О работе ЭБУ и самостоятельной первичной диагностике (часть 5 из 6).
О работе ЭБУ и самостоятельной первичной диагностике (часть 6 из 6) — в разработке.
Продолжим изучение того, что нам выдает наш ЭБУ.
Сегодня нас ждем самое интересное — топливные коррекции и датчики кислорода.
8) Long time fuel trim / Долгосрочная топливная коррекция (LTFT). Отображает один из коэффициентов, влияющих на состав смеси.
На исправной системе значение близко к 0%, нормальные отклонения в пределах +-5%.
Сохраняется в памяти автомобиля, основано и рассчитано на основе данных за некий последний период времени. Есть мнение, что ЭБУ повышает или понижает значение LTFT, когда STFT выходит за определенные рамки.
Условный пример:
Было LTFT=0%, STFT=-3%…18%. Эбу посчитал, что это не есть хорошо и сделал так:
LTFT=5%, STFT=-8%…13% (для наглядности взял такие цифры, но вообще разница между изменением LTFT и SFTF конечно будет отличаться, т.к. все мы знаем про сложные проценты).
Точной информации по какому алгоритму считается LTFT на наших ЭБУ нет.
9) Short time fuel trim / Краткосрочная топливная коррекция (STFT).
Отображает коррекцию топлива в сторону обогащения (+) или в сторону обеднения (-) в процентах. Нормальные показатели на ХХ (на прогретом двигателе) не должны превышать +-10%.
Также есть предположение, что LTFT+STFT даст нам значение конечного отклонения смеси, с учетом всех остальных коэффициентов.
В подтверждение этому можно понаблюдать график STFT на холодном двигателе и сравнить его с прогретым двигателем. На одинаковых оборотах среднее значение STFT (как и передельные значения в плюс и в минус) на холодном двигателе будет выше, чем на прогретом двигателе (т.к. на холодном ЭБУ включает принудительное обогащение смеси).
Так что, используя наш инструментарий, можно считать нормальным когда графики STFT и O2B1% практически полностью повторяют друг друга (небольшое различие может быть вызвано различным моментом опроса этих параметров, т.к. эти данные находятся в разных PID’ах и читаются по очереди).
10) Напряжение датчика кислорода 1.
В наших автомобилях применяются простые и дешевые циркониевые датчики кислорода (оригинал около 3000, полный аналог около 2800, не совсем аналог, но подходящий от ваза, с немного отличающимся сопротивлением нагревательного элемента – около 1000 руб.). Что это означает? Что датчики не умеют точно измерять количество кислорода. Они работают только категориями «много» и «мало».
У более новых автомобилей датчики бывают уже широкополосными и они могут показать «насколько много» или «насколько мало» кислорода в выхлопе.
У датчика кислорода есть так называемое «опорное напряжение». У нашего оно составляет примерно 0.44В (могу чутка ошибаться). Как только ДК начинает ритмично отклоняться вверх или вниз от этого напряжения, то ЭБУ переходит в Closed loop и считает, что смесь богатая или бедная относительно стехиометрической.
Если отклонение будет слишком маленьким (допустим +-0.01В: от 0.43 до 0.45), то ЭБУ может посчитать, что датчик умер, выдать ошибку и оставаться/перейти в Open loop.
В общем-то про датчики кислорода в интернете написано 100500 статей, кому интересно – почитайте.
Какие выводы можно сделать по показаниям ДК:
— если напряжение все время выше 0.44В – у вас происходит постоянное обогащение смеси (при этом ЭБУ может выдавать отрицательные коррекции – т.е. пытается снизить обогащение смеси, но у него не получается). Причин может быть много: от неисправного MAP (выдает ложные показания о количестве воздуха) до ссущих форсунок.
— если напряжение все время ниже 0.44В – у вас постоянно бедная смесь (догадались, да?). Причины: все тот же MAP, подсос воздуха, грязные форсунки (не пропускают топливо).
Но это скорей «идеальные» поломки.
