Принцип работы системы Audi valvelift system (AVS) двигателей TFSI
Телеграм бот для поиска материалов
Покупка оптом ваших чертежй
Подписаться на ежедневные обновления каталога:
vk.com/alldrawings
Описание
Для более эффективного использования энергии сжигаемого топлива и, соответственно, его экономии (от 7 до 10%), ребята из Audi внедрили систему изменения степени открытия впускных клапанов – Audi Valvelift System (AVS). Применена система на двигателях 2.8 и 3.2 V6-FSI в 2008 году. AVS использует кулачковые сегменты, установленные на распредвалах впускных клапанов, имеющие возможность осевого смещения (ок 7мм). Рядом друг с другом находятся два разнопрофиьных кулачка: один для малого и другой для большого хода подъема клапана. Какой кулачок задействовать в работу система определяет в зависимости от нагрузки и момента (
Сдвигаются кулачки металлическим штифтом, который установлен в ГБЦ перпендикулярно распредвалам. Выдвигается штифт электромагнитом и входит в канавку кулачкового сегмента, которая имеет спиральную форму, за счет которой происходит смещение. В конце перемещения, электромагнит обесточивается, а штифт выталкивается механически обратно, за счёт профиля основания канавки. Фиксация кулачковых сегментов при сдвиге производится с помощью подпружиненного шарика, установленного в распределительном валу.
Состав проекта
tfsi.a3d [ 4 MB ]
Система avs ауди что это
28 500 руб.
AUDI A6/A7 (C7-7.5) 2.0TFSI
| Мощность | Крутящий момент | |
|---|---|---|
| Заводские параметры | 180 л.с. | 320 Нм |
| REVO STAGE 1 | 255 л.с. | 400 Нм |
Примечание! Мощность зависит от качества топлива и технического состояния автомобиля
SPS режимы: Стандартная программа + Мощностой режим
28 500 руб.
Описание
Двухлитровый двигатель серии ЕА888 второго поколения вышел в свет в 2008 году. Важнейшим отличием данного двигателя от первого поколения двухлитровых турбированных агрегатов является цепной привод ГРМ и наличие системы Audi valvelift system (AVS). Система AVS изменяет степень открытия впускных клапанов в зависимости от разных режимов движения, что позволяет существенно увеличить крутящий момент двигателя на низких частотах вращения и снизить эффект «турбоямы».
Программное обеспечение от Revo разрабатывается исходя из потребностей большинства автовладельцев – получить максимально широкую полку крутящего момента, улучшить реакцию на газ и отзывчивость двигателя, снизить расход топлива и повысить надежность стандартных агрегатов. Десятилетний опыт работы Revo Russia (Рево Россия) помогает нам накапливать и учитывать пожелания и отзывы тысяч наших клиентов и предлагать только лучшие программные решения высочайшего уровня, без необходимости дальнейшей доработки. Все это благодаря длительному процессу тестированию ПО на собственном парке автомобилей в Великобритании и других странах, а так же нашим калибровочным инженерам с более чем 20-ти летним опытом в индустрии автомобильного тюнинга.
Эффект от использования программного обеспечения Revo дает:
— Улучшение динамики автомобиля во всех диапазонах скоростей.
— Улучшение отклика педали газа. Реакция на нажатие происходит без задержки.
— Расход топлива не меняется и даже снижается в обычном режиме эксплуатации.
— Надежность и ресурс двигателя и кпп не снижаются.
— Повышается «эластичность» двигателя, т.е. автомобиль становится более комфортным в эксплуатации. На механической коробке приходится реже переключать передачи и переходить на пониженную. В случае с автоматической или роботизированной коробкой передач переключения происходят реже, что положительно сказывается на ресурсе.
— Повышается безопасность автомобиля, например при выполнении маневра обгон.
REVO Stage1
Программное обеспечение Stage 1 было разработано для исправных, стандартных автомобилей и позволяет увеличить мощность двигателя до 255 л. с., крутящий момент до 400 Н м, что приближает его по этим показателям к более высокообъемным двигателям, не снижая заводскую надежность узлов автомобиля и не увеличивая потребление топлива в обычном режиме эксплуатации.
Уникальность программ Revo заключается в возможности подстройки под качество используемого топлива.
