Какая сборочная единица служит для плавного трогания автомобиля с места

Устройство авто 2 вариант нужно решить.

1) Что называется тактом?
1. Рабочий цикл, который происходит в цилиндре двигателя за 2 хода поршня.
2.Рабочий цикл, который происходит в цилиндре двигателя за 1 оборот коленчатого вала.
3.Рабочий цикл, который происходит в цилиндре двигателя за 1 ход поршня.

2) Какие функции выполняет термостат?
1.Перекрывает доступ жидкости к радиатору при прогреве холодного двигателя.
2.Подключает радиатор после прогрева охлаждающей жидкости до определенной температуры.
3.Автоматически поддерживает тепловой режим в заданных пределах.

4. Выполняет все перечисленные функции.
3) Что такое горючая смесь?
1. Смесь топлива с остаточными газами.
2.Смесь топлива с воздухом.
3.Смесь воздуха с остаточными газами.

4) В качестве рабочей жидкости в гидроприводе выключения сцепления используется:
1.моторное масло.
2.веретенное масло.
3. тормозная жидкость.
4.амортизаторная жидкость.
5.трансмиссионное масло.

5) Сцепление не полностью выключается:
1.Замаслены ведомые и ведущие диски.
2.Не исправен гаситель крутильных колебаний.
3. Большой свободный ход педали сцепления.

6) Рулевое управление служит:
1.Для изменения и сохранения выбранного водителем направления движения автомобиля.
2.Для преобразования вращательного движения рулевого вала в качательное движение сошки.
3.Для увеличения усилия, передаваемого от рулевого колеса к рулевой сошке.

7) Каково основное назначение рисунка в виде выступов и канавок, нанесенных на протектор?
1.Экономия материала при изготовлении шины.
2. Улучшение сцепления шины с дорогой.
3.Удлинение срока службы шины.
4.Уменьшение нагрузки на каркас.

8) Какие типы зажигания применяются на двигателях современных автомобилях?
1.Контактная система зажигания
2.Зажигание смеси от магнето
3. Бесконтактно-транзисторная систем

9) Для чего предназначен кривошипно-шатунный механизм?
1.Для преобразования возвратно-поступательного движения шатуна во вращательное движение коленчатого вала.
2.Для передачи усилия, от поршня на кривошип коленчатого вала.
3.Для преобразования прямолинейного возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала.

10) На какой угол поворачивается коленчатый вал за один такт? (двигатель 4-х тактный)
1.На 90°
2. На 180°
3.На 360°
4.На 540°

11) Какой нормальный температурный режим обеспечивается системой охлаждения:
1.40-60°С
2. 60-80°С
3.80-95°С
4.100-125°С

12) Под давлением смазываются:
1.Поршневые пальцы.
2.Стенки цилиндров двигателя.
3.Коренные и шатунные подшипники.
4.Все перечисленные детали.

13) Какой зазор должен быть между контактами в контактной системе зажигания?
1.0,5-0,6 мм
2.0,55-0,65 мм
3.0,35-0,45 мм

14) Свободный ход педали сцепления необходим для обеспечения… сцепления.
1.Полного выключения.
2.Плавного выключения.
3.Полного включения.
4.Все перечисленные.

15) Какая деталь главной передачи жестко соединяется с карданной передачей?
1.Ведущая шестерня.
2.Ведомая шестерня.
3.Ведущая или ведомая в зависимости от конструктивных особенностей моста.

16) Стабилизатор подвески создает усилия, препятствующие…
1.перемещению передней части кузова вверх при резком трогании автомобиля с места.
2.наклону кузова относительно продольной оси при движении автомобиля на повороте.
3.наклону передней части кузова вниз при торможении автомобиля.
4.Все перечисленные.

17) Если температура охлаждающей жидкости в системе охлаждения двигателя ниже 70°С, то она циркулирует…
1. По малому кругу.
2.По большому кругу.

18) Какая сборочная единица трансмиссии передает крутящий момент непосредственно к колесам?
1.Сцепление.
2.Коробка передач.
3.Главная передача.
4.Дифференциал.
5.Полуось.

19) Как называется смесь, которая находится в цилиндре и воспламеняется в конце такта сжатия?
1.Рабочая.
2.Горючая.
3.Оба варианта.

20) Сцепление служит для:
1.Обеспечение переключения передач при движен

Лучший ответ

20) Сцепление служит для: плавного трогания с места и переключанию передач

EnshteinЗнаток (441) 5 лет назад
Спасибо большое!

Dhon Flam Мудрец (14397) Беда в том что вопросы заданы не совсем правильно и любой из них ответ будет спорный .НЕ знаю кто их составил, но явно не совсем знающий человек 12) Для чего служит водяной насос? 1.Для создания давления в системе охлаждения 2. Для принудительной циркуляции охлаждающей жидкости по двигателю 3. Для подвода охлаждающей жидкости к радиатору К примеру тут все ответы подходят, 14) Для чего предназначен маховик? 1.Для бесшумной работы двигателя 2.Для вывода поршней из мертвых точек 3. Для равномерного вращения коленчатого вала Тут тоже самое, маховик сглаживает виобрации, для вывода поршня и и для равномерного вращения. И такие почти через один

Контрольно-измерительные материалы
тест

Какое из перечисленных достоинств является отличительным признаком, присущим только автомобильному транспорту?

1. Большая грузоподъемность.
2. Высокая маневренность.
3. Высокая скорость.
4. Повышенная комфортность.

По какому признаку пассажирские автомобили подразделяются на легковые и автобусы?

1. По мощности двигателя.
2. По вместимости.
3. По габаритным размерам.
4. По полной массе.

Какая сборочная единица служит для плавного трогания автомобиля с места?

1. Сцепление.
2. Коробка передач.
3. Главная передача.
4. Дифференциал.
5. Полуось.

В большинстве случаев рама используется в автомобилях.

В каких направлениях движется поршень при тактеВпуск?

1) От верхней мертвой точки к нижней мертвой точке.

2) От нижней мертвой точки к верхней мертвой точке.

На какой угол поворачивается коленчатый вал одноцилиндрового 4-тактного двигателяза 1 цикл?

1) На 90°. 2) На 180°. 3) На 360°. 4) На 720°.

Что поступает при такте впуска в цилиндрыДизельного двигателя?

2) Топливовоздушная смесь.

Какие кольца установлены ближе к верхней части поршня (днищу)?

1. Тепловые зазоры в клапанных механизмах устанавливают для того, чтобы исключить.

1. разрушение коромысел и штанг.
2. неплотное закрытие клапанов.
3. повышенный износ кулачков.
4. всеперечисленные последствия.

Тепловые зазоры в приводе клапанов проверяют и регулируют при.

1. закрытых клапанах.
2. открытых клапанах.
3. открытых или закрытых клапанах в зависимости от модели двигателя.

В каком положении находятся впускные и выпускные клапаны, если в цилиндре двигателя поршень, расположен в ВМТ конца такта выпуска?

2) Впускной закрыт.

3) Выпускной открыт.

4) Выпускной закрыт.

Поддержание наивыгоднейшего теплового режима в двигателях с жидкостным охлаждением достигается за счет.

1. только изменения скорости циркуляции жидкости в рубашке охлаждения.
2. постоянного пропускания всей жидкости через радиатор.
3. периодического пропускания части жидкости через радиатор, использования жалюзи, отключаемого вентилятора, утеплительного чехла.
4. использования одного из указанных способов в зависимости от модели двигателя.

Какие функции выполняет термостат?

1) Перекрывает доступ жидкости к радиатору при прогреве холодного двигателя после пуска.

2) Подключает радиатор, после прогрева охлаждающей жидкости до определенной температуры.

3) Выполняет какую-либо одну из указанных функций в зависимости от модели двигателя.

4) Выполняет обе указанные функции.

Если температура охлаждающей жидкости в системе охлаждения двигателя ниже 70 °С, то она циркулирует.

1. по малому кругу.
2. по большому кругу.
3. по малому или большому кругу в зависимости от модели двигателя.

В результате удаления отработавших газов (ОГ) в конце такта выпуска.

1. цилиндр удается полностью очистить от ОГ.
2. в цилиндре остается часть ОГ.

Как называется смесь, в которой на 1 кг топлива приходится 15 кг воздуха?

Потребителями электрической энергии на автомобиле являются.

1. система зажигания.
2. стартер.
3. приборы освещения и сигнализации.
4. контрольно-измерительные приборы.
5. все перечисленные системы и приборы.

Какую функцию выполняют предохранители в электрических цепях автомобиля?

1) Поддерживают постоянное напряжение во внешней цепи.

1. Автоматически подключают потребители к источнику.
2. Переключают потребители с последовательного соединения на параллельное.
3. Автоматически отключают потребители от источника.

Какие потребители во всех случаях получают ток только от аккумуляторной батареи?

1. Стартеры.
2. Звуковые сигналы.
3. Приборы освещения.
4. Все перечисленные.

На работающем двигателе электрический ток к потребителям поступает.

1) во всех случаях только от генератора.

2) во всех случаях от генератора и аккумуляторной батареи.

3) от генератора, а при определенных условиях от аккумуляторной батареи.

