Как в СССР придумали первый легковой автомобиль
Ровно 90 лет назад на свет появился первый образец советского легкового автомобиля НАМИ-1. Несмотря на то что серийное производство малолитражки длилось всего три года, этот автомобиль считается культовым. Как студенту московского университета при написании дипломной работы удалось создать прообраз знаменитой легковушки, почему НАМИ-1 называли «мотоциклом на четырех колесах» и какую роль конструктор малолитражки сыграл в космической отрасли — в материале «Газеты.Ru».
Детище студента
История первого в истории СССР легкового автомобиля началась с того, что в 1925 году студент последнего курса Московского механико-электротехнического института Константин Шарапов, который долгое время не мог определиться с темой своей дипломной работы, наконец решил, о чем хочет писать, и утвердил план работы у своего научного руководителя. Тогда перед советскими автопроизводителями стояла задача разработать малолитражный автомобиль, который можно беспроблемно использовать в отечественных реалиях. Некоторые специалисты предлагали просто скопировать зарубежную легковушку «Татра», однако оказалось, что по многим параметрам она все же не подходила, поэтому нужно было конструировать что-то свое. Именно этой проблемой и занялся Шарапов.
Понимал ли он тогда, что его работа под названием «Малолитражный автомобиль для российских условий эксплуатации и производства» станет исторической, непонятно, но подошел он к ней со всей серьезностью.
Студента привлекала идея совмещения в одном агрегате упрощенной конструкции мотоколяски и автомобильной пассажировместимости. В итоге работа Шарапова так понравилась его руководителю, что он порекомендовал его в Научно-исследовательский автомобильный институт (НАМИ), куда его приняли без всякого конкурса и испытаний. Проект же разработанного им автомобиля решили претворить в жизнь.
Первые чертежи малолитражки, подготовленные Шараповым в 1926 году, были доработаны под нужды производства ставшими впоследствии знаменитыми инженерами Андреем Липгартом, Николаем Брилингом и Евгением Чарнко.
Призраки для Ленина
Дорогой Rolls-Royce Silver Ghost, редкие Turcat-Mery и Delaunay-Belleville 45 и даже единственные в мире.
01 мая 20:07
Окончательное решение о выпуске автомобиля принял Государственный трест автомобильных заводов «Автотрест» в начале 1927 года. А первый образец НАМИ-1 вышел с завода «Автомотор» уже 1 мая того же года. Примечательно, что тогда конструкторы для испытаний собрали только шасси автомобиля, о создании кузова речи пока не шло — сначала необходимо было понять, сможет ли вообще новаторская конструкция показать себя хорошо в реальных дорожных условиях.
Испытания легковушки провели уже через неделю, в первых тестовых заездах автомобиль проявил себя достойно, и к сентябрю 1927 года на производстве собрали еще две машины. Для них инженеры подготовили более серьезный тест — автомобили должны были преодолеть маршрут Севастополь – Москва – Севастополь.
Для подстраховки в испытательный пробег вместе с парой НАМИ-1 отправили автомобили Ford T и два мотоцикла с колясками. Испытуемые и в этот раз показали себя хорошо.
Никаких серьезных поломок в пути не произошло, особенно учитывая, что ломаться в конструкции новых автомобилей было почти нечему.
Одним из главных преимуществ, которое позволило НАМИ преодолеть трассу без особых проблем, стал высокий дорожный просвет. Кроме того, легковушка оказалась очень экономичной — полного бака автомобилю хватало примерно на 300 км пробега.
После успешного завершения испытаний конструкторы перешли к созданию кузова для НАМИ-1. Изначально было разработано два варианта: один — более простой и дешевый, а второй — более совершенный, имеющий двухсекционное лобовое стекло, три двери и багажник, но при этом достаточно дорогой. Впрочем, в производство не попал ни один из них — на легковушки стали ставить третий прототип кузова, который был довольно незаурядным и отнюдь не элегантным, что впоследствии вызвало недовольство водителей и пассажиров.
НАМИ пошел в серию
Решение о начале серийного производства НАМИ-1 было принято все в том же 1927 году. Сборкой автомобилей занялся завод «Авторотор». Отдельные же детали легковушки изготавливались на других предприятиях, в частности 2-м авторемонтном заводе и Заводе автомобильных принадлежностей №5.
Автомобили собирали вручную, из-за этого процесс их производства был довольно длительным и дорогим. В итоге к осени 1928 года были готовы лишь первые 50 машин. А к пользователям они попали и вовсе весной 1929 года.
Советский кроссовер дожил до седин
Ровно 40 лет назад, 5 апреля 1977 года, в Тольятти начался серийный выпуск легендарной «Нивы» —.
05 апреля 14:51
Примечательно, что в те времена простым людям автомобили не продавали — их распределяли между гаражами предприятий, где на них ездили профессиональные шоферы. Поначалу многие водители, привыкшие передвигаться на иностранной технике, отнеслись к новинке со скептицизмом. В процессе эксплуатации у НАМИ-1 действительно обнаружился ряд существенных недостатков: неудобный салон, неправильно сконструированный тент, сильная вибрация от двигателя, за которую легковушку в народе прозвали «примусом», и отсутствие приборной панели.
В прессе даже разгорелась дискуссия о том, имеет ли НАМИ-1 право на дальнейшее существование и развитие. За малый размер, экономичность и особую конструкцию в народе машина получила и другое имя — «мотоцикл на четырех колесах». И это, по мнению водителей, его не красило.
«Я считаю, что по своей конструкции НАМИ не автомобиль, а мотоцикл на четырех колесах, и поэтому НАМИ не может сыграть никакой роли в автомобилизации страны», — писали в журнале «За рулем» от 1929 года.
Многие инженеры заявляли, что автомобиль необходимо сильно реконструировать и о продолжении его выпуска можно говорить только после внесения в конструкцию этих правок. В то же время один из разработчиков малолитражки Андрей Липгарт отвечал оппонентам, что за этим автомобилем большое будущее, а существующие недостатки возможно устранить, однако на это потребуется время.
«Разбирая болезни НАМИ-1, приходим к выводу, что все они могут быть легко и быстро устранены. Никаких основательных изменений ни в общей схеме машины, ни в конструкции ее основных механизмов для этого проводить не надо. Придется вносить мелкие конструктивные изменения, потребность в которых будет выявлять эксплуатация, а главное, надо улучшить методы производства. Сами производственники отлично сознают, что они делают машины не так, как следует, — однако признаться в этом они не всегда решаются», — писали в 15-м номере журнала «За рулем» в 1929 году.
При этом, несмотря на многочисленные жалобы водителей, НАМИ-1 хорошо показал себя на узких московских улицах, где он легко обгонял даже более мощных иностранных конкурентов.
Партия, дай порулить!
Как распределялись первые автомобили среди советской элиты 1930-х годов*
Середина 1930-х гг. — время рождения советского автопрома. Как и многие новые индустрии, в первые пятилетки автопром строился на зарубежной базе. Первые отечественные автомобили были весьма «сырыми», но как только качество пошло в гору в условиях тотального советского дефицита — они быстро превратились в предмет вожделения элиты и в инструмент поощрения ведущих деятелей эпохи.
