Доступ к сервису временно запрещён
С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.
Что мне делать?
Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.
Семейство Mazda Axela получило несколько экзотических систем
Оформление носовой части Акселы мы уже видели благодаря утечкам снимков. Поменялись фары и ходовые огни, бампер и расположение эмблемы на решётке радиатора.
Японцы обновили хэтчбек и седан Mazda Axela (у нас модель известна как Mazda 3). Помимо чисто косметических элементов разработчики внедрили несколько совершенно новых технических новшеств. Так, на Акселе состоялся серийный дебют системы помощи G-Vectoring Control (GVC), которая, по уверению производителя, делает управление машиной более «гладким, естественным, согласованным с телесными ощущениями». Якобы она снижает уровень стресса при вождении, а попутно повышает комфорт, выравнивая траекторию в поворотах и тем самым уменьшая раскачку тел водителя и пассажиров.
Разработчики уверяют, что GVC — первая в мире серийная система, корректирующая работу мотора в зависимости от угла поворота руля, и что она особенно пригодится на неровной дороге (грунтовке) или скользкой поверхности.
Об этой новации мы детально рассказывали. Напомним лишь, что она улучшает отклик на действия рулём за счёт тонкой коррекции крутящего момента мотора, меняющей динамическое распределение вертикальной нагрузки на колёса, а значит, и усилия в пятне контакта. Устройство GVC является первым в новом ряду электронных помощников под общим названием Skyactiv-Vehicle Dynamics, которые маздовцы намерены внедрить на своих легковушках в ближайшие месяцы.
Руль тоже поменялся. Японцы пишут даже не о дизайне, а об эргономике. Мол, она стала лучше, и водитель ещё точнее может контролировать автомобиль. Скорректировано оформление консоли, а на машинах с дизелем 2.2 появился электронный стояночный тормоз.
На дизелях внедрена новая система Natural Sound Frequency Control, уменьшающая общий уровень шума и делающая звук мотора более приятным на слух. Работает она за счёт сопоставления источников звука в ДВС на трёх «критических» частотах и собственных резонансных частот конструкции. Чтобы подавить эти резонансы, электроника способна на 0,1 миллисекунды сдвинуть вперёд или назад момент впрыска горючего.
Проекционный дисплей модернизирован до полноцветного изображения с повышенными яркостью, контрастностью и чёткостью. При наличии водительского кресла с памятью в его настройки вносятся и параметры этого дисплея (выбранный набор информации, яркость, угол наклона).
В результате такого вмешательства возникают импульсы звука, идущие в противофазе с собственными звуковыми колебаниями частей агрегата, — и они гасят друг друга. Дополнена эта система технологией Natural Sound Smoother — демпферами колебаний, встроенными в поршневые пальцы. А ещё изменена система контроля впрыска дизтоплива, что повысило отзывчивость на нажатие педали газа. Эти ноу-хау применены на всех дизелях, доступных для данной модели.
Европейское отделение компании заявило, что аналогично перекроенная «трёшка» появится в продаже позднее в нынешнем году.
К слову, о моторах на солярке. Как ранее на Мазде 3 в Европе, на Акселе покупателям отныне доступен 105-сильный дизель 1.5 Skyactiv-D (правда, только на хэтчбеке). Другие актуальные моторы — это бензиновый 1.5 и дизель 2.2, а также гибридная установка (только на седане), построенная на базе двухлитрового бензинового двигателя. Ещё в ходе нынешнего обновления Axela получила новое сочетание агрегата с трансмиссией: дизель 2.2 с полным приводом i-Activ AWD. Коробки, как и прежде, — шестиступенчатые «автомат» и «механика» (у гибрида бесступенчатая трансмиссия).
У европейцев нет гибрида, зато в остальном выбор моторов окажется куда шире. Помимо 100-сильного бензинового агрегата 1.5 и пары дизелей (105 и 150 сил), в Старом Свете предложат двухлитровый мотор в двух вариантах по форсировке (120 и 165 л.с.).
Система автоматического торможения на городских скоростях поменяла лазерный инфракрасный сенсор на камеру (она же читает знаки ограничения скорости) и теперь может реагировать на пешеходов, а потолок её реакции на автомобили поднят с 30 км/ч до 80 (пешеходы видны при скорости машины 10−80 км/ч).
