей КПД процентов на 10 ниже.
В этой статье мы постараемся коротко и популярным языком изложить основные задачи и определить теоретические возможности создания двигателя внутреннего сгорания с уверенным КПД выше 50%.
Есть отличная теоретическая статья на эту тему, полная статья находится тут, меня интересует она с точки зрения отправных теоретических точек — www.rotor-motor.ru/page08.htm
Итак – КПД двигателя, если судить по учебникам для технических ВУЗов состоит из двух значений: термодинамического КПД и механического КПД .
Первое значение указывает, какая часть выделяемого в двигателе тепла превращается в полезную работу, а какая зазря уходит в окружающее пространство. Механический КПД же указывает, какая часть активной работы двигателя бесполезно тратиться на преодоление различных механических сопротивлений и привод дополнительной техники в самом двигателе.
Но почему-то во всех учебниках в понятие общего КПД не вводят понятие «топливная эффективность». То есть значение, которое будет показывать, какое количество топлива полезно сгорает и превращается в итоге в тепло и объем рабочих газов, а какое количество топлива не сгорает и идет на выхлоп в виде паров топлива или продуктов его неполного сгорания. Именно эту, несгоревшую часть топлива, в современных «высокоэффективных» автомобилях дожигают в катализаторах, которые устанавливаются в выхлопных трубах. Т.е. выхлоп за счет применения этих систем оказывается достаточно чистым, но топливную эффективность и КПД двигателя эта система ни как не повышает. А наоборот снижает – ибо чтобы «прокачать» порцию выхлопных газов сквозь «густую сетку» каталитических поверхностей, двигателю приходится работать как солидному насосу и тратить на это дело немалую часть своей мощности. Конечно, в формулах подсчета КПД эта категория как-то присутствует, но присутствует не явно и робко. Например в такой форме, как, например, в одной из формул общего теплового баланса имеется составляющая «Q н.с. — тепло, получаемое при неполном сгорании». Но все эти подходы страдают некоей нечеткостью, поэтому я постараюсь изложить все предельно четко и максимально системно.
Итак, общий КПД двигателя будет раскладываться на 3 основные части:
топливная эффективность;
термический КПД;
механический КПД;
Мы не конструкторы ДВС и термическую и механическую КПД мы практически НЕ можем поправить и улучшить. Максимум что возможно сделать это, снизить коэф. трение в парах трения коробки, мотора, редукторов, ступичных подшипников. Это позволит снизить максимально потери на 5-7 %, правильно говорить о цифре 5 %, по крайней мере что показывает практика.
А вот второй параметр, топливная эффективность, как раз, можно значительно увеличивать, средние показатель по практике 10-12 %, теория говорит о 3 % топливной эффективности, но как известно теория и практика у нас в жизни две разные разницы, никогда НЕ бывает идеальных или лабораторных условий, по этому мое правило отталкиваться от теории НО проверять и сравнивать все с практикой, с полученными результатами.
Вот тут я вынужден как раз показать вторую статью Андрея с теоретическими подсчетами, правда не правильно посчитанными, но суть не в этом, статья Андрея хороша так как написана простым и доступным языком для обывателя, учитывая сложность темы, крайне скудной информации по теме в открытых источниках, в интернете минимум информации возможно найти не смотря на 21 век, казалось бы, все это специализированная литература.
В первой статье можно ознакомится, что такое топливная эффективность, из чего она состоит, отлично показан тот «замкнутый» круг строения ДВС, приведены доказательства за последние 120 лет фактически нуль изменений. Чуть улучшена электроника, датчики, программы и все. С точки зрения конструкции изменений практически нет, данную задачу увеличения серьезного КПД так и не решил.
Статья №2, Андрей привет, делаю возвратку 😉 — www.drive2.ru/b/494838232811307387/
Будем отталкиваться от нее, как объяснил написана простым достаточно, доступным языком, плюс человек потратил кучу времени, у меня, к сожалению, столько времени свободного нет, за что Андрею спасибо.