Добровольский/ РИА Новости
По американскому образцу
Первым автомобилем Горьковского автозавода стал ГАЗ-А — лицензионная копия американского Ford Model A Standard Phaeton. Он относился к среднему классу, выпускался с открытым 5-местным 4-дверным кузовом типа фаэтон. Производственная лицензия была приобретена у американцев в 1929 г. Автоконвейер начал работу 8 декабря 1932 г. на заводе им. В.М. Молотова в Горьком (по иронии именно к председателю СНК СССР В.М. Молотову в то время чаще всего обращались за получением автомобиля).
Один из немногих сохранившихся автомобилей «ГАЗ-А».
Существовали модели лимузина и открытого легкового автомобиля (фаэтон) 1 . И все же качество авто отечественного производства удовлетворяло далеко не всех. И члены правительства, и ведущие деятели культуры, науки пользовались иномарками. К примеру, в протоколах заседания Политбюро от 21 декабря 1934 г. было зафиксировано решение выделить выдающемуся физику П.Л. Капице, приехавшему тогда к родным в СССР из Великобритании и принудительно задержанному в стране, «один новый бьюик» 2 .
И.В. Сталин и В.М. Молотов в служебном автомобиле.
«Машина — собственность государства»
Автомобиль был редким и ценным ресурсом. Существовало три возможности его приобрести. Первая — получить в пользование. Согласно указаниям руководящих органов, каждый хозяйственник должен был уметь «владеть рулем». Однако в личное пользование автомобиль не передавался, а закреплялся за организацией, в которую был выделен. Иногда при смене работы наверх шли обращения с просьбой сохранить за перемещаемым руководителем автомобиль, но поддержки они не получали. Так, управляющий стройтрестом «Моспромторгстрой» Борисов 3 просил В.М. Молотова: «Я понимаю, машина остается собственностью государства, однако при переходе в другое учреждение я мог бы переходить с машиной, чтобы мне не пришлось вновь тратить время на ее получение» — но тщетно.
В первую очередь автомобили выделялись в связи с нуждами организаций. Например, в 1934 г. 30 легковых автомобилей запросил Северо-Кавказский крайисполком для краевых, районных и городских организаций. По 25 легковых автомобилей затребовали Главное управление исправительно-трудовых учреждений, Всесоюзный центральный совет профессиональных союзов (для ЦК союзов на местах) и Комиссия по урожайности.
К.С. Станиславский (1863 -1938)
Заявки от других организаций — Комакадемии, Института мировой литературы им. М. Горького, заповедника «Кивач», ежедневной центральной польской газеты «Трыбуна радзецка», Государственной филармонии, издательства «Художественная литература», редакции издания Moscow Daily News и газеты «Известия», Государственной Третьяковской галереи, театров — были скромнее и ограничивались 1-5 легковыми автомобилями. Хозяйственники чаще просили выделить им грузовой автотранспорт 4 . Однако о грузовиках также просили руководитель МХАТа К.С. Станиславский 5 и главред «Известий» Н.И. Бухарин 6 . Последний даже писал о задержании имевшихся у редакции авто «за неприличный вид».
Служебная записка Станиславского о выделении двух грузовых машин для МХАТа.
Н.И. Бухарин (1888-1938)
Порой распределение обуславливалось чрезвычайной ситуацией: так, в 1934 г. в связи с эпидемией чумы на юго-востоке Европейской части СССР в распоряжение Г.Н. Каминского (возглавлял Наркомат здравоохранения РСФСР в 1934-1937 гг.) было выделено 65 грузовых и 15 легковых автомобилей для рассредоточения в точках эпидемиологических вспышек 7 . Наконец, автомобиль мог быть выделен в качестве правительственной награды: так произошло в 1934 г. с врачом-оториноларингологом, профессором Л.И. Свержевским, награжденным званием заслуженного деятеля науки и орденом Трудового Красного Знамени 8 .
Была возможность приобретения автомобиля за наличный расчет. Однако и здесь существовало два варианта: приобрести по «казенной цене» или частным образом, по «вольной цене». Сохранившиеся в Государственном архиве Российской Федерации в документах СНК СССР письма в основном содержат просьбы разрешить приобрести легковую машину за собственные средства, но по «казенной цене». Отдельным категориям граждан — ударникам — автомобили выдавались не только по льготной цене, но и в форме «автообязательства» (автокредита), погашение которого осуществлялось в рассрочку. Постановлением СНК СССР от 28 февраля 1930 г. цена автообязательства на получение автомобиля марки «ГАЗ» была установлена в размере 1850 руб., отпускная цена составляла 4965 руб. 9 Отпускная же цена более комфортабельного автомобиля нового поколения марки «М-1» в 1937 г. составила уже 9500 руб. 10
Н.И. Бухарин (1888-1938) в своей записке просит выделить три автомобиля для газеты «Правда».
Стоимость автомобиля по «вольной цене» была кратно выше: он не был доступен даже представителям элиты, творческой интеллигенции. К слову, средние зарплаты в 1936 г. в промышленности, строительстве, на транспорте составляли 224-231 руб. Пальто стоило 250-300 руб., а пара ботинок — 100-120 руб.
Счастливый обладатель автомобиля режиссер С.М. Эйзенштейн (справа). Фото: РИА Новости
Право на права
В условиях государственного регулирования автомобильного ресурса складывалась иерархия организаций, достойных его получения. Так, в 1934 г. Комиссия содействия ученым (КСУ) обратилась с просьбой в СНК СССР о предоставлении 37 «крупнейшим ученым страны» возможности приобрести легковые автомобили Горьковского завода. Хотя в данном случае речь шла о покупке автомобилей за собственные средства, КСУ просила заблаговременно уточнить сроки отпуска машин с тем, чтобы установить очередность их распределения. В обращении в алфавитном порядке и с указанием города проживания научного работника были перечислены имена выдающихся и известных ученых 11 . Однако, кроме перечисления заслуг, составителям списка пришлось апеллировать и к самым разным доводам, обосновывающим преимущественное право научных работников на пользование автотранспортом.
Наиболее распространенным было указание на «мировую известность» (патолог А.И. Абрикосов, патофизиолог Н.Н. Аничков, хирург Н.Н. Бурденко, специалист в области сельскохозяйственного машиностроения В.П. Горячкин, селекционер И.В. Мичурин, физиолог И.П. Павлов, хирург С.И. Спасокукоцкий, геолог А.Е. Ферсман, электротехник К.И. Шефнер), апелляция к предшествующим заслугам (М.И. Авербах — «крупнейший окулист Союза, лечивший В.И. Ленина» и М.Б. Кроль — «выдающийся невропатолог, лечивший В.И. Ленина»), высокие управленческие или административные посты (А.А. Богомолец — «президент Всеукраинской Академии наук», Н.И. Вавилов — «президент Всесоюзной академии сельскохозяйственных наук им. Ленина», его брат С.И. Вавилов — директор Физико-оптического института, Б.А. Келлер — директор Ботанического института АН СССР и председатель Центрального бюро Секции научных работников).
Встречалось указание на статус «молодого ученого» (будущий нобелевский лауреат, химик Н.Н. Семенов) и, напротив, на преклонный возраст (С.А. Бруштейн — «старейший и крупнейший физиотерапевт», И.В. Мичурин — «глубокий старик», А.А. Кисель — «выдающийся педиатр, глубокий старик», Л.С. Минор, «выдающийся невропатолог, глубокий старик», инженер В.Г. Шухов, «80-летие которого недавно праздновала вся инженерно-техническая общественность Союза»), болезни и общее состояние здоровья (Н.Н. Лузин — «в данное время серьезно болен общим заражением крови, с большим трудом передвигается») в условиях необходимости продолжения ими работы.