И ещё одна фишка похорошевшей Мазды — адаптивные светодиодные фары с независимым управлением четырьмя блоками диодов дальнего света. Они позволяют сохранять хорошее освещение объектов, но исключают ослепление встречных водителей. На скорости выше 95 км/ч луч автоматически поднимается чуть выше, чтобы светить дальше. А при работе ближнего света на скорости до 40 км/ч дополнительные диоды расширяют освещённую зону по бокам машины. Все эти приятные дополнения японцы могут получить уже сейчас (приём заказов открыт с сегодняшнего дня), а вот в российском представительстве компании назвать дату выхода обновлённой машины пока не готовы.
5 причин покупать и не покупать Mazda 3 BM
Элегантная, способная очаровать с первого взгляда, несколько шумная и не слишком быстрая, но комфортабельная и дарящая радость в каждом повороте… Все это она, Mazda 3. А еще – довольно дорогая: ценовой диапазон нынешней «трешки» пересекается с ценами на куда более солидную Mazda 6, и, похоже, «третий должен уйти». Но, может быть, стоит поискать предмет своего вожделения на вторичном рынке и купить Mazda 3 предыдущего, третьего поколения?
Истоки
Первые автомобили С-класса появились в линейке Mazda еще в 1963 году, и в течение долгого времени именно они (под названиями Mazda 323, Familia, Protege и Astina) обеспечивали компании основной объем продаж. В 2003 году конструкторы компании (которая к тому времени вошла в орбиту концерна Ford) разработали новый автомобиль на всемирной платформе Ford C1 (той самой, на которой были построены Ford Focus и Volvo S40). Модель, из названия которой были выброшены лишние цифры, стала называться просто Mazda 3 (впрочем, для домашнего рынка она получила имя Axela) и оказалась очень удачной, благодаря чему благополучно унаследовала от предшественника (модели 323/ Familia) гордое звание бестселлера и разошлась тиражом более 2 миллионов экземпляров.
В 2009 году состоялась плановая смена поколений – и вновь такой же успех. Но нас интересует 2013 год, когда мировой общественности была представлена Mazda 3 с заводским кодом BM. К этому времени инженеры марки разработали собственную платформу и отказались от использования фордовской «тележки», полностью сосредоточившись на воплощении фирменных технологий SkyActiv. Как ни странно, для премьеры модели была выбрана не Европа, Япония или США, а далекая Австралия… И вновь модель оказалась вполне успешной, по крайней мере, на основных рынках.
Но у нас в стране ей повезло несколько меньше: старт продаж пришелся на начало кризиса 2014 года со всеми вытекающими последствиями, да и гамма двигателей была существенно уже. В Россию поставлялись версии, оснащенные тремя типами бензиновых 4-цилиндровых моторов: 1.6-литровым атмосферным MZR ZM-DE мощностью 104 л.с. (этот двигатель достался модели от предыдущего поколения), 120-сильным 1.5-литровым SkyActiv-G F-P5 и 150-сильным 2,0-литровым SkyActiv-G PE-VPS. В то время как в европейской гамме были и неплохие дизельные двигатели, а в американской – бензиновые четверки SkyActiv объемом 2,5 л и мощностью 184 л.с.
Ситуацию усугубил тот факт, что на российский рынок автомобили поступали исключительно с японских заводов, так что цены напрямую зависели от роста курса иностранной валюты по отношению к рублю. В итоге ценовой диапазон Mazda 3 вплотную приблизился к ценам Mazda 6, так что продажи шли ни шатко ни валко. В итоге и на вторичном рынке объем предложений Mazda 3 III поколения оказался не так уж велик, а вот цены на эту модель – достаточно высоки. Они укладываются в диапазон от 700 000 до 1 300 000 рублей, при этом подавляющая часть продающихся машин оснащена автоматическими коробками передач (4-ступенчатой или 6-ступенчатой SkyActiv). Автомобили с механикой попадаются исключительно редко. Примечательно, что двухлитровые версии располагаются где-то в середине этого диапазона: цены на них варьируются от 880 000 до 1 080 000 рублей. Ну а теперь давайте посмотрим, что пишут владельцы про Mazda 3 поколения BM. Возможно, это поможет принять правильное решение…
Ненависть #5: набор опций и цена
Эх, было время золотое, докризисное… В те былинные времена «Матрешку», несмотря на то что эта модель была на 100% импортируемой из Японии, действительно можно было считать одним из самых привлекательных предложений в пределах класса и ценовой категории, прежде всего – по насыщенности опциями. Правда, и тут были свои вопросы: подобрать подходящую комплектацию и тогда было совсем не просто. Вот в этой комплектации есть то, но нет этого, в другой – наоборот, а какие-то нужные вещи и вовсе не предусмотрены…
Вот, например, один из владельцев Mazda 3, который до этого ездил на Citroen С4, сравнивает эти два автомобиля по и приходит к выводу, что за одни и те же деньги автомобили комплектуются абсолютно разным оборудованием. К примеру, у С4 есть датчик дождя и света, а у Mazda 3 – датчик давления в шинах и уровня омывающей жидкости. У С4 есть круиз-контроль, а у «трешки» – громкая связь. У Мазды – кнопка старт-стоп, а у С4 – массаж сидений. У «трешки» – омыватель фар, а у С4 – парктроник. Получается, что и тогда владельцу нужно было дооснащать машину, чтобы подогнать ее под свои потребности, да и после покупки на вторичном рынке вам обязательно чего-то не хватит.