Генератор подзаряжает аккумуляторную батарею, когда напряжение на генераторе . аккумуляторной батареи.

1. выше напряжения.
2. ниже напряжения.
3. равно напряжению.

Какие из перечисленных функций НЕ выполняет трансмиссия?

1. Изменяет значение крутящего момента, передаваемого от двигателя к ведущим колесам.
2. Обеспечивает движение автомобиля по криволинейной траектории.
3. Передает крутящий момент к ведущим мостам под изменяющимся углом.
4. Увеличивает мощность, подводимую к ведущим колесам.
5. Изменяет направление крутящего момента, передаваемого к ведущим колесам.

В изучаемых автомобилях карданные передачи передают крутящий момент .

1. от коробки передач к ведущему мосту.
2. от коробки передач к раздаточной коробке.
3. от раздаточной коробки к ведущему мосту.
4. между всеми перечисленными агрегатами.

Стояночная тормозная система используется.

1. после полной остановки.
2. при движении с малой скоростью.
3. в обоих указанных случаях.

Какие виды технического обслуживания включают операции по поддержанию надлежащего вида автомобиля?

Автомобиль направляется на капитальный ремонт, если.

1. в нем нуждается только двигатель.
2. в нем нуждается большинство агрегатов.
3. автомобиль прошел установленную норму пробега до капитального ремонта.
4. автомобиль прошел гарантийный пробег, установленный заводом-изготовителем для новых автомобилей.

Какая из перечисленных марок бензина обладает наилучшими антидетонационными свойствами?

1) А-66. 2) А-72. 3) А-76. 4) АИ-93.

Какая охлаждающая жидкость имеет более низкую температуру замерзания?

1) Тосол А-40. 2) Тосол А-65.

Для выявления причин низкой компрессии в цилиндр через свечное отверстие заливают 20—30 см 3 моторного масла и прокручивают коленчатый вал стартерам. Если после выполнения этой операции давление в цилиндре в конце такта сжатия увеличится, то наиболее вероятной причиной низкой компрессии является.

1. износ поршневых колец и гильз.
2. неплотное прилегание клапанов к седлам.
3. ослабление крепления головки блока.
4. повреждение прокладки между головкой и блоком.

Тепловые зазоры в клапанных механизмах обычно проверяют и регулируют на двигателе.

3)на холодном или прогретом в зависимости от конструктивных особенностей газораспределительного механизма.

Термостат исправен, если при прогреве двигателя до температуры охлаждающей жидкости +80°Cшланг, соединяющий патрубок термостата с верхним бачком радиатора.

1. остается холодным, а после полного прогрева двигателя температура шланга соответствует температуре охлаждающей жидкости.
2. прогревается до температуры охлаждающей жидкости, а после полного прогрева становится холодным.

Проверка уровня масла в двигателе с помощью щупа выполняется.

1. на работающем двигателе в режиме холостого хода.
2. сразу же после остановки двигателя.
3. через 3-4 мин. после остановки двигателя.
4. в любом из указанных случаев.

Наиболее вероятной причиной быстрого выкипания электролита при подзаряде аккумуляторной батареи на автомобиле является…

1) неисправность регулятора напряжения.

1. неплотный контакт клемм выводов « + » и « — ».
2. короткое замыкание пластин.
3. повышенный уровень электролита в батарее.

Эффективность стояночной тормозной системы оценивается по.

1) удержанию автомобиля на определенном уклоне.

1. длине тормозного пути при включенном стояночном тормозе.
2. усилию, которое прикладывается к рукоятке.
3. любому из перечисленных параметров.

Одной из распространенных неисправностей аккумуляторных батарей является сульфатация — появление белого налета, из крупных кристаллов сернокислого свинца на пластинах. Причинами этой неисправности являются…

1. систематическийнедозаряд аккумуляторной батареи.
2. хранение незаряженной батареи с электролитом.
3. окисление выводов « + » и «—» аккумуляторной батареи.
4. понижение уровня электролита.
5. повышение уровня электролита.

По теме: методические разработки, презентации и конспекты

Дидактические материалы. Контрольно-измерительные материалы по русскому языку. 8 класс.

Предлагаемые материалы помогут сэкономить время и силы ученика и учителя в подборе языкового материала для практической части, охватывают все разделы курса русского языка, являются эффективным средств.

Контрольно — измерительные материалы. 9 класс. Контрольные вопросы за I четверть

Контрольные вопросы по теме «Изобразительный язык и эмоционально — ценностное содержание синтетических искусств» 9класс, I четверть.

Контрольно-измерительные материалы для проведения дифференцированного зачета по МДК. 03.01. «Эксплуатация контрольно-кассовой техники».

Контрольно-измерительные материалы для проведения дифференцированного зачета по МДК. 03.01. «Эксплуатация контрольно-кассовой техники». Дифференцированный зачёт в форме игры.

Контрольно — измерительные материалы (Итоговая контрольная работа по географии 5-9 класс )

В своей педагогической деятельности я использую тесты для проверки знаний учащихся.

Демонстрационный вариант контрольных измерительных материалов контрольной работы за 1 четверть по математике для 5 класса (ФГОС)

Контрольные измерительные материалы позволяют установить уровень освоения учащимися 5 класса федерального компонента государственного образовательного стандарта среднего (полного) общего образования з.

Демонстрационный вариант контрольных измерительных материалов контрольной работы за 1 четверть по математике для 6 класса (ФГОС)

Контрольные измерительные материалы позволяют установить уровень освоения учащимися 6 классов федерального компонента государственного образовательного стандарта среднего (полного) общего образования .

Контрольно-измерительные материалы для оценки метапредметных планируемых результатов по русскому языку учащихся 5 классов по разделу «Морфология. Имя существительное» с использованием краеведческого материалы.

Федеральный государственный стандарт представляет собой единство требований к результатам, структуре и условиям реализации основной образовательной программы, осуществляемое в соответствии с заданным.

Какая сборочная единица служит для плавного трогания автомобиля с места

Трансмиссия автомобиля

Сцепление предназначается для кратковременного отсоединения двигателя от коробки передач, плавного включения передач и плавного трогания автомобиля с места.

Действие дискового сцепления основано на использовании сил трения, возникающих между трущимися поверхностями — дисками.

Диски сцепления разделяются на ведущие, связанные с маховиком, т. е. вращающиеся вместе с ним, и ведомые, связанные с ведущим валом коробки передач.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

• Примеры планировочных решений
• Планировка автохозяйств и станций обслуживания
• Определение площади стоянки
• Определение площадей производственных помещений
• Технологическое проектирование зон технического обслуживания и ремонта
• Исходные данные для проектирования автотранспортных предприятий
• Хранение запасных частей и технических материалов
• Хранение шин и резиновых материалов
• Хранение и раздача смазочных материалов

Если ведущие и ведомые диски разомкнуты, вращение от двигателя к коробке передач не передается. Плавность включения сцепления создается благодаря проскальзыванию дисков в момент прижатия их друг к другу.

По числу ведомых дисков сцепления разделяются на однодисковые и двухдисковые. Устройство однодискового сцепления показано на рис. 1. При ненажатой (отпущенной) педали сцепление включено и ведомый диск с приклепанными к нему фрикционными накладками плотно зажат между маховиком и нажимным (ведущим) диском. Нажимное усилие создается пружинами, установленными между кожухом сцепления и нажимным диском.

Ступица ведомого диска установлена на шлицах ведущего вала коробки передач. Передний конец ведущего вала установлен на подшипнике, который размещен внутри коленчатого вала двигателя. Нажимный диск связан через кожух с маховиком.

При работе двигателя и включенном сцеплении маховик, кожух, ведущий и ведомый диски и ведущий вал коробки передач вращаются как одно целое, передавая вращение от двигателя механизмам трансмиссии.

Для выключения сцепления нажимают на педаль сцепления. При этом через систему рычагов и тяг муфта выключения сцепления с упорным подшипником переместится вперед (на рисунке влево) по валу. Подшипник торцом нажмет на длинные концы рычагов выключения сцепления, тогда короткие концы этих рычагов, связанные с нажимным диском, переместятся назад, увлекая за собой диск и сжимая пружины. Ведомый дцск освободится от усилий, действующих на него со стороны нажимного диска, и сцепление выключится, т. е. двигатель и коробка передач будут разъединены.

Рис. 1. Однодисковое сцепление: 1 — коленчатый вал, 2 — маховик, 3 — ведомый диск, 4 — нажимный (ведущий) диск, 5 — рычаг выключения сцепления, 6 — масленка, 7 — регулировочная гайка, 8 — муфта выключения сцепления, 9— ведущий вал коробки передач, 10 — кожух сцепления, 11 — нажимная пружина

Между рычагами выключения сцепления и упорным подшипником муфты выключения сцепления должен быть зазор, соответствующий определенному ходу педали сцепления.