В списке указана только одна женщина — «физиолог-коммунистка», директор Физиологического института Наркомпроса Лина Соломоновна Штерн. Разумеется, при перечислении имен указывались почетные звания и должности, причем приоритетное право на машину получали ученые, занимавшиеся стратегическими направлениями (энергетика, машиностроение, геология, сельское хозяйство).
От Комиссии содействия ученым поступил самый обширный список (37 фамилий), однако отдельный документ на 34 машины был направлен и от Академии наук СССР. Просьба обосновывалась разворачиванием строительных работ в разных районах Москвы в связи с переездом АН СССР из Ленинграда в Москву 12 .
Москва. Театральный проезд. 1928 год. Фото: Михаил Озерский / РИА Новости
Просьбы от частных лиц
Кроме списков от организаций на имя В.М. Молотова поступали и частные обращения о выдаче автомобилей за наличный расчет. Например, с такой просьбой обращался физиолог, создатель первого в мире аппарата искусственного кровообращения С.С. Брюхоненко, не включенный в список Комиссии содействия ученым (решение вопроса отложено) 13 . Поступали и коллективные письма — например, «от участников спасения челюскинцев летчика Б.А. Пивенштейна и штурмана М.П. Шелыганова», ходатайствовавших о возможности приобретения автомобилей ввиду удаленности квартир от аэродрома и места службы 14 .
Режиссер А.Д. Дикий (1889-1955) убеждал правительство, что трамвай вреден для его здоровья.
Письма были красочными: режиссер Алексей Дикий в «неорганизованном обращении» писал: «Мне очень трудно. Трамвай отнимает у меня столько сил и энергии, что я должен считать свои переезды репетиционными и рабочими часами» 15 . На необходимость частых разъездов по Москве и округе указывал член Союза советских писателей А.И. Тарасов-Родионов 16 . На сложности с дорогой на работу и обратно («два-три часа на проезд трамваем и автобусом» при рабочем дне не менее 16 часов в сутки) жаловался директор Института питания в Москве, терапевт М.И. Певзнер 17 . Часто в письмах встречались указания на проблемы со здоровьем: писатель-драматург К.Я. Финн в просьбе о покупке автомобиля за наличный расчет упомянул мучившие его порок сердца и «острую неврастению», обусловливавшие трудности с передвижением 18 . На «грудную жабу» (астму), ее болезненные острые припадки, жаловался художник и гравер А.И. Кравченко 19 . Актер В.И. Качалов обосновывал просьбу о выделении по казенной цене машины «типа «Форда» тем, что вступил в дачный кооператив «Ранис» на Николиной Горе. Ввиду удаленности кооператива пользование дачей оказалось затруднено, однако на приобретение машины «частным образом, по вольной цене» актеру не хватало средств. Качалов не отважился писать напрямую В.М. Молотову, направив свою просьбу в 1934 г. секретарю Центрального Исполнительного Комитета СССР А.С. Енукидзе 20 .
Одним из наиболее требовательных автоценителей оказался старый большевик В.Д. Бонч-Бруевич, бывший управделами СНК и руководитель секретариата В.И. Ленина, который после смерти вождя рекомендовался не иначе как «друг Ленина». С 1933 г. он возглавлял Государственный литературный музей. Испрашивая авто, он писал, что «доктора запрещают ходить пешком и ездить в трамвае, где невероятная давка» и раскрывал кухню действующего в его отношении спецобеспечения транспортом: «Мне дают из автобазы Совнаркома машину всего 5 раз в месяц, а остальные 25 дней я должен делать все мои дела пешком. мне не хотелось бы раньше времени уйти в крематорий именно из-за того, что я перенапрягаю свое сердце большой и трудной для меня ходьбой» 21 .
Перипетии борьбы за служебный и личный автотранспорт в 1930-е гг. демонстрируют как сложившуюся в СССР иерархию, так и реальное положение раннесоветского автопрома, когда автомобиль продолжал оставаться роскошью — ценным и желанным ресурсом, подчеркивавшим статус его владельца.
* Статья подготовлена при поддержке гранта РНФ N 20-78-1009 «Советская наука как индустрия: кадры, инфраструктура, организационно-управленческие практики (1920-1970-е гг.)».
1. ГАРФ. Ф. Р-5446. Оп. 16. Д. 4290. Л. 29.
2. Академия наук в решениях Политбюро ЦК РКП(б)-ВКП(б)-КПСС. 1922-1991. Сост. В.Д. Есаков. Т. 1. 1922-1952. М., 2000. С. 165.
3. ГАРФ. Ф. Р-5446. Оп. 16. Д. 4290. Л. 72.
9. ГАРФ. Ф. Р-5446. Оп. 20. Д. 164-179. Л. 3.
11. Там же. Оп. 16. Д. 4290. Л. 284-288.
Первые советские автомобили
Комментарии: 3 08.02.2019 Советский автопром начал свое развитие в начале 20-х годов. А уже в конце 30-х СССР занимал одну из лидирующих позиций на мировом рынке. Первым автомобильным заводом Советского Союза стал Руссо-Балт. В 1921 году на нем вручную собрали первые пять советских машин Промбронь С24/45. Однако серийное производство развить не получилось, поскольку завод был перепрофилирован на изготовление самолетов.
В ноябре 1924 был выпущен первый отечественный грузовик АМО Ф-15. Эту машину разрабатывали по итальянским чертежам и на основе автомобиля Fiat 15 ter. Сборку осуществляли с 17 по 19 годы 20-го века. АМО Ф-15 обладал высокими техническими характеристиками и стал первый серийным грузовиком СССР.
Второй попыткой создать легковой серийный автомобиль стал НАМИ-1. Однако этому препятствовали нехватка соответствующей квалификации сотрудников и отсутствие опыта в автомобилестроении. Так же стоит учитывать, что почти все детали для данной модели приходилось заказывать на зарубежных предприятиях, что существенным образом влияло на стоимость автомобиля. В начале 30-х годов было принято решение объединить усилия по развитию советского автопрома с компанией Ford. В 1932 году был открыт первый автомобильный конвейерный завод — ГАЗ. Действительно серийными автомобилями стали легковой Ford-A и грузовик Ford-AA. После урегулирования всех документальных вопросов завод осуществил выпуск первых легковых автомобилей ГАЗ-М1, на базе модели А, и грузовиков ГАЗ-АА. На основе модели АА в 1933 году был разработан и выпущен первый серийный отечественный автобус ГАЗ-03-30. Таким образом, всего за 10 лет Советскому Союзу удалось не только зародить отечественный автопром, но и догнать мировых лидеров. К 40-м годам СССР занимал второе место, после США.
Личный автомобиль как предмет потребления в СССР. 1930-е -1960-е гг Текст научной статьи по специальности «История и археология»
Аннотация научной статьи по истории и археологии, автор научной работы — Твердюкова Елена Дмитриевна
В статье изучаются меры государства по формированию внутреннего рынка легковых автомобилей в 1930-е 1960-е гг., стремление приобрести личный автомобиль рассматривается как показатель изменения стереотипов в потреблении советских граждан.
