о перегреве и охлаждении АКПП
Автоматическая коробка передач (АКПП) в современном автомобиле уже давно является стандартом. Это удобство и комфорт, особенно в крупных городах, где часты пробки. И для того, чтобы этот сложный агрегат служил долго и без проблем необходимо соблюдать ряд условий эксплуатации. Одно из основных условий долгой жизни АКПП — соблюдение температурного режима, отсутствие перегрева и недогрева. Оптимальная температура АКПП 75-90 градусов. Не рекомендуется выше 100 и ниже 55-60 градусов. Однако в реальной жизни очень часто температура АКПП уходит выше 100 градусов. Почему ? Маркетинг и экология:
1. Маркетинг. Погоня за уменьшением себестоимости привели к тому, что вместо стандартного радиатора АКПП стали все чаще использовать т.н. теплообменник — устройство, которое предназначено для обмена теплом между двумя средами без смешивания. В нашем случае теплообменник обменивается теплом между жидкостью АКПП (ATF) и антифризом.
2. Экологические нормы привели к тому, что производителям приходится повышать температуру мотора, т.к. при более высокой температуре выделяется меньше вредных веществ (это не очень хорошо и для самого мотора: повышенная склонность к детонации, быстрое старение масла и сальников, и как следствие уменьшение ресурса). Например у моторов концерна Volkswagen стоит термостат системы охлаждения с открытием на 95 град., соответственно температура антифриза будет не менее чем этих 95 град. А в летнее время доходит до 110 град.
Т.о. высокая температура антрифриза и теплообменник приводит и к высокой температуре АКПП, в летние дни в пробке мы можем наблюдать температуру АКПП в 110-115 градусов. А если после этого еще сделать несколько разгонов «педаль в пол» — будет и 120-125 град..
Из отрицательных моментов теплообменника — внутренние тонкие алюминиевые пластины могут со временем разрушаться и жидкости начинают смешиваться, антифриз может попасть в АКПП, если вовремя не заметить этого, то АКПП придется ремонтировать.
Для увеличения срока службы АКПП, рекомендуется доработать заводскую конструкцию установив внешний радиатор. Для этого на место теплообменника ставится специальный адаптер, к которому подключается внешний радиатор с помощью маслостойких шлангов. Для исключения недогрева АКПП рекомендуется установить масляный термостат АКПП. Температура АКПП с установленным внешним радиатором в пределах комфортных 70-90 градусов. При «отжигах» в жаркое время может кратковременно достигать 95. В морозы ниже -20 град. с установленным термостатом — в районе 60-65 градусов (сказывается обдув)
Если Вы часто стоите в пробках, ездите в жару, в горной местности, любите активно разгоняться, и особенно если у Вас сделан чип-тюнинг — ваша АКПП в зоне риска перегрева, дополнительное охлаждение крайне рекомендовано.
Что происходит с АКПП, когда она перегревается ?
Американские эксперты по АКПП провели исследования по зависимости «здоровья» и «долголетия» АКПП от температуры эксплуатации
>115 ° C — образование лаков
>126 ° С — затвердевание уплотнителей (возможны утечки АТФ)
>146 ° С — пробуксовка фрикционов
>157 ° С — сгорают фрикционы и уплотнители, полимеризация жидкости
Откуда идет перегрев:
Недостаточное охлаждение масла обычно связано с тем, что штатный радиатор забивается как снаружи так и изнутри, либо используется теплообменник, который недостаточно охлаждает(а чаще подогревает) жидкость АКПП. Это значительно сокращает срок эксплуатации АКПП и приводит к преждевременному выходу из строя автоматической коробки передач
Нормальная температура АКПП ( т.н. «зеленая зона») + 50°С — +100°С ,оптимальная — +7 0°С — +80°С.
При такой температуре практически любая трансмиссия будет ходить 250-300 т.км.
Подавляющее большинство преждевременных ремонтов АКПП — из-за перегрева масла.
Прогресс привел к тому, что рабочая температура охлаждающей жидкости двигателя повысилась до 120-130 градусов, а сами жидкости ATF стали полностью синтетическими с повышенной «температурой вспышки». Но если масло уже выдерживает повышенную температуру 130-150°, то для самой АКПП каждые 10 градусов повышения рабочей температуры сокращают жизнь многих элементов (фрикционов, электрооборудования, проводов, резины) на несколько лет.
