Renault Kaptur Tce 4wd
Renault Kaptur 2021, двигатель бензиновый 1.3 л, 150 л. с., полный привод, вариатор — отзыв владельца
Alexk26 Был 1 день назад
Я езжу на Renault Kaptur Tce 4wd (до этого — Lada Гранта)
Ставрополь, Россия
Подписаться Сообщение
Отзыв владельца
Уже не раз слышал истории, что кто-то шёл в салон за Дастером, а уезжал в итоге на Каптюре. Вот и я такой же) Прежней машине было уже почти 8 лет, стали с женой задумываться об обновлении. Но пока очень эфемерно, с мыслями, что сейчас просто посмотреть, а купить через полгода, не раньше.
Бюджет в районе 1,5 миллиона.
Хотелки прикинули следующие: я больше по технической части — нормальный клиренс (от 190мм), кузов кроссовер или универсал, очень желательно полный привод и чтобы все это более-менее ехало (что в таком бюджете, по сути, возможно только при наличии турбины). А жене, конечно же, интереснее были всякие плюшки для комфорта) То бишь климат, а не просто кондёр, нормальная мультимедиа, подогревы всего, чего можно, в идеале панорама, ну и чтоб просто не уродская машина была и снаружи и внутри)
Для начала посетили пару китайских автосалонов. Уж очень сильно и много хвалили Джили Кулрэй и Чери Тигго 7 Про.
На Кулрее удалось даже покататься — едет реально классно. Но поразила политика дилера — назвали цену на 260 тысяч дороже официальной и это не допы, а просто наценка! Типа спрос на машины есть, следующая поставка нескоро, так что можем себе позволить! Джили — до свидания.
У Чери не впечатлил сам автосалон. Отношение к клиентам как в автовазовских конторах — никакое. Тигго 4 не понравился совсем, а 7 про — все таки уже дорого. Хотя он большой, с панорамой, внутри полное лухури. Да и смущает меня такая баржа на переднем приводе. Ну и тоже жесткие наценки от дилера
И тут я обратил внимание на новый Дастер. Все печатные издания и видео-обзорщики пели ему дифирамбы. Мол, поправили салон (и это правда, старый Дастер просто ужасен внутри, а новый норм) и, главное, добавили движок 1.33 турбо.
Жена внешний вид одобрила, хотя и без восторга. Записались на тест-драйв, сказали есть такой на 1.33!
По приезду в салон выяснилось, что тестовая машина-то на ручке! А нам надо вариатор. Предложили, как подобные, Каптюр или Аркану на выбор) Ну ладно, выбрал Каптюр.
В общем, покатались хорошо, всё понравилось. Я искренне удивился ездовым качествам автомобиля. Не ожидал от Рено. Ехать — едет! Подвеска- класс. Шумка — очень неплохо. Сидеть удобно, просто приятно находится в салоне.
После трассы и города дали полазить в последождевой грязи на дачах — клиренса хватило везде, полный привод ни разу не заставил усомниться в возможности проезда очередной глубокой грязевой лужи.
По возвращении в автосалон пошли смотреть на стоянку варианты Дастеров в нужных комплектациях. Посидели в них. Ну не лежит душа и всё тут! В мелочах он очень сильно проигрывает Каптюру. Начиная от внешних ручек дверей, как на Логане, и обычного замка зажигания вместо кнопки старт-стоп, заканчивая общей топорностью. Нет, не подходит.
Менеджер не растерялась и предложила посмотреть Каптюр с такими же опциями, раз он нам понравился на тесте. Я было запротивился сначала, думая, что он дороже. Но нет — столько же! Дастер был в комплектации эдишн ван, а Каптюр — стайл с несколькими пакетами.
Вот даже не знаю, почему раньше его не рассматривал.
Посмотрели, посидели — мне нравится. Жене тоже, только отсутствие панорамы ее огорчило) Цвет классный, смотрится даже солидно, чтоль. И менеджер просто добила нас тем, что тут и контроль слепых зон будет, и антенна-плавник, и, главное, лед-фары, которые Дастеру недоступны вообще. За те же деньги.
Больше ничего смотреть не стали. На следующий день оценили старую машину в трейд-ин. Еще через день уехали из салона уже на Каптюре)
Пока пробег 5 тысяч, за которые машина уже побывала на море, на горных перевалах, на щебёночных дорогах среди полей.
Как и в случае с прежней машиной, чутьё не обмануло — авто подходит под все текущие запросы и просто радует!
Паспортные данные
- Двигатель 1.3 бензиновый, 150 л. с.
