Доступ к сервису временно запрещён
С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.
Что мне делать?
Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.
Думаю купить Passat B6. Посоветуйте что-нибудь
Думаю купить Passat B6 с двигателем 2.0 (не турбо) АКПП 2006-2007 годов. Какие отзывы по машине, на что лучше обратить внимание? Много рылся в сети, но так и не понял что к чему…буду очень благодарен за ценные советы
Самое главное не бери FSI моторы, они не очень хорошо ужива.тся в суровых оссийских уловиях, лучше поищи вариант 1.8 TSI. Ну и само сабой полная диагностика машины перед покупкой.
Без машины
а какой самый простой и удобный в ремонте двигатель у B6 ?
Без машины
простите меня за незнание и глупый вопрос, но чем отличаются моторы TSI и FSI?
Несуществующий пользователь
Без машины
TSI это турбированный мотор, но у меня FSI 2.0, машине 2.5 года тьфу, тьфу ни каких проблем!
простите меня за незнание и глупый вопрос, но чем отличаются моторы TSI и FSI?
Без машины
Спасибо, более-менее с этим разобрался.
А правда то что говорят, что 2.0 Fsi очень сильно вибрируют на холостых оборотах (говорят что как дизель) и очень шумные на ходу? Так же слышал что плохо заводятся в морозы.
Просто я хочу купить машину именно с таким двигателем, но пугают такие отзывы о нём
Несуществующий пользователь
Без машины
При прогреве его и правда некоторое время потряхивает 1-2 минуты пока не сбросит обороты. На счет шумности не могу сказать что он очень шумный, немного пошумнее обычных моторов, но это меня вообще не напрягает. С запуском проблем не было.
проблема уйдет если поставить вебасто ?
Несуществующий пользователь
Без машины
Спасибо, более-менее с этим разобрался.
А правда то что говорят, что 2.0 Fsi очень сильно вибрируют на холостых оборотах (говорят что как дизель) и очень шумные на ходу? Так же слышал что плохо заводятся в морозы.
Просто я хочу купить машину именно с таким двигателем, но пугают такие отзывы о нём
Зайдите ко мне, почитайте БЖ. Я больше никогда в жизни не возьму FSI !
Без машины
никакого БЖ у тебя нет что-то
Без машины
отличный авто, но если честно два дня назад сравнивал суперб и пассат, первый вариант понравился больше. Почему не знаю
FSI очень трепетно относится к качеству бензина, так как там более тонко настроен инжектор и т.д… Хороший мотор, но не для Российской реальности. Нам больеподходят TSI моторы.
Без машины
по FSI более менее понял. Узнал что в линейке моторов есть двигатель 2.0Т с очень хорошими характеристиками. Вот и возник вопрос, они шли только на америку или в Россию тоже поставлялись?
На сколько я знаю на Россию турбо это только 1.8TSI (современный турбо моторчик), как собственно и до этого у Б5 1.8Т(более старый и проверенный времинем). Так же были 1.6, 1.8, 2.0.
Без машины
по FSI более менее понял. Узнал что в линейке моторов есть двигатель 2.0Т с очень хорошими характеристиками. Вот и возник вопрос, они шли только на америку или в Россию тоже поставлялись?
2.0TFSI оффициально поставляется по сей день, 200 л.с.
Без машины
у меня 3.2 fsi, вперед-назад ездит, и быстро ездит. проблем никаких не было тьфу тьфу тьфу…
3 года машине, 4й идет)
на счет 3.2 не знаю, в основном нарекания именно на 2.0FSI.
Без машины
Cам лично ездил на 2.0 TFSI мотор от Golf GTI
Ну 2.0FSI и 2.0TFSI это разные моторы и отличаются они не только наличием турбины у последнего но и система впрыска хоть и осталась FSI, но серьезно доработана.
Самое главное бери только Highline комплектацию, иначе будешь потом локти кусать…
Без машины
Друзья! Посоветуйте пожалуйста стоит ли брать В6 напрямую из Германии? Есть связи с человеком который может достать, человек проверенный. Или же лучше брать в Москве.
Несуществующий пользователь
Без машины
Если есть вариант брать новую из германии — берите.
Советую брать 1.8tsi 6DSG.
В отличии от 2.0fsi
+ огромная разница по разгону при почти равным колличеством лс.
+ маленький расход
+тяга на низах
На 2.0fsi чаще проблемы с запуском двигателя зимой.
+1.8tsi чипуется прям у диллеров с сохранением всех гарантий +40л.с. +40НМ.
если вы противник МКПП, берите 6DSG
почему 6DSG? — 7DSG не выдерживает момент более 250НМ, не подлежит чип-тюнингу, нет возможности активировать лаунчконтроль, бывают рывки в работе. Всех этих минусов лишена 6DSG, единственный небольшой минус, иногда при ТО придется менять масло в коробке, т.к. на 7ст сцепление без маслоохлаждения.
