США и ЕС по-разному относятся к электромобилям из Китая
Две трети всех продаж электромобилей в прошлом году пришлись на Китай. Теперь китайские компании стремятся создать экспортные рынки в Европе и США.
Было время, когда автомобили, произведенные в Китае, были до смешного небезопасными. Они имели тенденцию сминаться при столкновении, как будто были сделаны из картона. Но за последние 20 лет китайцы многому научились у американских и европейских автомобильных компаний, которые начали производство в Китае, благодаря местным правилам, которые требуют от иностранных компаний партнерства с китайской компанией.
Это требование вызвало такой обмен информацией и технологиями, какого не было в современной истории. Сегодня китайцы производят автомобили, которые по качеству не уступают или превосходят автомобили таких компаний, как Mercedes, Ford, Volkswagen или GM, а китайский рынок новых автомобилей превосходит все остальные. В прошлом году в Китае было продано 27 миллионов новых автомобилей, в США — 13,75 миллиона легковых автомобилей и легких грузовиков, а в ЕС — 9,25 миллиона автомобилей.
Теперь китайские автопроизводители готовы начать экспорт автомобилей на внешние рынки, но обнаруживают, что Европа гораздо более благосклонна к китайским автомобилям, чем США, которые то и дело вступают в торговую войну с Китаем с тех пор, как бывший президент-неудачник хвастался, что торговые войны легко выиграть.
Тарифы играют здесь важную роль. В ЕС импортная пошлина на автомобили иностранного производства составляет 10%, и все автомобили — иностранные и отечественные — имеют право на льготы при покупке EV. В США импортная пошлина составляет 27,5%, и только те автомобили, которые соответствуют строгим правилам, касающимся источников материалов и компонентов для батарей, имеют право на федеральные льготы для EV. Кроме того, автомобили должны иметь конечный пункт сборки в США, Канаде или Мексике.
Некоторые политические лидеры в ЕС начинают задаваться вопросом, не приведет ли ослабление правил импорта к тому, что на континент хлынет рой китайских автомобилей, который захлестнет отечественных производителей. Последнее предложение от Volvo — которая принадлежит китайской компании Geely — поучительно. Новый Volvo EX30 — это электромобиль мирового класса, хотя и небольшой, а его цена в США — всего 34 995 долларов — это выстрел в нос любой другой автомобильной компании.
В прошлом году в Китае было продано 5,4 миллиона аккумуляторных электромобилей, что составляет две трети всех продаж EV в мире. Китай также контролирует 76% мировых мощностей по производству аккумуляторных батарей и занимает доминирующее положение во всех аспектах цепочки поставок сырья, используемого для производства всех этих батарей. Это дает автопроизводителям страны стратегическое преимущество и возможность производить EV по ценам, с которыми мало кто может сравниться.
Китай и Европа сталкиваются
Это потенциальная головная боль для европейских автопроизводителей. ЕС предлагает запретить автомобили с обычными двигателями к 2035 году. Кто будет поставлять покупателям доступные автомобили, когда это произойдет? Китайцы, пишет Politico. В прошлом квартале, впервые в истории, Китай обогнал Японию и стал ведущим мировым экспортером автомобилей, согласно данным Главного таможенного управления Китая. «Качество и стоимость китайских автомобилей улучшились в разы, особенно за последние три года», — говорит Майкл Данн, независимый автомобильный консультант, работающий в США и Китае.
По данным S&P Global, в прошлом году китайский экспорт составил всего 3,5% от продаж автомобилей в Европе. Но по оценкам Transport & Environment, китайские компании могут составить 18% рынка электромобилей в Европе к 2025 году. Национальное статистическое управление Германии сообщило в мае, что импорт электромобилей от китайских компаний, включая такие компании, как Volkswagen, которые импортируют в Европу автомобили, произведенные в Китае, составил 28% от всего импорта EV в первом квартале этого года — в три раза больше, чем за тот же период в 2022 году.