В реальности еще можно встретить умирающий отравленный датчик, у которого время перехода от мин. к макс. значению увеличено. На графике синусойда работы будет растянута в горизонтальной плоскости.
На сайте alflash.com.ua вычитал метод проверки ДК1: на высоких оборотах (2000-2500) ДК1 должен совершить более 8 переключений (мало-много) за 10 секунд. Напоминаю: все проверки надо проводить на прогретом двигателе.
11) Процент коррекции по датчику кислорода 1.
Определяет то, насколько богатой или бедной получилась смесь (а может и какой надо сделать смесь в следующий раз). Если построить рядом графики напряжения ДК1 и % коррекции по нему – они должны быть визуально схожи.
12) Напряжение датчика кислорода 2.
Показания второго датчика кислорода (ДК2) сами по себе при «приготовлении» смеси не используются. Ни в прошивках Евро3, ни тем более в прошивках Евро2.
Есть лишь предположение, что при определенных показаниях ДК2, ЭБУ считает, что эффективность катализатора низкая и использует максимально «экологичные» таблицы, при расчете смеси. При этом вывешивая ошибку «Низкая эффективность катализатора». Но вот точной информации об этом нет – возможно просто вывешивает ошибку, а смесь считает как раньше.
Касательно того, что именно должен показывать ДК2. Изначально я встретил версию, что ДК2 должен повторять показания ДК1, при этом имея чуть меньшую амплитуду колебаний. Но это утверждение является ошибочным.
Во-первых, у нас простые и дешевые ДК, вы же помните? 🙂 Много/мало и не более того, ибо точность этого много/мало уже не очень хорошая.
Во-вторых, умные люди подсказали, что как раз таки полное повторение ДК2 графика ДК1 показывает «химическую» смерть катализатора.
Вот хорошая статья, в которой есть пример графиков ДК2 при мертвом и при живом катализаторе: alflash.com.ua/Learn/catnew/index.html
В этой же статье объясняется, что ЭБУ не сразу выкидывает ошибку, а только после прохождения «проверки», которая производится только при определенных условиях. В той статье указаны условия проверки для Toyota, нам это к сожалению никак не поможет.
Но я сумел найти документ, в котором описаны условия, при которых эту проверку проводят мозги Hyundai Elantra 🙂
И так: проверка проводится за два или 4 периода по 170 секунд в течение двух последовательных поездок. Проверка проводится при следующих условиях: обороты 1800-2300, кат нагрет, передачи не переключаются (в течение периодов проверки), ЭБУ работает в режиме Closed loop. Кстати ЭБУ не будет проводить проверку ката если у вас есть другие ошибки.
ЭБУ выдаст ошибку P0420 (низкая эффективность работы катализатора) если при проверках в течение двух поездок данные ДК1 и ДК2 совпадут более чем на 60%.
Так что если у вас ДК2 начинает повторять график ДК1 – задумайтесь, возможно ваш катализатор помирает смертью храбрых в неравной борьбе с бензином.
13) Процент коррекции по датчику кислорода 2.
Ха-ха, на наших машинах не применяется 🙂 Даже на стоковых Евро-3 прошивках, что еще раз доказывает, что ДК2 у нас только для галочки 🙂 А вот в Евро-4/5 по идее уже происходит коррекция топливной смеси и по ДК2.
14) Положение педали газа (ДПДЗ).
В состоянии покоя на наших ЭБУ должен показывать 0.0. Если у вас при отпущенной педали показывает хотя бы 0.1 – у вас проблемы с датчиком положения дроссельной заслонки, дроссельным узлом, тросом газа, педалью газа или ковриком под педалью 🙂
Такая беда ведет к увеличенному расходу бензина на ХХ и невозможности переключения в режим прекращения подачи топлива при сбросе газа.
Максимальное значение – около 80. По неподтвержденным данным ЭБУ считает максимальным открытие дросселя >60.