Рис. 2. Механический привод сцепления: 1 — кронштейн педали сцепления, 2 — тяга, 3 — рычаг вала педали сцепления, 4 — рычаг вилки выключения сцепления, 5 — вилка выключения сцепления, 6 — педаль сцепления

На автомобилях «Москвич-412» и ВАЗ -2101 «Жигули» устанавливают однодисковое сцепление с диафрагменной нажимной пружиной. При нажатии на педаль сцепления муфта выключения действует на внутренние концы лепестков диафрагменной пружины и сцепление выключается. Диафрагменная нажимная пружина создает необходимое усилие, прижимающее ведомый диск к маховику, и в то же время от водителя не требуется большого усилия для выключения сцепления.

Привод сцепления может быть механическим, гидравлическим и комбинированным.

Механический привод сцепления показан на рис. 2. Педаль сцепления установлена на кронштейне, закрепленном на раме автомобиля. Нижний конец педали связан тягой с рычагом вилки выключения сцепления. Величина хода педали ограничена упором ее в пол кабины. Изменением длины тяги peгулируют свободный ход педали сцепления.

При гидравлическом приводе сцеплений система заполняется специальной жидкостью. При нажатии на подвесную педаль усилие через толкатель передается на поршень главного цилиндра. При движении поршня манжетой перекрывается компенсационное отверстие А и в главном цилиндре создается давление, которое по трубопроводу передается в рабочий цилиндр. Давление жидкости от поршня через толкатель передается вилке выключения сцепления. При отпускании педали детали привода сцепления под действием отжимных пружин вилки и педали возвращаются в исходное положение.

Рис. 3. Гидравлический привод сцепления: 1 — ось педали сцепления, 2 — эксцентрик, 3 — педаль сцепления. 4 — толкатель, 5 — поршень, 6 — манжета, 7 — главный цилиндр, 8 — трубопровод, 9 — рабочий цилиндр, 10 — толкатель, 11 — поршень, 12 — перепускной клапан, 13 — вилка выключения сцепления; А — компенсационное отверстие, Б — перепускное отверстие

При попадании воздуха в систему гидравлический привод перестает работать, так как воздух легко сжимается и в приводе не создается необходимого давления. Для предотвращения попадания воздуха в главном цилиндре имеется перепускное отверстие Б, через которое жидкость из резервуара заполняет пустоту, образующуюся при движении поршня вперед.

Между толкателем и поршнем главного цилиндра устанавливается зазор 0,5—1,0 мм, соответствующий перемещению педали на 3—6 мм. Этот зазор регулируют эксцентриковым пальцем.

К неисправностям сцепления относятся: неполное включение сцепления (пробуксовка), неполное выключение сцепления (ведет) и резкое включение сцепления.

Рис. 4. Четырехступенчатая коробка передач грузовых автомобилей ГАЗ : 1 — ведущий вал, 2 — шестерня ведущего вала, 3, 17 — роликовые подшипники, 4 — рычаг переключения передач, 5, 15 — шестерни третьей передачи, 6, 14 — шестерни второй передачи, 7, 11 — шестерни первой передачи и заднего хода, 8, 12, 20 — шарикоподшипники, 9 —фланец, 10 — ведомый вал, 13 — блок шестерен заднего хода, 16 — шестерня постоянного зацепления, 18 — промежуточный вал, 19 — синхронизатор, 21 — вилка, 22 — шток, 23 — переводная головка

Сцепление может пробуксовывать из-за отсутствия зазора между подшипником муфты и рычажками выключения сцепления при отпущенной педали, а также в результате износа или замасливания фрикционных накладок ведомых дисков и поломки или ослабления нажимных пружин.

Неполное выключение сцепления может быть следствием большого зазора между подшипником муфты выключения и концами рычажков выключения сцепления, перекоса или коробления дисков, обрыва фрикционных накладок.

Коробка передач на автомобиле служит для изменения крутящего момента, развиваемого двигателем, как по величине, так и по направлению, а также для длительного разобщения двигателя с трансмиссией во время движения по инерции или стоянки автомобиля. Коробка передач состоит из трех валов, набора шестерен и механизма управления.

Крутящий момент, развиваемый двигателем, изменяется переключением шестерен. Вводя в зацепление ту или иную шестерню с исходной шестерней, получают определенное соотношение между числом оборотов коленчатого вала двигателя и числом оборотов ведущих колес, вследствие чего к ведущим колесам автомобиля прикладывается различное тяговое усилие. Число передач коробки может быть различным в зависимости от конструкции и назначения автомобиля. В современных автомобилях наибольшее распространение получили четырех- и пятиступенчатые коробки передач.

Устройство четырехступенчатой коробки передач грузовых автомобилей ГАЗ показано на рис. 4. Ведущий вал изготовлен заодно с косозубой шестерней. На переднем конце ведомого вала на шлицах установлен синхронизатор, который служит для легкого и бесшумного включения третьей и четвертой передач. На средней части ведомого вала свободно вращаются шестерня второй и третьей передач, а по шлицам перемещается шестерня первой передачи и заднего хода.

Промежуточный вал имеет четыре шестерни, изготовленные заодно целое с валом. С левой стороны по ходу автомобиля в коробке на неподвижной оси установлен блок из двух шестерен заднего хода. Шестерня ведущего вала находится в постоянном зацеплении с шестерней промежуточного вала, вследствие чего этот вал при включенном сцеплении постоянно вращается.

Передний конец ведомого вала установлен в подшипнике, который помещен внутри ведущего вала.

При включении первой передачи шестерня ведомого вала вводится в зацепление с шестерней И промежуточного вала. Крутящий момент от ведущего вала через шестерни постоянного зацепления передается промежуточному валу, а от него через шестерни — на ведомый вал.

При включении второй передачи шестерню перемещают влево. Шестерня, свободно вращающаяся на ведомом валу и находящаяся в постоянном зацеплении с шестерней, имеет зубчатый венец, который входит в зацепление с внутренними зубьями шестерни (зубчатая муфта). При этом шестерня жестко соединяется с ведомым валом.

При включении третьей передачи синхронизатор перемещают вправо, а для получения четвертой передачи — влево. Синхронизатор устроен следующим образом. На наружной поверхности ступицы, имеющей зубья и три паза, установлена скользящая зубчатая муфта, связанная с вилкой переключения. В пазах ступицы расположены ползуны, которые прижимаются пружинными кольцами 6 к зубьям скользящей муфты. Два кольца с коническими поверхностями при включении передач соприкасаются с соответствующими коническими поверхностями шестерен. Вследствие возникающего трения скорости вращения шестерни и муфты уравниваются. Затем происходит включение соответствующей передачи зубчатой муфтой синхронизатора.

Четырехступенчатые коробки передач устанавливают на легковых автомобилях, пятиступенчатые — на грузовых автомобилях большой грузоподъемности ( ЗИЛ , МАЗ , КрАЗ).

Передачи переключают рычагом качающегося типа, нижний конец которого входит в пазы вилок и переводных головок, установленных на штоках.

Рис. 5. Синхронизатор: 1 — вилка, 2 — муфта, 3 — шестерня третьей передачи, 4 — шестерня ведущего вала, 5 — ступица, 6 — пружинное кольцо, 7 — конусное кольцо, 8 — ползун

В крышках коробок передач имеются фиксаторы (шарики с пружинами), обеспечивающие включение шестерен на полную длину зубьев и не допускающие произвольного выхода шестерен из зацепления, и замки (в виде плунжеров и штифтов), предупреждающие одновременное включение двух передач. Кроме того, на коробках передач ставится предохранитель включения заднего хода.

На автомобилях повышенной проходимости устанавливается раздаточная коробка, предназначенная для распределения крутящего момента между ведущими мостами и для включения и выключения переднего ведущего моста. На автомобиле ГАЗ -66 раздаточная коробка размещена в отдельном картере и закреплена на раме за. коробкой передач. Раздаточная коробка представляет собой чугунный картер, внутри которого на валах установлены шестерни. Раздаточная коробка двухступенчатая. Включение передачи осуществляется шестерней-кареткой, входящей в зацепление с шестерней (прямая передача) или шестерней (понижающая передача).

Для включения переднего моста шестерня-каретка перемещается вправо и вводится в зацепление с шестернями.

В системе управления раздаточной коробкой имеется блокировка, исключающая возможность включения понижающей передачи при выключенном переднем мосте, а также выключения переднего моста при включенной понижающей передаче.

К неисправностям коробок передач и раздаточных коробок относятся следующие:
— сильный шум, появляющийся при значительном износе зубьев шестерен и подшипников, перекосе валов и недостатке масла;
— затрудненное переключение передач из-за заусенцев на зубьях муфты синхронизатора, выкрашивания торцов зубьев, значительного износа подшипников валов и шлице-вых соединений, вызывающих перекос шестерен, а также при засорении отверстий штоков, фиксаторов и замков;
— произвольный выход шестерен из зацепления вследствие износа фиксаторов и углублений в штоках, поломки или ослабления пружин фиксаторов, износа шестерен и синхронизаторов;
— поломка зубьев шестерен вследствие неумелого включения передач;
— подтекание масла при слабом закреплении крышек, износе сальников и порче прокладок.

Большинство неисправностей, связанных с ремонтом и заменой изношенных или вышедших из строя деталей, устраняется при разборке коробки передач (или раздаточной коробки).