- Коробка передач — вариатор
- Полный привод
- Машина была куплена в 2021 году
- Renault Kaptur (2020) выпускается с 2020 года
Описание написано 2 года назад
Бортжурнал
Renault Arkana 2019, двигатель бензиновый 1.3 л, 150 л. с., полный привод, вариатор
Решил поменять авто. За почти 4 года владения каких-то серьезных проблем не было. Небольшой негатив только от рукожопых «мастеров» у дилера.
Пришла пора менять воздушный фильтр, в этот раз решил попробовать производителя Sibtek артикул AF0620. Цена в озоне на него смешная, 403 рубля, торгует сам производитель. До этого фильтра стоял NAC 77… Читать дальше
+7 фотографий
В августе 2022 года на пробеге 70000 км решил поменять жидкость вариатора. Счетчик старения на этом пробеге показывал 8000 попугаев. Прикупил расходники и жидкость Shell SPIRAX S5 CVT X 10 литров для… Читать дальше
11 месяцев
+3 фотографии
Свечи установленные на ТО-4 Рукажопами из петровского, примерно через 9300 км торжественно накрылись. На ТО-4 Рукажопы из петровского установили свечи с маркировкой A0041597903 на что я обратил вниман… Читать дальше
На пробеге 77000 км обнаружился люфт рулевого наконечника слева. При проверке сход-развала обнаружилось, что рулевой наконечник болтается, причем в авто за рулем это никак не ощущалось. Прикупил након… Читать дальше
В июне месяце по гарантии рукажопами из петровского были заменены все сальники углового редуктора. Сальник правого привода практически сразу потёк, и потёк достаточно сильно. Рукажопы из петровского с… Читать дальше
На третий год эксплуатации отвалилась крышка бачка омывателя. Приобрел крышку с артикулом 289135972R с сеткой. В автодоке уверяли, что она не подойдёт, но встала как родная. Только предварительно отре… Читать дальше
+5 фотографий
На ТО-4 до ухода рено из России подтвердили гарантийную замену сальников углового редуктора. Через полтора месяца произведена замена всех трех сальников и двух резиновых колец редуктора. В этот раз дл… Читать дальше
+2 фотографии
60000 км записался на ТО-4. Проходил ТО в Петровском Мытищи. Масло льют Лукойл, свечи Mercedes Benz А0041597903(ставить нельзя) Диагностика подвески к этому пробегу неисправностей не выявила. Шаровые,… Читать дальше
Первый раз за два года и девять месяцев владения авто, прилетевший камень оказался прочнее стекла. Хорошо, что решил продлить каско. За урегулированием обратился в рольф. Ремонтировался там раньше, ду… Читать дальше
+5 фотографий
Решил поменять тормозные диски с колодками. Тормозные диски при пробеге 55000 км стёрлись до 21,9 мм при минимальном допуске 21,8 мм. Колодки стерлись по-разному: внешняя просилась на замену, внутренн… Читать дальше
После замены сальника правого привода углового редуктора, через некоторое время перезвонили и пригасили на замену еще одного сальника. Мотивировали это тем, что изменилось техническое решение от рено.… Читать дальше
+3 фотографии
Заменили сальник углового редуктора тот, что со стороны правого привода. Вся эпопея длилась восемь часов. Из них реально работа заняла два часа, остальное время машина просто стояла и ждала своей очер… Читать дальше
Пробег 45000 ТО-3. Работы те же, что на первом и втором ТО. Делал в Петровском, с теми же условиями, что и раньше: масло ELF и присутствие в ремзоне. Стоимость ТО-3 11599 рублей. Передние тормозные ко… Читать дальше
Первый раз за два года магнитола обновилась сама. Самый первый раз обновили у дилера с флешки, второй раз обновил сам с флешки. Потом была замена магнитолы по гарантии, так как не работало обновление… Читать дальше
После замены уплотнителей передней правой и задней правой дверей решил не дожидаться пока опять начнет задевать, а устранить дефект при котором передняя правая дверь задевала верхний край задней двери… Читать дальше
Анатолий Калицев, Renault: «TCe 150 по ресурсу превосходит наш 2-литровый мотор»
С экспертом по потребительским свойствам автомобилей Renault мы говорим о новом Дастере и соплатформенных моделях, турбомоторах и вариаторах, а также особенностях российского автомобильного менталитета.
Кolesa.ru: Очень много вопросов у потенциальных покупателей по поводу турбомотора TCe 150. Какой ресурс поршневой группы, ГРМ, турбины, топливной аппаратуры заложен и предусмотрен производителем?