Yangwang U9
«Они используют свои специфические ноу-хау в производстве продукции в сравнении с действующими европейскими брендами, которые нанимают много людей для производства двигателей», — сказал Politico один высокопоставленный менеджер автомобильной отрасли. Чтобы достичь такой эффективности, «VW пришлось бы уволить половину своего персонала».
Риск для экономики Европы чрезвычайно велик, пишет Politico. Автомобили являются крупнейшей отраслью промышленности континента и крупнейшим работодателем, на них приходится 10% производственной деятельности. До сих пор экспорт автомобилей из Европы обеспечивал европейской экономике профицит в размере от 70 до 110 млрд евро ежегодно в течение последнего десятилетия, но существует реальная опасность, что этот профицит может уменьшиться или даже исчезнуть, когда китайские электромобили превратятся из струйки в поток.
Yangwang U8
Перспектива испарения положительного сальдо торгового баланса приводит к усилению давления на Европейскую комиссию с целью повышения тарифов на иностранные автомобили. Автопроизводители во Франции хотят повысить торговые барьеры, но крупные немецкие производители, которые зависят от продаж своих автомобилей в Китае, опасаются, что протекционистские тарифы могут вызвать ответные меры со стороны Пекина.
Уильям Тодтс, глава отдела транспорта и окружающей среды, хочет, чтобы как можно больше людей перешли на электромобили, но не в том случае, если это приведет к разрушению важнейшей отрасли промышленности континента. «Цель не в том, чтобы препятствовать амбициозным производителям автомобилей и аккумуляторов: мир остро нуждается в них. Цель — обеспечить интенсивную, но справедливую конкуренцию», — написал он недавно, добавив, что если ЕС не предпримет действий по блокированию нечестной конкуренции со стороны Китая и США, «Европа вполне может стать свалкой для субсидируемых китайско-американских электромобилей и аккумуляторов».
Америка боится Китая
Yangwang U9
Щедрые стимулы для электромобилей и грузовиков, заложенные в Закон о снижении инфляции, предназначены в первую очередь для того, чтобы ограничить возможности китайских компаний наводнить Америку дешевыми электромобилями. Он также призван стимулировать внутренние (читай, некитайские) поставки материалов для батарей.
В настоящее время политические ветры в Америке резко настроены против Китая. Упомяните слово «Китай» в разговоре с членом Палаты представителей или Сената, демократом или республиканцем, представителем исполнительной власти, и они посмотрят на вас одинаково и скажут: «Нет, здесь вам не рады», — говорит Майкл Данн.
Hongqi E-HS9 electric SUV
Примером антикитайских настроений может служить опыт техасской компании Microvast, которая выиграла предварительный грант в размере 200 миллионов долларов от администрации Байдена на строительство завода по производству компонентов для батарей в Теннесси. Правительство заявило, что целью гранта является «укрепление внутренних цепочек поставок литий-ионных батарей и создание хорошо оплачиваемых рабочих мест в США».
В прошлом месяце Министерство энергетики без особых объяснений объявило, что оно не будет выделять эти деньги. Предлагаемый грант вызвал яростную критику со стороны республиканцев в Конгрессе из-за связей компании с Китаем, включая наличие там дочернего предприятия Microvast.
Hongqi E-HS9 electric SUV
В феврале Ford получил аналогичный отпор, когда заявил, что будет работать с CATL, крупнейшим производителем батарей в мире, который базируется в Китае. Ford настаивает на том, что он просто лицензирует технологию и что CATL не будет играть никакой роли на заводе. Генеральный директор Ford Джим Фарли заявил на финансовой конференции в начале этого года: «У них одни из лучших аккумуляторных технологий. Если локализация их технологии в США окажется втянутой в политику, клиент действительно окажется в проигрыше».
Gotion, другая компания по производству аккумуляторов, базирующаяся в Китае, испытывает свои собственные проблемы, пытаясь создать завод по производству аккумуляторов в северном Мичигане. Несмотря на перспективу создания хорошо оплачиваемых рабочих мест в районе, который отчаянно в них нуждается, местные жители восприняли эту идею враждебно, и это еще мягко сказано.
