демпфер холостого хода ведомого диска сцепления
Использование: транспортное машиностроение, а именно к ведомым дискам сцепления с встроенным демпфером крутильных колебаний трансмиссии. Сущность изобретения: устройство демпфирования холостого хода ведомого диска сцепления содержит ступицу с наружными шлицами и с выполненным заодно целое с ней и шлицами опоясывающим фланцем, диск, установленный на ступице с возможностью взаимодействия с ее шлицами посредством своих внутренних шлицов, при условии выборки боковых угловых зазоров между ними, две пружины, тангенциально установленные в гнездах, второй опорный элемент, установленный на ступице, и стопорное кольцо. Каждое из гнезд образовано точно расположенными напротив друг друга, по направлению оси вращения ступицы выемкой на обращенной к диску боковой поверхности опоясывающего фланца, вырезом по окружности отверстия демпферного диска и выемкой во втором опорном элементе, зафиксированном на ступице стопорным кольцом и двумя выступающими частями шлицов ступицы, расположенным выступающими частями в выемках этого элемента. 1 с. и 8 з.п. ф-лы, 6 ил.
Формула изобретения
1. Демпфер холостого хода ведомого диска сцепления, содержащий ступицу, диск, установленный на ступице с возможностью взаимодействия с ее наружными шлицами посредством своих внутренних шлицев, причем между наружными шлицами ступицы и внутренними шлицами диска образованы боковые зазоры, по меньшей мере одну пружину, тангенциально расположенную между диском и ступицей, два опорных элемента, расположенных на ступице по торцевым сторонам ее шлицев, две пары фрикционных колец, основную и дополнительную пластины, пружины основного демпфера, отличающийся тем, что один из опорных элементов является опоясывающим фланцем ступицы, выполненным за одно целое с ней, а пружина установлена в гнезде, образованном расположенными напротив друг друга по направлению оси вращения ступицы вырезом по окружности центрального шлицевидного отверстия диска, выемкой в опоясывающем на ступице стопорным кольцом и по меньшей мере одним наружным шлицом ступицы, выполненным с выступающей частью, обращенной в сторону второго элемента и расположенной в соответствующей выемке этого элемента, причем длина выреза под пружину по окружности центрального шлицевидного отверстия диска и длина выемок под пружину в опоясывающем фланце и втором опорном элементе равны между собой, а ширина выреза под пружину по окружности центрального шлицевидного отверстия диска соответствует наружному диаметру пружины.
2. Демпфер по п. 1, отличающийся тем, что опоясывающий ступицу фланец имеет форму плоского кольца.
3. Демпфер по пп.1 и 2, отличающийся тем, что выемка под пружину в опоясывающем фланце ступицы, имеющим форму плоского кольца, выполнена в виде углубления на его боковой поверхности, обращенной к диску, а ее стенки, с которыми находятся в контакте участки торцевых витков пружины, расположены перпендикулярно к обращенной к диску боковой поверхности опоясывающего фланца.
4. Демпфер по п. 1, отличающийся тем, что второй элемент имеет форму плоского кольца, в котором выемка под пружину в виде выреза по его внешней окружности.
5. Демпфер по п.4, отличающийся тем, что одна из сторон выреза под пружину плоского кольца расположена тангенциально и выполнена в виде фаски, скошенной к его боковой поверхности, обращенной к диску.
6. Демпфер по пп.1 и 4, отличающийся тем, что выемка под выступающую часть шлица ступицы во втором опорном элементе, имеющим форму плоского кольца, выполнена в виде выреза по внутренней окружности этого кольца.
7. Демпфер по п.1, отличающийся тем, что оно снабжено второй пружиной, расположенной диаметрально первой между диском и ступицей.
8. Демпфер по п.1, отличающийся тем, что на ступице выполнены два диаметрально расположенных шлица с выступающими частями.
9. Демпфер по пп.1, 4, 6 и 8, отличающийся тем, что во втором опорном элементе, имеющим форму плоского кольца, выполнены две выемки в виде вырезов под выступающие части шлицев ступицы.
Описание изобретения к патенту
Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к ведомым дискам сцепления с встроенным демпфером крутильных колебаний трансмиссии.
Известен диск муфты сцепления, который содержит ступицу с подвижным фланцем, против которого установлены основная и вспомогательная боковые пластины. В окна, выполненные во фланце и боковых пластинах, вставлены работающие на сжатие пружины основного демпфера. На наружной окружности ступицы имеются выступы, которые расположены между выступами, выполненными на внутренней окружности фланца. Между выступами ступицы и фланца вставлены пружины. В конструкции имеется четыре опорных (фрикционных) кольца, расположенные между ее деталями и работающие попарно, два из них расположены на ступице с наружной стороны вспомогательной боковой пластины [1]
При работе двигателя транспортного средства на холостом ходу работают пружины, расположенные между фланцем и ступицей, и одна пара опорных (фрикционных) колец, а при переключении на вторую ступень и далее приводится в действие вторая пара опорных (фрикционных) колец.
