Кислородный датчик (лямбда зонд) — показания, принцип работы.
Если вы попали сюда по запросу о показаниях второго (2) лямбда-зонда, то вам СЮДА.
Итак, попробуем разобраться в том как работает датчик кислорода. Ну, как вы уже знаете есть много датчиков, необходимых для работы современного двигателя, но, однако функция других датчиков зачастую не так важна, как функция датчиков кислорода.
Эти датчики считывают количество несгоревшего кислорода в выхлопных газах. Затем компьютер использует это значение для баланса топливной смеси. Когда содержание кислорода в выхлопных газах увеличивается (характеризует смесь как обедненную) выходное напряжение датчиков уменьшается. Это является сигналом для ЭБУ к увеличению объема топлива подаваемого через форсунки. В свою очередь, когда содержание кислорода в выхлопных газах снижается (характеризует смесь как богатую), датчик кислорода увеличивает напряжение выходного сигнала, а компьютер реагирует путем уменьшение подачи топлива. Как только количество топлива уменьшается, мы возвращаемся к обедненной смеси, и напряжение на датчике падает. Этот процесс многократно повторяется пока двигатель работает. Это непрерывный цикл обратной связи является сердцем системы контроля подачи топлива.
Типичные показания датчика при обедненной смеси — напряжение между 0 и 0.3 В и для богатой смеси показания в диапазоне от 0.6 до 1 вольта. Идеальная воздушно-топливная смесь (14.7:1) создает напряжение на выводах датчика 0.5 В
Так почему бы просто не поддерживать постоянно дозированное количество топлива, которое изменяется с положения дроссельной заслонки ? На самом деле, довольно много факторов влияют на количество топлива, которое необходимо для поддержания отношения 14.7:1. Некоторые из этих факторов: качество топлива, атмосферное давление, влажность и многое другое. Таким образом, необходимы О2-датчики (датчики кислорода)! Количество раз в единицу времени обновлений информации датчиками весьма разнятся, но большинство современных датчиков в среднем обновляют показания минимум полдюжины раз в секунду. Старые датчики обновляли показания медленно порядка одного раза в секунду, так что вы можете себе представить насколько лучше стали контролировать выхлоп современные датчики.
Старые кислородные датчики, использовавшиеся до 1982 года были 1 или 2 проводные неподогреваемого типа. Эти датчики не будут на самом деле начинать правильно регистрировать состояние выхлопной пока датчик не нагреется, чтобы достичь свой рабочий диапазон. В результате компьютер работает в режиме «открытого контура» (использование заданных топливных значений, которые фактически заставляют двигатель работать на переобогащенной смеси) в течение более длительных периодов времени. Все датчики нового типа «с подогревом» (датчик ho2s), которые включают нагревательный элемент для приведения датчика до рабочей температуры быстрее, обычно это занимает меньше минуты, так быстро, как это возможно, даже за 10 секунд — это возможно! Нагревательные элементы предотвращают охлаждение датчиков, когда двигатель работает на холостом ходу. Эти подогреваемые датчики имеют обычно 3 и 4 провода в конструкции своих разъемов.
Есть несколько различных видов датчиков, которые различаются по химическому составу и дизайну, но их назначение и функции остаются неизменными. Техника за эти годы вышла далеко за рамки того, что описано на этой странице, но есть несколько вещей, которые нужно понимать. Датчики кислорода сравнивают содержание кислорода в окружающем воздухе с содержанием кислорода в выхлопных газах. Наружного воздух попадает в датчик через отверстие в корпусе датчика или через разъем проводки. Некоторые типы датчиков генерируют (изменяют) напряжение, когда изменяется содержание кислорода в выхлопных газах, а некоторые изменяют сопротивление. Новейший тип, обогреваемые широкополосные O2 датчики (кислородные датчики) имеют диапазон напряжений от 2 до 5 вольт.
Несмотря на все их различия и фактические показания выдаваемые датчиками, компьютер обрабатывает информацию так, что у нас ожидаются значения от 0 до 1 В. Есть пара исключений, конечно. Некоторые типы кислородных датчиков «Титания» с подогревом могут производить напряжение до 5 вольт. Это значение не изменяется с помощью компьютера. Еще один тип того же датчика настроен для чтения значений противоположное тому, что вы ожидаете. Высокое напряжение указывают на бедную смесь и низкое напряжение на богатую. Эти 2 типа датчиков кислорода не распространены и использовались в основном на некоторых Ниссанах, Jeep’ах и Иглах. В каждом правиле должны быть исключения! Инженеры они такие, да, я знаю.