Карданная передача. Ведущий мост автомобиля расположен не в одной плоскости с коробкой передач и соединен с рамой автомобиля подвеской, из-за прогиба которой он постоянно колеблется, то несколько приближаясь, то удаляясь от коробки передач. Карданная передача служит для передачи крутящего момента от коробки передач к ведущему мосту автомобиля под изменяющимся углом.

Рис. 6. Раздаточная коробка: 1 — шестерня-каретка включения заднего моста, 2 — шестерня вала привода заднего моста, 3— ведущая шестерня спидометра, 4 — ведомая шестерня спидометра, 5 — промежуточный вал, 6 — шестерня-каретка включения переднего моста, 7 — вал привода переднего моста, 8 — шестерня вала привода переднего моста, 9 — шестерня понижающей передачи, 10 — ведущий вал

Рис. 7. Карданная передача: а — общий вид, б — карданный шарнир, в — промежуточная опора карданной передачи; 1, 4, 6 — карданные шарниры, 2 — промежуточный карданный вал, 3 — промежуточная опора, 5 — основной карданный вал, 7 — задний мост, 8 — стакан подшипника, 9 — игольчатый подшипник, 10, 13— вилки, 11 — крестовина, 12 — масленка

Карданная передача состоит из карданных шарниров основного и промежуточного карданных валов и промежуточной опоры. Карданный шарнир обеспечивает передачу вращения под изменяющимся углом между карданными валами.

Рис. 8. Схемы карданных передач автомобилей повышенной проходимости:
а — ГАЗ 66; 6 —ЗИЛ-131; 1 — передний мост, 2 — коробка передач, $, б — карданные валы, 4 — раздаточная коробка, 6 — эадиий мост, 7 — средний мост

На отечественных автомобилях применяются жесткие карданные шарниры на игольчатых подшипниках. Жесткий карданный шарнир состоит из двух вилок, крестовины и игольчатых подшипников, закрытых стаканами. Крестовина со стаканами закрепляется в вилках пластинами. Подшипники смазываются через масленку.

Для обеспечения передачи вращения при колебаниях ведущего моста карданная передача имеет скользящее шлицевое соединение, благодаря чему длина ее может меняться.

Промежуточный карданный вал одним концом связан с ведомым валом коробки передач, а другим — с основным карданным валом. Промежуточная опора карданной передачи состоит из подшипника, резиновой подушки и кронштейна. Карданные валы изготовляются в виде стальных труб.

На автомобилях повышенной проходимости карданная передача передает вращение от коробки передач к раздаточной коробке и от нее к ведущим мостам.

На автомобиле ГАЗ -66 карданная передача состоит из вала и двух валов привода переднего и заднего мостов. Трехосный автомобиль ЗИЛ -131 имеет карданную передачу с приводом заднего моста непосредственно от среднего моста.

В приводе к передним ведущим колесам, которые являются управляемыми, применяют карданы равных угловых скоростей. В таком кардане вращение от ведущей вилки к ведомой вилке передается через шарики, которые катятся по круговым желобам вилок. Центральный шарик входит в сферические углубления в средней части вилок, служит для их центровки и удерживается в определенном положении штифтом.

Главная передача, дифференциал и полуоси. Главная передача служит для передачи крутящего момента от карданной передачи к ведущим колесам под прямым углом, а также для увеличения крутящего момента. Главная передача установлена в картере заднего моста и может быть одинарной, т. е. состоящей из одной пары конических шестерен, или двойной, т. е. состоящей из пары конических и пары цилиндрических шестерен.

Устройство одинарной главной передачи показано на рис. 10. Ведущая шестерня, вал которой установлен на двух конических роликовых и одном роликовом цилиндрическом подшипниках, находится в зацеплении с ведомой шестерней. К шестерне болтами прикреплена коробка дифференциала, состоящая из двух чашек — левой и правой.

В коробке дифференциала на крестовине установлены четыре шестерни, называемые сателлитами. Последние находятся в зацеплении с полуосевыми шестернями, размещенными на шлицах полуосей.

Ведомая шестерня вместе с коробкой дифференциала, крестовиной с сателлитами вращается на двух конических роликовых подшипниках, установленных в картере и закрепленных крышками. Подшипники затягиваются гайками. Этими же гайками регулируют положение ведомой шестерни, т. е. величину бокового зазора.

Рис. 9. Шариковый кардан равных угловых скоростей: 1, 2— вилки кардана, 3— центральный шарик, 4 — штифт, 5 — шарики

Упор ведомой шестерни позволяет выдерживать постоянный зазор 0,25 мм между торцом ведомой шестерни и втулкой упора, что увеличивает срок службы главной передачи. Конические подшипники вала ведущей шестерни регулируют прокладками, установленными между распорным кольцом и торцом внутреннего кольца заднего конического подшипника.

Рис. 10. Одинарная главная передача, дифференциал и полуоси (автомобиля ГАЗ -5ЭА): 1 — упор ведомой шестерни, 2,6 — регулировочные прокладки, 3, 7, 19 — конические роликовые подшипники, 4 — фланец, 6 — вал ведущей шестерни, S — цилиндрический роликовый подшипник, 9 — картер, 10 — гайка, 11 — полуось, 12—правая чашка дифференциала, 13 — стопорная пластина, 14 — крышка, 15 — полуосевая шестерня, 16 — крестовина сателлитов, 17 — ведомая шестерня, 18 — левая чашка дифференциала, 20 — сателлит, 21 — ведущая шестерня главной передачи

Описанная главная передача гипоидная, т. е. ось ведущей шестерни расположена ниже оси ведомой шестерни. Это смещение для автомобиля ГАЗ -53А равно 32 мм. Гипоидная главная передача позволяет расположить ниже карданную передачу, опустить пол кузова легкового автомобиля и сам кузов. Такая передача бесшумна в работе и более долговечна. Однако гипоидная передача весьма чувствительна к нарушению правильности зацепления шестерен, поэтому требуются особо тщательная сборка и специальное масло, обладающее высокой прочностью пленки.

Устройство двойной главной передачи показано на рис. 11. Крутящий момент от фланца передается ведущей конической шестерне, а от нее большой (ведомой) конической шестерне. На одном валу с ведомой конической шестерней находится ведущая цилиндрическая шестерня, от которой крутящий момент передается ведомой цилиндрической шестерне. Далее от ведомой цилиндрической шестерни через дифференциал и полуоси И крутящий момент передается ведущим колесам.

Рис. 11. Двойная главная передача, дифференциал и полуоси: 1 — фланец, 2, 3 — регулировочные прокладки, 4 — ведущая коническая шестерня, 5 — ведомая коническая шестерня, < — ведомая цилиндрическая шестерня, 7, 10 — чашки дифференциала, S — сателлиты, 9 — шестерни полуоси, 11 — полуось, 12 — крестовина, 13 — ведущая цилиндрическая шестерня, 14 — регулировочные шайбы

Дифференциал обеспечивает вращение ведущих колес (правого и левого) с различным числом оборотов при повороте автомобиля и при его движении по неровностям. В дифференциал входят коробка дифференциала, состоящая из двух чашек, крестовина, четыре сателлита и две полуосевые шестерни.

Чашки дифференциала болтами прикреплены к ведомой цилиндрической шестерне. Крестовина укреплена в чашках дифференциала и вращается вместе с ними и ведомой цилиндрической шестерней. На осях крестовины установлены свободно вращающиеся сателлиты, находящиеся в постоянном зацеплении с полуосевыми шестернями.

Когда автомобиль движется прямолинейно по ровной дороге (оба ведущих колеса автомобиля проходят равные пути), сателлиты, вращаясь вместе с крестовиной, относительно своих осей не вращаются, а их зубья как бы заклинивают обе полуосевые шестерни и вращают их с одинаковой скоростью. Как только одно из ведущих колес автомобиля получит большее сопротивление дороги, сателлиты, вращаясь вместе с крестовиной, начинают перекатываться по замедлившей свое вращение полуосевой шестерне. Вторая шестерня при этом начинает вращаться быстрее за счет провертывания сателлитов вокруг своих осей. Полуоси соединяются с сателлитами через полуосевые шестерни, установленные на шлицах полуосей. На другом конце полуоси закрепляется ведущее колесо автомобиля чаще всего при помощи фланцевого соединения.

Рис. 12. Колесная передача автомобиля МАЗ -500: 1 — ведомая (коронная) шестерня, 2 — контргайка, 3 — стопорная шайба, 4 — гайка подшипников ступицы, 5 — кожух полуоси, б — упор ведущей шестерни, 7 — полуось, 8 — внутренняя чашка водила, 9— наружный подшипник ступицы, 10 — ступица колеса, 11 — наружная чашка водила, 12 — ведущая (солнечная) шестерня, 13 — стопорное кольцо, 14 — сателлит, 15 —ось сателлита, 16 — подшипник сателлита, 17 — стопорный болт

В главной передаче регулируют затяжку конических роликовых подшипников и зацепление конических шестерен регулировочными прокладками и регулировочными шайбами.

При большом передаточном числе главной передачи применяют двойные главные передачи с расположением цилиндрических шестерен у колес. По такой схеме выполнена главная передача у автомобилей МАЗ -500 и его модификаций, имеющая одну пару конических шестерен, расположенную в картере заднего моста (центральный редуктор), и планетарную колесную передачу. Применение колесных передач позволяет разгрузить дифференциал и полуоси, уменьшить габаритные размеры моста и увеличить дорожный просвет (расстояние от низшей точки автомобиля до полотна дороги).