Анатолий Калицев: Ресурс зависит от стиля вождения и многих других параметров. Наша программа испытаний очень жёсткая. А турбомотор совместной с Мерседесом разработки обязан соответствовать стандартам Renault, Nissan и Mercedes-Benz. Это тройной знак качества, потому что его устанавливают на массу моделей в Европе и мире. У нас двигатель проходил эквивалент 300 тысяч километров в жёстких условиях и еще 40 тысяч часов стендовых и других испытаний. Мы можем с абсолютной уверенностью заявить: TCe 150 по ресурсу не уступает, а даже превосходит наш 2-литровый мотор.
К: Расскажите про плазменное напыление на стенках цилиндров, что это за технология, чем она вас привлекла?
АК: У мотора нет никаких гильз – для теплообмена это лучше, чем гильзование. У него износ стенок цилиндра и всей головки блока меньше в 10 раз, чем у 2-литрового мотора. Напыление тонкое, но оно практически не изнашивается, а сам двигатель оптимизирован по конструкции и материалам. Есть стереотип: мол, раз напыление тонкое, значит, сотрется. Ничего подобного! Наоборот, это самый твёрдый, самый жёсткий и самый неизнашиваемый элемент двигателя. Такая технология применяется на спорткарах, например, на Nissan GTR. В спорте наши моторы форсируют до безумных значений, могут с изначально 500-сильного мотора снять даже 1000 сил. И проблемы при такой дикой форсировке бывают с чем угодно, но не с покрытием. Уже больше 16 тысяч машин Renault с этим мотором катаются по России, пробег многих из них перевалил за 100 тысяч километров. И ни одной замены двигателя по причине неизлечимой неисправности нет.
К: Означает ли применение технологии плазменного напыления и отсутствие гильз, что капитальный ремонт в привычном понимании для этого мотора не предусмотрен?
АК: Да, расточки и прочие, прошу прощения, «колхозные технологии» ремонта неприменимы. Эти исторические способы капитального ремонта происходят от недолговечности моторов, от простых и дешёвых материалов, из которых делается сам блок цилиндров. Зато можно было всё это дело растачивать, подбирать поршни, кольца, постепенно ещё и рабочий объём двигателя увеличивать. Раньше все эти манипуляции вообще рассматривали чуть ли не как меры по увеличению отдачи двигателя. Сейчас это всё, естественно, уходит в прошлое. Еще два важных момента. Во-первых, наш двигатель представлен не в самой большой степени форсировки – у Mercedes-Benz в Европе есть версии того же мотора мощностью 163 л.с. и с тягой 270 Нм против наших 150 л.с. и 250 Нм. А во-вторых, наши Arkana, Kaptur и Duster на 20-25% легче, чем самые тяжелые модели, где применяется этот мотор. То есть условия работы двигателя и силового агрегата вообще далеки от предельно жестких.
К: В холодных регионах как мотор себя чувствует?
АК: Мы ездили в Якутию, моторы в -53° заводились после ночной стоянки. Все были удивлены, даже мы! Термодинамика этого двигателя рассчитана на работу алюминиевого блока в связке с напылением. Мотор проектировался под это сочетание, зарекомендовавшее себя с точки зрения эффективности и ресурса.
К: Известно ли, каков максимальный пробег на машине с таким мотором? Не только на Renault и российских версиях, возможно, Nissan, Mercedes?
АК: У меня нет точных данных, но, думаю, 400, 500 тысяч – это запросто. По России уже точно есть пробеги 120-130 тысяч, а возможно, и больше. Повторюсь: эти километражи очень сильно зависят от условий. Если встал на автобан, выставил скорость 130 км/ч на круиз-контроле и проехал полмиллиона километров – это вообще не нагрузка и не износ. По нашим стандартам испытаний мотор обязан выдержать 1000 часов работы в режиме максимальной мощности и момента. То есть педаль в полу, автомобиль едет с максимальной скоростью, преодолевая максимальное сопротивление воздуха. Что такое 1000 часов? Максималка Arkana – это почти 200 км/ч. Соответственно, это 200 тысяч километров. Не забывайте, именно в режиме максимальной мощности максимального момента!
К: Но все же стендовые испытания – это не мучения в городе и пробках.
АК: Мы сравнивали при создании одной из моделей подразделения Renault Sport стендовые испытания с ходовыми, причем на гоночной трассе. Один двигатель крутился на стендах, а второй намотал 30 000 км в гоночных условиях под управлением профессиональных гонщиков. Практически 24 часа Ле-Мана, только намного дольше. И выяснилось, что такой марафон в сравнении со стендовыми испытаниями – это практически щадящий режим. Недоверия к стендовым испытаниям у нас с тех пор нет.