и чуть не забыл, советую сразу поставить пакет с адаптивным биксеноном, кто не ставит потом жалеет и ставит колхоз.
Несуществующий пользователь
Без машины
ребят, начнем по порядку…
06-07 года — это мотор 2,0 FSI
1,8 появились только через год
и не нужно пугать человека, были проблемы только с моторами BVY — на них стояла настоящая система FSI вот у них были проблемы с заводами в морозы из-за нашего топлива
я бы не парился — автомобиль просто супер, если хотите узнать очень подробно пишите и поищите тут — www.passat-club.ru/forum/
Без машины
да уж, напугали отзывами. Теперь не знаю как в этом всём разобраться)))
у меня 2,0FSI. очень доволен.
проблем зимой никаких нет, мотор заводится нормально.
как и все бенсиновие авто после того как постоят на морозе ночью в -25.
расход гдето 12-12,5 зимой, но ето потому что холодно… ну и перед каждой поездкой над прогревать… та и бензин плохова качества у нас.
летом проблем не было.
лично я зделал давлениэ в шинах 2,0 … заместь 2,3 намного мягче стала…
Я на вашем месте взял простой и проверенный 1.6 8 клапонов 102 л.с и не забивал голову про табун коней все модные двежки это прогресс и они подходят для Европы где есть нормы и правила и 3 года думать не надо что где сломаеться и какой бензин и какой на улице минус и мыл ли руки мастер который вам копот открывает и знаит ли он таблицу умножения а про дороги можно забыть их вобще нет только напровления так стои ли заморачиваться FSI или TFSI.Шильдиг взаде не являеться показателем серого вещества в голове. Это мое субьективное мнение.
Volkswagen Passat B6. Купить и не разориться
Passat в кузове B6 вышел на конвейер в 2005 году и просуществовал в таком виде до 2010 г. Шестая генерация народного автомобиля стала переворотной для «Пассата»: если ранние модели мало чем отличались от Audi (как и версия B5, построенная на платформе Audi A4/A6), то этот автомобиль создавали на модернизированном шасси PQ46 от пятого «Гольфа». Это повлекло за собой возвращение к поперечному расположению двигателя, более простой передней подвеске McPherson (вместо прежней многорычажной) и задней многорычажке (вместо полузависимой балки) — ходовые качества от этого только выиграли. Седаны и универсалы утратили строгие формы, но в то же время подросли, стали выглядеть солиднее, а оснащаться — богаче. Но весь этот прогресс все же пошатнул репутацию автомобиля, некогда считавшегося одним из самых надежных в своем классе.
ДВИГАТЕЛЬ
Линейка силовых агрегатов достаточно широка. И самые надежные моторы, как несложно догадаться, — старые добрые атмосферники 1,6 л (102 л. с.) с распределенным впрыском топлива. «Тише едешь, дальше будешь» — точно про них. Малое количество версий с этими моторами на вторичном рынке вполне обоснованно: 12,8 секунды до сотни слишком мало для седана D-класса. Остальные бензиновые агрегаты оснащались непосредственным впрыском, а наиболее мощные — еще и турбиной. И вот здесь нужно держать ухо востро. Причем порой в буквальном смысле. Так, например, если самый популярный в гамме 1,8-литровый турбомотор (160 л. с.) начал издавать громыхающие звуки, то, скорее всего, придется ехать на замену цепи ГРМ и ее гидронатяжителя. И случиться это может весьма рано — уже при 100 тыс. км. Лучше c этим не затягивать, дабы не нарваться на замену головки блока. Но конец гарантийного срока таит в себе и другие неожиданности: к концу первой сотни порой «накрываются» впускной коллектор; помпа, совмещенная с термостатом и датчиком температуры; электромагнитный клапан управления турбокомпрессором… А если заправляться некачественным топливом, то до кучи можно «попасть» и на насос высокого давления. Вдобавок к этому у всех двигателей с непосредственным впрыском не самая стойкая система зажигания: при недостаточном прогреве быстро «убиваются» свечи, которые тем самым выводят из строя катушки зажигания. И не забывайте следить за уровнем масла: при активной езде расход может доходить до полулитра на 1000 км. Немало. А ведь более мощный турбированный мотор (2,0 л, 200 л. с.) в изрядно потрепанном состоянии может поедать вдвое больше! Но этот агрегат все же менее капризен, разве что на моторах до 2008 года из-за недостаточной смазки бывали случаи износа кулачка впускного распредвала, который приводил в действие топливный насос.