Колесная передача автомобилей МАЗ -500 состоит из цилиндрических шестерен: солнечной шестерни, посаженной на шлицах наружного конца полуоси; трех сателлитов, свободно вращающихся на осях; коронной шестерни с внутренними зубьями, соединенной со ступицей колеса. Сателлиты свободно вращаются на цилиндрических роликовых подшипниках. Три оси сателлитов закреплены в неподвижном водиле. Водило колесной передачи состоит из двух чашек: внутренней со шлицевой ступицей и наружной, соединенных между собой болтами. Водило крепится на кожухе полуоси гайкой и контргайкой подшипников ступицы. Между гайкой и контргайкой имеется стопорная шайба.

Солнечная шестерня фиксируется на полуоси стопорным кольцом, смещение ее внутрь ограничивается упором.

От осевого смещения оси сателлитов удерживаются стопорными болтами.

Полуоси передают крутящий момент от дифференциала к ведущим колесам автомобиля. В зависимости от того, какую часть изгибающей нагрузки несут полуоси, они подразделяются на два основных вида: полностью разгруженные и полуразгруженные.

Полностью разгруженными называют полуоси, не испытывающие действия изгибающих моментов и передающие только крутящий момент (рис. 13, а). Ступица колеса жестко связана с полуосью фланцем и вращается на двух роликовых конических подшипниках, установленных на кожухе полуоси. Изгибающие нагрузки при этом воспринимаются не полуосью, а кожухом. Такие полуоси применяют на большинстве грузовых автомобилей.

Полуразгруженная полуось, передавая крутящий момент, воспринимает значительную часть изгибающих усилий. Ступица колеса крепится к полуоси и не имеет опоры на кожухе. Такие полуоси применяют на легковых автомобилях.

К основным неисправностям карданных передач относятся изгиб и скручивание карданных валов. При эксплуатации изнашиваются карданные шарниры. Повышенный износ является следствием недостаточной их смазки, а также загрязнения или ослабления крепления. Утечка масла в карданной передаче возможна при неисправных сальниковых уплотнениях.

Рис. 13. Типы полуосей: а — полностью разгруженная, б — полуразгруженная

Основные неисправности задних мостов: нарушение герметичности сальниковых уплотнений, ослабление шпилек крепления фланца полуоси к ступице, поломка зубьев или подшипников, износ шипов крестовины, шеек и гнезд под подшипники, торцовых поверхностей сателлитов и шестерен полуосей, поломка полуоси. Вышедшие из строя и изношенные детали заменяют новыми при разборке моста.

Возможные неисправности. Неисправностями сцепления могут быть неполное его включение, неполное выключение, резкое включение, неполное возвращение педали в исходное положение.

Неисправности коробок передач и раздаточных коробок – это износ и поломка зубьев шестерен, подшипников и их гнезд, шлицевых валов, кулачковых муфт, фиксаторов механизма переключения передач, их пружин износ сальников и маслоотражателей, выход из строя синхронизаторов. Признаками неисправностей являются ненормальный шум, трудность включения передач, одновременное включение двух, передач, самовыключение передач, повышенный нагрев, утечка масла.

К неисправностям гидромеханических коробок передач относятся разрушения пружин ведущих дисков, износ и коробление дисков, нарушение регулировок центробежного и силового регуляторов и др. Основным признаком неисправностей служит повышение температуры масла на сливе из гидротрансформатора (контрольная лампа перегрева масла’загорается при 120—125 °С).

Неисправности карданной передачи проявляются в виде ненормального шума, вибрации и нагрева валов до высокой температуры. Причинами могут быть износы отверстий в вилках карданных валов, игольчатых подшипников, крестовин, шлицевых соединений; повреждение сальников крестовины вызывает аварийный износ крестовины и игольчатых подшипников.

К неисправностям главной передачи заднего моста относятся износ или поломка зубьев шестерен вследствие нарушения правильности зацепления, нарушение регулировки подшипников, ослабление крепления ведомой шестерни, износ подшипников полуосей и др.

При износе сальников или засорении сапуна картера главной передачи происходят утечка масла и понижение его уровня в картере, что увеличивает износ деталей и шум.

Регламентные работы. При ежедневном техническом обслуживании проверяют работу агрегатов, “ систем и механизмов автомобиля на ходу или на посту экспресс-диагностирования. При ТО-1 проверяют и при необходимости регулируют свободный ход педали сцепления, состояние и крепление коробки передач и раздаточной коробки, состояние шарниров и крепление фланцев карданных валов, герметичность картеров агрегатов трансмиссии.

При ТО-2, кроме работ ТО-1, проверяют крепление картеров и крышек всех агрегатов, гаек шпилек полуосей, состояние и крепление промежуточной опоры карданной передачи, зазоры в шарнирах и шлицевых соединениях карданной передачи.

Сцепление. Свободный ход педали сцепления зависит от зазора между подшипником муфты выключения и рычажками выключения сцепления. Его замеряют специальной линейкой с двумя движками. У грузовых автомобилей с механйческим приводом сцепления ( ЗИЛ , ГАЗ , МАЗ ) ход педали регулируют изменением длины тяги привода выключения сйепления путем вращения вилки тяги или гайки.

У сцепления с гидравлическим приводом ( ГАЗ -24, -66, ВАЗ , «Москвич») свободный ход педали зависит от зазора между толкателем и поршнем главного цилиндра привода выключения сцепления, холостого хода поршня главного цилиндра и зазора между подшипником муфты выключения и головками рычажков выключения сцепления (или пятой).

Рис. 14. Схема и общий вид привода выключения сцепления автомобилей КамАЗ: 1 — педаль сцепления; 2 — главный цилиндр; 3—цилиндр пневмоусилителя; 4 — следящее устройство пневмоусилителя; 5—воздухопровод; 6 — рабочий гидравлический цилиндр; 7 — муфта выключения с подшипником; 8 — рычаг; 9 — шток; 10 — трубопроводы и шланги гидропривода

Регулировка гидравлического привода с пневмоусилителем автомобилей КамАЗ включает регулировку зазора между толкателем и поршнем главного цилиндра (рис.. 26), а также регулировку свободного хода рычага вилки выключения сцепления. Зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра регулируют эксцентриковым пальцем, который соединяет толкатель с рычагом педали в положении, когда возвратная пружина прижимает педаль сцепления к верхнему упору. В этом положении поворачивают эксцентриковый палец так, чтобы свободный ход педали от верхнего упора до касания толкателем поршня при слабом нажатии на педаль составил 6—12 мм. Замеры производят по перемещению середины площадки педали. Свободный ход рычага вилки выключения сцепления регулируют сферической гайкой на конце штока. Для регулировки отвертывают контргайку, а затем вращением сферической гайки добиваются, чтобы свободный ход рычага, замеренный по его концу в месте упора штока, составлял 3,1—4,7 мм, что обеспечивает необходимый зазор (3,2—4,0 мм) между упорным кольцом рычага выключения и торцом подшипника муфты выключения- сцепления.

После проведения обеих регулировок суммарный свободный ход педали сцепления должен быть 30—42 мм. При исправном и правильно отрегулированном приводе полный ход штока пневмогид-равлического усилителя должен быть не менее 24 мм.

Коробка передач, раздаточная коробка, задний мост. При осмотре коробок передач, раздаточных коробок и задних мостов выявляют подтекание масла через сальники, из-под пробок и крышки, при необходимости подтягивают гайки и болты их крепления. Проверяют уровень масла, пополняют или заменяют масло, очищают магнит сливной пробки, промывают воздушный канал сапуна. Смена масла в агрегатах трансмиссии осуществляется в сроки, установленные инструкцией по эксплуатации конкретного автомобиля. Там же указываются марки и объем применяемого масла.

Карданная передача. Проверку шлицевых соединений производят на величину свободного хода при резком поворачивании карданного вала рукой. Болты крепления фланцев карданных валов грузовых автомобилей затягивают моментом 8—10 кгс-м.

Игольчатые подшипники карданных шарниров смазывают трансмиссионными маслами через масленку крестовины (если она предусмотрена конструкцией) до появления масла- через предохранительный клапан. Шлицевые соединения смазывают консистентной (пластичной) смазкой.

Сцепление представляет собой фрикционную муфту, в которой передача крутящего момента происходит за счет силы трения. Оно позволяет отключить двигатель от коробки передач в момент переключения передач и для получения свободного хода.

Рис. 15. Однодисковое сцепление с периферийными нажимными пружинами: 1—картер маховика, 2 — кожух сцепления, 3—нажимные пружины, 4 — маховик, 5 — ведущий вал коробки передач, 6 — пружина гасителя, 7—ведомый диск, 8 — рычаги выключения сцепления, 9 — нажимной диск, 10—диски гасителя с маслоотражателями. 11—муфта выключения сцепления

По конструкции автомобильные сцепления делятся на одно- и двухдисковые. На большинстве автомобилей применяется однодис-ковое сухое сцепление.