Но вынужден чуть поправить и объяснить.
Смотрим …
Из его статьи, как и на самом деле катализаторы делятся на гомогенные и гетерогенные.
Фото -2 пластины.
На этом фото с трансмиссионного электронного микроскопа мы видим частички катализатора на носителе, это так называемые активные центры, на которых главным образом и протекают каталитические реакции.
Для каждого типа реакций эффективны только определённые катализаторы. Кроме уже упомянутых кислотно-основных, существуют катализаторы окисления-восстановления.
Здесь речь идет о гетерогенных катализаторах, работают они следующим образом — речь идет про катализаторы ДОЖИГАНИЯ смеси, катализаторы окисления, как написано выше.
Дожигания это точно такой же процесс который происходит и в выхлопной системе, это именно окисление. Данный виды катализаторов на КПД дожига практически НЕ влияют, речь как раз может идти о цифрах 1 %, катализаторы дожига направлены и решают задачи экологии, выбросов и очистки воздуха, но не КПД топливной эффективности. Андрей, говорит о том что на катализаторах дожига на активных точках, фото выше, обеспечивается более низкая температура окисления, порядка 120-130 градусов и происходит окисление. По этому имеем меньше СО2 на выходе, примерно на 50 % и всего остального. Здесь мы стараемся максимально окислить и получить минимум выбросов и + 1 % экономии.
Андрей, мы используем катализаторы ГОРЕНИЯ, другими словами гомогенные! Это как раз труд изначально и отправные точки заданные Семеновым Н.Н. (нобелевский лауреат) в химии и точно так же все работает и в физических процессах (то есть «ноги» выросли от туда), о чем я тебе уже говорил, его работа — «Химические цепные реакции».
Чем отличаются катализаторы дожига (экологии) от катализаторов горения (кпд топлива). За счет увеличения радикалов, за счет катализаторов, время горения СНИЖАЕТСЯ, а мы помним по первой статье о НЕХВАТКИ ВРЕМЕНИ ГОРЕНИЯ, как следствие повышается степень (% выражение) разрушения бензольного кольца (ароматических углеводородов), а мы все помним сколько ароматики сегодня в высоко октановых бензин.
Практический дожиг самых лучших катализаторов это 70 % КПД. Чисто теоретически по формулам должно быть около 3 % Андрей, НЕ 1 %!
Вот данный подсчет:
«Давайте попробуем оценить потенциально возможный процент экономии или повышения мощности. В открытых источниках я не нашел данных по составу отработанных газов непосредственно из камеры сгорания, но можно попытаться рассчитать с хвоста. Так если за основу взять Евро-0 — начало 1988 год, экология и катализаторы в то время мало кого интересовали, топливо — не этилированный бензин. (взял здесь и здесь) То выбросы углеводородов нормируются — до 2,4 г/(кВт*ч), CO — до 11,2г/(кВт*ч), NOх — до 14,4 г/(кВт*ч) твёрдые частицы — не регламентировано, дымность — не регламентировано.
Есть замороки с размерностью, придётся некоторые вещи принять. Так для удобства расчета возьмём двигатель 100 кВт*ч, т.е. 134 лс*ч и будем гонять его в полсилы на 3000 об при этом он с легкостью съест 10л/100 км, на таких оборотах скорость будет где-то 130 км/ч и за час мы потратим 13л или при плотности бензина 750 гр/л (норма 720-780гр/л) получаем 975 гр. Итого процент несгоревшего топлива 2,4*50/975*100= 12,3 % Не слабо получилось, но если подумать о том что это 80-е и для примера взять ту же нашу копейку, то наверное да.