На выбор доступны следующие режимы работы (настройки программы):
— под низкооктановое топливо (95 RON и выше), с меньшим увеличением мощности
— под высокооктановое топливо (98 RON и выше), оптимальное увеличение мощности
Как устанавливается программа Revo:
Программное обеспечение Revo устанавливается квалифицированным специалистом через диагностический разъём OBD, демонтаж и разбор блока управления более не требуется. Помимо перепрограммирования блока управления двигателем, мы также осуществляем электронную диагностику по желанию владельца и это входит в стоимость. Весь процесс занимает не более 2-х часов.
Отзывы покупателей
Владимир
AUDI A6 ALLROAD 2013 год, 3,0 TDI 245 hp. Сделали чип тюнинг в этом году 15 марта, Програмировал Рома — Екатеринбург. По сей день ничего не понял не почувствовал разницы, как не ехал так и не едет. Наверное Аллроад на это не рассчитан, может это особенность именно моего автомобиля, а может сказываются характеристики моего предидущего авто, это был БМВ Х6 5.0, после Х6 мало что едет.
Рустам
Audi A6 (С7) 2.0 tfsi 2012г. Прошился в Краснодаре неделю тому назад у Юры и Олега. Честно говоря думал, что отзывы здесь это рекламный трюк. Но соблазн был велик и решил рискнуть. Было 180 кобыл, а стало 250-270 в зависимости от бензина. Так сказали сами мастера. Замеры не делал. Но, по ощущениям от езды очень похоже на правду. Машина совершенно другая. Я даже не ожидал. С 1й по 3ю передачу едет с пробуксовкой. Для мощного рывка с места не хватает полного привода, но, если на ходу втопить, то пуляет так что держись. Раньше разгон до сотни был больше 8 сек. сейчас 7. Было бы меньше, но буксует сильно, зараза). И еще — расход по компу подскочил на пару литров. Но, это по компу. В дальней поездке залил 2 раза полный бак и вычислил реальный расход 9л. на сотню. Комп почему то показывал 11.5. Это при довольно динамичной езде. В общем — доволен на все сто! Надеюсь это не сильно отразится на ресурсе двигателя и коробки. Время покажет. Спасибо за хорошую работу!
Руслан
AUDI A62.0 TFSI АКПП 180 л.с. 2013 г. Сделал прошивкустэйдж 1(+80 л.с.) у Романа 03.10.2013. Быстро, качественно в удобное время, с подробной консультацией. Присоединяюсь ко всем положительным отзывам — автомобиль получаешь действительно, другой. Всем доволен, особенно результатом! Динамика выше всяких похвал. Меня часто спрашивают, изменился ли расход. Да, немного уменьшился.Спасибо! Всем рекомендую — только revo!
Audi Valvelift System и немного теории
VCDS написал ошибку: Регулятор фаз газораспределения «А», цилиндр 4; P11AE00 – недостоверный сигнал. Лезем разбираться в теорию.
Для более эффективного использования энергии сжигаемого топлива и, соответственно, его экономии (от 7 до 10%), ребята из Audi внедрили систему изменения степени открытия впускных клапанов – Audi Valvelift System (AVS). Применена система на двигателях 2.8 и 3.2 V6-FSI в 2008 году. AVS использует кулачковые сегменты, установленные на распредвалах впускных клапанов, имеющие возможность осевого смещения (ок 7мм). Рядом друг с другом находятся два разнопрофиьных кулачка: один для малого и другой для большого хода подъема клапана. Какой кулачок задействовать в работу система определяет в зависимости от нагрузки и момента (
Примечательно, что малые кулачки имеют смещение относительно друг друга, да ещё и различный профиль, т.е. открывают клапана они одновременно, но один на 2 мм, а другой на 5.7 мм, а вот закрытие второго происходит позже. И всё это, в совокупности с формой поршня, для лучшего образования топливовоздушной смеси и отказа от вихревых заслонок.
Сдвигаются кулачки металлическим штифтом, который установлен в ГБЦ перпендикулярно распредвалам. Выдвигается штифт электромагнитом и входит в канавку кулачкового сегмента, которая имеет спиральную форму, за счет которой происходит смещение. В конце перемещения, электромагнит обесточивается, а штифт выталкивается механически обратно, за счёт профиля основания канавки. Фиксация кулачковых сегментов при сдвиге производится с помощью подпружиненного шарика, установленного в распределительном валу.