Одно из решений, которое могли бы принять китайские компании, — это строительство заводов в Америке. В конце концов, это одна из тех вещей, которые IRA призвана поощрять. Именно это помогло японским компаниям стать успешными на американском рынке. Сегодня японские компании прочно вошли в экономику США, и никто не задумывается об этом. Если Китай сочтет строительство американских заводов слишком опасным, он может попробовать открыть заводы в Мексике, чтобы избежать бремени американских импортных пошлин. (Справедливости ради следует отметить, что в Китае уже много лет действует 25-процентная импортная пошлина на все автомобили, импортируемые из США, так что нельзя сказать, что американский тариф является чем-то из ряда вон выходящим).
Утопист посмотрит на огромные проблемы, с которыми сталкивается Земля, поскольку средняя температура продолжает свое восхождение, и, возможно, примет мудрость Родни Кинга, который так знаменито сказал: «Неужели мы все не можем просто поладить?». Очевидный ответ — нет, не можем. В течение многих лет США наслаждались тем, что низкооплачиваемые прислужники по всему миру поддерживали полки в Walmart недорогими товарами, но теперь колесо повернулось, и «глобализация» потеряла большую часть своей привлекательности, и ботинок, так сказать, стоит на другой ноге.
То, как мир справится с проблемой дешевых электромобилей из Китая, будет свидетельствовать о том, как он справится с более насущными проблемами. Глядя на нынешнюю ситуацию, трудно быть слишком оптимистичным в отношении того, что люди смогут отбросить свои пристрастные интересы ради общего блага. Возможно, следующий вид, который овладеет Землей, будет лучше ориентироваться на сотрудничество, а не на конкуренцию «победитель получает все».
Земле все равно, откуда берутся электромобили, но людям — не все равно. Это, безусловно, загадка.
Почему в США нет французских и китайских автомобилей, а также моделей для рынка СНГ?
Главная » Автоновости » Почему в США нет французских и китайских автомобилей, а также моделей для рынка СНГ?
- 01.12.2020
Нас часто спрашивают, есть ли в североамериканском регионе французские автомобили? Стоит ли задумываться о пригоне такого транспорта и где искать живые варианты? Поэтому команда Oceanica решила поделиться с клиентами своим видением ситуации и рассказать, почему же в Америке НЕТ французов. Если внимательно рассмотреть рынок подержанного транспорта в США, можно сделать несколько интересных выводов.
Во-первых, на американском рынке присутствует огромное количество машин американского производства, что вполне логично. Во-вторых, среди американцев есть спрос на японские и даже южнокорейские модели. В-третьих, на рынке подержанных автомобилей в Америке можно встретить редкие модели европейских автоконцернов, например, итальянские спорткары или английские внедорожники (Ленд Ровер) или классические Ягуары. Однако автомобилей французских производителей практически нету. Безусловно, можно подыскать хорошие раритетные варианты, но такие авто больше подходят коллекционерам. Автомобилей для массового покупателя от французских производителей в Штатах нет. Разберемся с основными причинами отсутствия на рынке Peugeot, Renault, Citroen.
Причины, почему в Америке на рынке нет французских, китайских и СНГ автомобилей
- Финансовые трудности
В 80-е годы ХХ века французские автопроизводители активно работали с европейскими покупателями. Группа компаний PSA даже выкупила дилерскую сеть Крайслер для продаж авто в Европе, однако в скором времени сеть начала иметь серьезные финансовые трудности. Пять лет автобренд получал прямые убытки, в то время как японские автопроизводители активно завоевывали Соединенные Штаты. Французы упустили свой шанс проявить активность за океаном и практически полностью проиграли в борьбе с другими, хотя некоторые время в США компания была представлена популярными городскими седанами и хэтчбеками, но это продолжалось не очень долго.