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
Похожие темы научных работ по истории и археологии , автор научной работы — Твердюкова Елена Дмитриевна
Автомобиль в сельской обыденности 1930-х гг. : факторы распространения и воздействие на быт деревни (по материалам Юга России)
Антисервис: личный автомобиль и его техническое обслуживание в СССР (1960-е — 1980-е гг. )
«Автомобиль — в личное пользование!»: приобретение автомобилей в СССР в условиях кризиса системы распределения в 1960-е — 1980-е гг
Об одной дискуссии о развитии советского автомобилестроения в конце 1920-х гг
2011. 01. 014. Сигельбаум Л. Машины для товарищей: жизнь советского автомобиля. Siegelbaum L. cars for comrades: the life of the Soviet automobile. — ithaca: Cornell Univ.. Press, 2008. — XIV, 309 p
i Не можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
The privately owned vehicle as a consumer good in the USSR. 1930-1960s
The article examines State measurers aimed on formation of home market of cars in 1930-1960s; a privately owned vehicle is considered as an indicator of change of stereotypes in consumption of the Soviet citizens.
Текст научной работы на тему «Личный автомобиль как предмет потребления в СССР. 1930-е -1960-е гг»
Личный автомобиль как предмет потребления в СССР. 1930-е — 1960-е гг.
Твердюкова Елена Дмитриевна,
исторических наук, доцент,
Личный автомобиль для советских граждан долгое время оставался откровенной роскошью. В 1920-х гг. организованный ввоз на территорию СССР автомашин и запасных частей к ним отсутствовал, поэтому отечественный автомобильный парк отличался малочисленностью и чрезвычайной пестротой. По оценкам современных исследователей, из 24 218 автомашин в 1925 г. только 5792 являлись легковыми; большинство марок были представлены одной-десятью машинами, и лишь «Форд» продал в СССР более 330 единиц техники1. Однако к началу 1930-х гг. только 15,5 % автомобилей находились в личном владении граждан. Благодаря сотрудничеству с компанией Г. Форда, Советский Союз получил планы, патенты и чертежи, необходимые для развертывания собственного массового машиностроения. Но промышленный механизм в СССР в 1930-е гг. был ориентирован преимущественно на оборонные нужды (и, соответственно, на производство средств производства). Этим обусловливалось то, что в довоенный период развивался главным образом грузовой транспорт, а не легковой. Автомобиль можно было получить в личную собственность в качестве премии, например, за ударный труд. Именно поэтому машины в те годы несли на себе отблеск не столько богатства, сколько «таинственной и грозной власти, дыхание свыше раздаваемых благ»2.
Существовала также возможность получить машину в качестве выигрыша через систему добровольных обществ «Автодор» и «Осоавиахим». Добровольное общество «Автодор», призванное содействовать становлению отечественной автомобильной промышленности, развитию транспорта и улучшению дорог, объединяло не только профессиональных шоферов, но и автолюбителей. В его задачи входили подготовка водителей, распространение
© Е. Д. Твердюкова, 2012
информации об автомобилях и их обслуживании, а также проведение пропагандистских кампаний, например, против бездорожья. Дороги в СССР, как выяснилось в ходе проверки Комиссии партийного контроля в 1935 г., находились в «исключительно запущенном» состоянии, нередко представляя собой кашу из битума, песка и гравия, именуемую «черное шоссе»3. Сбору средств на постройку и ремонт дорог должен был способствовать выпуск лотерей. Участие в лотерее в 1930-е гг. предоставляло для рядовых граждан практически единственную возможность официально обрести статус автовладельца. После ликвидации «Автодора» в 1935 г. основным распространителем автомобилей через систему лотерей стал «Осоавиахим». Михаил Герман, сын популярного драматурга Юрия Германа, вспоминал, что его отец, обладая и свободными финансовыми средствами, и писательской известностью, был вынужден купить выигравший билет «Автодора» на автомашину «ГАЗ», поскольку в свободную продажу машины не поступали. Очевидно, стоимость приобретенного билета заметно превышала номинальную, хотя мемуарист об этом и не упоминает. Зато у него в памяти осталась кампания 1936 г., в ходе которой владельцам «газиков» стали настойчиво предлагать обменять их автомобили (с доплатой) на М-1 («эмку») под предлогом того, что старые машины своим видом портят улицы больших городов4. После незначительного ремонта транспортные средства планировалось направить в провинциальные города и в колхозы. Как отмечает американский исследователь Л. Сигельбаум, в ходе обмена выяснилось, что более 400 индивидуальных владельцев машин, претендовавших на получение М-1 и включенных в списки по замене, имели на это весьма «сомнительные» права. Среди них оказалось несколько бывших активистов «Автодора», должностные лица несуществующей уже к тому времени организации «Цудортранс», представители Главного управления тракторной и автомобильной промышленности (ГУТАПа), в частности, начальник гаража ГУТАПа Якунин, негласно продавший в течение одного только 1936 г. десять грузовиков, восемь легковых автомобилей и запчастей на 28 тыс. руб.5
В 1940 г. в стране было выпущено всего 5,5 тыс. «легковушек»6, а в личной собственности, например, в Москве, находилось не более 500. С началом войны почти весь личный автотранспорт был изъят на нужды обороны.
Во второй половине 1940-х гг. в мировой автомобильной промышленности произошел знаковый перелом. С тех пор и до наших дней большинство технических разработок в автомобилестроении ориентировались на повышение ощущения комфорта от вождения. Трофейные машины послевоенного времени вызывали восхищение советских обывателей. Писатель Е. Л. Шварц, к примеру, отмечал удивлявшее его разнообразие марок: «От «ДРВ», таких низеньких, что казалось, будто пассажиры сидят в ванне, до «Оппель-адмирала», или «Хорьха», или «Мерседеса». Появились американские машины, «Бьюик-айт» неслыханной красоты. »7
С окончанием войны, согласно сообщению первого заместителя наркома внутренних дел СССР С. Н. Круглова, участились случаи обращения в органы ГАИ должностных и част-
ных лиц с ходатайствами о регистрации автомобилей и мотоциклов, источник приобретения которых они не могли документально подтвердить. Это касалось прежде всего районов, освобожденных от немецкой оккупации, где случаи присвоения трофейных автотранспортных средств происходили особенно часто. С. Н. Круглов указывал, что отказ в государственной регистрации совершенно не решал проблему пресечения злоупотребления, поскольку в этом случае автомобиль или мотоцикл оставался у непризнанного владельца, он мог его беспрепятственно хранить, использовать, менять, продавать. Поэтому НКВД СССР считал необходимым предоставить органам Госавтоинспекции право изъятия таких автотранспортных средств в административном порядке. Это предложение обсуждалось в правительстве страны. 26 апреля 1945 г. Совнарком СССР постановил предоставить органам Государственной автомобильной инспекции Главного управления милиции НКВД СССР соответствующее право в отношении тех автомобилей и мотоциклов, владельцы которых не могли документально подтвердить законность их приобретения8.
Однако злоупотребления с трофейными автомобилями продолжались, чему нередко способствовали сами сотрудники милиции. Так, в феврале 1947 г. аноним сообщал в Комиссию партийного контроля, что капитан Ю. М. Минкин из третьего отдела автомобильной службы 1-го Украинского фронта купил «Опель» за 361 руб. под видом запчастей, отремонтировал его за 450 руб. и как свой собственный поставил на учет в ГАИ. Спустя месяц он зарегистрировал еще одну машину, «Мерседес-бенц», хотя никаких документов на покупку или право владения у него не было. Инспектор Максимов разрешил незаконную регистрацию в обмен на выполненный автослужбой 1-го Украинского фронта ремонт его личной машины М-1 и на возможность пользоваться «Мерседесом»9.