При достижении температуры масла 140 градусов, кроме проблемы задубевших резиновых уплотнителей, начинаются процессы обугливания фрикционов. И даже современные «несменяемые» синтетические масла могут лишь немного отсрочить, но не отменить преждевременную смерть фрикционной накладки, нагревающейся в определенные моменты до 300-400 градусов.
Кроме того охлаждающая способность масла значительно уменьшается с увеличением его вязкости и взвеси фрикционной пыли в масле. А фрикционы последнее время выполняются из термостойких карбоновых составов, которые как асбест обладают низкой теплопроводностью, что приводит к значительной потере способности грязного масла забирать излишки тепла с поверхностей трения.
Вот почему главным способом продления жизни возрастной АКПП считается улучшение системы охлаждения — установка дополнительного радиатора охлаждения ATF и только на втором месте — смена масла.
Что происходит при перегреве АКПП:
— при высокой температуре ATF становит
— Фрикцион гидротрансформатора включается с проскальзыванием уже начиная с 3-й скорости, сильно не дожидаясь уравнивания скоростей двигателя и АКПП.
— Фрикцион стирается, загрязняет масло твердым и липким графитовым порошком. Эта агрессивная взвесь попадает в каналы гидроблока, забивает и истирает все, что попадается на пути.
— Из-за грязного масла и слишком интенсивной работы золотника , изнашивается сам алюминиевый корпус гидроблока, образуются протечки, перетоки масла, критически теряется давление в линии и в пакетах сцепления. Плунжеры и клапана забиваются грязью, клинят и недодают давления масла в один из пакетов.
— От недостатка давления фрикционы пакетов сцепления начинают проскальзывать, истираться, гореть и еще сильнее загрязнять масло, ускоряя износ клапанной плиты и усугубляя недостаток давления.
— наступает «масляное голодание» по всему агрегату и износ самого слабого места — втулок.
Поэтому, для долгой и беcпроблемной эксплуатации АКПП обязательно необходимо поддерживать температуру АКПП не превышающую 95-100 градусов, оптимально 75-80 градусов
Вопрос по температуре масла в АКПП.
Решил провести самостоятельно частичную замену масла АКПП.
По мануалу и статьям в интернет, ничего сложного.
Уже закупился расходниками, но уперся в теорию — везде упоминают, что масло в коробке необходимо прогреть до 80-ти градусов.
У меня Дастер первого поколения, 2.0, автомат, 4х2, с БК.
Но ни в бортовом компьютере ни в программках «EOBD-Facile» и «Car Scanner» под iOS (подключался через wifi EML) ничего не нашел. Только температура охлаждающей жидкости, температура на впуске и всё.
При желании и Андройд подключим.
Вопрос где можно найти показания температуры коробки?
Заранее большое спасибо, за помощь!
Рабочая температура масла в АКПП: причины, симптомы и последствия перегрева коробки
Срок службы автоматической трансмиссии превысит 300 000 км, если регулярно ухаживать за узлом и контролировать такой показатель, как рабочая температура АКПП. Игнорирование высоких значений приводит к аварии автомобиля, ремонту или полной замене коробки. Зная причины повышения температуры, можно предотвратить появление неисправности, и обезопасить управление.
Нормальная температура АКПП
Степень нагрева «классической» коробки связана с качеством рабочей жидкости ATF — трансмиссионного масла в автомате.
В отличие от моторного оно выполняет больше функций:
- Смазывает узел.
- Охлаждает зоны трения.
- Защищает конструкцию от коррозии.
- Создает рабочее давление для сжатия фрикционов, которые переключают передачу.
- Передает крутящий момент от двигателя к колесам через гидротрансформатор, т.е. работает сцеплением в АКПП.
При высоких рабочих нагрузках двигателя ATF нагревается до 150℃ и быстро изнашивается. Для предотвращения перегрева масло АКПП проходит через контур охлаждения, который понижает его рабочую температуру до нормы 75—95℃.
Кратковременный скачок рабочей температуры до 100—120℃ не является критическим, но непрерывное увеличение нормы на каждые 20℃ уменьшает жизнеспособность масла вдвое и приближает срок капремонта коробки.
Показатель рабочей температуры масла в АКПП можно отследить на приборной панели автомобиля или с помощью программы Torque Pro и адаптера ELM327. Сканер подключают к диагностическому разъему бортового компьютера и получают данные в приложении по Bluetooth, Wi-Fi или USB в зависимости от модели.
Замена масла в АКПП Хендай Гранд Старекс
Причины перегрева
Главные проблемы, ведущие к повышению рабочей температуры — стиль вождения и качество ухода за автомобилем.