Недостатками данного технического решения являются сложность конструкция, сложность технологии сборки, большие осевые размеры ведомого диска из-за перемещения одной пары фрикционных колец вне пространства между основной и дополнительными боковыми пластинами.
Наиболее близким техническим решением, выбранным в качестве прототипа, является торсионный амортизатор, в особенности для фрикционной дисковой муфты автомобиля, содержащий демпферный диск и втулку, которые, поворачиваясь относительно друг друга на определенный ограниченный угол, устанавливаемый упорами, преодолевают сопротивление пружины. Пружина размещена между упорами в вырезах, оппозитно выполненных на наружной поверхности втулки и внутренней поверхности диска. Два опорных кольца, охватывающих втулку, прикреплены к ней и расположены по сторонам упоров для сохранения радиального положения пружины. Демпферный диск размещен через пару фрикционных колец между основной и вспомогательной пластинами ведомого диска сцепления, а фрикционные кольца второй пары размещены между внутренними сторонами основной и вспомогательной боковых пластин и сторонами выступов ступицы [2]
В данной конструкции хотя и устранен такой недостаток аналога, как большие осевые размеры, но вместе с тем имеются следующие недостатки: сложное и недостаточно надежное крепление опорных колец и как следствие этого сложная технологичность сборки в целом конструкции, недостаточно оптимальные демпфирующие качества на режиме холостого хода двигателя из-за неравномерного нагружения пружины по плоскостям ее торцевым витков.
Задача изобретения улучшение технологичности сборки, повышение надежности при эксплуатации, улучшение демпфирующих качеств на режиме холостого хода двигателя.
Задача достигается тем, что в демпфере холостого хода ведомого диска сцепления, содержащим ступицу, диск, установленный на ступице с возможностью взаимодействия с ее наружными шлицами посредством своих внутренних шлицов, причем между наружными шлицами ступицы и внутренними шлицами диска образованы боковые зазоры, по меньшей мере одну пружину, тангенциально расположенную между диском и ступицей, два опорных элемента, расположенных на ступице по торцевым сторонам ее шлицов, фрикционные кольца, основную и дополнительную пластины, согласно изобретению один из опорных элементов является опоясывающим фланцем ступицы, выполненным заодно целое с ней, а пружина установлена в гнезде, образованном расположенными напротив друг друга по направлению оси вращения ступицы, вырезом по окружности центрального шлицевидного отверстия диска, выемкой в опоясывающем фланце и выемкой во втором опорном элементе, зафиксированном на ступице стопорным кольцом и по меньшей мере одним наружным шлицом ступицы, выполненным с выступающей частью, обращенной в сторону второго элемента и расположенной в соответствующей выемке этого элемента, причем длина выреза под пружину по окружности центрального шлицевидного отверстия диска и длина выемок под пружину в опоясывающем фланце и втором опорном элементе равны между собой, а ширина выреза под пружину по окружности центрального шлицевидного отверстия диска соответствует наружному диаметру пружины, опоясывающий ступицу фланец имеет форму плоского кольца, выемка под пружину в опоясывающем фланце ступицы, имеющим форму плоского кольца, выполнена в виде углубления на его боковой поверхности, обращенной к диску, а ее стенки, с которыми находятся в контакте участки торцевых витков пружины, расположены перпендикулярно к обращенной к диску боковой поверхности опоясывающего фланца, второй опорный элемент имеет форму плоского кольца, в котором выемка под пружину выполнена в виде выреза по его внешней окружности, одна из сторон выреза под пружину плоского кольца расположена тангенциально и выполнена в виде фаски, скошенной к его боковой поверхности, обращенной к диску, выемка под выступающую часть шлица ступицы во втором опорном элементе, имеющим форму плоского кольца, выполнена в виде выреза по внутренней окружности этого кольца, снабжен второй пружиной, расположенной диаметрально первой между диском и ступицей, на ступице выполнены два диаметрально расположенных шлица с выступающими частями, во втором опорном элементе, имеющим форму плоского кольца, выполнены две выемки в виде вырезов под выступающие части шлицов ступицы.
Сравнение предлагаемого технического решения с уровнем техники по научно-технической и патентной документации на дату приоритета в основной и смежной рубриках показывает, что совокупность существенных признаков предлагаемого решения ранее не была известна, следовательно, оно соответствует условию патентоспособности «новизна».