Но при таком расчете слишком много допущений, возьмём Евро-1 — введенный с 1992 года, топливо — не этилированный бензин, нормы по углеводородам от 0,72 до 0,97 г/км по разным источникам, CO до 2,72 г/км и HC+NOx 0.27 г/км
Мы возьмём значение побольше, чтобы потеря мощности была побольше, расход тоже побольше 10л/100 км или 0,1л/1км или 75 гр/км Итого процент несгоревшего топлива 0,97/75*100 = 1,3% Вот это уже тема, теперь ещё учтём что КПД катализаторов дожига где-то 75-85% и получим даже с самым лучшим катализатором 1,3/0,15=8,67%
Это абсолютный максимум потенциала вообще какой-либо экономии и повышения мощности, а по факту я бы эту цифру раза в 2 поделил, т.к. ничего абсолютного у нас нет и каким бы чудесным катализатор не был всё до 100% он не дожжёт. Даже приплетя сюда энергию дожига СО в СО2 больше 5% мы навряд ли наберём.
Чтобы быть до конца честными возьмём современное авто под Евро 5 и проведем ту же самую процедуру. Норма по углеводородам до 0,05 г/км, даже если приму эффективность катализатора в 90% то получу 0,05/75*100=0,067 после катализатора, а до него 0,067/0,1=0,67%
Я думаю тут комментарии излишни, никто не заметит прибавки мощности в 1%. Если у вас каким-то чудом вышло больше, то это не повод радоваться что вы нашли таки «источник вечной молодости», а повод задуматься над тем что с вашим авто что-то не то.»
В данном подсчете НЕ учитывается реальное топливо, количество влаги в нем, состав топлива (баражирование на АЗС, в танкере при перевозке и т.д. ), не учитывается двигатель (сама техника) и т.д. то есть около 70 % переменных не учитывается в данном методе подсчета. В виде примера, вода дистиллированная и из под крана, это все, с точки теории, есть вода, да вот на практике это совсем разные вещи! Речь идет о чистой теории, что не сгорает, как выразился сам автор, посчитал по формуле с «хвоста».
Еще пример, при расчете реактора, например на АПЛ, берется в анализ около 50 переменных, где чисто математически в формуле мы можем посчитать только 3 основных, все остальное нужно описывать и проверять на корреляции 😉 По этому теория хорошая штука, но это лишь базис, с которого все начинается. В теоретической формуле не учитывается практически НИ одна переменная, только гостовский, повторю, НЕ РЕАЛЬНЫЙ, а гостовский состав бензина, в данном случае нельзя говорить даже об одной переменной взятой при данном подсчете. Данный подсчет НЕ корректен и говорит нам — «Ребята я ничего НЕ учитываю, по сути 70 % реальных переменных не учитывает формула, результат такой то». По этому моя позиция, отталкиваемся от практики, а это 3 % и смотрим реальные замеры. Что показывают замеры, ниже покажу фото, это как раз разница между бумагой и жизнью, разница в тех переменных, которые Андрей не учитывал в подсчетах.
По практике мы имеем среднюю цифру в 11-12 % (8-16 %) мощности и экономичности в отдельных случаях цифры могут достигать до 20-25 % (вспоминаем цифру в 25 % потерь КПД при дожиге из первой статьи), это редко но такие случаи были где нибудь с десяток. По этому по практике правильно говорить о цифрах 10-15 %, я говорю всегда 10 %.
«Все описанные выше положительные моменты применения катализаторов горения действительно имеют место быть, но они тем более выражены, чем хуже состояние вашего автомобиля.» Тут тоже не правильно Андрей написал, но только не корректно, НЕ чем хуже состояние автомобиля а чем хуже сам автомобиль. Речь идет о системах как раз вторичных дожига, на жигули их нет и т.д. о более точных настройках смеси в картах, более точных алгоритмах работы смеси, датчиках. То есть чем совершеннее авто тем он скажем экономичнее, это линейная зависимость, тут же попадают системы стоп/старт и т.д.