При нажатии на педаль газа, т.е. открывании дроссельной заслонки ЭБУ производит кратковременное, неадекватное показаниям датчика потока воздуха, увеличение времени или частоты открывания форсунок. Результат этого можно наблюдать в виде резкого скачка вверх или вниз на графиках напряжения ДК1, STFT, УОЗ и др. Далее подача бензина производится исходя из показаний MAP и мы видим рост, а затем стабилизацию на графике УОЗ.
Т.е. данный датчик по сути используется для перехода в режим ускорения, для перехода в режим «тапка в пол» (WOT – wide open throttle), перехода в режим отключения подачи топлива (на вазовских форумах его иногда называют принудительный холостой ход – ПХХ, хотя имхо, это не совсем корректно).
15) Уровень напряжения на адаптере.
Банальный уровень напряжения в сети. Любителям все время ездить с включенными фарами+туманками+обогревами и другими потребителями энергии, советую понаблюдать за просадками напряжения на ХХ (по сравнению с напряжением при оборотах >1500).
В следующей части:
— сопоставление различных показателей
— самостоятельно узнаем идентификатор прошивки ЭБУ
— что нельзя увидеть с помощью OBD-II ELM327 сканера
Кратковременная коррекция, помогите разобраться. Самодиагностика.
Здравствуйте! Мотор — 1,8; бензин; атмосферник.
Ситуация заключается в следующем —
Порой на машине могу проездить без проблем день-два, до того момента, пока не поеду заправляться.
Каждый раз после заправки машина всегда начинает троить, дергаться, будто на 2-ух горшках, не развивает обороты от слова совсем, перестаёт ехать и превращается в мертвеца, но не глохнет. Если перезавести двигатель, то опять едет нормально, но вновь может затупить. Через какое-то время успокаивается и эти приступы проходят вновь до новой заправки.
Методом тыка было выявлено, что бензин никак не влияет на это поведение. Заправлял 98, 100, Лукойл, Торэко, Башнефть и т.д, разницы никакой.
Подключился к машине с помощью ELM-ки и почитал ее во время тупняков, вот что выявил —
1. Ошибки по 1 и 2 кислородному датчику — неисправность в цепи датчиков и подогрева. (Горят всегда, даже когда машина не тупит).
2. В независимости от того, тупит машина или нет, долговременная коррекция — Блок 1 равна (-15.6%, изменяется, если нажать на газ) на холостых.
Кратковременная коррекция — Блок 1 — (0% всегда, даже при нажатие газа).
Во время того, как машина начинает тупить, ВСЕГДА параметр — Кратковременной коррекции — Блок 1, вместе с параметром Датчик кислорода 1 Блок 1 краткосрочной коррекции падает с 0% до (-15%).
Когда этот параметр возвращается к 0%, машина едет нормально.
По параметру датчик кислорода 2 Блок 1 краткосрочной коррекции — пишет n/a%.
Может кто-то сможет исходя из написаного выше понять в каком узле неисправность? Буду очень благодарен!
Дополнен 1 год назад
Вот некоторые данные из ELM, когда машина не тупила.
Как и говорил, во время того, как начинает тупить, параметры кратковременной коррекция Блок 1 и Датчик кислорода 1 Блок 1 краткосрочной коррекции падает с 0% до (-15% или -30%) не помню точно.
Лучший ответ
Тупит датчик кислорода 1, который до катализатора стоит. С него ЭБУ обогощает или обедняет смесь.
Кирилл ЗиминУченик (61) 1 год назад
Спасибо, буду смотреть.
Влияет ли второй датчик на что-то? Прошлый хозяин его зачем-то удалил полностью.
Первый датчик стоит на месте.