Анализ известных технических решений в данной области техники показал, что предлагаемое устройство имеет признаки, которые отсутствуют в известных технических решениях, а использование их в предлагаемой совокупности признаков дает возможность получить новый технический эффект, следовательно, предлагаемое техническое решение имеет изобретательский уровень по сравнению с существующим уровнем техники.
Предлагаемое техническое решение промышленно применимо, так как может быть изготовлено промышленным способом, работоспособно, осуществимо и воспроизводимо, следовательно, соответствует условию патентоспособности «промышленная применимость».
На фиг. 1 изображен ведомый диск сцепления в сборе, диаметральный разрез; на фиг. 2 ступица с диском в сборе; на фиг. 3 разрез А-А на фиг. 2; на фиг. 4 вид Б на фиг. 3; на фиг. 5 ступица ведомого диска сцепления, вид со стороны В на фиг. 3; на фиг. 6 график.
Устройство демпфирования холостого хода ведомого диска 1 сцепления содержит ступицу 2 с наружными шлицами 3 и с выполненным заодно целое с ней опоясывающим фланцем 4 (который, в частном случае, выполнен заодно целое со шлицами 3), диск 5 с внутренними шлицами 6, две пружины 7, второй опорный элемент 8, стопорное кольцо 9, первую 10 и вторую 11 пару фрикционных колец, основную 12 и дополнительную 13 пластины, пружины 14 основного демпфера.
Диск 5 установлен на ступице 2 с правой стороны (фиг. 3 и 4) от опоясывающего фланца 4 (в частности, имеющего форму плоского кольца) с возможностью взаимодействия с ее наружными шлицами 3 посредством своих внутренних шлицов 6, при условии выборки бокового углового зазора «e» в окружном направлении прямого хода вращения W ведомого диска 1 или выборки бокового углового зазора «f» в окружном направлении, обратном окружному направлению прямого хода вращения W ведомого диска 1 между шлицами 3 и 6. С правой стороны диска 5 (фиг. 3 и 4) на ступице 3, вблизи торцов шлицов 6 диска 5 и шлицов 3 ступицы 2, установлен второй опорный элемент 8 (в частности, имеющий форму плоского кольца). Фиксация второго опорного элемента 8 от поворота на ступице 2 вокруг ее оси вращения осуществлена выступающей частью, в частности двумя выступающими частями 15, выполненными на двух диаметрально расположенных ее шлицах 3. Части 15 (в частности, имеющие профили, совпадающие с профилями шлицов 3) выполнены выступающими относительно правых торцов шлицов 3 ступицы 2 (фиг. 3 и 4) в сторону опорного элемента 8 и расположены в соответствующих их профилю выемках 16, выполненных во втором опорном элементе 8 (в частности, вырезах по внутренней окружности плоского кольца). Фиксация второго опорного элемента 8 на ступице 2 от осевого перемещения по ней осуществлена стопорным кольцом 9, установленным с правой стороны (фиг. 3 и 4) элемента 8 в проточке 17 ступицы 2. Пружины 7 тангенциально установлены между диском 5 и ступицей 2 в диаметрально расположенных гнездах 18. Каждое из гнезд 18 образовано точно расположенными напротив друг друга, по направлению оси вращения ступицы 2, выемкой 19 на обращенной к диску 5 боковой поверхности 20 опоясывающего фланца 4, вырезом 21 по окружности 22 центрального шлицевидного отверстия диска 5 и выемкой 23 во втором опорном элементе 8.
Стенки 24 каждой из выемок 19 (в частности, выполненных в виде углублений) опоясывающего фланца 4 ступицы 2, с которыми находятся в контакте участки торцевых витков пружин 7, расположены перпендикулярно к его боковой поверхности 20.
В общем случае, выемка 23 под пружины 7 во втором опорном элементе 8 выполнена в его боковой поверхности, обращенной к диску 5. В частном же случае, например в рассматриваемой конструкции, когда второй опорный элемент 8 имеет форму плоского кольца, две выемки 23 выполнены в виде вырезов по его внешней окружности с диаметральным расположением друг к другу. Тангенциально расположенные стороны 25 этих вырезов выполнены в виде фасок, скошенных к боковой поверхности плоского кольца, обращенной к диску 5. Плоскости этих скошенных тангенциально расположенных сторон 25 совпадают с плоскостями касательными к пружинам 7, проходящими через точки контакта витков пружин 7 со сторонами 25 вырезов.