а вот тут написано все верно — «Необходимо упомянуть ещё одну особенность катализаторов горения. В присутствии катализаторов горения на последней стадии процесса происходит догорание топлива практически до конца, что приводит к более высокому давлению на поршень в заключительной стадии его движения. В целом топливо сгорает быстрее, хотя и снижается максимальная скорость сгорания топлива. Т.е. на стадии начала горения катализатор тормозит скорость окисления топлива, препятствуя образованию тех же пероксидов, которые и способствуют возникновению детонации, а на второй при догорании за фронтом пламени ускоряет процесс горения и делает его более полным. В результате двигатель начинает работать «мягче», что снижает напряженность деталей и увеличивает ресурс двигателя. Тем самым применяя катализатор горения мы кроме всего прочего увеличиваем октановое число смеси.»
по практике могу добавить, не в «химическом» а «физическом смысле» мы снимаем от 1 до 3 октанов (в зависимости от катализатора), реальной стойкости смеси к детонации дополнительно.
Всем мир …
Как повысить кпд дизельного двигателя
Неплохая статья, на мой взгляд, может помочь найти «исчезнувшую часть табуна».
| Всем современным «передовым» техническим системам борьбы за повышение КПД и топливной эффективности двигателей уже под сто лет, или даже более того. При всех этих ухищрениях общий КПД лучших бензиновых двигателей (с искровым принудительным зажиганием) не превышает 25-30 %, а КПД лучших дизельных моторов в их самых экономичных крупногабаритных вариантах (у которых множество сложных дополнительных устройств) многие десятилетия ни как не может перевалить за 40-45 %. У малых дизелей КПД процентов на 10 ниже. |
| Почему-то во всех учебниках в понятие общего КПД не вводят понятие «топливная эффективность». То есть значение, которое будет показывать, какое количество топлива полезно сгорает и превращается в итоге в тепло и объем рабочих газов, а какое количество топлива не сгорает и идет на выхлоп в виде паров топлива или продуктов его неполного сгорания. Именно эту, несгоревшую часть топлива, в современных «высокоэффективных» автомобилях дожигают в катализаторах, которые устанавливаются в выхлопных трубах. Т.е. выхлоп за счет применения этих систем оказывается достаточно чистым, но топливную эффективность и КПД двигателя эта система ни как не повышает. А наоборот снижает – ибо чтобы «прокачать» порцию выхлопных газов сквозь «густую сетку» каталитических поверхностей, двигателю приходится работать как солидному насосу и тратить на это дело немалую часть своей мощности. Конечно, в формулах подсчета КПД эта категория как-то присутствует, но присутствует не явно и робко. Например в такой форме, как, например, в одной из формул общего теплового баланса имеется составляющая «Q н.с. — тепло, получаемое при неполном сгорании». Но все эти подходы страдают некоей нечеткостью, поэтому я постараюсь изложить все предельно четко и максимально системно. |
| *Первый уровень потерь * – неполное сгорание топлива в камерах сгорания двигателя. Все специалисты знают – что топливо в современных двигателях сгорает неполноценно и часть его идет на выхлоп с отработавшими газами. Именно поэтому современные ДВС отравляют воздух продуктами неполного сгорания углеводродов и для получения «чистого выхлопа» в выхлопную трубу современных авто ставят каталитический дожигатель, который «дожигает» топливо на поверхностях своих активных элементов. В итоге- топливо, не сгревшее в цилиндрах, бесполезно окисляется в этих катализаторах. |
Первая категория тепловых потерь * — потери тепла с отводом через стенки цилиндров с системой охлаждения. Вообще для повышения значения термического КПД охлаждать двигатель не следует совсем. От этого температура деталей двигателя сразу поднимется- и от этого обуглится масло (которое создает пленку для легкого скольжения на поверхностях трения), и поршень перестанет легко двигаться в цилиндре и двигатель скоро заклинит. Здесь мы снова напарываемся на противоречия совмещения в одном такте двух процессов – горения и расширения. Температура во время вспышки горения в начальном периоде поджига РСм – достигает 3000 С°. А предельная температура масла, когда оно еще смазывает и спасает от трения, это 200 – 220 градусов.  При превышении этого температурного порога масло начинает «гореть» и обугливаться. Для обеспечения высокого КПД двигатель охлаждать не разумно, но для обеспечения возможности движения основного рабочего органа – поршня, смазка жизненно необходима… Т.е. система охлаждения, позволяющая поршню двигаться в цилиндре — резко снижает термический КПД двигателя. Это осознанное и необходимое уменьшение КПД. |
http://icarbio.ru/articles/mehanicheskij-kpd.html
Механический КПД
| Наиболее значительная часть потерь вызвана трением в цилиндре, меньшая – трением в хорошо смазываемых подшипниках и приводом необходимого для работы двигателя оборудования. |
КПД генератора, по разным оценкам, в районе 50%
http://amastercar.ru/articles/electr. f_car_11.shtml
С ростом температуры, КПД генератора снижается, как и надежность.
