В Украине вместо троллейбусов могут появиться электроавтобусы BYD K9
Реализовать данный проект, общая стоимость которого оценивается в 528 млн грн., планируется в два этапа. На первом, до конца нынешнего года, будет расширена с двух до четырех полос улица Киевская в Броварах протяженностью 4,2 км. Для этого необходимо перенести коллекторы, водопроводные и кабельные сети, реконструировать систему освещения, построить новую ливневую канализацию, карманы для общественного транспорта и обустроить остановки. На эти цели Кабмин уже выделил 141 млн грн. На втором этапе, с января 2013 г. по апрель 2014 г., будут возведены две тяговые подстанции на конечных остановках общественного транспорта и проложена троллейбусная линия общей протяженностью 37,8 км (по 19 км в каждую сторону), а также закуплен подвижной состав — 10 троллейбусов. Планируется, что в утреннее и вечернее время они будут курсировать с периодичностью в 10–15 мин., а в дневное — каждые полчаса. «Необходимые для этого средства в размере 387 млн грн. будут выделены из государственного бюджета», — уверяют в Броварском городском совете.
Но областные чиновники, похоже, не разделяют оптимизма коллег из Броваров, уверенных, что проект профинансирует правительство в полном объеме, и рассматривают возможность его удешевить. Для этого, по словам губернатора Киевской области Анатолия Присяжнюка, достаточно заменить троллейбусы электроавтобусами вместимостью 60–65 человек каждый. Источником питания для них станет все то же электричество, подзаряжать батареи можно на конечных остановках транспорта, используя для этих целей подстанции. Стоят они дешевле троллейбусов, да и линии электропередач тянуть не надо. «Сейчас мы рассматриваем возможность внести изменения в проект», — отметил г-н Присяжнюк.
Строительство 1 км линии электропередач для троллейбусов обойдется примерно в 1,5–2 млн грн. Поэтому изменение проекта действительно может дать существенную экономию.
Часть средств для реализации проекта (на закупку транспорта) областные власти хотят получить от частного инвестора. Ему предложат стать соучредителем коммунального предприятия, которое будет создано для управления подвижным составом. В ОГА уверяют, что вернуть вложенные деньги частник сможет в течение семи-восьми лет за счет прибыли КП. Но будет ли этот проект прибыльным — большой вопрос.
Как уже сообщал AUTO-Consulting, электроавтобусы активно используют в Китае, в частности в городе Шеньчжень их парк уже превышает 2000 единиц, есть подобные машины и в Италии, Испании, Израиле и Голландии. Электроавтобусы могут стать альтернативой там, где не проложены троллейбусные сети, поскольку они требуют подзарядки только на конечной остановке. Подобную технику с максимальным на сегодня пробегом 250 км в Украине предлагает только BYD, которая стала лидером в мире по использованию технологий для электромобилей.
По информации AUTO-Consulting, в отличии от троллейбуса, автобус BYD K9 не нуждается в контактной сети и полностью мобилен, но при этом работает на электричестве, которое накоплено в нескольких батареях. На полном заряде BYD K9 может проехать 250 км по городу и заряжается за 3 часа на специальных терминалах. 12-метровый автобус BYD K9 с колесной базой 6,2 м способен перевозить до 80 пассажиров. При этом максимальная скорость автобуса – 96 км\ч, а вес – 14,3 т. На Броварской линии он сможет сделать 6 ходок без подзарядки, а затем через 3 часа опять выехать на линию. Электроавтобусов с подобными характеристиками сейчас в мире практически не предлагает ни один из производителей.
По данным AUTO-Consulting, в самом Китае автобус BYD K9 стоит $320 тыс. (2 млн. юаней), из которых 800000 юаней компенсирует государство, а 200000 юаней местные власти. Такая поддержка позволила очень быстро заинтересовать перевозчиков сделать ставку на электроавтобусы и отказаться от дизельных аналогов. Только на 2012 год запланирована поставка 1500 электроавтобусов К9, притом опыт Шеньчженя перенимают и другие китайские города.
Купить машину на автопродаже? Автобазар Украины.
Что дешевле — троллейбус или электробус?
20 августа 2018 года руководитель Дептранса Максим Ликсутов заявил: «Электробус в пятнадцатилетнем цикле дешевле троллейбуса почти на 10% за счет того, что в цену троллейбуса корректно считать и стоимость машины, и сервис, и затраты, которые мы тратим, и содержание контактной сети, которое некоторые наши критики просто не считают, убирая со счета». Так ли это на самом деле? Попробуем разобраться.
Для начала стоит понять, какие цифры по электробусам вообще существуют в открытом доступе и как ими может оперировать Ликсутов. В первую очередь это данные по закупкам электробусов и зарядных станций. Для примера возьмём закупку КамАЗов на 6,3 миллиарда рублей. По ней один электробус стоит около 33 миллионов рублей. В этой же закупке рассчитаны траты на обслуживание за километр пробега на 2018 год — 22,22 рубля.