Размеры сцепления определяются наружным диаметром ведомого диска, который выбирают исходя из требований передачи максимального крутящего момента, развиваемого двигателем, и рассеивания тепла, появляющегося при буксовании сцепления в момент переключения передач.

На рис. 15 показано устройство однодискового сцепления с периферийными пружинами автомобиля ГАЗ — БЗА , к такому же типу относится и сцепление легкового автомобиля ГАЗ -24. К маховику привернут кожух с гнездами для нажимных пружин. Когда сцепление включено, нажимной диск под действием пружин прижимает к торцовой поверхности маховика ведомый диск, сидящий на шлицах ведущего вала коробки передач. Выключают сцепление отводом муфты, действующей на нажимной диск посредством рычагов. Рычаги отводят нажимной диск вправо и давление на ведомый диск прекращается.

К ведомому диску приклепаны фрикционные накладки из материала, обладающего большим коэффициентом трения.

Для быстрого гашения крутильных колебаний, передаваемых сцеплению от коленчатого вала двигателя, в ведомом диске сцепления устанавливают гаситель крутильных колебаний (демпфер), который устроен следующим образом. К ступице ведомого диска приклепаны с двух сторон диски гасителя с маслоотражателями. Между дисками гасителя установлена опорная пластина. В ведомом диске и в опорной пластине выполнены окна с отбортовками, в которых расположены цилиндрические пружины.

Рис. 16. Диафрагменное сцепление автомобиля ВАЗ -2101:

Рис. 17. Механический привод выключения сцепления: 1 — педаль сцепления, 2 и 7 — оттяжные пружины, 3 — муфта, 4 — подшипник выключения сцепления, 5 — тяги, б — валик выключения сцепления, 8 — вилка выключения сцепления

При резком изменении крутящего момента, вызываемом крутильными колебаниями, ведомый диск поворачивается на некоторый угол относительно ступицы и пружины сжимаются. При этом происходит трение между ведомым диском и фрикционными накладками гасителя, поглощающее энергию крутильных колебаний и приводящее к их затуханию.

На некоторых моделях отечественных автомобилей («Москвич-412», ВАЗ -2101) устанавливают сцепление с одной центральной диафрагменной нажимной пружиной. Пружине придана форма усеченного конуса. Она отштампована из листовой пружинной стали толщиной 0,9 мм. Радиально расположенные лепестков пружины служат не только упругими элементами, но одновременно являются выжимными рычагами.

Существенным преимуществом диафраг-менной пружины является ее нелинейная характеристика. При изменении нажатия на такую пружину усилие сначала возрастает, а затем, дойдя до определенного значения, начинает падать, в то время как у цилиндрических пружин усилие всегда пропорционально их сжатию.

В случае износа фрикционных накладок сцепления предварительное сжатие цилиндрических нажимных пружин уменьшается, давление на диски падает и сцепление начинает пробуксовывать. При установке же диафрагменной пружины износ накладок практически не отражается на давлении, создаваемом пружиной, и опасность пробуксовки сцепления в этом случае исключена. Применение диафрагменной нажимной пружины позволяет уменьшить габаритные размеры, массу и значительно упростить конструкцию сцепления.

Отсутствие отдельных деталей, расположенных на периферии сцепления, облегчает его балансировку и исключает появление центробежных сил, которые могли бы уменьшить давление на диски при работе с большим числом оборотов. Таким образом на ведомый диск сцепления передается равномерная нагрузка при всех режимах работы.

Особенности устройства сцепления с диафрагменной пружиной заключаются в наличии двух неразборных сборочных единиц (узлов). В один из них входит нажимной диск в сборе с диафрагменной пружиной и кожухом К). Другой сборочной единицей (узлом) является ведомый диск с гасителем крутильных колебаний. Сцепление заключено в картер, отлитый из алюминиевого сплава, крепящийся к картеру маховика.

Для выключения сцепления служит скользящая муфта с шариковым подшипником, усилие на которую передается от педали управления через гидравлический привод.

Сцепление с диафрагменной пружиной требует минимального технического обслуживания. Для его нормальной работы необходимо лишь обеспечить правильный свободный ход педали сцепления и поддержание в заполненном состоянии системы гидравлического привода.

Привод выключения сцепления. Сцепление выключается при помощи механического или гидравлического привода. Механический привод проще по устройству, но менее удобен в эксплуатации. Гидравлический привод облегчает управление автомобилем, обеспечивает более плавное выключение сцепления, допускает независимое расположение педали по отношению к самому сцеплению

Механический привод применяется на большинстве отечественных грузовых автомобилей. Устройство его показано на рис. 17. Педаль выключения сцепления установлена на оси, вращающейся в пластмассовых сферических подшипниках. При нажатии на педаль ось поворачивается и приводит в движение систему тяг и рычагов, действующих на вилку выключения сцепления. Поворачивание вилки вызывает перемещение муфты выключения сцепления, которая посредством баний, передаваемых сцеплению от коленчатого вала двигателя, в ведомом диске сцепления устанавливают гаситель крутильных колебаний (демпфер), который устроен следующим образом. К ступице ведомого диска приклепаны с двух сторон диски гасителя с маслоотражателями. Между дисками гасителя установлена опорная пластина. В ведомом диске и в опорной пластине выполнены окна с отбортовками, в которых расположены цилиндрические пружины.

Рис. 18. Гидравлический привод выключения сцепления: 1—бачок, 2 — главный цилиндр, 3 — плунжер, 4 — толкатель главного цилиндра, 5 — шаровая опора вилки, 6 — вилка выключения сцепления, 7 — оттяжная пружина, 8 — педаль, 9 — толкатель рабочего цилиндра, 10 — рабочий цилиндр

При резком изменении крутящего момента, вызываемом крутильными колебаниями, ведомый диск поворачивается на некоторый угол относительно ступицы и пружины сжимаются. При этом происходит трение между ведомым диском и фрикционными накладками гасителя, поглощающее энергию крутильных колебаний и приводящее к их затуханию.

На некоторых моделях отечественных автомобилей («Москвич-412», ВАЗ -2101) устанавливают сцепление с одной центральной диафрагменной нажимной пружиной. Пружине придана форма усеченного конуса. Она отштампована из листовой пружинной стали толщиной 0,9 мм. Радиально расположенные лепестков пружины служат не только упругими элементами, но одновременно являются выжимными рычагами.

Существенным преимуществом диафрагменной пружины является ее нелинейная характеристика. При изменении нажатия на такую пружину усилие сначала возрастает, а затем, дойдя до определенного значения, начинает падать, в то время как у цилиндрических пружин усилие всегда пропорционально их сжатию.

В случае износа фрикционных накладок сцепления предварительное сжатие цилиндрических нажимных пружин уменьшается, давление на диски падает и сцепление начинает пробуксовывать. При установке же диафрагменной пружины износ накладок практически не отражается на давлении, создаваемом пружиной, и опасность пробуксовки сцепления в этом случае исключена. Применение диафрагменной нажимной пружины позволяет уменьшить габаритные размеры, массу и значительно упростить конструкцию сцепления.

Отсутствие отдельных деталей, расположенных на периферии сцепления, облегчает его балансировку и исключает появление центробежных сил, которые могли бы уменьшить давление на диски при работе с большим числом оборотов. Таким образом на ведомый диск сцепления передается равномерная нагрузка при всех режимах работы.

Особенности устройства сцепления с диафрагменной пружиной заключаются в наличии двух неразборных сборочных единиц (узлов). В один из них входит нажимной диск II в сборе с диафрагменной пружиной и кожухом. Другой сборочной единицей (узлом) является ведомый диск с гасителем крутильных колебаний. Сцепление заключено в картер, отлитый из алюминиевого сплава, крепящийся к картеру маховика.

Для выключения сцепления служит скользящая муфта с шариковым подшипником, усилие на которую передается от педали управления через гидравлический привод.

Сцепление с диафрагменной пружиной требует минимального технического обслуживания. Для его нормальной работы необходимо лишь обеспечить правильный свободный ход педали сцепления и поддержание в заполненном состоянии системы гидравлического привода.

Привод выключения сцепления. Сцепление выключается при помощи механического или гидравлического привода. Механический привод проще по устройству, но менее удобен в эксплуатации. Гидравлический привод облегчает управление автомобилем, обеспечивает более плавное выключение сцепления, допускает независимое расположение педали по отношению к самому сцеплению

Механический привод применяется на большинстве отечественных грузовых автомобилей. Устройство его показано на рис. 19. Педаль выключения сцепления установлена на оси, вращающейся в пластмассовых сферических подшипниках. При нажатии на педаль ось поворачивается и приводит в движение систему тяг и рычагов, действующих на вилку выключения сцепления. Поворачивание вилки вызывает перемещение муфты выключения сцепления, которая посредством выжимного подшипника действует на рычаги сцепления, оттягивающие нажимной диск, от ведомого и тем самым выключает сцепление.

Рис. 19. Гидравлический привод выключения сцепления: 1 — бачок, 2 — главный цилиндр, 3— плунжер, 4—толкатель главного цилиндра, 5 —шаровая опора вилки, 6 — вилка выкпючения сцепления, 7 — оттяжная пружина, 8 — педаль, 9 — толкатель рабочего цилиндра, 10 — рабочий цилиндр

При отпускании педали сцепления оттяжные пружины возвращают все части привода в исходное положение и сцепление включается.