К: Какие-то принципиальные отличия между версиями 1,3 для Renault, Nissan и Mercedes есть? Или это по сути один и тот же двигатель?
АК: Конструктивно это один и тот же двигатель, который изначально проектировался как турбомотор. Отличия в нюансах: давлении наддува, откликах на педаль акселератора, калибровках – это у каждой модели каждой марки свое. Кроме того, в России двигатель отвечает нормам Евро-5, а в Европе – Евро-6. Это, помимо настройки управляющей электроники, требует установки иного катколлектора и выпускной системы. Когда придет время, и Россия перейдет на Евро-6, нам не составит труда ввести эти изменения.
К: Ситуация с использованием бензина АИ-92, который теперь допускается для этого мотора, это тоже чисто софт?
АК: У нас как-то принято считать, что АИ-95 – это нормальный бензин, а АИ-92 подойдет разве что старым советским машинам. Это совершенно не так. Есть мировые рынки, где АИ-92 – основное топливо. Например, в Корее. Турбо, не турбо – никаких проблем нет. Мы проводили исследование, на каком бензине ездят у нас. Оказалось, большинство – на АИ-95. Сильно поверие, что раз АИ-95 дороже, значит, чище и лучше. Даже на тех машинах, где разрешён АИ-92, всё равно больше половины ездят на АИ-95. Конечно, на АИ-92 отдача чуть-чуть падает, но наше дело предложить выбор, а дальше клиент может заправляться, чем захочет, безо всякого ущерба для ресурса. Главное – топливо должно быть качественным, без «букета» запрещенных присадок и вредных примесей, которые опасны для любых двигателей.
К: Вопрос от пользователей предыдущего Дастера. Сейчас 2-литровый мотор перепрошит под бензин АИ-92. Означает ли это, что, несмотря на рекомендацию применительно к старому мотору ездить на 95, можно лить 92? Или, может быть, возможно перепрошить старый мотор?
АК: Нет. То, что было сертифицировано на АИ-95, должно оставаться на АИ-95. Мы не можем уже проданные и сертифицированные машины переодобрять на другой тип топлива. Такое не практикуется. Но отныне мы будем стараться, чтобы для всех наших новых машин было одобрение на АИ-92.
К: По кузову, по силовой структуре Duster: насколько она повторяет, копирует структуру Arkana? В чём основное преимущество относительно машин предыдущего поколения?
АК: Да, силовая структура у нас новая по отношению к старому Дастеру. Какие-то силовые элементы унифицированы с Арканой и Каптюром. Например, передний модуль, подрамник. В сравнении со старым Дастером это дает нам лучшую безопасность. При фронтальном ударе старый Duster набирает 3 звезды, новый – 4 звезды. Мы не говорим сейчас о европейском рейтинге, там другая система начисления звёзд, учитывающая превентивное торможение и т. п. Речь именно про прочность кузова. Второй момент – это шумо- и виброизоляция. По частотным характеристикам самого кузова была проведена очень большая работа, жёсткость на кручение немного выросла.
К: Машины, очевидно, едут немного по-разному, иначе работают подвески. Можно подробнее о настройках подвесок?
АК: У Арканы в сравнении с Дастером жестче подвески из-за настроек амортизаторов, кроме того, диаметр стабилизаторов поперечной устойчивости тоже больше и спереди, и сзади. У нового Дастера сохранён характер комфорта – это такая же максимальная мягкость, которая нужна нам для высокой проходимости. Мы не можем зажать стабилизаторы поперечной устойчивости, иначе у нас будут раньше возникать ситуации диагонального вывешивания.
У Дастера проходимости подчинено всё: и геометрия, и углы въезда-съезда, и настройки амортизаторов. Применив электроусилитель руля вместо гидроусилителя, мы получили значительное улучшение управляемости, а по проходимости ничего не потеряли. Появилась система торможения на спуске. Причём это не маркетинговая уловка, как это обычно бывает, когда машина сама сползает со скоростью 7 км/ч с какого-нибудь пригорка. У Дастера эта система адаптивная, работает от 5 до 30 км/ч, и эту скорость можно выбирать. Это очень удобно, причем машина действительно стабилизируется и в повороты заныривает, по какой бы грязи вы ни ехали. Так что по настройкам подвески глобально Duster остался прежним, что гарантирует лучший уровень проходимости, а по управляемости мы сильно продвинулись вперед благодаря новому рулевому механизму с электроусилителем.