Длины (a) вырезов 21, длины (b) выемок 19 (углублений) и длины (с) выемок 23 (вырезов) равны между собой. Ширина (d) вырезов 21 соответствует наружному диаметру пружины 7 (фиг. 2, 3 и 5).
Боковые угловые зазоры (e, f) между шлицами 6 диска 5 и шлицами 3 ступицы 2 имеют разную величину в направлении прямого и обратного хода вращения W ведомого диска, больший зазор (e) образован между боковыми сторонами 26 шлицов 6 диска 5 и противолежащими им, в окружном направлении прямого хода вращения W ведомого диска 1, боковыми сторонами 27 шлицов 3 ступицы 2, а меньший угловой зазор (f) образован между вторыми боковыми сторонами 28 шлицов 6 диска 5 и противолежащими им, в направлении, обратном окружному направлению вращения W ведомого диска 1, вторыми сторонами 29 шлицов 3 ступицы 2.
Устройство демпфирования холостого хода работает следующим образом.
При включенной передаче в коробке переменных передач (к.п.п.) крутящий момент двигателя передается от фрикционных накладок к ступице 2 ведомого диска 1 сцепления и от нее к элементам силовой передачи транспортного средства, через пружины основного демпфера и далее через контактирующие шлицы 6 диска 5 со шлицами 3 ступицы 2.
На холостом ходу двигателя, его крутящий момент передается от фрикционных накладок к ступице 2 ведомого диска 1 сцепления, а от нее только на первичный вал с шестернями к. п.п, так как связь с остальными элементами силовой передачи на этом режиме прервана (т.е. ни одна передача в к.п.п. не включена). На этом режиме двигателя пружины основного демпфера из-за большой их жесткости и малого крутящего момента двигателя не реагируют на изменения крутящего момента, вызываемые крутильными колебаниями коленчатого вала, в результате чего изменения крутящего момента передаются на диск 5 и приводят его к угловому перемещению относительно ступицы 2 то в одну, то в другую сторону, что заставляет пружины 7 попеременно сжиматься и разжиматься. Изменения крутящего момента двигателя, вызванные крутильными колебаниями его коленчатого вала, передаются от коротких сторон вырезов 21 диска 5 на контактирующие с ними торцевые витки пружин 7, а с их вторых торцевых витков на стенки 24 выемок 19 (углублений) опоясывающего фланца 4 и на короткие стенки выемок 23 (вырезов) второго опорного элемента 8.
В частном случае, при повороте диска 5 относительно ступицы 2 (т.е. при сжатии пружин 7) в направлении прямого хода вращения W ведомого диска 1 (диска 5) на восемь градусов происходит контакт сторон 26 шлицов 6 диска 5 со сторонами 27 шлицов 3 ступицы 2 и затем в работу вступают пружины основного демпфера ведомого диска 1 сцепления. На графике (фиг. 6) участком (g) показана зависимость угла поворота диска 5 относительно ступицы 2 от крутящего момента двигателя. При повороте диска 5 относительно ступицы 2 (т. е. при сжатии пружин 7) в направлении, обратном направлению прямого хода вращения W ведомого диска 1 (диска 5) (т.е. при отрицательных значениях колебаний) на три градуса, происходит контакт сторон 29 шлицов 6 диска 5 со сторонами 28 шлицов 3 ступицы 2 и затем в работу вступают пружины основного демпфера ведомого диска 1 сцепления (например, в режиме торможения двигателем). На графике (фиг. 6) участком (z) показана зависимость угла поворота диска 5 относительно ступицы 2 от тормозного момента двигателя.
Движение ступицы 2 относительно диска 5, до момента взаимодействия их шлицов 3 и 6, сопровождается гашением крутильных колебаний в результате трения одного из фрикционных колец 10 об участок наружной поверхности ступицы 2 и наружную боковую поверхность опоясывающего фланца 4 и в результате трения второго из фрикционных колец 10 о наружную боковую поверхность второго опорного элемента 8 (плоского кольца).
При взаимодействии шлицов 6 диска 5 со шлицами 3 ступицы 2 приводятся в действие фрикционные кольца 11, которые совместно с фрикционными кольцами 10 гасят крутильные колебания в результате трения их боковых поверхностей о боковые поверхности диска 5 (фиг. 1).
Пружины 7 демпфера холостого хода совместно с фрикционными кольцами 10 понижают амплитуду колебаний коленчатого вала двигателя и элементов силовой передачи на режиме холостого хода и режиме торможения двигателем, устраняя тем самым возможность появления резонансных колебаний на этих режимах.