Комплектация с турбомотором 1.8 TFSI — одна из самых распространенных на вторичном рынке. Главный его недостаток — не самый на дежный цепной привод ГРМ
Атмосферные «непосредственные» моторы 1.6 FSI (115 л. с.) и 2.0 FSI (150 л. с.) грешили плохим запуском в мороз (проблема решается перепрошивкой ЭБУ у дилера) и быстрым износом ремня ГРМ, который следует менять заблаговременно — уже при 60 тыс. км. У самых мощных бензиновых моторов 3,2 л (250 л. с.) недостатков сравнительно мало: в их числе растяжение цепи и большой расход топлива (около 14 л в городе).
1.4-литровых TSI в продаже не много: как в случае и с 1.8 TFSI, стоит быть внимательным к цепному механизму ГРМ
Но, пожалуй, самый удачный силовой агрегат для «Пассата» — 2-литровый турбодизель (140–170 л. с.) с системой Сommon Rail, выпускающийся с 2008 г. Если эти моторы заправлять нормальной соляркой, то проблем возникнуть не должно. В противном случае — замена ТНВД. Остальные же дизельные моторы к качеству топлива более привередливы: выйти из строя здесь могут дорогостоящие насос-форсунки, устанавливаемые отдельно на каждый цилиндр.
Атмосферные моторы с непосредственным впрыском топлива (1.6 FSI и 2.0 FSI ) имели проблемы с запуском в зимнее время года, что решалось перепрошивкой ЭБУ
ТРАНСМИССИЯ
С механическими коробками все относительно понятно: после 150 тыс. км могут возникнуть щелчки и стуки при начале движения. Это первые признаки износившегося двухмассового маховика, агрегатируемого с МКП на дизельных автомобилях. Подкинуть проблем может и 6-ступенчатый автомат Aisin, который страдал перегревом: нередко к 80–100 тыс. км выходили из строя его подшипники и гидроблок. Но больше всего хлопот могут доставить имеющие дурную славу роботы DSG. Меньшее из зол — «шестиступка» DQ250 с более выносливым «мокрым» сцеплением, слабым местом которой является мехатронный гидроблок управления. Но даже после его замены удары при переключениях могут появиться вновь. DSG-7 (DQ200) с сухими сцеплениями может потревожить проблемами не только с «мехатроникой», но и с «сырой» программой управления и слабыми фрикционами. Благо, в 2010 году диски сцепления были усилены, ЭБУ препрошито, а в 2012 году VAG продлил гарантию на коробку DQ200 до пяти лет или 150 тыс. км. Также обнадеживает тот факт, что стоимость ремонта таких коробок за несколько лет сильно упала: самый дорогой ремонт DSG-6 «под ключ» в частном сервисе подешевел почти втрое и обычно не превышает 120 тыс. р.
У автомобилей старше 2008 года часто воз никал стук в рулевом механизме: втулки рейки приходили в негодность к 60–100 тыс. км
Вмешательство в заднюю подвеску редко требуется раньше 100 тыс. км
ПОДВЕСКА И ХОДОВАЯ
На фоне всего перечисленного ходовая — сама неприхотливость. Самое слабое место передней подвески — сайлент-блоки передних рычагов, которые поначалу служили не больше 20–30 тыс. км. После модернизации в 2008 году эти детали стали ходить в 2–3 раза дольше. Большинство таких расходников, как передние и задние стойки стабилизатора, рулевые наконечники, передние амортизаторы, сайлент-блоки переднего подрамника и задние развальные рычаги, приходят в негодность примерно к 100 тыс. км. Рулевое управление с электроусилителем весьма надежное, разве что у машин, выпущенных до 2008 года, у владельцев вызывал недовольство стук на кочках, причиной которого являлись быстро изнашивающиеся втулки рулевой рейки.
КУЗОВ, ЭЛЕКТРИКА И САЛОН
После долгих российских зим хром, конечно, облезает, но к «железу» — никаких претензий. А вот с многочисленными электронными «примочками» можно изрядно помучаться: выходят из строя электроприводы стояночного тормоза, поворотный механизм адаптивной головной оптики, замки дверей и багажника, заводская магнитола… Но наиболее неприятна поломка электронной блокировки рулевой колонки ELV, которая меняется только на авторизованном сервисе в связи с необходимостью перепрошивки иммобилайзера. Длинный список «болезней» вовсе не означает, что все это обязательно случается на каждом автомобиле, это лишь возможные неполадки.