К: Почему вариатор, а не робот? Ведь в Европе есть версия с роботом и приводом 4х2.
АК: Мы не хотим использовать на полноприводных машинах автоматические трансмиссии без гидротрансформатора. Мы взяли трансмиссию CVT X-Tronic JF016E, так называемый CVT8. Эта трансмиссия разработана для полноприводных машин и ничего общего конструктивно не имеет с трансмиссией JF015E, которая ставится на переднеприводные машины с мотором 1,6 – на наши же Каптюры, Аркану, а также Ладу Весту и другие. Мы взяли трансмиссию, которая рассчитана на большой крутящийся момент, у которой большой гидротрансформатор. Это позволяет ехать внатяг на бездорожье. Второй момент – эта трансмиссия рассчитана на гораздо более тяжёлые машины. На Nissan X-Trail и так далее, у которых снаряжённая масса больше.
К: У Дастера при включённом режиме LOCK гидротрансформатор не блокируется до 45 км/ч. Зачем это нужно, почему это так важно? И означает ли это, что вариатор Дастера более вынослив, чем на Аркане и Каптюре?
АК: Cамый неприятный режим для любой трансмиссии, включая механику, – режим ударных нагрузок, когда колесо буксует и вдруг находит контакт с поверхностью с высоким коэффициентом сцепления. В этот момент от колеса, если у нас есть жесткая связь между двигателем и колесом, удар идёт через трансмиссию, отсюда всякие проскальзывания и прочее. Если это автомат, то будут подгорать фрикционы. Механика – удар по сцеплению. Вариатор – удар по блоку шкивов и ремня, возможное проскальзывание. Мы хотели как можно дальше отодвинуть эти проскальзывания, чтобы их вообще, даже гипотетически, не было. И лучший способ – поменять алгоритм работы. Для чего он блокируется у современных трансмиссий на Каптюре, Аркане, том же Дастере в режиме AUTO на 12 км/ч? Чтобы вся мощность и момент от двигателя передавались на скоростях выше 12 км/ч на колёса, и мы не теряли в экономичности. На бездорожье ситуация абсолютно обратная: нужно как можно дольше не блокировать гидротрансформатор, чтобы ударных нагрузок не было. И в принципе, если мы буксуем в грязи, то экономичность отходит на второй план.
В режиме LOСK мы почти в четыре раза увеличиваем диапазон скоростей до блокировки гидротрансформатора. Причём 45 км/ч – это не предел скорости вращения одного колеса, а скорость оси. То есть, если одно колесо стоит, а второе буксует, по скорости будет предел 90 км/ч на одном колесе. Представить себе такое буксование в реальной жизни сложно. Это надо задаться целью точно не проехать гиблое место! И даже если в этой нереальной ситуации ударная нагрузка у нас приходит на колесо, то она вязнет в масле гидротрансформатора и не доходит до блока шкивов и ремня.
К: Вариаторы, роботы – это то, к чему мы идём, хотим мы того или нет. Многие покупатели мечтают сохранить гидромеханический автомат. Допускали ли вы возможность сохранить старый четырёхступенчатый автомат или подобрать более современный, пускай и не производства альянса Renault-Nissan?
АК: Чего точно мы не собирались делать изначально, так это оставлять четырехступенчатый автомат, он просто морально устарел. Представить себе автомобиль с современнейшим мотором и четырёхступенчатым автоматом нереально. Больше всего жалоб было именно на 2-литровый мотор с такой коробкой. Владельцев не устраивали ни динамика, ни расход топлива.
Разработать новую коробку самостоятельно стоит в десятки раз дороже, чем сам автомобиль. Технически для Renault ничего невозможного нет, мы можем и машину Формулы 1 построить. Автоматическая ступенчатая трансмиссия для полного привода нигде в мире не нужна, кроме России. Соответственно, разрабатывать самим автомат стоило бы таких денег, что Duster бы подорожал с 1,5 до 3 миллионов рублей. Это не какой-то реальный вариант просчёта, но недалеко от истины.
Самое главное – у нас не осталось претензий к трансмиссии CVT. Когда вариаторы только появлялись, в 2009-2010 году, были вопросы по долговечности и ресурсу. Сейчас это кардинально другое поколение, другая система смазки, другие материалы, силовой диапазон. С применением технологий ступенчатого перебора поменялись ощущения от езды. Могу поспорить на что угодно: клиент, который сядет в автомобиль с вариатором, не зная, какая трансмиссия, никогда в жизни не скажет, что там вариатор. А опыт продаж Арканы показывает, что по надёжности трансмиссия намного лучше, чем старый четырехступенчатый автомат.