На всех современных легковых автомобилях применяется гидравлический привод выключения сцепления, состоящий из главного и рабочего цилиндров, соединенных между собой трубопроводом. Полости цилиндров и трубопровод заполнены тормозной жидкостью.

Устройство такого привода показано на рис. 19. Педаль выключения сцепления соединена с толкателем главного цилиндра, действующим на его плунжер. Перемещение плунжера оказывает давление на жидкость, передаваемое по трубопроводу в рабочий цилиндр. Под давлением жидкости плунжер рабочего цилиндра перемещается вправо и через толкатель действует на вилку, которая отводит выжимной подшипник и выключает сцепление.

Нарушение работы гидравлического привода может быть вызвано попаданием в него воздуха. Для удаления воздуха (прокачкой системы) на корпусе рабочего цилиндра установлен перепускной клапан.

Рис. 20. Пневматический усилитель привода выключения сцепления: 1 — силовой цилиндр, 2 — поршень, 3 — телескопический шток, 4 — пластинчатый клапан, 5 — клапан управления, 6 — возвратная пружина, 7 — толкатель, 8 — двуплечий рычаг, 9 — тяга, 10 — резиновый шланг

На автомобилях с откидной кабиной используют дистанционный механический привод.

Трансмиссия автомобиля служит для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам и изменения величины и направления этого момента. Наибольшее распространение получили автомобили с механическими трансмиссиями.

Конструкция трансмиссии автомобиля в значительной степени определяется числом его ведущих мостов. Наибольшее распространение имеют автомобили с двумя или с тремя мостами. У двухосных автомобилей ведущими бывают два моста или один задний, а у трехосных — три или два задних. Автомобили со всеми ведущими мостами могут передвигаться по пересеченной местности, песку, грязи и в других трудных дорожных условиях, поэтому их называют автомобилями повышенной проходимости.

Для характеристики автомобилей применяют колесную формулу, в которой первая цифра указывает общее число колес автомобиля, а вторая — число ведущих колес. Таким образом, автомобили могут иметь следующие колесные формулы: 4×2 (автомобили ГАЗ -5ЭА, ЗИЛ -130, MA3-5335, ГАЗ -24 «Волга» и др.); 4X4 (автомобили УАЗ -452, УАЗ -469Б, ГАЗ -66 и др.); 6×4 (автомобили ЗИЛ -133, КамАЗ-5320 и др.); 6×6 (автомобиль ЗИЛ -131 и др.). Трансмиссия двухосного автомобиля с ведущим задним мостом состоит из сцепления, коробки передач (рис. 21, а), карданной передачи и заднего ведущего моста, в который входят главная передача, дифференциал и полуоси.

Рис. 21. Схемы трансмиссий автомобилей: 1 — сцепление; 2 — коробка передач; 3, 6, 8 и 9 — карданная передача; 4 и 10 — задний ведущий мост; 5 — раздаточная коробка; 7 — передний ведущий мост

У автомобилей с колесной формулой 4×4 в трансмиссии входят также совмещенные в один агрегат раздаточная и дополнительная коробки, карданная передача к переднему ведущему мосту и сам передний ведущий мост. В привод передних колес дополнительно входят карданные шарниры, соединяющие их ступицы с полуосями и обеспечивающие передачу крутящих моментов при повороте.

В автомобилях с колесной формулой 6×6 есть второй задний ведущий мост, ведущий момент к которому подведен от раздаточной коробки непосредственно через карданную передачу или через первый задний мост. Если автомобиль имеет колесную формулу 6X4, то передний мост выполнен неведущим и карданная передача к нему отсутствует.

Современные автомобили могут иметь механическую, электромеханическую или гидромеханическую трансмиссию. В автомобиле с механической трансмиссией крутящий момент от двигателя к колесам передается и преобразуется только механическим способом. У автомобилей с электромеханической трансмиссией крутящий момент, передаваемый от двигателя к колесам, преобразуется электрическим и механическим способами, а у автомобилей с гидромеханической трансмиссией — гидравлическим и механическим способами.

Рис. 22. Схема трансмиссии двухосного автомобиля с задней ведущей осью:
1 — сцепление; 2 — коробка передач; 3 — карданная передача; 4 — глаиная передача; 5 — дифференциал; 6 — полуоси

Наибольшее распространение получили автомобили с механической трансмиссией.

На конструкцию механической трансмиссии большое влияние оказывает расположение и число ведущих осей автомобиля. Наибольшее распространение получили двухосные автомобили с задней ведущей осью, у которых трансмиссия состоит из сцепления, коробки передач, карданной передачи, главной передачи, дифференциала и полуосей. Такую схему трансмиссии имеют автомобили ГАЗ -53А, М-21 «Волга»,

ЗИЛ -130 и др. В автомобилях МАЗ -525, кроме перечисленных выше механизмов, в состав трансмиссии входит еще установленная между двигателем и сцеплением гидравлическая муфта. На автомобилях ГАЗ -13 «Чайка» и БелАЗ-540 установлены гидротрансформаторы.

Особенностью трансмиссий автомобилей с двумя ведущими осями является наличие дополнительных механизмов: раздаточной коробки, карданной передачи к переднему мосту, в состав которого входят главная передача, дифференциал, полуоси и карданы привода к передним колесам. По такой схеме выполнена трансмиссия автомобиля ГАЗ -66. Раздаточная коробка позволяет при движении по плохим дорогам включать передний ведущий мост и увеличивать крутящий момент путем включения дополнительной передачи.

Рис. 23. Схема трансмиссии двухосного автомобиля с двумя ведущими осями:
1 — раздаточная коробка; 2 — карданная передача к переднему мосту; 3 — главная передача переднего моста; 4 — дифференциал переднего моста; 3 — полуось переднего моста; 6 — кардан привода к передним колесам

Трехосные автомобили могут иметь две (автомобили КрАЗ-219 и КрАЗ-222) или три (автомобили ЗИЛ -157 и Урал-375) ведущие оси. В последнем случае проходимость автомобилей повышается. Трансмиссии этих автомобилей имеют те же узлы, что и двухосные автомобили с обеими ведущими осями.

Своеобразное устройство имеет трансмиссия автомобиля ЗАЗ -965 «Запорожец». Благодаря заднему расположению двигателя в ней отсутствует карданная передача и коробка передач непосредственно соединяется с ведущим мостом.

Назначение трансмиссии состоит в передаче крутящего момента от двигателя к ведущим колесам и изменении его по величине и направлению (в случае заднего хода), а также в распределении крутящего момента между ведущими мостами и колесами.

Большинство большегрузных автомобилей имеет трехосную конструкцию, что позволяет увеличить число колес и уменьшить удельное давление на полотно дороги. У трехосных автомобилей с двумя ведущими мостами (колесная формула 6X4) могут быть приняты две схемы трансмиссии.

В одну из них, применяемую на автомобилях КрАЗ, последовательно входят сцепление, коробка передач, раздаточная коробка с межосевым дифференциалом, двойная карданная передача с коническим дифференциалом в промежуточном и заднем ведущих мостах и полуоси.

Двухступенчатый редуктор в раздаточной коробке дает возможность дополнительно изменять передаточное число в трансмиссии и увеличивать тяговое усилие на ведущих колесах автомобиля при его движении в тяжелых дорожных условиях.

Другая схема, принятая На автомобилях КамАЗ, предусматривает последовательное включение в трансмиссию следующих агрегатов: сцепления, коробки передач, делителя передач (двухступенчатого редуктора), одинарной карданной передачи с проходным валом через промежуточный мост, межосевого дифференциала, двойной главной передачи с коническим дифференциалом в промежуточном и заднем мостах. Некоторые механизмы трансмиссии различных дизельных автомобилей имеют унифицированную конструкцию. Это относится к сцеплению, коробке передач автомобилей МАЗ и КрАЗ,

Разработка урока «Механизм сцепления, его назначение устройство и принцип действия. Гаситель крутильных колебаний» (студенты колледжа))

Предмет «Устройство автомобилей» изучается на втором курсе в количестве 180 часов. Данные часы делятся на теоретические и лабораторно-практические.

Основной задачей изучения предмета является формирование у студентов системы глубоких и прочных знаний основ современной техники, технологий производства необходимых для прочного овладения профессией и творческого отношения к труду.

На предмете «Устройство автомобилей» изучаются грузовые автомобили семейств ГАЗ, ЗИЛ, КамАЗ, а также современные легковые автомобили.

Колледж является основной школой подготовки высоко квалифицированных рабочих. Среди рабочих профессий – слесарь по ремонту автомобилей является одной из самых распространенных. В основу подготовки студентов наряду с теоретическим обучением положено участие в производственном труде.

Занятия по дисциплине «Устройство автомобилей» проводятся в форме теоретических и практических занятий.

На теоретических занятиях изучаются детали, сборочные единицы, приборы и агрегаты автомобиля. Изучение работы агрегатов, механизмов и приборов автомобиля сопровождается показом на действующих моделях и агрегатах, при объяснении материала применяются схемы, плакаты, слайды, презентации в программе « Power Point », диафильмы и кино и видеофильмы, интернет-технологии.