- Ожесточенная борьба между американцами и японцами
Французские автомобили оказались между молотом и наковальней во время автомобильных войн. Как известно, американские и японские автопроизводители предлагали лучшие машины с точки зрения дизайна и технических характеристик. А Франция на свой седан значительно завысила стоимость и очутилась на верхней строчке рядом с лидерами. Хотя по всем остальным показателям машина до этого места не дотягивала, поэтому европейский автомобиль просто не стали покупать. Автолюбителей просто отпугнула слишком высокая стоимость, которая, по их мнению, не соответствовала классу.
- Защита интересов локальных компаний
На высшем уровне были приняты законы, которые прямо защищали интересы американских производителей. Жесткое законодательство касалось импорта автомобилей, производимых за пределами Америки. Дополнительные налоги не позволяли другим автобрендам привозить транспорт и успешно его продавать богатым американцам.
- Нелюбовь американских водителей к причудливым французским авто
Большая часть американцев не очень хорошо относятся к французским автомобилям из-за их необычного внешнего вида. В начале 90-х формы машин отличались от того, что было представлено на рынке — это напрямую сказалось на общем количестве продаж. С середины 80-х объем сократился в четыре раза. И это никак не было связано с качеством транспорта, ведь тогда французские производители решили свернуть свою дилерскую сеть и сосредоточиться на реализации автотранспорта в родной Европе. В середине 90-х у автобренда не осталось интересных для американцев автомобилей. Водители из США привыкли к большим внедорожникам и пикапам, а европейцы на тот момент предлагали седаны и универсалы.
- Низкий уровень безопасности
В середине 90-х годов серьезно изменились стандарты безопасности, выдвигаемые к транспортным средствам. В Америке стали более требовательны к европейским машинам, поэтому автопроизводителям пришлось быстро перестраиваться и создавать авто исключительно под североамериканский регион. Японским специалистам и некоторым европейским брендам это удалось. Они остались на американском рынке и продолжают успешно продавать там машины. А вот Ситроен, Пежо и Рено перестроиться не смогли, поэтому уступили свое место конкурентам.
Почему в Америке нет автомобилей из Китая?
В первую очередь это связано именно с вопросом безопасности. На внутренний рынок машины не проходят из-за того, чтобы просто складываются при любой аварии. Ездить на таком транспорте слишком опасно, особенно учитывая высокие скорости на автобанах в Америке. Авто без соответствующей сертификации не продаются внутри страны.
Почему нет авто для СНГ и европейских стран?
Во-первых, низкая безопасность для водителя и пассажиров делают невозможным продажи таких автомобилей в Америке. Во-вторых, отечественные производители просто не смогут выдержать конкуренцию с местными компаниями, ведь им сложно удержать даже местный рынок. В Украине и России активно продаются южнокорейские авто, а локальное производство растет очень и очень медленно.
Европейские Polo, Creta, Solaris или другие не проходят по стандартам качества:
- плохой металл;
- низкое качество сварочных швов или точек;
- несовершенная внутренняя отделка.
Американцы точно никогда не будут покупать европейские машины, ведь у них есть большой выбор местных авто. В США можно поискать недорогие версии Chevrolet. Например, на некоторых аукционах все еще встречаются Aveo до 2011 года выпуска. Эта модель в Штатах продавалась крайне слабо, ведь ее разработали специально для развивающихся рынков и стран третьего мира.
Универсалы и дизеля
Также в североамериканском регионе практически полностью отсутствуют дизельные варианты авто и универсалы. Например, есть европейские Гольфы в кузове универсал, но нет более престижных Пассатов. Это также связано с большим количеством мощных и вместительных внедорожников на рынке.
Почему для автопрома Китая Европа несравнимо важнее России
Большой платежеспособный рынок ЕС привлекает автостроителей КНР бумом электромобилей, в РФ они продают машины с ДВС. Экспансия таких фирм, как SAIC, BYD или NIO, только начинается.
https://p.dw.com/p/4RHuk
И в России, и в Европе ждут сейчас наплыва китайских автомобилей. В РФ — с надеждой, что они заполнят ту огромную брешь, которая образовалась на рынке после массового ухода из-за войны в Украине западных автостроителей, включая японских. В ЕС — с тревогой, что они составят опасную конкуренцию европейским производителям. Дело, однако, в том, что речь идет о совершенно разных автомобилях из Китая.