К: Понятно, что это маркетинг в большей степени, но, тем не менее: сочетание 2-литрового бензинового или дизельного мотора с вариатором мы увидим на Дастере?
АК: Если мы берём существующий мотор, трансмиссию и машину, даже если физически всё под капот помещается, сделать такое сочетание из всех существующих элементов – безумно дорого. Всё нужно переподтверждать, краш-тесты и т.п. По сути это новый проект. Плюс дизель в Европе – тренд исчезающий. И мы очень рады, что нам дизель удалось сохранить. Здесь самое важное, что Duster на самом деле на 86% машина трёхпедальная. Механика у нас осталась той же самой, с тем же коротким передаточным отношением первой передачи. Основное направление Duster – это разные моторы плюс полный привод и механика.
К: Многих интересует, почему нет каких-то мелочей в определенных версиях. Например, на дизельной версии многим не хватает круиз-контроля.
АК: Мы решили не переходить на значительно более дорогую версию двигателя Евро-6, оставив прежнюю Евро-5. К сожалению, применить с ней новую схему управления круиз-контролем на руле невозможно, а для применения старой системы с кнопкой выбора режимов (круиз-контроль или ограничитель скорости) между сиденьями потребовало бы переделки многих деталей интерьера. По сути, единственным способом получить круиз-контроль был переход на мотор Евро-6, но мы решили пожертвовать этой функцией, зато сохранить в гамме доступный дизель, кстати, один из самых массовых дизелей на российском рынке.
К: По слухам новое поколение Нивы будет построено на базе Дастера, но там нам намекают на дифференциальный полный привод. Возможно ли обратное движение? Увидим ли на Дастере такую трансмиссию? Какую-то специальную версию суперпроходимую?
АК: Направление мыслей интересное. Я не могу комментировать, какой технический облик будет у новой Нивы, это вопрос к компании АвтоВАЗ.
К: Какое самое удачное техническое решение в Дастере, которым можно гордиться? И что хотелось бы реализовать с модернизацией, с рестайлингом?
АК: Самое удачное – это баланс всех качеств: внешности и интерьера, проходимости и управляемости, динамики и экономичности. И, конечно, доступности по цене. Какой еще автомобиль за такие-то деньги имеет проходимость, вполне сравнимую с рамными внедорожниками, приятную и надежную управляемость и отличную динамику с максимальной скоростью под 200 км/ч и средним расходом топлива около 7 литров 92-го бензина на 100 км? Есть машины более проходимые, безусловно. Но для них проходимостью все и ограничивается, это сугубо утилитарные автомобили. Есть и кроссоверы с лучшей динамикой. Но они никогда в жизни не смогут повторить то, на что способен Duster на бездорожье. Так что главное в Дастере – уникальный баланс.
Renault Arkana
Renault Arkana — это не рестайлинг уже существующей модели, а полноценный новый автомобиль с современным салоном и собственным моторным рядом. Это идеальное авто для тех, кто часто ездит не только по городу, но и за его пределами.
Авто в наличии
Style TCe 150
Renault Arkana
Внедорожник 5 дв., 1.3 CVT (150 л.с.), Style TCe 150, 2022 г.
цена по запросу
Prime TCe 150
Renault Arkana
3 авто
Внедорожник 5 дв., 1.3 CVT (150 л.с.) 4WD, Prime TCe 150, 2022 г.
цена по запросу
Renault Arkana
Внедорожник, 1.6 MT (114 л.с.), Drive, 2022 г.
цена по запросу
Renault Arkana
Внедорожник 5 дв., 1.6 CVT (114 л.с.), Drive, 2022 г.
цена по запросу
Renault Arkana
Внедорожник 5 дв., 1.6 MT (114 л.с.) 4WD, Drive, 2022 г.