Выполнение опоясывающего фланца 4 заодно целое со ступицей 2, простая и в то же время надежная фиксация второго опорного элемента 8 (плоского кольца) на ступице 2 с достаточно малыми допусками, симметричное (равномерное) нагружение торцевых витков пружин 7 по их плоскостям короткими сторонами вырезов 21 диска 5, короткими сторонами выемок 19 (углублений) опоясывающего фланца 4 и сторонами выемок 23 (вырезов) второго опорного элемента 8 это все, по сравнению с прототипом, где оба опорных элемента выполнены в виде тонких колец, недостаточно надежно закрепленных на ступице и выполняющих в основном единственную функцию удержание пружин в радиальном положении, где нагружение пружин по плоскости торцевых витков сторонами вырезов втулки и диска происходит неравномерно, из-за чего пружины изгибаются относительно своих осей, что может привести к нестабильности их демпфирования и даже к заеданию их между опорными элементами, позволяет улучшить технологичность сборки предлагаемого демпфера холостого хода ведомого диска сцепления, повысить его надежность при эксплуатации и улучшить его демпфирующие качества.
Демпфер холостого хода сцепления
(57) Изобретмашиностроенизованово фрикнапример в тили тракторается улучшени ласти ольводов,иля ние относится к о я и может быть исп ционных муфтах при ансмиссиях автомоб Целью изобретени е эксплуатационных кяаУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССРДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТНРЫТИЙ ОПИСАНИЕ АВТОРСКОМУ СВИД 4037029/31-2712.03.8607.11.87. Бюл. У 41Московский автомеханический честв путем снижения передаваемыхна трансмиссию колебаний крутящегомомента двигателя и повышение эффективности рассеивания энергии резонансных крутильных колебаний нарежиме х.х. Для этого демпфер х.х,содержит пружины 7 растяжения, расположенные наклонно к оси вращениядемпфера между ведущим диском 3 иведомым диском 4Фрикционная шайба6 размещена между ступицей 1 и диском 5. При повороте ведущего диска 3относительно ведомого 4 пружины 7растягиваются. При этом передаваемыйдемпфером момент изменяется нелинейно, благодаря чему снижается амплитуда его колебаний. 6 ил. Ю50395 2за счет зазора между шлицами валакоробки 8 передач и ступицы 1. Приэтом пружины 7 растягиваются. Причемизменение передаваемого момента изБменяет силу прижатия фрикционной шайбы 6 ведомым диском 4 к ступице 1,что приводит к изменению момента трения между этими деталями, Зависимость угла поворота ведущего диска 3относительно ведомого 4 от величиныпередаваемого демпфером момента имеет нелинейный характер. Благодаря этому снижаются амплитуды колебанийкрутящего момента, передаваемого отдвигателя на трансмиссию, повышается эффективность рассеивания энергиирезонансных крутильных колебаний нарежиме холостого хода,Демпфер холостого хода сцепления,содержащий ступицу, подпружиненные25 упругим элементом ведущий и ведомыйдиски, фрикционную шайбу, о т л и -ч а ю щ и й с я тем, что, с цельюулучшения эксплуатационных качествпутем снижения передаваемых на трансЗО миссию колебаний крутящего моментадвигателя и повышения эффективностирассеивания энергии резонансных крутильных колебаний на режиме холостогохода, упругий элемент выполнен ввиде пружин растяжения, установленных35между ведомым и ведущим дисками наклонно к оси вращения демпфера, африкционная шайба расположена междуведомым диском и ступицей,Демпфер работает следующим образом,При нагружении ведущего диска 3 он проворачивается вместе со ступицей 1 относительно ведомого диска 4 13Изобретение относится к машиностроению и может быть использованово фрикционных муфтах приводов, например в трансмиссиях автомобиляили трактора.Цель изобретения — улучшениеэксплуатационных качеств путем снижения передаваемых на трансмиссию колебаний крутящего момента двигателя иповышение эффективности рассеиванияэнергии резонансных крутильных колебаний на режиме холостого хода.На фиг.1 изображен демпфер холостого хода сцепления, разрез; нафиг.2 — вид А на фиг.1; на фиг.3 -разрез Б-Б на фиг.1; на фиг.4 — разрез В-В на фиг.1; на фиг.5 — схемасил, приложенных в точке Г; на фиг,6 -упруго-диссипативная характеристикадемпфера холостого хода сцепления. Ф о р м у л а и з о б р е т е н и яДемпфер холостого хода сцеплениясостоит из ступицы 1 со шпицами 2,ведущий диск 3, ведомый диск 4 сошлицами 5, размещенную между ступицей 1 и диском 5 фрикционную шайбу 6.наклонно к оси вращения демпфера между ведущим 3 и ведомым 4 дисками.Блицы 2 ступицы 1 взаимодействуют свалом коробки 8 передач и расположе.ны с зазором относительно его шлицов,1350395 б-б Фи Составитель И.ЛукинаТехред А.Кравчук Корректор Л,Пилипенк актор Н.Рогулич аказ 5244/35ВНИИПИ Подписита СССР тиинаб., д. 4/ по303 оиз Тираж 804 сударственного комит ам изобретений и отк осква, Ж, Раушска твенно-полиграфическое предприятие,Гф Рие.Р