Вы также заметите, что на большинстве автомобилей после ’96 года, есть второй комплект датчиков кислорода за каталитическим нейтрализатором (т.е. там стоит вторая лямбда, он же 2 датчик кислорода). Их функция такая же, как и передних О2 датчиков, а их показания используются по-разному, и их целью является измерить эффективность преобразователей, а не контролировать соотношение топлива двигателя. Вы можете обратиться к нашей статье «коды по датчику кислорода» и «помощь в диагностике» для дальнейшего уточнения показаний датчиков кислорода. Эти статья содержат ценную диагностическую информацию и процедуры проведения испытаний, а также возможные причины кодов ошибок по богатой или бедной смеси. Я надеюсь, что вы нашли эту информацию полезной.
С уважением, перевод предоставлен коллективом мастерской Works-Garage.
Autotime
Современные автомобили для соответствия последним экологическим нормам используют несколько датчиков кислорода, а также все большее число датчики типа AFR (соотношение воздуха / топливо). На некоторые модели, также устанавливают датчик оксида азота (NOx). Автомобили, в зависимости от объема двигателя, могут иметь 8 или больше датчиков кислорода.
Датчики кислорода располагаются внутри выхлопной системы, причем по крайней мере один датчик кислорода (как правило AFR) расположен перед каталитическим преобразователем (катализатором) в выпускном коллекторе. В зависимости от конструкции выхлопной системы после катализатора устанавливаются один или два лямбда-зонда для контроля эффективности его работы.
Где находится датчик кислорода. Что такое B1 S1?
Идентификация типа и месторасположения неисправного датчика кислорода обеспечат его замену на правильный новый кислородный датчик. Различные типы датчика не взаимозаменяемы, а неправильный датчик способен даже повредить блок управления двигателем (ECU).
Например, в ходе диагностики была обнаружена неисправность датчика кислорода B1 S1. Так что такое B1 и S1? Эта аббревиатура говорит о том, что неисправен датчик 1 банка 1.
Пойдем дальше — что такое Банк 1?
Под обозначением bank 1 подразумевается блок цилиндров в котором находится первый цилиндр. Что такое датчик 1? Датчик 1 — обозначается датчик кислорода расположенный до или выше катализатора (pre-cat).
Итак, если неисправен датчик B1 S2, это значит, что необходимо заменить второй датчик кислорода, находящийся после катализатора (post-cat).
В зависимости от марки, модели и типа двигателя автомобиля датчики кислорода могут находится в различных местах. На иллюстрациях ниже показаны некоторые из наиболее распространенных мест их расположения.
Сопротивление нагревателя датчика B1S1
Заметил повышенный расход топлива по мультитрониксу. Решил проверить сопротивление кислородного датчика B1S1 (он один до катализатора) двигатель 2 AZ FE. Двигатель теплый, сопротивление нагревателя датчика на цешке ставлю -20 Ом, показывает — 03,3 ом, на цешке — 200 ом, показывает- 0,04 ом. А по книжке при температуре 20 гр. должно быть 1,8 — 3,4 ом. Если сравнить с показаниями по омам в книге то датчик совсем плох. Прошу подсказки верен ли мой вывод. Какой датчик ставить?
Chevrolet Captiva Клуб
Добрый всем вечер. Езжу на Chevrolet Captiva 2.2 D C140 2012. Брал новую. Вначале броде всё было хорошо. Машина мне нравится. Проехал уже 200000.
В прошлом году заливал в масло присадку — жидкую керамику- Опыт уже с ней был на Ауди 4.
Когда машина прошла 120000 перестали правильно работать форсунки. Поменял все сразу, хотя две были плохие. Так по-крайней мере показал тест на баланс топлива/форсунок.
В-принципе много не дало. С Мая 2018 проблемы сплошные. На сервисе только деньги, а результат невелик. Менял снова форсунки. Машина непомерно много стала потреблять- Тяга меньше. Коптит. Цокот и т.д.
В этом году нашли, что у машины не работают заслонки в впускном коллекторе. Оказалась поломан пластмасовый штырёк за который цепляется рычаг от вентиля/мотора управления. Он выглядывает наверх мотора слева по-ходу наверх.
Машина стала заметно лучше тянуть. Но! Но при диагностике постоянно не показывает сигнал напряжения с первого датчика кислорода B1S1. Показывает ток датчика, а напряжение нет. Из за этого машина не проходит тесты. Как сказал, ток в норме порядка 4-5 ма. Напряжение 0,2 Вольта и нет пульсов или синосоиды.
Проверил провода до ЭБУ. Согласно моих схем из интернета и оригинального диска получилось, что два провода на штекере лямбды зонда с машинной стороны перепутаны. Это контакт D и F . T.e. +12V и сигнальное напряжение с лямбды.
Сразу обрадовался, но потом подумал и решил попробовать взять схемы на Шевролете. Оказалось, что все схемы подключения этой лямбды с интернета и официальных дисков ФАЛЬШИВЫЕ или скажем так НЕКОРЕКТНЫЕ!
В голове ералаш. Думал, что вот нашёл, а нет.
Поэтому прошу более опытных коллег ответить на мои вопросы. Нуждаюсь в помощи! Битте!