Перегрев АКПП свыше 95℃ наблюдается при:
- толкании в заторах;
- движении в жарком климате;
- буксовке на высоких оборотах;
- буксировке прицепа или автомобиля;
- подъеме в гору.
Если рабочая температура АКПП повышается при вождении без нагрузки, то причины могут быть следующие:
- загрязнен основной радиатор охлаждения;
- забит радиатор АКПП;
- уровень масла ниже или выше нормы;
- давно не меняли или залили неподходящую жидкость.
Проблемы радиатора
Охлаждающая способность радиатора в жару и в пробке снижается, поскольку поток воздуха для обдува слишком слаб. Кроме того, соты теплообменника постоянно засоряются мусором, прилетающим извне: пухом, насекомыми, пылью. В итоге радиатор не рассеивает тепло автомобиля в полной мере, и рабочая температура повышается.
Контур охлаждения АКПП встроен в радиатор двигателя. С учетом того, что в основном теплообменнике антифриз может нагреваться до 100℃, то радиатор автомата не сможет охладить ATF до требуемой нормы рабочей температуры.
Повышенные нагрузки
Автоматическое переключение передач при долгой буксовке приводит к высоким перегрузкам системы: в погоне за передачей большого крутящего момента рабочая температура масла в гидротрансформаторе быстро растет.
Количество масла
При нехватке ATF насос подхватывает воздух. Полученная масляно-воздушная эмульсия имеет низкую теплоемкость, легко сжимается, качество смазки падает. Из-за высокого трения рабочая температура АКПП начинает расти.
Если жидкость в избытке, то на высоких скоростях она вспенивается, увеличивается в объеме и выплескивается наружу. В итоге уровень масла снижается и происходит ситуация, описанная выше.
Качество ATF
Производители регламентируют проводить частичную или аппаратную замену жидкости АКПП каждые 60 000 км. Учитывая смену времен года, качество дорог и стиль вождения, периодичность замены масла нужно сократить до 30—40000 км.
Замена масла в АКПП Chevrolet Captiva
Что произойдет, если игнорировать рекомендации: за 100 000 км пробега масло насытится шлаками и металлической стружкой, потеряет свои свойства, и узел перестанет работать в нормальном режиме.
Симптомы перегрева
О превышение нормы рабочей температуры АКПП подскажет лампочка перегрева или падения давления уровня жидкости на панели бортового компьютера. Если же цвет индикатора масла не горит красным, то состояние АКПП может выдать ее поведение. Для лучшего понимания связи симптомов и причин их появления информация сведена в таблицу.
Что делать, если масло в коробке перегрелось
Оказание «скорой помощи» при появлении признаков повышения рабочей температуры поможет сохранить работоспособность агрегата.
Мигает значок AT или A\T Oil Temp во время движения
В этом случае нужно снизить скорость и дождаться, пока АКПП не охладится до нормальной рабочей температуры, а лампочка не погаснет.
Промыть радиаторы охлаждения
Чистить теплообменники снаружи рекомендуется не реже 1 раза в год. Грязь смывают струями воды под напором или мини-мойкой, главное, не повредить соты высоким давлением. Для большей эффективности используют автошампуни.
Масло для АКПП Ниссан
Поменять масло в АКПП
Уровень и качество масла проверяют при работающем двигателе и установке селектора в положение «Р», предварительно проехав 10—20 км. Верхние метки на щупе с надписью «Hot» соответствуют правильному уровню ATF.
Трансмиссионное масло АКПП отличается от других жидкостей красным или светло-желтым цветом. При проверке щупом красный цвет говорит о хорошем состоянии масла. Усиление оттенка до темного указывает на уровень загрязнения и износа. Черный — сигнализирует о старении и непригодности.
Заменить масло можно полностью аппаратом или частично даже в необслуживаемых коробках. При частичной замене снимают и моют поддон, сливают до 50% жидкости, меняют масляный фильтр, устанавливают поддон и заливают свежее масло в количестве слитого. Процедуру повторяют 2—3 раза.
Если ATF недавно меняли на другую марку, возможно, что она не подходит по степени вязкости и не справляется с рабочими температурами трансмиссии. Посмотреть рекомендации производителя по выбору состава можно на щупе АКПП, на таблице под капотом и в инструкции.
Если ни один из вариантов не помог, и рабочая температура не опускается до нормы 75—95℃, нужно провести диагностику автомобиля.