Заявка
МОСКОВСКИЙ АВТОМЕХАНИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ
ЛУКИН ПАВЕЛ ПЕТРОВИЧ, СОЛОМАТИН НИКОЛАЙ СЕРГЕЕВИЧ
Сцепление, Демпфер холостого хода.причины грохота КПП.часть 1
Привет всем.вот выдался вечер свободный немного и решил пополнить свой журнал очередной записью.делю на две части так информации много.в этой больше теория, в следующей практика и фото.так как паралельно велись другие работы, которые будут описаны в будущих записях, эта тема пригодится так как она периодически будет всплывать.поэтому начать решил с нее.вообщем то суть в чем, несколько лет я уже экспериментирую и собираю информацию по разным сцеплениям мерседес.это делаю не из за избытка свободного времени, а по необходимости и в силу ряда обстоятельств и проблем с которыми постоянно приходится сталкиваться на этом фоне.вот недавно привезли очередную МКПП в ремонт.иногда для поддержания навыков и освежения памяти я перебираю разные агрегаты в том числе и МКПП.особенно часто в силу наличия запчастей и уклона работы приходится сталкиваться с разными сериями КПП Мерседес.преимущественно это старые кпп.вот к примеру привозят КПП серии 717.4хх в ремонт.жалобы на посторонние звуки и шумы.разбираю, дефектую, осматриваю.ииии…проблемы то я там не нахожу!она исправна, ребята!но как же так получается?!звуки идут из КПП и это факт, а внутри она выглядит так, что ей ещё ходить и ходить.и столкнувшись пару раз с подобным явлением, я прошу не снимать КПП.точнее не спешить.а либо приехать и дать мне самому осмотреть машину, либо провести пару экспериментов.суть в том, что КПП шумит и звуки схожи с изношенным выжимным подшипником.который может быть и исправным и даже новым.тоесть тарахтит, выжимаешь сцепление-тихо.большая часть подобных случаев заканчивается не ремонтом КПП, а заменой сцепления или отдельных его компонентов.несколько лет назад во времена моего становления в этих делах, я уже начал задаваться этим вопросом.искал ответы, ставил эксперименты.доходило до того, что ставил рядом две машины и переставлял с одного на другую коробки.и каково же было мое удивление, когда то что на одной работало тихо, на другой грохотало и наоборот!и вот подошли к основному вопросу-какова природа этого явления, присуща она, кстати, не только Мерседес но и другим маркам и авто.но так как у нас тут в основном Мерседесы в блоге, будем писать именно о них .есть такое устройство-демпфер холостого хода.суть его и назначение как я понимаю (не претендую на совпадение моего мнения с описанием в Википедии!)в гашении крутильных колебаний и неравномерной работы мотора на холостом ходу.актуально в основном для дизельных моторов .ещё больше актуально для форкамерных и в частности старого поколения.эта неравномерность работы мотора вводит зацепление главное пары КПП в резонанс и оно начинает грохотать.отличить можно эту неисправность от других проведя несколько тестов.например как понять что это не выжимной например?!а вот как1)для начала слушаем на холодную.пока масло в КПП густое(холодное)звук может быть тише или вовсе его не будет.это объясняется густотой масла в зазорах зацепления шестерн которое как бы смягчает колебание.по мере прогрева масла в КПП звук становится громче.2)при выжиме педали сцепления звук исчезает полностью (оно и понятно, первичный вал и вся КПП останавливается и грохотать уже не чему.)3.звук также стихает или исчезает если на заведенную пробовать прижимать рычаг кулисы в сторону включения любой передачи БЕЗ ВЫЖИМА педали сцепления!в данном случае прижимая муфту включения через синхронизатор вы притормаживаете зацепление главной пары КПП, зазор там выбирается и звук естественно пропадает или становится заметно тише.есть ещё один признак-часто наблюдается тарахтенье и посторонние звуки из КПП в момент глушения авто когда коробка останавливается.если у вас все признаки подтверждаются-не спешите менять или ремонтировать КПП!изучите и осмотрите свое сцепление.