КПД АКПП находится в пределах 80%
КПД ГУР вряд ли выше 60%
Сюда же можно отнести и особенности ходовой. Состояние ступичных подшипников, диаметр колес, протектор и т.д.
__________________
Ассоциация автомобильных инженеров (ААИ)
| Меню пользователя mvg |
| Посмотреть профиль |
| Найти ещё сообщения от mvg |
Повысить КПД дизельного двигателя
Одним из способов повысить КПД двигателя и снизить уровень вредных выбросов является более точное управление системой впрыска топлива. Дизельные форсунки могут распылять топливо до 10 раз в каждом рабочем цикле двигателя, поэтому прецизионное управление каждым отдельным моментом впрыска позволяет еще больше повысить топливную экономичность, снизить уровень вредных выбросов и уменьшить уровень шума в течение всего срока службы двигателя.
Инженеры Delphi разработали передовую технологию управления насос-форсункой с обратной связью, реализуемую посредством аппаратного и программного обеспечения. С ее помощью поддерживается максимальная эффективность впрыска в течение продолжительного времени. Это достигается за счет использования дополнительного электрического провода внутри корпуса насос-форсунки, игла которой действует в качестве «электрического выключателя». Данный процесс обеспечивает передачу сигнала управления в реальном времени, что является более точным и более экономически выгодным решением, чем те, что реализованы в аналогичных системах.
Посылая электрический ток по игле распылителя, система Delphi распознает моменты контакта иглы с седлом, ограничителем подъема или нахождения между этими двумя положениями. Этот процесс позволяет системе непрерывно перекалибровывать все моменты подачи топлива на протяжении всего срока службы автомобиля.
Сочетание электрического выключателя и нового алгоритма управления создает уникальное решение, которое обеспечивает высокую точность многофазного впрыска. В отличие от других решений такая конструкция работает независимо от настроек параметров впрыска и сгорания топлива, а также сложности конструкции двигателя или силовой установки.
Использование в конструкции форсунки «выключателя» и нового алгоритма работы электронного блока управления позволило инженерам Delphi добиться снижения уровня вредных выбросов и предложить эффективное решение для сложных технических задач.
ПОВЫШЕНИЕ ИНДИКАТОРНОГО КПД ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ Текст научной статьи по специальности «Механика и машиностроение»
Аннотация научной статьи по механике и машиностроению, автор научной работы — Юльбердин Р.Р., Якупова А.А., Калинин В.А., Шафиков Л.И.
В данной статье представлено теоретическое обоснование повышения индикаторного КПД.
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
Похожие темы научных работ по механике и машиностроению , автор научной работы — Юльбердин Р.Р., Якупова А.А., Калинин В.А., Шафиков Л.И.