В итоге владельцы пишут: «После первых километров понадобилось установить металлическую защиту двигателя и автомата, парктроник по кругу, дополнительные накладки на решетку радиатора и амортизатор капота, затянуть фары, капот, пороги и задний бампер в бронепленку. И все это оказалось в дальнейшем жизненно необходимым!».
Но есть еще и ситуация с ценой! Сразу после скачка стоимости доллара компания была вынуждена резко взвинтить цену, да так, что даже вполне лояльные к марке владельцы решили, что за такие деньги они второй раз модель уже не купят. Цена Mazda 3 вплотную приблизилась к стоимости старшей сестрички Mazda 6, и покупатели задумались: зачем брать за миллион «трешку», когда за миллион сто можно уже взять «шестерку»? В итоге Mazda 3 просто тихо ушла с российского рынка. Но и на вторичке модель стоит довольно дорого! Удивительно, но автомобиль, приобретенный когда-то за 850-900 тысяч, спустя 6 лет можно продать практически за те же деньги. Да, другой курс, да, инфляция, но тем не менее.
Любовь #5: дизайн
Про дизайн Mazda 3 можно говорить долго, а можно и вовсе его не обсуждать. Отлично получился кузов у японских дизайнеров, чего уж там… Настоящее воплощение философии «KODO – душа движения», сформулированной когда-то Ясуши Накамута и реализованной ведущим дизайнером модели Коичи Табата. В скульптурных формах Mazda 3 чувствуется жажда скорости, напряжение и красота готового к прыжку животного. На это впечатление работает все – и элегантные изгибы главных линий, и пластика боковин, и агрессивная форма облицовки радиатора в сочетании с грозно насупленными фарами головного света.
Но важно не это. Лишнее это все, все рассуждения про KODO, душу движения и все такое. Дизайн Mazda 3 просто захватывает, сразу и с любого ракурса, порой влюбляя с первого взгляда: «Увидел в аэропорту красную «трешку» и сразу решил, что точно такая должна стать моей». У всего этого дизайнерского великолепия есть лишь одна проблема: агрессивный дерзкий и динамичный облик далеко не во всех версиях соответствует реальным динамическим возможностям. Но об этом мы поговорим чуть позже.
Ненависть #4: обзорность
А пока отметим, что за красоту всегда приходится чем-то платить. В данном случае несколько пострадала обзорность, прежде всего – назад, через зеркала. Боковые – не слишком большие и информативные, да еще и закреплены в таком месте, что для того чтобы посмотреть, что происходит сзади, нужно слегка повернуть голову. В салонное зеркало, по признаниям многих владельцев, вообще лучше не смотреть: ни черта в него не видно. Багажник достаточно высокий, угол наклона заднего стекла – большой… А вот боковые передние стойки обзору практически не мешают.
Еще «Матрешка» оказалась изрядной грязнулей. В плохую погоду заднее стекло мгновенно становится непрозрачным, а очистителя-то нет! Впрочем, покажите мне седан, у которого заднее стекло снабжено «дворником»… Но быстро загрязняются не только передние, но и боковые стекла. Эту ситуацию можно улучшить, установив пластиковые аэродинамические элементы. Поругивают владельцы и штатный головной свет, а точнее, его бюджетную галогеновую версию: мол, плохо светят такие фары, свет и слабый, и противный какой-то, тускло-желтый. А вот к светодиодным фарам никаких претензий нет, наоборот, сплошные восторги. Так что нет ничего удивительного в том, что многие владельцы поменяли обычные «галогенки» на светодиодные источники самостоятельно.