Для бензиновых авто это все не так актуально.а вот для дизельных, особенно форкамерных, особенно на механических тнвд-очень актуально!так как они имеют самую большую неравномерность вращения коленвала.а если ещё топливная аппаратура барахлит, форсунки, тнвд не отрегулирован, плунжерные пары увеличенные, есть проблемы по самому мотору или цпг -то эта неравномерность гораздо сильнее ощущается.в старых форкамерных моторах в основной массе стояли с завода одномассовые маховики.демпфер холостого хода был внутри самого диска сцепления.потом пошли моторы уже некоторые с двухмассовыми маховиками, и позже в частности на всех CDI пошли двухмассовые, демпферные маховики.будем рассматривать в данной статье именно форкамерные дизеля.ибо и так писанины много))так вот с двухмассовыми все более менее понятно.демпфер холостого хода там был внутри.диск был либо обычный жёсткий и бездемферный, либо имел только жёсткие пружины основного демпфера.последние также были разного исполнения.а также в более новых авто я наблюдал даже в них(!) маленькие пружинки демпфера холостого хода.причем как бы странно ни звучало-даже у бензиновых видел пятилетних авто!даже современные бензиновые авто с новейшими системами впрыска и электроникой, при работе на высооктановом бензине, в которых стоит двухмассовый маховик-и те оказывается по логике имеют некоторую неравномерность работы мотора с которой сам маховик видимо не справляется!
Схематически это выглядит примерно так
Нас интересует пружинки обеденные кружочком
Тоесть если одеть такой диск сцепления на первичный вал КПП, удерживая последний мы должны наблюдать как бы пружинящий свободный ход 9-11 градусов (условно)при попытке проворачивания диска влево/вправо.тоесть в работу вступают маленькие пружинки.затем в работу вступают уже основные, основного демпфера.этот и есть тот свободный ход демпфера холостого хода.амплитуда которого подобрана таким образом, чтобы гасить микроколебания, микрорывки коленвала и продлить срок службы КПП.и избавить нас от некомфорного прослушивания «музыки»доносящийся из под авто в виде грохота.существует множество заблуждений касаемо сцепления.начиная от того что демпфера эти нужны для плавного трогания, заканчивая тем что это просто исполнение диска такое.может я кому то открою тайну, но в основном за плавность трогания отвечает распорная пластина между накладками диска сцепления.а в устройстве качественных и брендовых деталей сцепления не бывает разного исполнения диска просто так.да и вообще в технике мало что бывает просто так.дешевые бренды зачастую не имеют такого устройства.либо имеют, но оно не долговечно.и пружинки быстро ломаются в силу качества и через какое то время после замены диска на новый звук вновь постепенно возвращается.дешевые и среднесегментные бренды по моим наблюдениям порой вообще не видят разницы и в описании применимости.пишут что попало.тоесть якобы что диск подходит и для бензиновых и для дизельных авто.что в принципе на мой взгляд недопустимо за редким исключением.при этом в это самое время именитые бренды четко разграничивают применимость дизель/бензин на одно и тоже авто, один и тот же мотор.
Тоесть если у вас грохотит КПП, и симптомы сходи с описанными выше, то возможно с КПП у вас все в порядке. либо у вас некачественный диск, либо он попросту отжил свое. отжил, и уже кричит вам через шумящую КПП что ему пора на покой.либо у вас стоит диск демпферный, но бензиновый.либо от двухмассового комплекта бездемферный, или только с основным демпфером но при этом не имеющий демпфера холостого хода.а также не редки случаи когда новый диск таких производителей как stellox, MEYLE, sassone и прочая китайско-турецкая-итальянская срань сразу с новья вводит коробку в резонанс.вот у этих дисков можно сказать как раз таки проблема в исполнении.они исполнены, изготовлены неправильно и низкокачественно.отсюда и цена небольшая по сравнению с аналогичным изделием хорошего бренда.я уже молчу что эти диски могут помимо грохота просто развалится в промежутке от нескольких дней до нескольких месяцев или недель.
В принципе основные моменты описал.хотя на самом деле все гораздо сложнее и нюансов ещё огромное множество.но и так длинное описание ситуации получилось.думаю тут есть над чем подумать тем кому это нужно.в следующей части будет продолжение с более детальной проработки этого вопроса и фото.
Диск сцепления ведомый с демпфером холостого хода 21214-1601130 VALEO
Диск сцепления ведомый с демпфером холостого хода 21214-1601130 VALEO
Количество:
Товар в наличии на складе
Оформление заказа
Добавить в избранное В избранном (Просмотреть)
Доставка в Кишинёв
Как купить еще дешевле ?