Последствия перегрева
Вследствие износа рабочего тела и повышения рабочей температуры, крутящий момент теряет эффективность, снижая динамические свойства автомобиля. Например, при обгоне водитель неистово жмет педаль газа, но из-за медленной работы трансмиссии маневр затормозится, пока автомобиль не наберет нужные обороты для ускорения.
Воздействие на конструкцию
Эксплуатация коробки при рабочей температуре выше 95℃ приводит к быстрому износу компонентов АКПП. Трансмиссионная жидкость теряет свои свойства при температуре 120—130℃, становится менее вязкой. Фрикционная пыль и другие продукты износа быстро осаждают каналы трубопроводов, детали и радиатор. Смазка подшипников, зубчатых передач и валов происходит неэффективно. Трение возрастает. Узел работает неправильно, приближая срок проведения капремонта или замены АКПП.
АКПП AL4 (DP0) | Peugeot | Citroen
- Машина: Citroen c4 Red Goes Fasta! SWAP RFK
- Меня зовут: Данила
- Город Москва
Отправлено 24 Октябрь 2015 — 02:46
Призываю всех делиться своим опытом и знаниями в этой теме – вместе будем исправлять и добавлять в первый пост, дабы собрать всё в одном месте. На энциклопедичность не претендую.
История ал4 начинается в лохматых девяностых, когда инженерам Рено поставили задачу создать максимально простой и дешманский автомат. Что они и сделали. Получился AD4, позже переименованный в DP0.
ПСА-шникам идея понравилась, они договорились с рено и начали клепать такую же коробку, изменив управление.
Принцип работы гидравлической АКПП «на пальцах»:
Скрытый текст
Выходной вал двигателя соединён с гидротрансформатором (гтф, бублик), который выполняет роль сцепления.
ГТФ состоит из трёх частей: две полусферы с лопастями (турбина и насос), и третья – реактор (по сути – диск с лопастями).
Первая полусфера – турбина – жёстко соединена с двигателем, при вращении которой происходит направленный ток масла в сторону второй полусферы – насоса – жёстко соединённой со входным валом акпп. Масло, направленное турбиной, вращает насос, тем самым передавая крутящий момент от двигателя. Между ними находится реактор, который изменяет направление движения масла внутри, тем самым обеспечивая большую или меньшую передачу вращения от двигателя к кпп. То есть, зачастую жёсткой связи между двигателем и колёсами нет. Появляется она только при полной блокировке гтф (блокировкой заведует блок управления).
Насосная часть ГТФ соединена с первичным валом кпп. Первичный же вал соединён с пакетом фрикционных колец.
Фрикционные кольца – это металлические диски, сверху покрытые чем-то вроде наждачки. «Стыкуя» один фрикцион с другим получается жёсткая связь, через которую передаётся вращение. Именно с помощью фрикционов осуществляется выбор передач – в нужный момент одни фрикционы смыкаются, другие – размыкаются.
После смыкания фрикционных колец крутящий момент передаётся на один из валов, которые и обеспечивают необходимое передаточное число благодаря шестерням разных размеров. Ну а дальше – на колёса.
(пофиг, что хонда)
Каким образом происходит выбор и включение передач?
Электронный блок управления, получая информацию от множества датчиков (скорость вращения колёс, скорость вращения двигателя, положение педали газа и т.п.) принимает решение о необходимости включения той или иной передачи. Сказано – сделано. Блок управления посылает команду электро-магнитному клапану, который открывает или закрывает проход маслу в гидроблок.
Масло, проходя через гидроблок, толкает поршень, который смыкает определённые фрикционы.
Вот так оно и работает.
Теперь непосредственно про ал4.
Ал4 – автоадаптивная коробка. То есть – сама решает, как переключать, основываясь на манере езды. Автоадаптивная программа включается при положении селектора в D. Коробка сама выбирает из большого количества режимов – от наиболее экологичного до наиболее спортивного, плюс программы спуска, подъёма, программа обогрева (при низкой температуре масла – запрет на блокировку гтф) и программа перегрева.
Так же доступно включение двух режимов:
Спорт – более ранний переход на пониженные передачи, более частая блокировка гтф (присутствует в автоадаптивном режиме).
Зима – более плавные переключения без рывков крутящего момента, принудительное переключение на пониженные передачи при торможении – торможение двигателем, более редкие переключение и запрет на включение первой передачи (включается только кнопкой).
Ну и самое любимое — аварийный режим. «В любых непонятных ситуациях включай аварийный режим». Принудительное включение третьей передачи при любых неисправностях, сопровождается индикацией «спорт» и «зима» на приборной панели.