На мировой авторынок Китай идет с электромобилями
По-настоящему конкурентоспособными на мировом рынке являются китайские электромобили. Автопром КНР довольно рано осознал, что догнать и перегнать западных производителей с их полуторавековым опытом разработки двигателей внутреннего сгорания (ДВС) не удастся, а потому при широкомасштабной поддержке государства своевременно сделал ставку на легковые машины с электрическими двигателями. Ведь ключевым элементом таких авто (Battery Electric Vehicle, BEV) являются аккумуляторные батареи, а на этом новом технологическом направлении Китай как раз вошел в группу мировых лидеров.
Так что именно электромобили автопром Китая и собирается сейчас усиленно продвигать на большой и платежеспособный европейский рынок, тем более что с 2035 года в Евросоюзе запретят продажи новых автомобилей с ДВС. Уже сейчас в разных странах ЕС быстро растут продажи легковых машин, работающих на аккумуляторных батареях, и форсируется установка публичных, корпоративных и индивидуальных терминалов для их зарядки.
В то же время на сильно сжавшийся автомобильный рынок России, где ни о какой разветвленной зарядной инфраструктуре и речи нет и где падает покупательная способность населения, поставляются и будут дальше поставляться китайские автомобили с ДВС, выпуск которых перестал быть приоритетом автопрома КНР — и продажи которых в самом Китае падают.
Поэтому весьма иллюзорными выглядят широко распространенные в России надежды на то, что самые разные китайские автостроители начнут теперь «прибирать к рукам» заводы, оставленные в РФ такими концернами, как Renault, Volkswagen или Toyota, и захотят инвестировать в эти предприятия значительные суммы ради налаживания выпуска своих устаревающих моделей с бензиновыми двигателями, тем более если российские власти по старой привычке еще и потребуют высокого уровня локализации производства. Куда проще экспортировать в РФ машины с китайских автозаводов, пока те еще выпускают автомобили с ДВС, или в крайнем случае организовать просто «отверточную» сборку привозимых из КНР узлов и деталей.
«Макрон объявил борьбу китайским производителям электромобилей»
Несравнимо более перспективным делом представляются инвестиции в Европе в создание сбытовых структур для предстоящей экспансии китайских электромобилей. Собственно, эта экспансия уже началась.
12 мая Федеральное статистическое ведомство ФРГ (Destatis) сообщило, что в 1-м квартале 2023 года 28,2% импортированных в Германию, на крупнейший автомобильный рынок Европы, легковых машин с электромотором были сделаны в Китае. В аналогичный период прошлого года эта доля составляла лишь 7,8%. Всего год назад она выросла более чем в три с половиной раза.
А на втором по размерам автомобильном рынке ЕС, во Франции, в 1-м квартале 2023 года на импортированные из Китая модели пришлись 40% государственных субсидий на покупку электромобилей. Такая невольная поддержка китайского автопрома на средства французских налогоплательщиков вызвала широкое недовольство в деловых кругах страны, и 11 мая президент страны Эмманюэль Макрон, выступая перед представителями бизнеса, объявил о новых правилах стимулирования спроса на электромобили.
На следующей неделе, объявил президент, французское правительство представит закон, согласно которому субсидии впредь будут предоставляться только тем моделям, при производстве которых соблюдаются строгие европейские нормы выбросов CO2. Это автоматически лишит господдержки покупателей китайских BEV, ведь в КНР 60% электроэнергии производится на угольных электростанциях, поясняет немецкая экономическая газета Handelsblatt в статье под недвусмысленным заголовком «Макрон объявил борьбу китайским производителям электромобилей».
Таким образом, Франция фактически идет на протекционистские меры, чтобы сдержать только начинающуюся экспансию автопрома КНР. Это весьма красноречиво говорит об оценке его конкурентоспособности. На своем родном рынке китайские электромобили ее уже убедительно доказали.