1. Какие сигналы я могу видеть с широкополосного датчика кислорода B1S1 (пять проводов, 25182881) или на моей Каптиве B52. Программа например TORQUE. Ток вижу, напряжение нет!
Официала на заданный мною вопрос начали гнать пургу, что ЕБУ сам решает, что ему нужно. Ток или напряжение. Это всё понятно, но сигнал я должен видеть! Потом ЕБУ может решать, что ему нужно. Датчик менял на новый.
2. Исходя из дизельных скандалов возникает вопрос, можно ли программно отключть опрос напряжения лямбды. Может быть это было уже в программе или же официалы отключили. Почему говорю, потому что они мне говорили, что машина лучше не будет, а она работает. Но совсем правильно.
Короче опыта набрался с каптивой на две жизни.
Буду рад любой информации.
Заранее благодарен всем.
Евгений26 Лейтенант
Сообщения: 391 Зарегистрирован: 21 ноя 2015, 15:01 Город: Подольск Авто: С145 2.2D AT Поблагодарили: 6 раз
Сообщение Евгений26 » 15 май 2019, 21:25
Менять форсунки нужно не по результатам в виде балансировки, а по результатам теста на стенде всех форсунок.
ДК у нас один.
Датчик выдает ток, а напряжение получается на резисторе внутри эбу.
Поэтому ни Торк, ни DS150 не увидят не импульсов, ни напряжения.
Если вы Торком увидели ток от 5 до 0 мА, то датчик рабочий.
Причем 5 мА будут при торможении двигателем под сброс газа.
Типа максимальное количество кислорода.
Отключить ДК можно просто. Снимите его разъем и все.
Машина поедет, если с ДК были проблемы.
Но без него будет типа аварийный режим по усредненным параметрам.
И у нас все датчики нужно прописывать после замены.
Пишутся в эбу максимальные и минимальные сигналы новых датчиков.
И да, как вы видите копоть?
С сажевым фильтром это невозможно увидеть.
А значит он уже вырезан.
А раз вырезан — у вас навнрняка чип.
А в чип прошивке часть тестов не выполняются и так и висят не законченными.
leha Лейтенант
Сообщения: 426 Зарегистрирован: 28 апр 2018, 18:59 Город: Сызрань Авто: С140 LT 2.2D 4AWD 2012 Благодарил (а): 1 раз Поблагодарили: 4 раза
Сообщение leha » 16 май 2019, 09:28
Евгений26 писал(а): И у нас все датчики нужно прописывать после замены.
Пишутся в эбу максимальные и минимальные сигналы новых датчиков.
Да ладно? ДК прописывать? Как , зачем? Сброс адаптаций всю жизнь делали или программно или руками отрубив питалово на борту.
При каких показания ДК его выкидывать? Где то кто то писал что на принудительном ХХ и показаниях чего больше 5мА по ДК его менять.
Евгений26 Лейтенант
Сообщения: 391 Зарегистрирован: 21 ноя 2015, 15:01 Город: Подольск Авто: С145 2.2D AT Поблагодарили: 6 раз
Сообщение Евгений26 » 16 май 2019, 12:20
Ну и читайте ответы «где то» на свои вопросы.
Вы же все знаете.
Иван2891 Подполковник
Сообщения: 1358 Зарегистрирован: 01 ноя 2011, 15:01 Город: Москва Благодарил (а): 2 раза Поблагодарили: 45 раз
Сообщение Иван2891 » 16 май 2019, 14:30
leha писал(а): Сброс адаптаций всю жизнь делали или программно или руками отрубив питалово на борту.
Только сканером. Отрубив питание, вы обнулите память по ошибкам, но адаптивные настройки не сбросите.
leha писал(а): ДК прописывать?
Не совсем, нужно перезаписать нулевое положение или его перезаучить ноль. Форсунки тоже после замены перепрописывать нужно.
КЛУБНЫЙ АВТОСЕРВИС
+7-966-099 30 30
kv-tech Рядовой
Сообщения: 17 Зарегистрирован: 30 сен 2018, 19:28
Сообщение kv-tech » 17 май 2019, 12:16
Добрый всем день. Спасибо за активность. С напряжением, сигналом не понял.
Топку на других машинах видит сигнал с датчика в виде импульсов. На моей нет. Это особенность широкополосного датчика?? Или что другое?
Если я подключаю или тестируют различными программами, то сразу показывает , что лямбда не проходит тест! Я думаю что ЭБУ не видео именно этот пульсирующий сигнал. С током я понял так, что он показывает ток накачки зонда, чтобы получить пульсы/напряжение на выходе.
Я купил новый датчик, его установил с пропиской в ЭБУ.
Что ещё проверять уже не знаю. Расход выше обычного на 2-3 литра. Ошибок не показывает. Я грешу только на этот сигнал. На то я думаю он называется широкополосный, потому что идёт определение по току и напряжению. Или я не прав?
Спасибо за любое мнение, идею.
Валерий.