Неисправности и обслуживание – основано на реальном опыте многолетней борьбы с ал4.
«Более половины дохода производителей автомобилей – продажа запчастей»
По заверениям инженеров компании, масло залито на весь срок службы коробки. Вот тут и начинаются проблемы)
У ал4 нет собственного масляного фильтра, который должен очищать рабочую жидкость от металлической стружки, появляющейся от трения элементов акпп. Его роль выполняют магнитные элементы на крышке гидроблока. Основная проблема заключается в том, что, рано или поздно, магниты «забиваются» металлической стружкой и теряют способность притягивать новые частицы.
Тогда металлическая выработка начинает свободно «плавать» по всей акпп, увеличивая износ и производя ещё больше стружки, и дальше – в геометрической прогрессии. Наибольший урон наносится фрикционным кольцам, которые просто напросто изнашиваются, теряя способность жёстко смыкаться, и начинают проскальзывать. Так же – забивается гидроблок, тем самым не обеспечивая должный ток масла, препятствуя своеременному включению передач.
Вторая проблема – износ электромагнитных клапанов. Клапан открылся\закрылся с задержкой – передача включена не вовремя, получаем удар и дополнительный износ в момент включения.
Третья проблема – непрогретое масло. Чем ниже температура – тем более вязким становится масло. Все механизмы рассчитаны на определённую вязкость, при отклонении от которой элементы механизма не могут функционировать должным образом. Прогревочная программа хоть и есть, но особо рассчитывать на неё не стоит. Нижний порог температуры безопасной эксплуатации ал4 – 15 градусов. Ниже – на свой страх и риск. Нормальная рабочая температура – 60-90.
Четвёртая проблема – перегрев. В идеальных условиях температура масла должна быть от 70 до 80 градусов. Загвоздка в том, что охлаждение происходит через теплообменник, соединённый с системой охлаждения двигателя, температура которого (если мы не про еп6 говорим) – 90. Уже выше. Но это – идеальные условия. На деле же теплообменник эффективен не так, как того хотелось бы инженерам, и температура масла растёт до 100-110 градусов. При такой температуре вязкость наоборот – слишком низкая. Эффективность маслонасоса падает, гидро-управление работает совершенно не так, как было задумано. При переключении передач появляются удары, пробуксовки и много другой веселухи.
Как с этим бороться
1) Частичная замена масла раз в 20-30 ткм позволяет оперативно вымывать из коробки весь мусор, при этом – старое масло, помимо загрязнённости, теряет часть своих свойств. В общем, хуже – не будет. Единственная ситуация, в которой замена масла может навредить – при пробегах более 70ткм, когда мусора в коробке уже достаточно. Замена масла «взбаламучивает» все продукты износа, которые начинают бодро курсировать по всей коробке, убивая всё на своём пути. Встречал несколько таких случаев, в т.ч. и на своей машине.
2) Прогревать коробку перед поездкой. Летом — минуту-две. Зимой — 5 и более, в зависимости от температуры. Прогревать достаточно просто постояв на любой передаче. Нет необходимости переключать передачи туда-сюда: масло и так находится в рабочем режиме, и так согревается.
3) Постоянный контроль за состоянием системы охлаждения – помогает хоть и не полностью, но, всё-таки, держит температуру в допустимых пределах.
4) Опционально – установка дополнительного радиатора на коробку. Делает много кто, бюджет задумки на данный момент – в районе 15 рублей. Радиатор устанавливается через теплообменник с термостатом, открывающимся на 70-75 градусах. То есть – быстрый прогрев, а дальше – поддержание температуры. Такую систему охлаждения ставили реношники, но потом, почему-то, отказались.
5) Особо не топить. Чем чаще происходит «газ в пол» — тем больше изнашиаются фрикционы, тем быстрее забьются магниты, тем больше мусора будет плавать по коробке.
6) При появлении даже лёгких ударов (не путать удары, которых быть не должно, с толчками, которые быть должны) – бежать на сервис и диагностироваться. Первым делом смотреть давление масла на разных передачах. При отклонении от нормы на некоторых передачах — готовиться либо к замене клапанов, либо к чистке\ремонту гидроблока. При отклонении от нормы на всех передачах – ремонт гтф. При появлении пробуксовок, подскакивании оборотов, отсутствии каких-либо передач (эффект нейтрали) – хана фрикционам, готовить 70+ рублей на капиталку.
Снимаю свадьбы. И не только.