ПРОХОДНОЙ КЛАПАН ДЛЯ ПНЕВМАТИЧЕСКОЙ ПОДВЕСКИ ПОЛУПРИЦЕПА
К ВОПРОСУ ПОВЫШЕНИЯ ТОЧНОСТИ РЕГУЛИРОВАНИЯ ТОПЛИВНЫХ СИСТЕМ ДИЗЕЛЕЙ
Совершенствование регулировочных стендов топливной аппаратуры автотракторных дизелей
РАПСОВОЕ МАСЛО КАК АЛЬТЕРНАТИВА ДИЗЕЛЬНОМУ МОТОРНОМУ ТОПЛИВУ
Совершенствование способа регулирования топливной аппаратуры дизелей
i Не можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
Текст научной работы на тему «ПОВЫШЕНИЕ ИНДИКАТОРНОГО КПД ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ»
Аспирант 1-го года обучения кафедры теплоэнергетики и физики Башкирский государственный аграрный университет
Магистрант 2-го года обучения кафедры автомобилей
и машино-тракторных комплексов Башкирский государственный аграрный университет
Магистрант 2-го года обучения кафедры автомобилей
и машино-тракторных комплексов Башкирский государственный аграрный университет
Бакалавр 4-го года обучения кафедры автомобилей
и машино-тракторных комплексов Башкирский государственный аграрный университет
ПОВЫШЕНИЕ ИНДИКАТОРНОГО КПД ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ
Аннотация: в данной статье представлено теоретическое обоснование повышения индикаторного КПД.
Ключевые слова: двигатель внутреннего сгорания, степень сжатия, коэффициент полезного действия, давление газов.
Введение. В настоящее время наблюдается тенденция форсирования двигателей внутреннего сгорания (ДВС) применением наддува, изменением степени сжатия и других конструктивных параметров. При этом ограничивающим фактором являются механическая прочность и термонапряжённость деталей ДВС [1,2].
Высокие величины давления и температуры возникают в процессе работы ДВС лишь кратковременно, что даёт резервы повышения данных параметров в период рабочего цикла и получить дополнительную работу. Согласно этому необходимо совершенствовать теоретические циклы ДВС для более полного использования их конструктивного ресурса [3,4,5].
Цель работы. Теоретическое обоснование возможности повышения индикаторного КПД ДВС.
Результаты исследования. Пусть ртах максимальное давление в рабочем цикле, допустимое по условию прочности конструктивных элементов, а ТРтах максимальная температура при этом давлении. В процессе цикла расширения давление падает, но при этом возрастает температура газов. Если при этом продолжается подвод теплоты, то несмотря на снижение давления прочность конструктивных элементов может не обеспечиваться из-за температурного фактора [6,7].
Исходя из этого, подвод теплоты в процессе рабочего цикла необходимо вести, чтоб произведение давления на температуру оставалось постоянным рТ=сот1.
Тогда из уравнения состояния идеально газа ри=ЯоТ следует
где и- молярный объём;
Яо- газовая постоянная.
С учётом уравнения (1)
Удельная работа расширения при этом
I = \ р^и = 4″к • \и~°-5•йи = 2Л[«0К • \ , (3)
где ВМТ и НМТ — верхний и нижний мертвые точки.
Обозначив 2″ • N как константу работы N и используя уравнение (1) Ртах и ТРтах можно записать
N = ^»о ^тпах Тртх ■ (4)
Тогда удельная работа расширения будет равна
«о •Ртах •Тртх ■и\ШТ= N• Л1°НМТ Ч\мТ • (5)
С учетом преобразований
I = .АНМТ = 2• Р • \НМТ = 2• (Р \ — Р \ ) = 2-Л(Т — Т )(6)
1 г~ и\ВМТ 2 1 и\ВМТ 2 (РНМТ иНМТ РВМТ иВМТ ) 2 Л (ТНМТ ТВМТ ) (6)
Согласно этого уравнения получается, что важными факторами являются и температура отработавших газов, газовая постоянная смеси.