цена по запросу
Комплектации и цены
| Комплектация | Объем двигателя | Тип двигателя | КПП | Привод | Разгон | Расход | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Life | 1.6 / 114 л.с. | бензиновый | 5MT | 2WD | 12.4 | 7.1 | Получить предложение |
| Life | 1.6 / 114 л.с. | бензиновый | CVT X-Tronic | 2WD | 13 | 7.7 | Получить предложение |
| Drive | 1.6 / 114 л.с. | бензиновый | 5MT | 2WD | 12.4 | 7.1 | Получить предложение |
| Drive | 1.6 / 114 л.с. | бензиновый | CVT X-Tronic | 2WD | 16.2 | 7.1 | Получить предложение |
| Drive | 1.6 / 114 л.с. | бензиновый | 6MT | 4WD | 13 | 6.9 | Получить предложение |
| Style | 1.6 / 114 л.с. | бензиновый | CVT X-Tronic | 2WD | 13 | 7.7 | Получить предложение |
| Drive TCe 150 | TCe 150 / 150 л.с. | бензиновый | CVT X-Tronic | 2WD | 10.2 | 7.1 | Получить предложение |
| Style TCe 150 | TCe 150 / 150 л.с. | бензиновый | CVT X-Tronic | 2WD | 10.2 | 7.1 | Получить предложение |
| Style | TCe 150 / 150 л.с. | бензиновый | 6MT | 4WD | 10.5 | 7.2 | Получить предложение |
| Style TCe 150 | TCe 150 / 150 л.с. | бензиновый | CVT X-Tronic | 4WD | 10.5 | 7.2 | Получить предложение |
| LE Pulse | TCe 150 / 150 л.с. | бензиновый | CVT X-Tronic | 4WD | 10.5 | 7.2 | Получить предложение |
| LE Pulse | TCe 150 / 150 л.с. | бензиновый | CVT X-Tronic | 4WD | 10.5 | 7.2 | Получить предложение |
Подробности уточняйте у менеджеров Автосалона.
Новый Renault Arkana производится в нескольких комплектациях: Life, Drive, Style, Prime и Pulse. Стоимость автомобиля начинается от и доходит до 0 рублей.
Комплектация Life является базовой. Салон отделан тканью. Можно приобрести только с двигателем на 114 л. с. и механической коробкой передач с передним приводом. В авто установлены 4 подушки безопасности, светодиодная оптика и кондиционер. За дополнительную плату можно поставить задние датчики парковки и подогрев передних сидений.
Комплектация Drive предлагается с двигателями в 1,3 и 1,6 л. Запуск и остановка двигателя производится с помощью кнопки. В стандартное оборудование для этой модификации входит круиз-контроль и датчики парковки, расположенные на заднем бампере.
Комплектация Style немного отличается внешним видом. На дверях установлены хромированные накладки, а для кресел используется комбинированная отделка с искусственной кожей. В авто установлена камера заднего вида, мультимедийная система с экраном на 8″, а также USB-разъемы для водителя и пассажиров.
В комплектации Prime стоят литые колесные диски, кожаные кресла, шторки безопасности. Также имеются камеры кругового обзора и датчики, отслеживающие попутный транспорт в слепых зонах.
Комплектация «Пульс» продается только с двигателем с наддувом. В остальном она имеет опции предыдущих модификаций.
Интерьер
Для своей стоимости авто внутри выполнено просто великолепно. «Рено Аркана» 2021 года отделывается приятными тканями, искусственной и натуральной кожей, мягким пластиком. Мультимедийная система обладает большим количеством возможностей, повышающих уровень комфорта пассажиров. Большую часть центральной консоли занимает монитор, который размещен в вертикальном положении. По бокам от него находятся сенсорные кнопки и аккуратные дефлекторы. Немного ниже установлены шайбы регулировки и аналоговые кнопки для климатической системы. В автомобиль свободно помещаются пять человек. Все сиденья мягкие и удобные, поэтому в длительной поездке не будет ощущаться дискомфорт.
Экстерьер
Экстерьер «Рено Аркана» 2021 года является одной из его сильных сторон. Кузов может похвастаться множеством разнообразных и необычных форм. Перед автомобиля начинается с массивного лобового стекла, расположенного под большим углом. Далее находится крышка капота, украшенная большим количеством выступов, которые равномерно разбросаны по всей площади. Ближе к концу она немного закругляется. Смотря на автомобиль сбоку, сразу бросаются в глаза большие стекла, которые окантованы хромированной полосой. Стильные зеркала заднего вида тоже выделяются на общем фоне. Они окрашены в цвет кузова и дополнены поворотными сигналами. Renault Arkana отлично оформлена и сзади. Можно отметить покатую крышу, которая заканчивается массивным окном. Крышка багажника относительно небольшая, украшена маленьким спойлером. Снизу находится большая пластиковая вставка с противотуманными фонарями и вырезами под выхлопную систему.