BYD не будет продавать свои машины по бросовым ценам
Так, компания BYD продает сейчас в Китае в 15 раз больше легковых машин на электрической тяге, чем Volkswagen, указывает экономический еженедельник Wirtschaftswoche. А ведь еще не так давно, во времена безраздельного господства ДВС, немецкий концерн был в КНР бесспорным лидером автомобильного рынка.
По итогам 2022 года BYD, продав 1,85 млн электромобилей, обогнала даже американскую корпорацию Tesla (1,3 млн) и теперь прочно займет ее место мирового лидера по производству BEV, подчеркивает немецкое издание Auto Motor Sport. При этом оно особо отмечает, что BYD всего за год смогла утроить продажи, ведь в 2021 году они составили около 600 тысяч. Причем произошло это почти исключительно за счет внутреннего китайского рынка. Экспансию на мировом рынке, прежде всего в Европе, это производитель по сути дела только начинает.
Сейчас BYD предлагает в Германии три модели электромобилей, к концу 2023 года их должно быть уже шесть. Сбытом на рынке ФРГ руководит Ларс Паули (Lars Pauly), более 20 лет проработавший у немецкого автостроителя Daimler. На вопрос Wirtschaftswoche, почему компания предлагает свои машины почти по тем же ценам, что и Volkswagen, хотя в Китае эти же модели стоят порой в два раза дешевле, менеджер ответил, что «выход на новый рынок влечет за собой высокие расходы и требует некоторых дорогостоящих изменений в автомобилях».
К тому же, по его словам, «мы не будем предлагать бросовые цены только потому, что это новый бренд для Германии, ведь мы знаем, что эти автомобили могут». Так что демпинговать на европейском рынке производители китайских электромобилей не собираются. Об этом свидетельствует и ценовая политика компании Geely, тем более что электромобили принадлежащих ей брендов Volvo и Polestar выпускаются в самой Европе.
Китайские инвестиции в Европе: на первым месте батареи
О покупке или строительстве завода на территории Евросоюза уже подумывает, по сообщениям СМИ, и BYD. В планы китайской компании NIO, вышедшей на рынки Германии, Нидерландов, Дании и Швеции в октябре 2022, развертывание собственного производства в ЕС пока не входит, однако в апреле, на Шанхайском автосалоне 2023, основатель NIO Уильям Ли объявил о разработке компактного электромобиля специально для европейского рынка.
О том, как быстро, пусть и с очень низкого уровня, можно наращивать в Германии продажи китайских электромобилей, свидетельствует пример бренда MG Roewe, принадлежащего крупнейшему в КНР автостроителю SAIC. Если в 2021 году сбыт составил чуть больше 2,5 тысяч единиц, то в 2022 году продажи, по данным Федерального автотранспортного ведомства (Kraftfahrt-Bundesamt, KBA), превысили уже 15,5 тысяч. Это рост за год более чем в шесть раз. На рынке с такой динамикой есть смысл инвестировать в экспансию.
Что, кстати, осознают не только китайские автостроители, но и китайские производители аккумуляторных батарей. Специализирующийся на Китае берлинский исследовательский институт Merics сообщил 9 мая, что абсолютное большинство китайских прямых инвестиций в странах ЕС и в Великобритании идет в последнее время в проекты, связанные либо с электромобилями, либо, чаще всего, с батареями к ним.
Немецкий эксперт: Путин уничтожил автопром России
To view this video please enable JavaScript, and consider upgrading to a web browser that supports HTML5 video
Китайские автомобили запретили в Европе
Китайские автопроизводители пошли на абордаж российского рынка: по стране прокатилась волна крупных выставок и PR-акций. Тем временем, в Европе китайцев жестко «осадили».