Для повышения газовой постоянной смеси можно применять различные присадки к топливу при подаче его в цилиндр ДВС Повышение температуры отработавших газов можно достичь путем подвода дополнительного тепла в фазе расширения, называемый смещенным подводом тепла, который является оптимальным для ДВС поршневого типа.
Этому требованию отвечают дизельные ДВС. Их особенность заключается в том, что впрыск топлива продолжается и в цикле расширения, при этом продолжает повышаться температура и давление.
Если описать рассматриваемый процесс уравнением Р1Р=сот(, то можно сделать вывод, что он протекает с показателем политропы равным 0,5.
Необходимый способ подвода теплоты можно осуществлять настройкой топливной аппаратуры на данный режим работы [8,9].
Вывод. Предлагаемые мероприятия позволят увеличить эффективную мощность ДВС. Это в свою очередь конечно увеличивает расход топлива из-за повышения температуры отработавших газов, но при дополнительном использовании средств трансформации тепловой энергии выбрасываемой из ДВС в механическую можно повысить эффективность работы ДВС. Установками трансформации тепловой энергии могут служить, например турбокомпаудные двигатели.
1. Баширов, Р.М. Автотракторные двигатели: конструкция, основы теории и расчета. — Москва: Лань, 2017. — 335 с.
2. Сафин, Ф.Р. Совершенствование методики и средств регулирования топливной аппаратуры автотракторных дизелей [Текст] / Ф.Р. Сафин // Диссертация на соискание ученой степени канд. техн. наук. — Оренбург, 2015. — 145 с.
3. Сафин Ф.Р. Повышение экономичности работы дизельных поршневых двигателей когенерационных установок [Текст] / Ф.Р. Сафин // В сборнике: Современные технологии в системах отопления, водоснабжения и вентиляции материалы IV международной научно-практической конференции, проводимой в рамках XX специализированной выставки «Отопление. Водоснабжение. Вентиляция». 2016. С. 33-37.
4. Сафин Ф.Р. Тепловой баланс двигателя внутреннего сгорания [Текст] / Ф.Р. Сафин, Р.Р. Назмутдинов // В сборнике: Современное состояние, традиции и инновационные технологии в развитии АПК материалы международной научно-практической конференции в рамках XXVIII Международной специализированной выставки «Агрокомплекс-2018». Башкирский государственный аграрный университет. 2018. С. 171-175.
5. Сафин Ф.Р. Устройство для диагностики топливных систем дизельных
когенерационных установок [Текст] / С.З. Инсафуддинов, Ф.Р. Сафин, А.А. Шарафеев//
В сборнике: Отопление. Водоснабжение. Кондиционирование Материалы
Международной научно-практической конференции, проводимой в рамках XVII
специализированной выставки. 2013. С. 16-18.
6. Инсафуддинов, С.З. Теплотехника. — Уфа: Башкирский ГАУ, 2014. — 130 с.
7. Баширов, Р.М. Совершенствование способа регулирования топливной аппаратуры дизелей [Текст] / Р.М.Баширов, Ф.Р. Сафин., Р.Ж. Магафуров// В сборнике: Отопление. Водоснабжение. Кондиционирование Материалы Международной научно-практической конференции, проводимой в рамках XVII специализированной выставки. 2013. С. 16-18.
8. Сафин Ф.Р. Регулирование топливной аппаратуры на стендах с впрыском в среду с противодавлением как фактор повышения экономичности работы дизелей [Текст] / Ф.Р. Сафин, П.А. Иофинов// В сборнике: Наука молодых — инновационному развитию АПК материалы Международной молодежной научно-практической конференции. 2016. С. 329-335.
9. Сафин Ф.Р. Стенд для проверки форсунок топливных систем дизелей [Текст] / Ф.Р. Сафин, А.А. Шарафеев// В сборнике: Молодежная наука и АПК: проблемы и перспективы Материалы международной научно-практической конференции молодых ученых, посвященной 80-летию ФГОУ ВПО «Башкирский ГАУ». 2010. С. 80-82.