Любовь #4: мультимедиа и комфорт
Салон Mazda 3 хвалят почти все владельцы. Во-первых, в нем хватает места и на первом, и на втором ряду: ни у водителя, ни у пассажиров ничего ни во что не упирается. За рулем удобно даже человеку ростом 185-195 см. В сути, по внутреннему пространству «Матрешка» догнала Mazda 6 первого поколения. Пластик качественный, мягкий, руль обтянут кожей с цветной отстрочкой. Интерьер кому-то может показаться слишком строгим, но многим он как раз и нравится лаконичностью и присутствием некоторого немецкого духа.
Очень удобные сидения: владельцы утверждают, что за рулем Mazda 3 можно проехать 300-400 км за один присест, без остановки, и без неприятных ощущений. Тело не затекает, спину не ломит… А еще сиденья имеют развитую боковую поддержку и отлично подойдут тем, кто не любит тормозить на поворотах. Но вот тех, кто привык в движении класть локоть на подоконную панель двери, Mazda огорчит. «Подоконник» в ней довольно узкий и для этих целей не приспособленный. А может, это японцы и специально так сделали: нечего, так сказать, за рулем расслабляться и раскладывать свои ручонки куда попало! Сел в драйверский автомобиль – изволь держать обе руки на руле!
В отзывах звучит масса комплиментов климату: зимой салон быстро прогревается, летом в нем не жарко, установка температуры работает корректно. Достаточно вместительный багажник объемом 430 л. Единственное, его форма не слишком способствует перевозке крупногабаритных предметов, да кое-кто сетует на отсутствие розеток, сеточек и ящичков.
В подавляющем большинстве отзывов владельцы хвалят медиасистему – и за достойное звучание (и не только в случае топовой акустики BOSE), и за возможность проигрывать музыку из своего телефона через Bluetooth, и за отлично работающую функцию hands free (в одном из отзывов автор написал, что его приятель, владелец Mercedes ML 2009 года, был сильно удивлен качеством и пришел к выводу, что громкая связь в его машине выглядит полным отстоем по сравнению с тем, как эта система работает в Mazda 3). Ну и всем очень нравится возможность управлять медиасистемой не через тачскрин (тоже, кстати, вполне качественный и информативный), а при помощи ротор-селектора, расположенного около рычага коробки.
Ненависть #3: маленький бак и дорожный просвет
Вот только человеку, у которого в планах стоят «забеги на длинные дистанции», стоит сразу прикупить как минимум одну канистру для горючего. И не потому, что «Матрешка» отличается особой прожорливостью – нет, аппетит у автомобиля вполне умеренный. Вот только объем топливного бака составляет всего 45 литров, да и эта цифра несколько лукава: владельцы пишут, что если заехать на заправку с «лежащей» стрелкой указателя уровня горючего и залиться «до полного», то в бак поместится 38-40 литров. Прямо скажем – не разбежишься. А ведь у многих одноклассников объем бака составляет 60-65 литров… Так что даже фанаты модели считают, что лучше всего Mazda 3 подходит для города и поездок на относительно небольшие расстояния, не более 500 км.
Еще одна эксплуатационная проблема связана с маленьким дорожным просветом. «Единственное, что меня огорчало в этом автомобиле – это низкий клиренс, засадить ее в грязь можно очень просто», «использовалась на 90 % летом, так как клиренс не позволил ее насиловать на зимних дорогах нашего города», «передним бампером гребёт все, как экскаватор. Из всех машин, которые у меня были, самая низкая. Зимой с сугробами и колеями очень некомфортно», «Не хватает клиренса, добавить хотя бы сантиметров 5, может, и не продавал бы». Таких высказываний в отзывах – вагон и маленькая тележка.
В итоге опытные владельцы категорично утверждают, что автомобиль нуждается в обязательной установке дополнительной защиты днища. В самом низком месте находится компрессор климат-контроля, и хотя он снабжён штатным кожухом, лучше не рисковать. Кстати, в процессе установки защиты может возникнуть следующая проблема: вы вдруг начнете слышать звук, похожий на грохот пробитого глушителя. Чтобы справиться с этой бедой, достаточно просто отогнуть пассатижами или монтировкой край защиты, примыкающий к компрессору.