Ограничить масштабы злоупотреблений удалось только по мере создания и развития в СССР легального внутреннего рынка автомобилей отечественного производства. После войны в Советский Союз попали оборудование и технологии немецких автомобилестроительных предприятий, что позволило приступить к массовому выпуску легковушек.
Постановлением Совета Министров СССР от 16 мая 1947 г. в Москве и Ленинграде была разрешена продажа малолитражных автомобилей «Москвич» в индивидуальном порядке. При этом приоритетное право на покупку рекомендовалось предоставлять служителям науки и искусства, передовым рабочим и инженерно-техническим работникам. Последующими постановлениями от 2 сентября 1947 г. и 12 февраля 1948 г. правительство предложило Гла-вавтосельмашснабу дополнительно открыть еще восемь специализированных магазинов по торговле автомашинами. Начальник этого ведомства Уманец сообщал в докладной записке заместителю министра торговли СССР С. А. Трифонову, что минимальный ассортимент фирменных магазинов состоял из автомобилей «Москвич», мотоциклов, велосипедов и запасных частей к ним. Планировалось также продавать и сопутствующие товары: инструмент, стеклообогреватели, полировочную пасту, обтирочную замшу и другие. В дальнейшем при
магазинах предполагалось организовать и мастерские для гарантийного ремонта с заменой выбывших из строя не по вине потребителей машинных агрегатов и узлов10.
В июне 1946 г. с конвейера Горьковского автозавода сошел автомобиль ГАЗ М-20 «Победа». Стоимость машины достигала 16 тыс. руб., подавляющему большинству населения СССР она была не по карману: среднемесячная денежная заработная плата рабочих и служащих в целом по народному хозяйству страны составляла в 1945 г. 442 рубля, в 1955 г. — 711 руб.11
Реальными покупателями дорогих автомобилей становились дельцы теневого рынка. Так, в ходе реализации агентурных дел «Заготовители» и «Тузы» в 1952 г. в Ташкенте и Свердловске были арестованы 23 человека, в том числе заместитель управляющего Ташкентской товарной базой Бродский и уполномоченный по закупкам Афанасьев. У них было изъято 727 183 руб. наличных денег, облигаций на сумму 115 200 руб., пять автомашин «Победа», две автомашины «Москвич», а общая стоимость описанного имущества превышала 3 млн руб.12
Имели финансовую возможность приобрести «Победу» и руководящие работники. В частности, председателю Совета Министров СССР и председателю Президиума Верховного Совета СССР (согласно постановлению Политбюро от 9 декабря 1947 г.) устанавливались должностные оклады в размере 10 тыс. руб., заместителям председателя Совета Министров СССР и секретарям ЦК ВКП(б) — 8 тыс.13 Но казенная машина высокому руководству полагалась по должности. Так, в распоряжении министра юстиции СССР Н. М. Рычкова в 1947 г. находилось пять служебных автомашин и одна собственная, обслуживавшаяся гаражом Министерства14.
Для рядовых граждан более реальным было приобретение автомобиля «Москвич», в конце 1940-х гг. обходившегося своему владельцу всего в 9 тыс. руб. Как полагает Л. Си-гельбаум, даже в середине 1960-х гг., когда оказался несколько расширен перечень марок легковых машин, выпускавшихся отечественной промышленностью, только «Москвич» мог претендовать на статус автомобиля для миллионов советских граждан: «Если «Запорожец» был слишком мал, а «Волга» — больше, чем требовалось, то «Москвич 408» (как кроватка Мишутки в сказке «Три медведя») был «как раз впору»»15.
В течение 1947 г. в специализированной сети фирменных магазинов покупатели смогли приобрести 1350 «Москвичей», в 1948 г. — 1403, причем большинство — в столицах. Так, в Москве через Глававтотракторсбыт было реализовано 1070 машин, в Ленинграде — 259, в Тбилиси — 21. Через конторы Глававтосельмашснаба за первый квартал 1948 г. в Москве было продано 623 автомобиля, в Ленинграде — 318, в Тбилиси — 94, в Баку — 84, в Ереване — 8016. В крупнейших промышленных центрах —Свердловске, Челябинске, Молотове, Донбассе — жители не имели легальных возможностей приобрести легковую машину. Поэтому правительство вернулось к этой проблеме в июне 1948 г.
Итогом обсуждения явилось постановление 22 июня 1948 г. «Об организации продажи легковых автомобилей». Министерство автомобильной и тракторной промышленности
с 1 сентября 1948 г. должно было развернуть через специализированные магазины розничную продажу населению за наличный расчет легковых автомобилей «Москвич» и «Победа». Продажа запасных частей к ним за наличный расчет могла осуществляться только индивидуальным владельцам автомашин, зарегистрированных в установленном порядке. Для этого была организована контора «Автомотовелоторг». В перечень городов, в которых надлежало открыть магазины по продаже легковых автомобилей, входили 12 крупнейших областных центров: Москва, Ленинград, Тбилиси, Киев, Минск, Баку, Рига, Алма-Ата, Ташкент, Новосибирск, Свердловск и Хабаровск. В дальнейшем их перечень был несколько расширен.
Совет Министров обязал Министерство обеспечить продажу во втором полугодии 1948 г. частным лицам 6500 автомобилей «Москвич» и 900 автомобилей «Победа», а также запчастей на сумму 700 тыс. руб. Кроме того, Минторг СССР должен был выделить Министерству автомобильной и тракторной промышленности в счет рыночных фондов 4 тыс. единиц мотоциклов «Москва» и «Киевлянин» и запасных частей к ним на 160 тыс. руб.17
В мае 1948 г. Горьковский автозавод получил правительственное задание на разработку шестиместного легкового автомобиля, который сошел с конвейера в 1950 г. под названием ГАЗ-12 ЗИМ. В в середине 1950-х гг. он стоил около 40 тыс. руб., поэтому числился в свободной продаже. Однако мало кто мог позволить себе его покупку из-за дороговизны. В Ленинграде на ЗИМе ездили известные артисты балета Н. Дудинская и К. Сергеев, фотохудожник В. Стрекалов-Оболенский (автор серии римских портретов из собрания Государственного Эрмитажа).
В СССР, несмотря на декларировавшееся равенство, определенному статусу человека зачастую соответствовала конкретная марка автомобиля. Это отразилось даже в творчестве советского классика С. В. Михалкова в начале 1950-х гг.:
В ЗИЛе-110, в машине зеленой,
Рядом с водителем — старый ученый.
В «Чайке» — седой генерал-лейтенант,
Рядом с шофером его адъютант.
В бежевой «Волге» — шахтер из Донбасса,
Знатный забойщик высокого класса.
В серой «Победе» — известный скрипач,
И в «Москвиче» — врач18.
Работники ОБХСС периодически проводили проверки списков лиц, приобретших автомобили. Так, после уточнения агентурных сведений о преобладании среди покупателей машин лиц без определенных занятий выяснилось, что большинство их являлись пенсионерами различных ведомств. Проверкой контингента автовладельцев в Москве было установ-
лено, что в 1953 г. и первом квартале 1954 г. машины ЗИМ приобрели: 14 представителей духовенства, 10 писателей, 16 научных работников (в том числе академики, профессора и пр.), 6 военных, 5 артистов, 8 служащих, 1 домохозяйка, 2 шофера.
В течение первого квартала 1954 г. в числе 1169 граждан, купивших «Победу», были:
15 депутатов Верховного Совета СССР, 329 военных, 203 служащих, 138 инженеров, 103 домохозяйки, 69 шоферов, 68 рабочих, 58 преподавателей и медработников, 29 инвалидов и пенсионеров, 22 студента, 64 научных работника, 9 писателей, 23 артиста, 27 художников, 2 священнослужителя19.