Герман КурносенковМудрец (17727) 1 год назад
ЭБУ считывает показания сразу с двух датчиков. Датчик 2 обычно заменяют на обманку, которая показывает 1,2 — 1.4 вольта из за этого двигатель развивает полную мощность, можно просто в катализаторе пробить монтировкой соты насквозь (мощность двигателя заметно увеличится). Для этого прошлый хозяин его и удалил. Эти датчики и катализатор придумали в Германии (партия зелёных продвинула как евростандарт) чтоб было меньше выхлопа, за счёт резкого снижения мощности двигателя. Но мы-то живём в России, а не в Германии. Так что прошлый хозяин всё правильно сделал, тоже хотел чтоб машина летала, а не тащилась.
Gavrilina Знаток (337) Герман Курносенков, Датчик хорошее предположение, но причем тут тогда заправка? Мы же цепляемся именно к заправке автомобиля. Датчик определяет количество кислорода, оставшегося на выпуске, если бы он не работал, ЭБУ постоянно был диагностировал неисправность, при этом бы постоянно гуляли обороты двигателя: либо мало кислорода, либо много. Двигатель бы не понимал. Так как не работает датчик. А у нас, в данном случае, тупо почти глохнет автомобиль именно после заправки, а потом всё хорошо.
Герман КурносенковМудрец (17727) 1 год назад
Могу предположить тогда следующее: В пробке горловины бака не работает клапан. Вы заливаете полный бак, воздуха там мало, насос выкачивает бензин из бака, а воздух через клапан крышки не поступает, создаётся отрицательное давление в баке. Попробуйте заменить крышку или проделать в ней тонкое сквозное отверстие. Поэксперементируйте — залейте полный бак, но крышку не надевайте, если неисправность не проявляется — значит дело в крышке.
Остальные ответы
Читается как кратковременная эрекция. Ну, кто что видит..
Думаю трабла внутри бензобака или совсем рядом с ним. Начните с открыть пробку когда тупит. Если чтото произойдет — изучайте систему вентиляции и улавливания паров. Если нет — смотреть внутрь.
Так и никто про замер давления в рампе на ходу, во время появления проблемы не напишет.
Да, куею я с местного контингента. При таких то симптомах лямда ни до ни после ката не при делах.
GavrilinaЗнаток (337) 1 год назад
Полностью согласна
Чтоб там не сгорело, датчики, ехала бы, тупит когда нечему поджечь и нечему гореть.
Ну, если неисправность возникает после заполнения бензобака, значит и искать причину нужно рядом. Я думаю, что бак не соединяется с атмосферой. Наверняка при открытой пробке бензобака мотор будет работать нормально. Причина наверное в неисправном клапане адсорбера.
Я так думаю.
Моё предположение, что у Вас либо Опель, либо Шевроле. Но дело не в машине) Просто ремарка 😉
а у Вас бензонасос и фильтр тонкой очистки в баке? Если да, то можно начать с них. Может быть нужно поменять фильтр и почистить сетку грубой очистки.
Когда меняли бензофильтр и чистили ли сеточку грубой очистки перед насосом, если он находиться в баке? Проблема где-то рядом.
Лямбды чинить или обманывать- однозначно! Коррекция топлива может быть так же из за угла датчика шкива к/в
Краткосрочная коррекция датчика кислорода какая должна быть
| К странице. |
| Страница 2 из 8 | 1 | 2 | 3 | 4 | > | Последняя » |
Младший научный сотрудник
Hyundai Solaris 2013
Сообщений: 488
3
В клубе с 04.03.2014
07.03.2014 10:16
Сообщение от tracker99
klen, я на Хендай Солярисе редко с подключенным сканером езжу , а на Чирке (он тоже ЕВРО4) — часто . Судя по температурному режиму катов , показаниям газоанализатора и нижних лямбд — с катами пока все ОК . Насколько я помню , вольтаж на них у меня колеблется в пределах 0,72-0,75В . Проценты нижних лямбд , помоему , свидетельствуют не о коррекции , а процентной эффективности ката — у меня 98% . Правда , после Вашего поста закрались сомнения .
Поговорю с другом , он учился на диагноста . Правда , уже полгода начальником работает , но ему частенько в сложных ситуациях приходится самому со сканерами работать .