На каждом цилиндре стоит по два электромагнита: один «тянет» сегмент на большие кулачки, второй — на малые.
Металлический штифт плотно соединен с постоянным магнитам, который фиксирует его в крайних положениях. Логика такая: электромагнит (актуатор) выталкивает штифт, обратно его заталкивает профиль канавки, в это время постоянный магнит создает в катушке электромагнита индуктивное напряжение, которое видит блок управления и делает вывод об успешном переключении. Время выдвижения, к слову, 18-22 мс. Если сдох электромагнит, то и ЭБУ не видит сигнал возврата и записывает себе ошибку P11AE00. Цилиндр получаем с работой то ли на малых, то ли на больших кулачках, в зависимости от того, какой электромагнит сдох.
Если все цилиндры не могут быть переключены на больший ход, то частота вращения двигателя ограничивается на уровне 4000 об/мин. На приборке загорится EPC. А если все цилиндры не могут переключится на малый ход, то вы ничего не увидите на приборке, а лишь запись в памяти ошибок, но двигатель будет слегка потряхивать.
И так, с теорией разобрались. Дальше лезем под капот и меняем местами исполнительные элементы на четвертом цилиндре. Вынимаем рукой, открутив один torx и сняв фишку. Убеждаемся в действительной неисправности одного. Поиск нового в РБ — не дал результатов. А вот у ребят в Польше на разборе их полно, номер 06E103697F (но есть и другие ревизии). Заказываем, получаем, устанавливаем на место и радуемся исправной работе.
Те у кого сопливят резинки актуаторов берут WHT002789 на замену. Я же обошелся без них.
материал на базе «help4auto com»
Двигатель V6 FSI AVS: фазорегулятор, недостоверный сигнал
Описание неисправности Лампа check-engine (MIL) активна. В регистраторе событий появились одна или даже несколько следующих записей касательно фазорегулятора системы AVS: P11A2 Фазорегулятор «A» цил. 1, недостоверный сигнал P11A4 Фазорегулятор «B» цил. 1, недостоверный сигнал P11A6 Фазорегулятор «A» цил. 2, недостоверный сигнал P11A8 Фазорегулятор «B» цил. 2, недостоверный сигнал P11AA Фазорегулятор «A» цил. 3, недостоверный сигнал P11AC Фазорегулятор «B» цил. 3, недостоверный сигнал P11AE Фазорегулятор «A» цил. 4, недостоверный сигнал P11B0 Фазорегулятор «B» цил. 4, недостоверный сигнал P11B2 Фазорегулятор «A» цил. 5, недостоверный сигнал P11B4 Фазорегулятор «B» цил. 5, недостоверный сигнал P11B6 Фазорегулятор «A» цил. 6, недостоверный сигнал P11B8 Фазорегулятор «B» цил. 6, недостоверный сигнал
Техническое обоснование После процесса переключения фазорегулятора на соответственно другой ход кулачка штифт сервопереключателя, который входит в червячную передачу, снова отжимается назад. Это отжатие подтверждается импульсом напряжения, который регистрирует блок управления двигателя и который подтверждает осуществлённое переключение. Если это не происходит или в неправильный момент, появляется соответствующая запись «недостоверный сигнал» в регистраторе событий. С помощью шаблона следует проверить расстояние от вершины модуля перемещения системы подъёма клапана до распредвала в ненажатом состоянии. Необходимо определить размер от вершины до округлости распредвала за пределами канавки, см. фотографии. Если данный размер превышает размер 0,9 мм, то необходимо установить фазорегулятор 06E 103 697J. Внимание: Фазорегулятор 06E 103 697J разрешается применять только при размере 0,9 мм и больше.
 |
Рис. 1: Модуль перемещения системы подъёма клапана
 |
Рис. 2: Измерение расстояния от вершины модуля перемещения до распредвала с помощью шаблона
 |
Рис. 3: Расстояние от вершины модуля перемещения до распредвала – макс. 0,9 мм
Решение в условиях сервиса Оптимизированная рама распредвалов
Указания по оригинальным запчастям 06E 103 697J
Вернуться к списку TPI Решение технических проблем
Диагностика Коды ошибок, кодирование, документация.