Китайские автопроизводители пошли на абордаж российского рынка: по стране прокатилась волна крупных выставок и PR-акций. В то время как россияне вовсю гуляют на «китайских народных ярмарках», в Европе китайские компании жестко «осадили». В начале года Евросоюз запретил импорт автомобилей сразу трем крупным китайским компаниям: Brilliance Jinbei Automobile, Great Wall Automotive и Jiangling Motors. Европейцев категорически не удовлетворили результаты тестов китайских автомобилей на соответствие стандартам безопасности EuroNCAP (независимая экспертиза). Но российский рынок продолжает стремительно поглощать китайскую продукцию. Чтобы привезти как можно больше новых китайских моделей — и поскорее- российские дилеры «китайцев» даже инициируют краш-тесты за свой счет. Остальные дилеры подтверждают: к сожалению, пока соображения безопасности россиян волнуют отнюдь не в первую очередь.
Прекращение импорта китайских автомобилей в Европу продвижение китайских марок в России не остановило. Напротив: на данном этапе все производственные ресурсы «страны восходящего солнца» будут брошены в сторону российского рынка. На сегодняшний день на российской площадке можно найти уже около 10 китайских брендов, среди которых Great Wall, Chery, Admiral, Tianma, Dadi, FAW, Derways, Hafei, BYD, Geely, есть и другие редкие образцы. Многие дилеры намерены в ближайшем будущем увеличить свое предложение по «китайцам», а пока «пробуют» рынок и привозят всего понемножку. Некоторые марки сразу отсеваются. Например, еще в прошлом году с рынка исчезла одна из первых в России китайских марок – Xinkai. Качество автомобилей многие находили просто отвратительным, и после первой партии дилеры отказались возить эту марку.
Всего же в Китае около 400 автомобильных брендов. В погоне за новинками, стремясь поскорее застолбить свободные ниши в супернизкой ценовой категории, российские дилеры инициируют срочные краш-тесты, чтобы как можно скорее сертифицировать ту или иную модель для российского рынка. Так, например, как рассказал PR-менеджер компании «Ирито» (Great Wall) Андрей Матвеев, компания реализует целую программу краш-тестов на полигоне в Китае, в ходе которой испытаниям подвергнутся все модели, поставляемые ею на российский рынок. На сегодняшний день, испытания на соответствие европейским нормам безопасности прошли уже три модели: внедорожник Great Wall Deer G5, Hafei Brio и один из автобусов DongFeng. «Программа будет продолжена, и уже в ближайшее время будут проведены краш-тесты остальных моделей, поставляемых «Ирито», — говорит А. Матвеев.
ЗАО «Вета» (FAW) также начала проводить собственные краш-тесты, но на Дмитровском полигоне под Москвой, который полностью отвечает европейским требованиям и уполномочен европейскими сертификационными органами проводить такие испытания. Как рассказал бренд-менеджер ЗАО «Вета»(FAW) Алексей Кардашов, все результаты краш-тестов, проведенных на Дмитровском полигоне, засчитываются одновременно как европейская сертификация и могут давать автомобилю выход на европейский рынок. Правда, в случае каких-либо сомнений в истинности результатов, Европа может провести повторные тесты на своей территории. Не так давно «Вета» провели краш- тесты нового внедорожника LandMark FAW, который показал хорошие результаты. Отметим, что собственный краш-тест – мероприятие не из дешевых, и обходится дилеру примерно в 100 тыс. долларов. Судя по всему, не все могут себе его позволить. Еще один крупный дилер китайских автомобилей, «Инком-авто», не стал комментировать ситуацию.
Напомним, для того, чтобы машина получила разрешение выйти на рынок, она должна выдержать экзамен на безопасность, пройти краш-тесты и последующую сертификацию согласно их результатам. Для российского рынка достаточно сертификации Росстандарта, а для выхода на европейский рынок автомобиль должен соответствовать стандартам ЕЭК ООН №94 (фронтальный удар в деформируемое препятствие с 40–процентным перекрытием на скорости 56 км/ч). Каждый уважающий себя автопроизводитель сам проводит краш-тесты перед тем, как выпустить машину на рынок. Однако китайцам пока было не до этого. Поставки в Европу и Россию до недавнего времени носили временный характер, машины поставлялись по «ограниченному разрешению», которое не предполагает проведения краш-тестов.