Какой программой диагностируешь они таки разные. Поищи в программе параметр коррекция второго датчика кислорода. Если ты проедешь на Сорярисе в режиме диагностики и посмотришь на показания второго датчика было бы очень круто узнать результат показаний в движении на холостых в переходных режимах.
Ответить
| Меню пользователя klen |
| Посмотреть профиль |
| Найти все темы, созданные klen |
| Найти все сообщения от klen |
| Просмотр фото |
Младший научный сотрудник
Hyundai Solaris 2013
Сообщений: 488
3
В клубе с 04.03.2014
07.03.2014 10:24
Сообщение от StrayCat
Вы бы скан что ли выложили, а то разговор слепого с глухим.
Напряжение с датчика 2 должно быть 0.7-0.75 В и от типа ЕВРО это никак не зависит, а корекция кратковременная должна быть 99%, т.е. второй датчик на коррекцию топлива никакого влияния не оказывает. Насчет долговрменной не помню, но она тоже не должна никак учитываться
Скан позже выложить в принципе могу, но там просто цифра.
«корекция кратковременная должна быть 99%, т.е. второй датчик на коррекцию топлива никакого влияния не оказывает» — вы пропустили одно слово (главное) кратковременная, это правда второй датчик на кратковременную коррекцию топлива не оказывает влияния, о чём свидетельствуют цифры 99%, если просто подумать логически можно понять почему. Я веду речь о долговременной коррекции второго датчика, которая у меня лично меняется, хочу знать по какому алгоритму.
Ответить
| Меню пользователя klen |
| Посмотреть профиль |
| Найти все темы, созданные klen |
| Найти все сообщения от klen |
| Просмотр фото |
Методы диагностики автомобиля при помощи параметров топливной коррекции датчика кислорода (лямбда-зонд). Всегда ли в пропусках воспламенения виноваты свечи зажигания?
В предыдущих постах я много писал о том, как можно диагностировать кислородный датчик на вашем автомобиле и в общем о диагностике:
Датчик кислорода оценивает выхлопные газы и корректирует подачу топливо-воздушной смеси. При условии того, что датчик у нас рабочий, мы можем многое понять, исходя из показателей долгосрочной и краткосрочной адаптации топливо-воздушной смеси.
Когда это нужно?
► увеличивается расход топлива;
► двигатель работает неровно на холостом ходу;
► недостаток мощности при разгоне.
Вполне возможно совместно с этими симптомами, регистратор событий покажет нам ошибки по пропускам воспламенения по одному или всем цилиндрам, фиксируя ошибку P03XX. Где X — это номер цилиндра. Например — 03 — пропуски в третьем цилиндре. 12 — пропуск в 12-ом цилиндре. При 00 — пропуски во всех цилиндрах.
Как правило, пропуски воспламенения одна из самых противных ошибок, если с ними не фиксируются другие ошибки. Дополнительные ошибки с пропусками воспламенения сужают область поиска неисправности. Но часто бывает так, что у нас только пропуск воспламенения.
Что обычно происходит в этом случае? Как правило горе-диагност, а таких у нас целые гаражи и об этом не мало писал у себя в блоге, сразу подписывают вам свечи зажигания. Правильно ли это?
Отчасти да. При условии что проблема у нас именно в системе зажигания. Как мы можем понять область в которой происходит сбой?
Мы можем подключив разъем OBD2 — посмотреть параметры топливной адаптации.
► Долгосрочная адаптация — long term (LT);
► Краткосрочная адаптация — short term (ST).
Для начала где эти данные мы можем взять?
Подключаем Васю диагноста к машине >>> Далее запускаем программу >>> Выбираем блок управления двигателем >>> Затем выбираем Выбор измеряемых величин >>> И в списке находим долговременную адаптацию и кратковременную адаптацию коррекцию датчика кислорода. Либо ищем их в функции OBD2 на рисунке выше.