Приобретение новой машины становилось одной из серьезнейших проблем, даже если у гражданина имелись на это деньги: в очередь «кроме новеньких жаждущих записывались и счастливчики, уже дождавшиеся своего нового автомобиля, — на приобретение следующего. В тот же день, не теряя времени. Потому что пройдет несколько лет, пока список дойдет до тебя»20. Чтобы получить новую машину, очередник должен был представить справку о продаже прежней, два автомобиля одновременно по общему правилу иметь в собственности не разрешалось.
В специализированных магазинах постоянно существовали огромные, по выражению одного из публицистов, «сказочно длинные, как борода Черномора», очереди. Например, в Московском спецмагазине в списке желающих приобрести автомашину «Победа» на 15 мая 1954 г. значилось 13 тыс. человек, в среднем же продавалось не более 625 машин в месяц. Количество записавшихся в очередь на покупку машин «Победа» и «Москвич» в Ленинграде составляло 22 тыс. человек, в Ростове-на-Дону — 4100, в Тбилиси — 2800, в Киеве и Риге — примерно по 2 тыс. человек, в Ереване — 1200 человек21.
Ввиду значительного спроса на легковые машины и мотоциклы с колясками, почти с самого начала организации розничной торговли сотрудники ОБХСС стали фиксировать факты их перепродаж по завышенным ценам (иначе говоря, спекуляции), а также злоупотреблений в торговле ими, особенно часто — в Москве, Ленинграде, Киеве, Риге, Ереване. Так, 19 июля 1952 г. в Киеве была арестована группа граждан из четырех человек, перепродавших с 1950 г. девять автомашин, приобретенных ими в магазине Укравтотракторосбыта и с рук у отдельных граждан. Заверявшиеся ими в нотариальной конторе договоры являлись основанием для регистрации машин. Однако при оформлении стоимость «Победы» указывалась в 16 тыс. руб., фактически же участники группы получали на руки 25 тыс. при каждой сделке. При аресте работники милиции изъяли у них три новых автомобиля «Победа»,
16 запасных скатов к ним и 8 тыс. рублей22.
Для соблюдения порядка очередниками из своей среды избирались комиссии и старосты. Так, комиссия при московском магазине Главкультторга разработала и приняла специальное «Положение о правах очередников на приобретение автомашин «Победа»» и добилась ограничения случаев продажи спекулянтам мест в очередях. Согласно этому документу,
запись в очередь производилась еженедельно по воскресеньям с 9 до 12 часов дня, отметки производились с 8 до 11 часов, а по воскресным дням с 9 до 12 часов — при предъявлении паспорта или удостоверения личности. Допускалась переписка очереди не более одного раза на членов семьи по представлению нотариальной доверенности и паспорта заблаговременно в пределах не ниже 150 номера. При подходе очереди гражданин должен был приобрести автомобиль, или терял право на покупку.
Подобный опыт сотрудники ОБХСС рекомендовали использовать повсеместно. Однако нередко (в частности, в таких городах, как Москва, Рига, Киев) предприимчивые граждане, оказавшиеся в составе комиссий, за взятки устраивали изменения очередности для более быстрой покупки машин. По данным ГАИ г. Москвы, только в пяти районах города (Свердловском, Бауманском, Железнодорожном, Ленинградском и Первомайском) было учтено 115 человек, которые в течение 1951-1953 гг. купили и перепродали по 4-5 легковых машин «Победа» и «Москвич». Например, шофер Министерства строительных материалов СССР Г. Левонтин (ранее неоднократно привлекавшийся к уголовной ответственности, в том числе по ст. 182, 162 п. «в», 120 УК РСФСР) приобрел и перепродал пять автомобилей «Победа» и два «Москвича», и к тому моменту, как попал в поле зрения сотрудников ОБХСС, снова стоял в очереди за «Победой»23.
Ограниченность сети специализированных магазинов вызывала приток покупателей в города, где они располагались. Иногородние не могли подолгу ожидать очереди, и были вынуждены приобретать машину с переплатой у спекулянтов или место в очереди. Практиковалось также дежурство (за плату) в очереди за тех иногородних, кто, записавшись, вынужден был возвратиться к месту постоянного жительства. Предметом спекуляции становились и чеки на право приобретения машин. В феврале 1954 г. в Ростове-на-Дону были привлечены к уголовной ответственности за спекуляцию управляющий Ростовской областной конторой Главмашсбыта Пирогов, заведующий мотосекцией специализированного магазина Домбаев и шофер облисполкома Игнатенко. Пирогов получал у директора магазина Ткаченко и Домбаева товарные чеки на «Москвич» и мотоциклы М-72, затем продавал их по 1500-1850 руб. каждый, Игнатенко выступал посредником при сделках, продавцы получали взятки за продажи вне очереди24.
Работа милиции затруднялась тем, что изобличить работника торговли в спекуляции удавалось редко. При допросах свидетели, как правило, настаивали на том, что приобрели машину по государственной цене, или даже ниже ее. Хотя, по оценкам сотрудников ОБХСС, перепродажа автомобиля давала возможность извлекать в свою пользу в среднем от 6 до 18 тыс. руб. при продаже «Победы» и 3-5 тыс. руб. при продаже «Москвича».
Почти во всех крупных городах действовали специальные рынки для продажи подержанных вещей. Но торговали на них и новыми товарами. Например, на рынке в Краснодаре наряду с каракулевыми шапками и радиоприемниками можно было приобрести автомобиль «Победа»
за 20-25 тыс., «Москвич» — за 12-18 тыс. руб.25 В дальнейшем такие машины нередко перепродавались в глубинке. Так, житель Краснодара Лебединский с 1954 по 1960 г. систематически промышлял скупкой и перепродажей легковых автомобилей. Суду удалось доказать факты спекулятивной продажи трех машин, а в феврале 1960 г. при попытке продать за 80 тыс. руб. «Волгу», приобретенную им в октябре 1959 г. за 40 тыс. руб., он был арестован26.
Исполнявший обязанности начальника Главного управления милиции МВД СССР Бодунов в докладной записке от 20 мая 1954 г. выражал необходимость расширить специализированную сеть по реализации автомобилей. Продажу следовало производить по системе предварительных заказов с уплатой полной стоимости машины уже на стадии оформления заказа (полностью эта мера реализована не была, но в дальнейшем потенциальный покупатель должен был внести четверть суммы при записи в очередь). Бодунов предлагал также установить норму продажи машин: гражданин мог приобрести лишь один автомобиль определенной марки в течение двух лет. Органам ГАИ предлагалось регистрировать автомобили только тех лиц, фамилии которых указывались в счетах, выданных магазином.