Тем не менее, европейцы озаботились, когда в Европу хлынула волна дешевых китайских внедорожников. В начале года Евросоюз запретил импорт китайских автомобилей в связи с отрицательными результатами краш-тестов по стандартам EuroNCAP. (European New Assessment Programme) – это независимая международная организация, которая занимается проверкой степени безопасности автомобилей. Учредителями EuroNCAP являются Министерство транспорта Великобритании, Шведская национальная администрация дорог, FIA (Международная федерация автоспорта), международная ассоциация потребительских обществ и многие автомобильные клубы Европы. Тесты EuroNCAP проводятся уже после того, как машины получила доступ на рынок, но поскольку EuroNCAP является очень авторитетной структурой, результаты ее краш-тестов могут серьезно влиять на рынок и вносить изменения в расстановку сил. Так получилось и с «китайцами».
Краш-тест китайского вседорожника Landwind oт компании Jiangling Motors, проведенный влиятельным немецким автоклубом ADAC, показал чудовищные результаты. В тесте на лобовой удар на скорости 64 км/ч китайский джип набрал только 1 балл из 16. В тесте на боковой удар на скорости 50 км/ч – 12 из 16. Общий уровень защиты пассажиров в китайском авто эксперты оценили на 13 баллов из 37. В итоге после дальнейшей серии краш-тестов был запрещен импорт в Европу таких ненадежных, как сочли европейцы, марок, как Brilliance Jinbei Automobile, Jiangling Motors и Great Wall Automotive. Впрочем, скорее всего, через некоторое время запрет будет снят. Китайцы постоянно и вполне успешно работают над качеством своих автомобилей и в настоящее время продолжают добиваться европейской сертификации.
К счастью, первые две из вышеупомянутых марок на российский рынок официально не поставляются, а вот Great Wall с огромной скоростью формирует дилерскую сеть и набирает объемы продаж. Так, например, за прошлый год было реализовано более 4000 автомобилей Great Wall – это рекордный результат для марки, впервые представленной на рынке. «Боюсь, что заявление о том, что большинство машин китайского производства не соответствуют современным требованиям безопасность весьма опрометчиво. Сегодня представления о безопасности автомобилей из Китая формируются только на основании одного краш-теста автомобиля марки Landwind, проведенного германским клубом ADAC, — говорит PR-менеджер компании «Ирито» Андрей Матвеев. — Поставки автомобилей Great Wall, которые осуществляет компания ИРИТО, не прекратятся, т.к. на сегодняшний день для этого нет никаких причин. В любом случае, «Ирито» не будет поставлять на отечественный рынок автомобили, не удовлетворяющие европейским требованиям безопасности.»
К сожалению, для российского потребителя, в отличие от европейского, вопрос безопасности автомобиля возникает отнюдь не в первую очередь, приоритетом является цена автомобиля. Китайские автомобили на сегодняшний день — самые дешевые автомобили на рынке. У большинства из них отсутствуют подушки безопасности. Качество кузова также оставляет лучшего: часто при малейшем столкновении он сминается в гармошку. Но российского потребителя это, по большому счету, не смущает. И если «корейцы» без подушек все равно имеют своего покупателя за счет цены, то «голые» европейцы никого не интересуют.
«Подушки уже давно знакомы потребителям, но остальные элементы системы безопасности – АБС или система стабилизации на дороге – для российского покупателя не столь важны, — считает пресс-секретарь компании Sokia Павел Лешаков. — На немецких автобанах они актуальны. У нас несколько другие проблемы — цена и качество дорог. Поэтому российский потребитель пока не делает культа из безопасности.»
Впрочем, дилеры отмечают, что в последнее время безопасности автомобиля покупатель стал уделять все больше внимания, и в дальнейшем этот момент будет приобретать все большую значимость. Будем надеяться, что китайские автопроизводители эту тенденцию все-таки учтут.
Елена Костякова