Тоже самое можно сделать при подключении ELM327 — и в программе выбрать необходимые нам функции. Но здесь учитывайте, что этот адаптер у некоторых марок машин может давать неверные показания. К тому же читает он ошибки по протоколу OBD2, при этом может не считывать заводские ошибки у некоторых марок автомобилей. Это может зависеть, как от модели адаптера, так и от используемого с ним программного обеспечения. Т.е. вы можете считать, что у вас ошибок в блоке регистратора событий нет, а по факту они могут быть. Тоже самое касается и других мультимарочных сканеров. Даже дорогих, например, LAUNCH X431. Поэтому прежде чем делать какие-либо выводы, лучше прочитайте машину заводским сканером. В противном случае могут быть неправильные выводы и как следствия ненужные траты.
И такие же проблемы могут быть у автомобилей с выбитыми катализаторами.
Ещё могут быть нюансы, связанные с неоригинальными прошивками автомобиля, которые могут давать неверные данные, или вообще не давать никаких. Примеров этому очень и очень много на драйве. Когда люди меняют всё подряд на машине, пытаясь найти проблему, а проблема оказывается в прошивке. Если у вас неоригинальная прошивка не упускайте из внимания этот момент. Один из таких примеров ������здесь������.
Здесь мы рассмотрим несколько возможных ситуаций. Понятно, что работу в идеале или отклонении от базовых показателей только одного вида коррекции мы на реальном автомобиле увидим вряд ли. Но для того, чтобы понять в каком направлении двигаться в поисках причины вызывающей неисправность, рассмотрим несколько вариантов.
Идеальный вариант коррекции.
Долгосрочная адаптация — LT равна 0%. В этом случае система работает по расчетной длительности впрыска, при этом краткосрочная коррекция колеблется, обеспечивая переключение кислородного датчика, что удерживает топливо-воздушную смесь на стехиометрическом составе.
LT=0% (топливо-воздушная смесь в норме); ST=-3,6%+3,6% (система зажигания в норме).
Стехиометрический состав топливно-воздушной смеси — это идеальное соотношение топлива и воздуха для её успешного сгорания. Соотношение 14,7 долей воздуха к 1 доле бензина считается идеальным, при котором смесь отлично сгорает. Это соотношение считается равным 1.
Смесь может гореть при соотношении от 0,7-1,3. При выходе за пределы этих параметров поджига смеси уже не будет. Хорошей смесью считается соотношение в пределах от 0,95 до 1,05, при выходе за пределы данных параметров двигатель начинает работать с пропусками воспламенения (подтраивать).
В жизни вы вряд ли встретите идеальный вариант, т.к. коррекция впрыска это вполне нормальный процесс.
Следующий вариант параметры кратковременной коррекции выходят за пределы идеальных значений.
LT=0% (топливо-воздушная смесь в норме); ST=>+(-)8% (система зажигания не в норме). В этом случае кратковременные переходы за пределы +3,6% или -3,6% не критичны. Присматриваться стоит, когда коррекция выходит за пределы 8% и более.
Проверяем элементы системы зажигания: свечи, катушки, провода и т.д.
Это отклонение дает нам понимание, что двигатель работает на обедненной смеси, т.е. отклонение идёт в сторону увеличения воздуха в смеси (недостаток бензина).
LT=+11 (топливно-воздушная смесь не в норме); ST=-3,6%+3,6% (система зажигания в норме).
При данных показателях если ST в норме, это говорит нам о том, что двигатель вернулся к нормальному лямбда-регулированию и успешно его осуществляет. Если же ST не в норме, то для начала ищем причины неправильной долговременной коррекции. Такие показатели LT говорят о том, что по расчетной длительности впрыска смесь бедная и блок увеличил длительность впрыска на 11%, скомпенсировав таким образом, возникший дефект и вернулся к лямбда-регулированию.
Причины бедной смеси:
► Расходомер или датчик абсолютного давления занижает показания;
► Подсос воздуха.
при этом показатели LT будут сильно завышены (более 10%).