Любовь #3: японская сборка, качество и надежность
Тот факт, что проданные на российском рынке Mazda 3 поступали к нам исключительно с конвейеров завода компании в городе Хофу (префектура Ямагучи), является в глазах россиян несомненным достоинством (хотя именно это обстоятельство стало причиной достаточно высокой цены). Многие прямо говорят: основной причиной, по которой выбор пал именно на эту модель, стала японская сборка. И, нужно сказать, что в подавляющем большинстве случаев «Матрешка» не разочаровала своих владельцев. Тут, пожалуй, снова пора дать им слово: «Да, некоторым людям мотор 1,6 покажется слабым, но зато он не ест масла и ходит по 400 000 км», «За почти 6 лет владения этой машиной не было никаких проблем ни с одним агрегатом. Из замен – только тормозные колодки», «За 4 года ни разу ничего не сломалось», «За более чем пять лет эксплуатации не припомню, чтобы что-то меняли вне регламента ТО», «Многие детали подвески до сих пор родные»…
Нет, встречаются, конечно, и определенные жалобы, прежде всего – на тонкий металл кузова и слабость лакокрасочного покрытия: «Металл толщиной с бумагу, да и слой краски такой же. Говорят, что в этом классе у всех так», «Отрицательные эмоции вызвало только лакокрасочное покрытие. Очень малый слой, и очень мягкий лак. Даже небольшое соприкосновение с маленькой веточкой оставляет следы на лаке. Особенно хорошо это видно на темном фоне».
Многие с удивлением выяснили, что «Произведено в Японии» означает «собрано», а многие узлы и агрегаты изготовлены в Восточной Европе или даже вовсе Китае. Но раз на реальную надежность это не повлияло, значит, можно смело продолжать считать, что Mazda 3 –стопроцентная «японка», а значит, и дальше будет проявлять чудеса самурайской стойкости и верности.
Ненависть #2: недостаток динамики
Cамое страшное разочарование постигает владельца «Матрешки» тогда, когда он осознает, что внешность автомобиля не соответствует ее характеру. Он ведь смотрел на агрессивный передок, на стремительные линии и представлял, что покупает ракету на колесах. Но если речь идет о самых распространенных в России моторах объемом 1,5 и 1,6 литра, то он очень быстро убеждается, что в городе на скорости до 60-70 км/час все, в общем, нормально. А вот стоит выехать на трассу…
«По городу, если не выезжать на широкие проспекты, вполне можно жить. До 60 км/ч где-то. А после: газ в пол – и ничего не происходит! Причем это двигатель 1,5 SkyActiv – не самый слабый у модели. В общем, двухлитровый 155-сильный был бы самое то». Или вот такое свидетельство: «Есть вопросы к тому, как она набирает скорость от 70 до 100. На обгон выходить нужно очень аккуратно, объема двигателя немного не хватает для полноценного маневра! Но для городской езды такой автомобиль незаменим», «Самый главный косяк – это задушенный мотор. Динамика у него неплохая (до 80), потом тяги не хватает. Мне очень не хватало лошадей и запаса на обгонах. «Матрешке» нужен 2,5-литровый двигатель и 200 лошадей».
Некоторые и вовсе высказываются весьма резко, мол, не пацанская машина, вообще никуда не едет, этакий добротный «городской овощ», девушке купить – самое то, и не въедет никуда лишний раз, и радоваться красивой машинке будет. Обидней всего, что возможности рулевого и подвески как раз вполне способствуют активной езде! Естественно, речь идет массовых (и наиболее доступных) моторах мощностью 104 и 120 л.с.
Все их владельцы мечтают о «таком же коне, но с крыльями», в смысле, о такой же «трешке» BM, но со 150-сильным двухлитровым SkyActiv или мотором объемом 2,5 литра и мощностью 184 л.с. Увы, последние не продавались ни у нас, ни в Европе, и за ними придется отправиться в Америку, да и двухлитровые «Матрешки» на вторичном рынке – большая редкость.
Любовь #2: Расход
Полного единства в оценке экономичности Mazda 3 нет. Владельцы версий с гидромеханикой (особенно четырехступенчатой) не то чтобы сильно негодуют, но и восторгов не выражают. По их оценкам, средний расход составляет от 9,5 до 10,5 л/100 км, и, как ни старайся, ниже этих цифр он не опускается даже летом. Зато те, кто выбрал МКП, не стесняются в выражении своего восторга: «Средний расход 7-8 литров. Минимальный по трассе со скоростью 90 км/ч – 4,2 л на 100 км! На грани фантастики!». Правда, зимой, при прогревах и езде на небольшие дистанции и у них расход вырастает до 10 литров. Так или иначе, в подавляющем большинстве отзывов экономичность названа среди главных достоинств модели.