После теоретического курса учащиеся закрепляют полученные знания и приобретают практические навыки работы на изучаемых автомобилях на лабораторно-практических занятиях.

Основная литература по курсу:

Калисский А.В. Автомобиль категории «С» М.. Высшая школа 1987г

Калисский А.В. Автомобиль учебник водителя третьего класса

Роговцев Устройство и эксплуатация автотранспортных средств М., Высшая школа 1990г.

Н.Н. Вишняков «Основы конструкции» М., «Машиностроение» 1986

Материалы из интернета и курсов повышения квалификации

Тема «Механизмы сцепления» рассчитана на 10 часов. Тема «Механизм сцепления, его назначение, устройство и принцип действия. Гаситель крутильных колебаний». Открытый урок проводится в форме комбинированного урока с использованием технологии смешанного обучения. Технология смешанного обучения совмещает в себе традиционного обучение в классе с онлайн — обучением. Предыдущее занятие имело тему «Схемы трансмиссии автомобилей с одним или двумя ведущими мостами»

Для реализации индивидуальной методической темы « Обновление образовательных программ на основе требований социальных партнеров »

и темы колледжа в течение урока будут использованы следующие формы контроля знаний: кроссворд, тесты в программе Quizizz , интерактивное видео с контрольными вопросами в программе Learnis , упражнение в программе Learningapps.

Все дополнительные материалы используемые на уроке представлены в виде приложений:

Приложение1. Презентация к уроку.

Приложение 2. Кроссворд.

Приложение 3. Раздаточный материал к уроку.

Приложение 4. Ссылки на практические работы.

Приложение 5. Задание для работы по станциям

ПЛАН ОТКРЫТОГО УРОКА

Тема урока :Механизм сцепления, его назначение устройство и принцип действия. Гаситель крутильных колебаний.

Цель урока: Обеспечить усвоение студентами следующих знаний: назначение, устройство и принцип работы сцепления

Действия преподавателя

Действия студентов

Учебные ресурсы и материалы

Проверка посещаемости, наличие наглядностей

готовность к уроку

Журнал ТО, учебные принадлежности

Сообщение темы и цели урока, мотивация обучающихся, напоминание студентам о модели ротации станций, сообщение о переходе к работе на другой станции по таймеру

Разделение студентов по группам

Актуализация и проверка знаний, умений, навыков обучающихся

Проверка знаний по предыдущему уроку

Решение кроссворда в группах, проверка решения

Изучение нового материала

Организация работы студентов по станциям:

Станция №1 – работа с преподавателем (мини-урок под руководством преподавателя – дифференциация для каждой группы);

Станция №2 – работа в группах (совместное решение проблем);

Станция №3 – онлайн –работа (индивидуальное задание)

а) назначение механизма сцепления

б) устройство и принцип действия однодискового сцепления

в) устройство и принцип действия сцепления с мембранной пружиной

г) устройство и принцип действия двухдискового сцепления

д) гаситель крутильных колебаний

презентация в программе “ Power Point ” по теме «Сцепление», видео « Устройство СЦЕПЛЕНИЯ (3D анимация) », программы Learningapps, Quizizz , Learnis , стенды «Общее устройство грузового автомобиля», «Общее устройство легкового автомобиля»

Закрепление

нового материала

Решение тестов https://quizizz.com/join?gc=320082

Обсуждение, обратная связь, оценивание студентов . Выдача д/з

Представитель от каждой группы рассказывает о работе группы

стр. 195-199 Роговцев «Устройство и эксплуатация автотранспортных средств»

Сцепление является важным конструктивным элементом трансмиссии автомобиля . Оно предназначено для кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения при переключении передач, а также предохранения элементов трансмиссии от перегрузок и гашения колебаний. Сцепление автомобиля располагается между двигателем и коробкой передач .

В зависимости от конструкции различают следующие типы сцепления: фрикционное, гидравлическое, электромагнитное.

Фрикционное сцепление передает крутящий момент за счет сил трения. В гидравлическом сцеплении связь обеспечивается за счет потока жидкости. Электромагнитное сцепление управляется магнитным полем.

Самым распространенным типом сцепления является фрикционное сцепление. В зависимости от количества дисков различает следующие виды фрикционного сцепления: однодисковое, двухдисковое и многодисковое.

В зависимости от состояния поверхности трения сцепление может быть сухое и мокрое. В сухом сцеплении используется сухое трение между дисками. Мокрое сцепление предполагает работы дисков в жидкости.

На современных автомобилях устанавливается в основном сухое однодисковое сцепление. Конструкция однодискового сцепления включает маховик, нажимной и ведомый диски, диафрагменную пружину, подшипник выключения сцепления с муфтой и вилкой. Все конструктивные элементы сцепления размещаются в картере. Картер сцепления крепиться болтами к двигателю.

2. тангенциальная пружина;

3. опорный подшипник;

5. демпферная пружина;

7. нажимной диск;

9. корзина сцепления;

11. распорный болт;

12. диафрагменная пружина;

13. выжимной подшипник;

16. вилка выключения сцепления;

17. рабочий цилиндр

Маховик устанавливается на коленчатом вале двигателя. Он выполняет роль ведущего диска сцепления . На современных автомобилях применяется, как правило, двухмассовый маховик . Такой маховик состоит из двух частей, соединенных пружинами. Одна часть соединена с коленчатым валом , другая — с ведомым диском. Конструкция двухмассового маховика обеспечивает сглаживание рывков и вибраций коленчатого вала.

Нажимной диск прижимает ведомый диск к маховику и при необходимости освобождает его от давления. Нажимной диск соединен с корпусом (кожухом) с помощью тангенциальных пластинчатых пружин. Тангенциальные пружины, при выключении сцепления, выполняют роль возвратных пружин.

На нажимной диск воздействует диафрагменная пружина, обеспечивающая необходимое усилие сжатия для передачи крутящего момента. Диафрагменная пружина наружным диаметром опирается на края нажимного диска. Внутренний диаметр пружины представлен упругими металлическими лепестками, на концы которых воздействует подшипник выключения сцепления. Диафрагменная пружина закреплена в корпусе. Для закрепления используются распорные болты или опорные кольца.

Нажимной диск, диафрагменная пружина и корпус образуют единый конструктивный блок, который носит устоявшееся название корзина сцепления. Корзина сцепления имеет жесткое болтовое соединение с маховиком. По характеру работы различают два типа корзин сцепления — нажимного и вытяжного действия. В распространенной корзине сцепления нажимного действия лепестки диафрагменной пружины при выключении сцепления перемещаются к маховику. В вытяжной корзине сцепления наоборот — лепестки диафрагменной пружины перемещаются от маховика. Данный тип корзины сцепления характеризуется минимальной толщиной, поэтому применяется в стесненных условиях.

Ведомый диск располагается между маховиком и нажимным диском. Ступица ведомого диска соединяется шлицами с первичным валом коробки передач и может перемещаться по ним. Для обеспечения плавности включения сцепления в ступице ведомого диска размещены демпферные пружины, выполняющие роль гасителя крутильных колебаний.

На ведомом диске с двух сторон установлены фрикционные накладки. Накладки изготавливаются из стеклянных волокон, медной и латунной проволоки, которые запрессованы в смесь из смолы и каучука. Такой состав может кратковременно выдерживать температуру до 400°С. Накладки ведомого диска могут иметь и более высокую тепловую характеристику. На спортивных автомобилях устанавливают т.н. керамическое сцепление, накладки ведомого диска которого состоят из керамики, кевлара и углеродного волокна. Еще более прочные металлокерамические накладки, выдерживающие температуру до 600°С.

Подшипник выключения сцепления (обиходное название — выжимной подшипник) является передаточным устройством между сцеплением и приводом. Он располагается на оси вращения сцепления и непосредственно воздействует на лепестки диафрагменной пружины. Подшипник располагается на муфте выключения. Перемещение муфты с подшипником обеспечивает вилка сцепления.

На грузовых и легковых автомобилях с мощным двигателем применяется двухдисковое сцепление. Оно осуществляет передачу большего крутящего момента при неизменном размере, а также обеспечивает больший ресурс конструкции. Это достигнуто за счет применения двух ведомых дисков, между которыми установлена проставка. В результате получены четыре поверхности трения.

Принцип работы сцепления

Однодисковое сухое сцепление постоянно включено. Работу сцепления обеспечивает привод сцепления .

При нажатии на педаль сцепления привод сцепления перемещает вилку сцепления, которая воздействует на подшипник сцепления. Подшипник нажимает на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска. Лепестки диафрагменной пружины прогибаются в сторону маховика, а наружный край пружина отходит от нажимного диска, освобождая его. При этом тангенциальные пружины отжимают нажимной диск. Передача крутящего момента от двигателя к коробке передач прекращается.

При отпускании педали сцепления диафрагменная пружина приводит нажимной диск в контакт с ведомым диском и через него в контакт с маховиком. Крутящий момент за счет сил трения передается от двигателя к коробке передач.

Приложение 1

Приложение 2

по теме «Трансмиссия»