Специальные предложения
Технические характеристики
| Двигатель | 1,6 МКП5 | 1,6 CVT X-Tronic | 1,6 МКП6 | TCe 150 CVT X-Tronic | TCe 150 CVT X-Tronic |
| Трансмиссия | 4х2 | 4х2 | 4х4 | 4х2 | 4х4 |
| Тип двигателя | Бензиновый с распределенным впрыском топлива | Бензиновый с турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива | |||
| Число мест | 5 | ||||
| ДВИГАТЕЛЬ | |||||
| Рабочий объем, см3 | 1598 | 332 | |||
| Диаметр цилиндра х ход поршня, мм | 78×83,6 | 72,2×81,4 | |||
| Число цилиндров/клапанов | 4/16 | ||||
| Степень сжатия | 10,5 | ||||
| Максимальная мощность по нормам ЕЭС, кВт (по DIN ,л. с) / при частота вращения коленчатого вала, об/мин | 84 (114) / 5500 | 110 (149,6) / 5250 | |||
| Максимальный крутящий момент по нормам ЕЭС, Н•м / при частота вращения коленчатого вала, об/мин | 156 / 4000 | 250 / 1700 | |||
| КОРОБКА ПЕРЕДАЧ | |||||
| Количество передач | Механическая 5-ступенчатая коробка переключения передач | Бесступенчатая с имитацией 6 ступеней АКП | Механическая 6-ступенчатая коробка переключения передач | Бесступенчатая с имитацией 7 ступеней АКП | |
| Диапазон передаточных чисел | I — 3,727 II — 2,048 III — 1,321 IV — 0971 V — 0,738 | 3,874–0,532 | I — 3,727 II — 2,105 III — 1,452 IV — 1,114 V — 0,914 VI — 0,767 | 2,631–0,378 | |
| Задний ход | 3,545 | 3,646 | 3,687 | 1,960 | |
| РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ | |||||
| Тип усилителя | Электроусилитель | ||||
| Диаметр разворота, м | 11 | ||||
| Число оборотов руля | 3,1 | ||||
| ПОДВЕСКА | |||||
| Передняя подвеска | Независимая, пружинная типа «Мак-Ферсон» с телескопическими гидравлическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости | ||||
| Задняя подвеска | Полузависимая, пружинная, с телескопическими гидравлическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости | Независимая, многорычажная, пружинная с телескопическими гидравлическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости | Полузависимая, пружинная, с телескопическими гидравлическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости | Независимая, многорычажная, пружинная с телескопическими гидравлическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости | |
| КОЛЕСА И ШИНЫ | |||||
| Размерность шин | 215/60 R17 | ||||
| ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА | |||||
| ABS Bosch 9,3 | 9,3 | ||||
| Передние тормоза: вентилируемые диски, диаметр/толщина, мм 280/24 | 280/24 | ||||
| Задние тормоза: барабаны, дюймы | 9 | ||||
| ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ | |||||
| Аэродинамика, м²/Сх 0,89/0,36 | 0,89/0,36 | ||||
| Максимальная скорость, км/ч | 183 | 172 | 180 | 191 | 191 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 12,4 | 15,2 | 13,3 | 10,2 | 10,5 |
| Время прохождения пути 1000 м с места, с | 33,2 | 34,7 | 33,9 | 31,6 | 32,1 |
| РАСХОД ТОПЛИВА | |||||
| Выброс CO2, г/км | 161 | 160 | 178 | 160 | 162 |
| В городском цикле, л/100 км | 9,2 | 9,0 | 9,9 | 9,1 | 9,1 |
| В загородном цикле л/100 км | 5,6 | 5,7 | 6,4 | 6,0 | 6,1 |
| РАЗМЕР БАКА | |||||
| Размер топливного бака, л | 50 | ||||
| МАССОВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ | |||||
| Масса без нагрузки, кг | 1370–1395 | 1370–1505 | 1378–1505 | 1378–1471 | 1378–1571 |
| Нагрузка на переднюю ось, кг | 920–1000 | 920–1000 | 980–1020 | 920–1000 | 980–1020 |
| Нагрузка на заднюю ось, кг | 920–1000 | 1005–1010 | 1040–1045 | 1005–1010 | 1040–1045 |
| Максимальная разрешенная масса, кг | 1926 | 1926 | 1926 | 1926 | 1954 |
| Максимальная разрешенная масса буксируемого прицепа с тормозной системой, кг | 1200 | 1200 | 1350 | 1200 | 1500 |
| Максимальная разрешенная масса буксируемого прицепа без тормозной системы, кг | 685 | 690 | 725 | 725 | 750 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ | |||||
| Дорожный просвет, мм | 208 | 208 | 205 | 208 | 205 |
- длина — 4545 мм;
- высота — 1565 мм;
- ширина — 1820 мм;
- колесная база — 2721 мм;
- клиренс — 205 мм.
Объем топливного бака составляет 50 л, а багажного отделения — 409 л.