Ненависть #1: шумоизоляция
Автомобили Mazda всегда отличала не самая лучшая звукоизоляция, причем эта проблема была характерна не только для относительно бюджетных, но и для флагманских моделей. Более-менее марка справилась с ней лишь при обновлении последнего поколения кроссовера CX-5, а вот критика в адрес шумоизоляции и акустического комфорта «Матрешки» звучит чуть ли не в каждом отзыве: «Все говорили насчет шумки, но я не думал, что все настолько плохо», «Ребята вообще не заморачивались, чтобы в салоне было более-менее тихо. На скорости 100 км приходилось включать музыку более чем на 60%, при разговоре – сильно повышать голос», «После первой поездки на межгород по М5 пришлось озадачиться вопросом шумоизоляции – ее попросту не оказалось», «Шумка? Да ее нет вовсе!».
Понятно, что эта проблема не относится к числу нерешаемых. Ставишь тройную термо-шумо-виброизоляцию капота, арок, крыльев, самого багажника и крышки багажника, автомобиль прибавляет в весе 100-120 кг, зато ты получаешь совсем другую машину, в которой на скорости 130 км/ч можно разговаривать вполголоса и не слышать шума дороги. Можно и вовсе обойтись малой кровью: на штатные подкрылки покупаются дополнительные, обклеиваются шумоизоляцией, и в итоге получаем существенное улучшение ситуации при не самых больших затратах. Но, в любом случае, что-то делать надо.
Любовь #1: управляемость
«Дело было одной летней ночью. Решил я тогда проверять ее разгон. Был один… Узкая двухполосная загородная дорога сомнительного качества, ночь, 120 на спидометре, и так уж вышло, что не заметил я этот злосчастный поворот.. Глупо, безрассудно, необдуманно, будто школьник дорвался до отцовского автомобиля… Поворот градусов под 90, даже предупредительные красные знаки стоят, по бокам по метру щебня, а дальше откосы метра полтора и деревья с обеих сторон. Увидел я его уже за считанные метры. Сколько успел – оттормозил, машина резко вгрызлась в дорогу, включила все что только можно – абс, курсовую и хрен знает что еще. Заходил в него почти юзом, мелькнула мысль – сейчас перевернет! Вынесло на узкую полоску щебня. Последняя мысль: все, доигрался кот на скрипке, еще десяток сантиметров – и в овраг, а дальше в дерево. Я не знаю, как это вообще возможно на такой скорости, но даже на щебне ее не понесло! Она не потеряла управление, ее не снесло, не перевернуло – ничего! Да, это был ее предел, я ощутил это в тот миг каждой клеткой своего тела. Остановился метрах в 10 после поворота, на щебенке. Выполз из машины в холодном поту с трясущимися конечностями, в ярости на собственный идиотизм. ». Я не случайно начал с этой истории, потому что восторгов по поводу управляемости в отзывах чуть ли не больше, чем критики в адрес шумки.
Mazda 3 действительно отличается от большинства одноклассников своей ценовой категории наличием многорычажной задней подвески. Именно она делает управление «Матрешкой» таким «вкусным». Ну да, подвеска воспринимается как достаточно жесткая, зато – ни кренов, ни рысканья, ни сносов. На любой скорости машина идёт как по рельсам и позволяет проходить даже весьма крутые виражи на скорости под сотню. Именно это дарит Mazda 3 своим владельцам, заставляя их признаваться в любви: «Я говорю о своих ощущениях, которые дарит мне эта машина. Именно за это она и не надоедает. И каждый раз, видя ее, управляя ей, ты получаешь удовольствие».
Mazda3. Чем отличается японская версия от европейской и американской?
Mazda3 на японском рынке продается под названием Axela. Американская версия отличается от европейской иными фарами и поворотниками.
Mazda 3 для США
Mazda3 для Европы
Mazda Axela
freelance Энтузиаст автомобилестроения
07.04.2013 в 14:51
У всех американских автомобилей — поворотниик желтые, и еще сзади место для номера квадратное, а у европейский прямоугольные, а фары прозрачные поворотники то есть. Вот сравнение прикрепляю.
Европейская
US-Spec