Но автомобили, как и изделия из золота, меха, после войны все чаще вовлекались в орбиту перепродаж. В связи с этим правоведы предлагали статью 107 Уголовного кодекса РСФСР, предусматривавшую ответственность только за перепродажу товаров массового спроса, толковать расширительно во избежание освобождения от наказания лиц, виновных в спекуляции предметами немассового потребления27. 12 сентября 1957 г. указ Президиума Верховного Совета РСФСР уточнил понятие предмета спекуляции, включив в него товары народного потребления, продукты сельского хозяйства, кассовые, товарные чеки и талоны, билеты на зрелищные и другие мероприятия, книги, ноты и иные ценности. Тем самым законодательно была закреплена сложившаяся практика осуждения за перепродажу автотранспортных средств как за спекуляцию. В начале 1960-х гг. Советом Министров СССР были приняты специальные постановления «О дополнительных мерах борьбы со спекуляцией легковыми автомобилями» (23 марта 1961 г.) и «О дополнительных мерах борьбы со спекуляцией тяжелыми мотоциклами с колясками» (23 октября 1962 г.). Они устанавливали, что продажа легковых автомобилей и мотоциклов, принадлежавших индивидуальным владельцам, могла производиться только на комиссионных началах через магазины государственной торговли. В противном случае органам Госавтоинспекции запрещалось проводить госрегистрацию личного автотранспорта28.
Во исполнение этих постановлений в крупных городах были организованы комиссионные магазины для реализации принятых от частных лиц легковых авто. Но это, в свою очередь, способствовало росту масштабов перепродаж. Стоимость автомобиля устанавливалась магазином по согласованию со сдатчиком (но не выше государственной розничной цены, действовавшей на момент сдачи автомобиля на комиссию). Хотя комиссионный сбор составлял 7 %, нередко работники комиссионного магазина неофициально просили значи-
тельно большую сумму у потенциальных покупателей, соглашавшихся выплатить разницу продавцам на руки за машину в хорошем состоянии и вне очереди.
Как и в предшествующие годы, советский гражданин мог стать автовладельцем, вытянув выигрышный лотерейный билет. В 1961 г., например, объявления в советских газетах призывали приобретать билеты денежно-вещевой лотереи: всего за 30 коп., наряду с пианино, холодильниками и коврами, можно было выиграть автомобиль «Москвич».
С середины 1950-х гг. в СССР активно начал развиваться выездной туризм: только в 1956 г. за границу на отдых выехала 561 тыс. советских граждан29. Особое их внимание привлекали витрины сверкающих автосалонов на центральных улицах европейских городов: «Оттуда пахло духами, ослепительные лакированные лимузины с открытыми в кожаный салон дверцами медленно вращались на подставках; служащие в безукоризненной униформе не только лицами, но и фигурами выражали вежливо-радостное ожидание дорогих покупателей». И резким диссонансом — впечатление от советского сервиса на пункте выдачи автомобилей: «Бревно, дядька, беспокойная темная толпа и грязь под ногами»30.
Но все же, 1950-е гг. стали рубежными в формировании новых потребительских стереотипов горожан (а автомобилизм в СССР, безусловно, являлся продуктом городской культуры). И. А. Андреева, главный искусствовед Общесоюзного дома моделей одежды, в своих воспоминаниях о жизни при социализме не случайно начинает свой «отчет» с главы «Частный автомобиль», и уже потом в перечне извечных повседневных забот советского обывателя следуют квартира, дача, одежда, и лишь в самом конце — работа. Приобретение собственной автомашины в СССР становилось едва ли не первой значимой возможностью реализовать свое право на личную собственность (о частной все-таки речи не шло) на «предметы домашнего хозяйства и обихода, на предметы личного потребления и удобства», охрана которого гарантировалась еще в 1936 г. сталинской Конституцией. Личная собственность (согласно общепринятой трактовке) отличалась от частной тем, что не могла быть использована для наживы, для обогащения, для заработка. Н. С. Хрущев публично выступал за объединение легковых автомашин в прокатных гаражах, считая, что «частнособственническое направление» использования легковых машин для строящего коммунизм общества не подходит31.
Тем не менее, именно в указанное десятилетие заметно выросло не только производство легковых автомобилей, но и их розничная продажа потребителям. В 1950 г. советские заводы выпустили 64 554 легковые машины, из них 5176 (8 %) было отправлено на экспорт, 36 378 (56 %) распределено по ведомствам и организациям, оставшиеся 23 тыс. (36 %) были проданы индивидуальным владельцам. В 1956 г. количество машин, поступивших в розничную реализацию, выросло до 64 тыс. (59 % от общего числа выпущенных промышленностью)32.
В декабре 1965 г. глава созданного в том же году Министерства автомобильной промышленности А. М. Тарасов сообщал, что в СССР приходится одна легковая машина на 238 жителей, в то время как в США — на 2,7 человек33. Но даже тогда припаркованный во дворе
автомобиль мог стать яблоком нешуточного раздора. Так, Б. Сарнов стал сторонним свидетелем сцены выяснения отношений в районном суде между двумя соседями. «Москвич» истца регулярно располагался под окном ответчика (еще только ожидавшего получения заветной открытки с извещением о подошедшей очереди на машину), тем самым он не только занимал потенциальное парковочное место, но и отравлял ответчику жизнь «своим гнусным непрезентабельным видом». Ответчик «в минуту сильного душевного волнения» облил припаркованную машину чернилами, результатом чего и явилась встреча соседей в суде34.
По большому счету, у советского автолюбителя было всего лишь две радости: покупка автомобиля и его продажа, поскольку обслуживать его было еще труднее, чем купить. Так, в 1966 г. в Москве услуги автолюбителям предоставляли лишь 12 станций технического обслуживания в черте города, и 2 — в дорожных мотелях. Несмотря на то что в планах на пятилетку предусматривалось увеличение выпуска легковых автомобилей до 800 тыс. в год, запчастей было не достать. Московский завод малолитражных автомобилей, например, не включал в свои производственные планы изготовление крыльев, бамперов и других деталей. Только после настойчивых просьб он начал штамповку крыльев, но почему-то только правых35.
Одной из серьезных проблем становилась заправка автомобиля топливом. Бензин (литр которого в 1956 г. стоил 1 руб. 50 коп.) можно было приобрести по талонам, продававшимся в керосиновых лавках, расположенных зачастую в нескольких десятках километров от самих автозаправочных станций. Сегодня сложно поверить, но в 1963 г. в Ленинграде работали всего лишь четыре заправки, продажа бензина на которых порой лимитировалась по норме: 5 литров в бак. Конечно, многие автолюбители были вынуждены приобретать «левый» бензин, без ограничений, талонов и посещений керосиновой лавки.
М. Ю. Герман писал, что советский «жалкий «вещизм» провоцировался не только и не столько становлением социальных кодов, «престижностью» тех или иных предметов, обыденным снобизмом или просто повышением доходов. У нас стремление к вещам было одним из немногих средств забвения, видом национального спорта. Даже поход в продуктовый магазин был авантюрой, покупатель становился конкистадором, надеявшимся на успех и готовым к поражению, и возвращался — независимо от результата — измученным и окровавленным»36. Весь образ жизни советского человека не способствовал отношению к автомобилю как к предмету повседневного обихода, но тем желаннее он становился.
1 Шляхтинский К. В. Россия: гении и дороги. М., 2007. С. 209-210.
2 Герман М. Ю. Сложное прошедшее. СПб., 2006. С. 25, 29.
3 Л. Н. Транспорт идет в гору // Плановое хозяйство. 1935. № 10. С. 101.
4 Герман М. Ю. Сложное прошедшее. С. 27.
5 СигельбаумЛ. Машины для товарищей. Биография советского автомобиля. М., 2011. С. 325.
6 Лебина Н. Б. Энциклопедия банальностей. Советская повседневность: контуры, символы, знаки. СПб., 2006. С. 38.
7 Шварц Е. Л. Позвонки минувших дней. М., 2008. С. 331.
8 Государственный архив Российской Федерации (далее — ГАРФ). Ф. 5446. Оп. 47. Д. 2025. Л. 5.