Уважаемые покупатели, во избежание ошибок при отправке ведомого диска сцепления 21214-1601130-00 / c1056664 с демпфером холостого хода VALEO для автомобиля Лада Нива, 4х4, Нива Тревел, Шевроле Нива, Niva Legend, Urban, в строке «Комментарий» указывайте модель Вашего автомобиля, год выпуска.
Сцепление предназначено для кратковременного разъединения двигателя и трансмиссии и их плавного соединения.
Сцепление – однодисковое, сухое, с центральной диафрагменной пружиной. Механизм расположен в алюминиевом картере, конструктивно объединенном с коробкой передач и прикрепленном к блоку цилиндров двигателя.
Кожух сцепления (его еще называют «корзиной» сцепления) соединен с маховиком двигателя шестью болтами. В маховик запрессованы три штифта, которые при установке сцепления входят в соответствующие отверстия кожуха, центрируя его.
Предлагаемый демпфер холостого хода позволяет устранить шум коробки перемены передач на стоящем автомобиле Лада Нива, 4х4, Лада Нива Тревел и Шеви Нива при работающем двигателе на холостых оборотах и шум в движении автомобиля при торможении двигателем на низких оборотах.
Если одеть, ведомый диск сцепления 21214-1601130 / c1056664 на первичный вал КПП, удерживая последний, Вы должны наблюдать, как бы пружинящий свободный ход 9-11 градусов (условно) при попытке проворачивания диска влево / вправо. То есть в работу вступают маленькие пружинки. Затем в работу вступают уже основные, основного демпфера — это и есть тот свободный ход демпфера холостого хода. Амплитуда которого подобрана таким образом, чтобы гасить микроколебания, микрорывки коленвала и продлить срок службы КПП, а также избавить нас от некомфортного прослушивания «музыки» доносящийся из под автомобиля в виде грохота.
На ступице ведомого диска 21214-1601130 / c1056664 в пластмассовом корпусе расположен демпфер холостого хода, служащий для устранения стуков в коробке передач при работе двигателя на холостом ходу в автомобиле Лада Нива, 4х4, Лада Нива Тревел и Шеви Нива.
Ведомый диск заменяют при его осевом биении в зоне фрикционных накладок более 0,5 мм, замасливании, растрескивании, задирах или неравномерном износе накладок, ослаблении заклепочных соединений, а также в том случае, если расстояние между рабочей поверхностью накладки и головкой заклепки составляет менее 0,2 мм.
Ведомый диск сцепления 21214-1601130 / c1056664 фирмы Valeo получил демпфер крутильных колебаний. Это сделано для уменьшения шума коробки передач в режиме холостого хода. Проще говоря — избавились от характерного тарахтения в теплое время года, когда коробка в нейтрали, а педаль сцепления отпущена.
Другие артикулы товара и его аналогов в каталогах: 21214-1601130-00, c1056664, 21214160113000 .
Лада Нива, 4х4, Нива Тревел, Шевроле Нива, Niva Legend, Urban.
Любая поломка – это не конец света, а вполне решаемая проблема !
Как самостоятельно заменить ведомый диск сцепления на автомобиле Нива 4х4 .
С интернет — Магазином Дискаунтер AvtoAzbuka затраты на ремонт будут минимальными.
Просто СРАВНИ и УБЕДИСЬ .
Не забудьте поделиться со своими друзьями и знакомыми найденной информацией, т. к. она им тоже может понадобится — просто нажмите одну из кнопок социальных сетей, расположенных выше.
Уважаемые покупатели и посетители ! Обращаем Ваше внимание что Мы отправляем заказы из города Тольятти !
Перед отправкой тчательно проверим, бережно упакуем и быстро доставим на Почту России или в транспортную компанию !
Удачных Вам покупок !
Уважаемые посетители и покупатели обращаем Ваше внимание какими способами можно оплатить заказы
Доступна Оплата кортой на сайте через «ПАО СБЕР БАНК» за выбранный товар и доставку. Есть так же Вариант оплатить только за заказ — а за доставку оплатить при получении товара
Так же есть вариант перевода Сбер Online, Tinkoff, AlfaBank и другие — при таком способе оплаты Вы экономите комиссию за перевод денежных средств
Удачных Вам покупок !
Уважаемые покупатели если Вы приняли решение вернуть товары купленные в нашем интернет магазине — Вам полезно будет знать !
Срок возврата товара надлежащего качества составляет 14 дней с момента получения товара.
Возврат переведённых средств , производится на ваш банковский счёт в течение 5-30 рабочих дней (срок зависит от банка, который выдал вашу банковскую карту).