Более низкие показатели LT могут также вызывать:
► Датчик температуры завышает показания;
► Давление топлива ниже нужного;
► Форсунки не доливают;
► CVVT (Continuous Variable Valve Timing) – это система непрерывного регулирования фаз газораспределения двигателя, обеспечивающая более эффективное наполнение цилиндров свежим зарядом;
► EGR (Exhaust Gas Recirculation) — рециркуляция отработавших газов;
► EVAP (Evaporative Emission Control) — это система улавливания паров топлива (вентиляция топливного бака).
Что делаем в этом случае? Систему зажигания не трогаем. Проверяем герметичность системы впуска, выпуска, вакуумной системы (опрессовка, подключение дымогенератора), промываем форсунки топливной системы (или проверяем их работоспособность на стенде), проверяем показатели давления топлива, проверяем метки механизма ГРМ, систему адсорбера (клапан, патрубки), систему рециркуляции картерных газов.
LT=-13%; ST=-3,6%+3,6% (богатая смесь).
В данной случае блок фиксирует богатую смесь (бензина больше чем воздуха) и уменьшает длительность впрыска.
► Расходомер или датчик абсолютного давления завышает показания;
► Датчик температуры занижает показания;
► Давление топлива выше нужного;
► Форсунки переливают;
► EVAP (Evaporative Emission Control) — это система улавливания паров топлива, проще говоря вентиляция бака. Клапан негерметичен из-за этого подтягиваются пары неучтенного топлива в камеру сгорания.
Что делаем в этом случае? Проверяем состояние воздушного фильтра (загрязненный или замерзший фильтр будет оказывать сопротивление прохождению воздуха и богатить смесь), проверяем показания датчика температуры, измеряем давление топлива, проверяем форсунки на стенде, проверяем клапан адсорбера.
Ещё как вариант может быть подсос воздуха в выхлопной системе рядом с 1-ым датчиком лямбда-зонда (кислородным датчиком). В этом случае датчик может корректировать смесь в сторону обогащения. Поэтому нужно проверить систему выхлопа на предмет герметичности (опрессовка, дымогенератор).
Например, видим такое:
В этом случае нужно начинать с исправления причин долговременной адаптации в зависимости от показателей в плюсовую или отрицательную сторону. И лишь после приведения параметров близким к норме, уже оценить параметры кратковременной адаптации. Так как из-за неправильной топливо-воздушной смеси могут быть отклонения и пропуски воспламенения. Именно поэтому замена свечей при троении, потери мощности или увеличенном расходе воздуха, часто не помогают, т.к. не они являются первопричиной неисправности.
В общем зная показания топливной коррекции, мы можем сделать предварительный вывод о причине неисправности и искать её в нужной области. Если же при пропусках воспламенения вам говорят нужно менять свечи, не торопитесь это сделать. Да, новые свечи не повредят, но возможно дело не в них.
Очевидно, что простое чтение ошибок и просмотр параметров работы двигателя, коробки и других агрегатов автомобиля — диагностикой не является. А лишь предварительный этап перед ней. Получив данные мы можем делать ряд профилактических работ или диагностик конкретных элементов системы.
В общем на сегодня всё. Всем хорошего топлива и чистого воздушного фильтра!
* Так как у некоторых возникли вопросы по расходомеру, то в случае рапида объем воздуха поступившего во впускной коллектор, блок управления двигателя вычисляет, исходя из данных датчика абсолютного давления.
——————————————————
Новое сообщество «Правильное обслуживание, ремонт и диагностика автомобиля — здесь ты можешь получить информацию по запчастям необходимым для твоего автомобиля для его правильного обслуживания, артикулы запасных частей, уточнить технологии ремонта. Узнать правильность предложенных сервисом работ и услуг, а также уточнить стоимость трудозатрат сервиса для того, чтобы оценить разводят тебя или предлагают адекватную стоимость и многое другое. Присоединяйся!
——————————————————
____________________________________
Как выбрать автосервис?
____________________________________