9 СигельбаумЛ. Машины для товарищей. С. 361.
10 ГАРФ. Ф. 5446. Оп. 50. Д. 2452. Л. 4.
11 Статистическая таблица ЦСУ СССР «Среднемесячная денежная заработная плата рабочих и служащих по отраслям народного хозяйства СССР» // Советская жизнь, 1945-1953. М., 2003. С. 501.
12 ГАРФ. Ф. 9415. Оп. 3. Д. 830. Л. 179.
13 Постановление Политбюро о должностных окладах председателя и заместителей председателя Совета Министров СССР, председателя Президиума Верховного Совета СССР и секретарей ЦК ВКП (б) // Политбюро ЦК ВКП(б) и Совет Министров СССР, 1945-1953. М., 2002. С. 401-402. — Необходимо отметить, что после отмены в декабре 1947 г. карточной системы руководящие партийные и советские работники стали получать вместо бесплатных продовольственных и промтоварных лимитов так называемое временное денежное довольствие в размере 2-3 должностных окладов в месяц. См. об этом, например: Коновалов А. Б. Эволюция системы номенклатурных льгот и привилегий в период «позднего сталинизма» (1945-1953 гг.) // Номенклатура и номенклатурная организация власти в России. Пермь, 2004. С. 161-179.
14 Российский государственный архив социально-политической истории. Ф. 82. Оп. 2. Д. 892. Л. 69.
15 Сигельбаум Л. Машины для товарищей. С. 153.
16 ГАРФ. Ф. 5446. Оп. 50. Д. 2452. Л. 15.
17 Там же. Л. 23-26.
18 Михалков С. В. Смена // Собр. соч.: в 6 т. Т. 1. М., 1981. С. 194. — На эту «статусность» автомобилей обратил внимание Р. Кононенко. См.: Кононенко Р. Советская женщина за рулем: государственная политика и культурные коды гендерного равенства // Советская социальная политика: сцены и действующие лица, 1940-1985 / Ред. Е. Ярская-Смирнова, П. Романов. М., 2008.
19 ГАРФ. Ф. 9415. Оп. 3. Д. 833. Л. 211-212.
20 Андреева И. А. Частная жизнь при социализме: отчет советского обывателя. М., 2009. С. 24.
21 ГАРФ. Ф. 9415. Оп. 3. Д. 833. Л. 205.
22 Там же. Д. 828. Л. 19.
23 Там же. Д. 833. Л. 207. — Ст. 182 УК РСФСР предусматривала ответственность за изготовление, хранение, покупку и сбыт взрывчатых веществ, снарядов или огнестрельного оружия без надлежащего разрешения; ст. 162 — за тайное похищение чужого имущества, ст. 120 — за служебный подлог.
24 Там же. Л. 514-515.
25 Российский государственный архив экономики. Ф. 1562. Оп. 26. Д. 382. Л. 83.
26 Судебная практика по уголовным делам // Советская юстиция. 1961. № 12. С. 28-29.
27 Вольфман Г. И. Ответственность за преступления против советской торговли. Б. м., 1958. С. 10.
28 Борьба с хищениями, бесхозяйственностью, расточительством, местничеством, обманом государства, спекуляцией и взяточничеством: в 3 ч. / Ред. С. А. Шишков. Ч. 3. М., 1986. С. 281-282.
29 Долженко Г. П., Путрик Ю. С. История туризма в Российской Империи, Советском Союзе и Российской Федерации: 1696 г. — современность. М.; Ростов н/Д, 2010. С. 148.
30 Андреева И. А. Частная жизнь при социализме: отчет советского обывателя. С. 27.
31 Зубкова Е. Ю. В круге ближнем. Частная жизнь советского человека // Родина. 2008. № 7. С. 135.
32 Сигельбаум Л. Машины для товарищей. С. 363-364.
33 Российский государственный архив экономики. Ф. 398. Оп. 1. Д. 5. Л. 150.
i Не можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
34 Сарнов Б. Скуки не было: в 2 т. Т. 2. М., 2005. С. 556-557.
35 Чернявский В. Непарное крыло // Известия. 1966. 15 апреля.
36 Герман М. Ю. Сложное прошедшее. С. 392-393.
Tverdyukova E. D. The privately owned vehicle as a consumer good in the USSR. 1930-1960s.
ABSTRACT: The article examines State measurers aimed on formation of home market of cars in 1930-1960s; a privately owned vehicle is considered as an indicator of change of stereotypes in consumption of the Soviet citizens.
KEYWORDS: USSR, automobile owners, privately owned vehicle, consumption.
AUTHOR: Ph.D. in history, associate professor, Saint-Petersburg State University; tvelena@bk.ru
1 ShiyakhtinskijK. V. Rossiya: genii i dorogi. Moscow, 2007.
2 German M. Yu. Slozhnoe proshedshee. St. Petersburg, 2006.
3 L. N. Transport idet v goru // Planovoe xozyajstvo. 1935. N 10.
4 Sigeibaum L. Mashiny’ dlya tovarishhej. Biografiya sovetskogo avtomobilya. Moscow, 2011.
5 Lebina N. B. E’nciklopediya banal’nostej. Sovetskaya povsednevnost’: kontury’, simvoly’, znaki. St. Petersburg, 2006.
6 ShvarcE. L. Pozvonki minuvshix dnej. Moscow, 2008.
7 Russian Federation State Archive.
8 Sovetskaya zhizn’ 1945-1953. Moscow, 2003.
9 Politbyuro CK VKP(b) i Sovet Ministrov SSSR, 1945-1953. Moscow, 2002.
10 Nomenklatura i nomenklaturnaya organizaciya vlasti v Rossii. Perm, 2004.
11 Russian State Archive of Social and Political History.
12 Mikhalkov S. V. Smena // Sobr. soch.: v 6 t. T. 1. Moscow, 1981.
13 Kononenko R. Sovetskaya zhenshhina za rulem: gosudarstvennaya politika i kul’turny’e kody’ gendernogo ravenstva // Sovetskaya social’naya politika: sceny’ i dejstvuyushhie lica, 1940-1985 / Red. E. Yarskaya-Smirnova, P. Romanov. Moscow, 2008.
14 Andreeva I. A. Chastnaya zhizn’ pri socializme: otchet sovetskogo oby’vatelya. Moscow, 2009.
15 Russian State Economics Archive.
16 Sovetskaya yusticiya. 1961. N 12.
17 Volfman G. I. Otvetstvennost’ za prestupleniya protiv sovetskoj torgovli. 1958.
18 Bor’ba s xishheniyami, besxozyajstvennost’yu, rastochitel’stvom, mestnichestvom, obmanom gosudarstva, spekulyaciej i vzyatochnichestvom: v 3 ch. / Red. S. A. Shishkov. Ch. 3. Moscow, 1986.
19 Doizhenko G. P., Putrik Yu. S. Istoriya turizma v Rossijskoj Imperii, Sovetskom Soyuze i Rossijskoj Federacii: 1696 g. — sovremennost’. Moscow; Rostov-na-Donu, 2010.
20 Zubkova E. Yu. V kruge blizhnem. Chastnaya zhizn’ sovetskogo cheloveka // Rodina. 2008. N 7.
21 Sarnov B. Skuki ne by’lo: v 2 t. T. 2. Moscow, 2005.
22 Chernyavskij V. Neparnoe kry’lo // Izvestiya. 1966. 15 April.