Оснащение салона «Пассата» — одно из лучших в классе
За безопасность по Euro NCAP Passat по лучил максимальные 5 звезд. Общий балл — 34 из 37 возможных
Плюсы
Современное и богатое оснащение, сбалансированная ходовая часть, мощные двигатели, просторный салон, ликвидность на вторичном рынке
Минусы
Не самые надежные бензиновые моторы с непосредственным впрыском, возможные проблемы с роботизированными коробками, капризная электрика
ПРИМЕРНАЯ СТОИМОСТЬ ТЕХОБСЛУЖИВАНИЯ В СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫХ НЕЗАВИСИМЫХ СТО, р.
| ОРИГИНАЛЬНЫЕ З/Ч | НЕОРИГИНАЛЬНЫЕ З/Ч | РАБОТА | |
| Свечи зажигания (4 шт.) | 1400 | 500 | 600 |
| Замена ремня ГРМ | — | — | 6000 |
| Катушка зажигания | 6800 | 1300 | 1000 |
| Турбина | 76 000 | 24 000 | 7500 |
| Тормозные диски/колодки (2 шт.) | 5000/4000 | 2800/1000 | 1200/600 |
| Передняя ступица | 5900 | 2200 | 1500 |
| Шаровая опора | 2000 | 490 | 700 |
| Стойка стабилизатора | 1300 | 400 | 800 |
| Амортизаторы (2 шт.) | 10 000 | 4000 | 3600 |
| Двухмассовый маховик | 35 000 | 13 000 | 5000 |
| Капот | 21 000 | 5000 | 1300 |
| Бампер | 19 700 | 3600 | 1600 |
| Крыло | 9200 | 1600 | 700 |
| Передняя фара (ксенон) | 24 400 | 17 600 | 500 |
| Лобовое стекло | 10 200 | 4000 | 2000 |
ВЕРДИКТ
Volkswagen Passat B6 за счет прогрессивных технологий стал одним из лидеров в своем сегменте. Но по надежности, пожалуй, проигрывает конкурентам японских марок с более простыми силовыми агрегатами. На его стороне — отличные ходовые качества, просторный салон и хорошее оснащение. При покупке лучше всего искать автомобиль с турбодизелем Сommon Rail и «механикой». Причем лучше рассматривать экземпляры моложе 2008 года, на которых устранено большинство детских болезней.
Volkswagen Passat B6: что нужно знать при выборе машины
За годы своей конвеерной жизни Volkswagen Passat B6 оснащался тринадцатью видами моторов. Восемь из них бензиновые, пять – дизельные. Выбрать лучший из них достаточно тяжело – у каждого двигателя есть свои недостатки. Неудачным можно назвать, наверное, слабый 1,6 литровый атмосферный бензиновый мотор мощностью в 102 лошадиные силы, которым Passat оснащали в начале производства. Опустим тот факт, что этот мотор просто «не тянет» немаленький автомобиль. Главные его минусы – прожорливость («малыш», тянущий 1,5-тонный авто способен потреблять до 12 литров на 100 км), а также относительная недолговечность.
Нельзя назвать удачным и бензиновый 3,2-литровый мотор – во-первых, его реальный расход составит литров 15-16 на «сотню», а во-вторых, он не очень «дружит» с газовым оборудованием, которое популярно в Латвии среди владельцев машин с большими моторами. Бензиновый турбомотор 1,8TSI тоже не из лучших – сервисмены подтвердят факт, что у этого двигателя нередко наблюдаются проблемы с цепью приворда газорапределительного механизма (ГРМ), которая заявлена производителем как «вечная». Тем не менее, бывали случаи, когда она попросту рвалась, что «влетало» владельцу авто в 2 000 – 3 000 евро. Стоит также помнить, что бензиновые агрегаты 1,6FSI и 2,0FSI с непосредственным впрыском топлива достаточно тяжело заводятся в сильный мороз.
Однозначных рекомендаций по дизельным двигателями также нет. Неплохие с точки зрения соотношения энерговооруженности и экономиии 2-литровые моторы (их несколько видов – 140 или 170 «лошадей» — которые отличаются исключительно прошивкой «мозгов») на тяжелом топливе портят о себе впечатление, когда дело доходит до ремонта – он весьма дорогостоящий. Например, при пробеге около 200 000 километров обычно изнашивается и «срезается» шестигранный валик привода масляного насоса. Если вовремя не заметить сигнал об отсутствии давления масла, в расход отправится весь мотор. После 150 000 километров должен насторожить глухой стук в районе задней стенки двигателя, предвещающий замену двухмассового маховика (стоимость около 280-350 латов) — развалившись, обломками демпферных пружин он может повредить стартер (250-280 латов), сцепление (200 латов), а то и разбить картер коробки передач (450 латов).
Куда проще и понятнее в эксплуатации и обслуживании более старый, «всефольксвагеновский» дизельный мотор объемом 1,9 литра. С ним проблем меньше, да и расход топлива ниже. Правда, стоит смириться мощностью в 105 «лошадок» – авто шустрым не будет. Зато будет надежным и экономичным: средний расход топлива – 5,5 литров на «сотню». Есть в «пассатовской» гамме еще один суперэкономичный дизельный агрегат – 1,6 Bluemotion. Впрочем, информации о его «возрастных болячках» пока достаточно мало, так как устанавливаться на авто он стал под самое завершение выпуска этого поколения.