Стоимость закупки электробуса и зарядки. Источник: сайт госзакупок
А что насчет троллейбусов? Вот, к примеру, в Петербурге успешно работают троллейбусы с автономным ходом, и это именно тот общественный транспорт, который нужен Москве, а не электробусы. По закупкам стоимость такого троллейбуса — около 20 миллионов рублей. Уже выходит разница в 13 миллионов. Стоимость обслуживания за километр пробега у троллейбуса в целом, не только у питерского, не может стоить больше 20 рублей (по данным источника из Мосгортранса), контрактов жизненного цикла на большую цену просто нет, и в среднем это около 18 рублей за километр. Даже если взять автобусный пример, который по статистике явно дороже троллейбуса, КЖЦ ЛиАЗа в 17 автобусном парке составляет 14 рублей за километр, даже с учетом включения капитального ремонта в стоимость, она не может превышать 17 рублей. И даже если взять предельно допустимые 20 рублей за километр, выходит все равно дешевле электробуса.
Стоимость обслуживания электробуса. Источник: сайт госзакупок
Теперь о контактной сети, которую «критики убирают со счетов», её антонимом в нашем случае будут зарядные станции для электробусов, которые по закупке стоят почти 13 миллионов. Чтобы узнать стоимость контактной сети, возьмём недавний тендер по её реконструкции на Полянке по программе «Моя улица». Стоимость практически полного переустройства составила 8 миллионов рублей на километр.
Стоимость переустройства контактной сети на Полянке. Источник: сайт госзакупок
Это новые провода, запчасти, арматура. Попробуем с помощью этих цифр рассчитать, сколько будет стоить троллейбусная инфраструктура на нынешнем маршруте 73. Сейчас на нём установлены четыре зарядные станции, но лишь две из них работают, а две другие даже не подсоединены. Когда электробусам приходит время заряжаться, возле зарядных станций образуются очереди, то есть нынешнего количества зарядных станций недостаточно. Для стабильной работы маршрута нужно 60 электробусов, при плановом использовании — это 15-20 зарядных станций, но с текущими поломками и проблемами нужно 34 зарядные станции, чтобы иметь резерв. Протяжённость 73 маршрута (по реестру) — 24,7 км, для капитального переустройства троллейбусной инфраструктуры понадобится 195,4 миллионов рублей. И это будет полностью и стабильно функционирующий маршрут. Для электробусов, как мы подсчитали, нужно 34 зарядные станции, то есть почти 441 миллиона рублей. При этом срок службы контактной сети — 15-20 лет, а на деле она может служить и до 30 лет, если менять мелкие запчасти, которые в общем масштабе стоят копейки. Поэтому это долгосрочное и эффективное вложение, и даже построенная с нуля сеть стоит гораздо меньше, практически не требует средств на обслуживание и служит гораздо дольше, в отличии от зарядных станций электробусов.
Помимо этого, нынешним троллейбусам с автономным ходом, вроде питерских, не нужны провода на протяжении всего маршрута, достаточно даже чуть меньше половины, то есть это ещё меньшие деньги. А учитывая постоянные поломки зарядных станций из-за несовершенства технологии, необходимы резервные и аварийные станции.
Стоимость питерского троллейбуса с автономным ходом. Источник: сайт госзакупок
По информации наших источников из Мосгортранса, на обслуживание километра контактной сети тратится 5 тысяч рублей в месяц — в основном это замена мелких деталей, которые портятся из-за климата, а обслуживание зарядной станции стоит 44,6 тысяч рублей на километр в месяц. Опять же, для стабильной работы маршрута 73, на обслуживание контактной сети нужно тратить 1,44 миллионов рублей в год, а на обслуживание зарядных станций — 18,2 миллиона рублей в год. Конечно же троллейбусная инфраструктура гораздо дешевле, причем мы не учитываем стоимость монтажа зарядных станций, так как этих данных попросту нет. Можно возразить, ведь нужно подсчитать стоимость подстанции, которая должна питать провода. Но дело в том, что подстанции питают не только контактную сеть троллейбусов, но и зарядные станции электробусов, поэтому ее стоимость не имеет значения для сопоставления. Аргумент о дороговизне сети отпадает.
Стоимость обслуживания зарядки. Источник: сайт госзакупок
Как известно, электробус работает не только на электричестве. Внутри есть дизельная печка для отопления. Примерный её расход топлива — 3.5-4 литра в час, то есть за 15-16 часов работы электробус превращается в эквивалент малолитражной машины и почти половины автобуса. Это дополнительные траты и на заправку и на само топливо. И даже не будем упоминать об обещанном «экологичном виде транспорта».
Основная часть расходов в любом предприятии — заработная плата персонала. Согласно ответу Мосгортранса на публичных слушаниях, на 73 маршруте планируется выпуск 34 электробусов вместо 22 троллейбусов, чтобы сократить интервал ожидания между ними — электробусам требуется время на подзарядку. Это не только большие траты за счет использования большего количества машин, но и гораздо большие траты на заработную плату водителям. Даже если действительно предположить что электробус дешевле на 10%, все эти подсчеты рассыпаются только лишь из увеличения количества машин на 12 единиц и большего фонда заработной платы. Водителям, безусловно, хорошо, по сути, им платят за простой во время ожидания зарядки, но разве это эффективное расходование средств?
Все это цифры, перейдем к практике. А она показывает, что такая нерабочая технология в перспективе может потребовать еще больше денег на ремонт и доработку. Ни одного ГОСТа на зарядные станции не существует, как их будут согласовывать непонятно. Мосгортранс ссылается на то, что это новая технология и никаких требований к ней нет, но это не так. Существуют ГОСТы на электроустановки, поэтому ситуация складывается так, что установленные станции по сути нелегальны. И так как на них нет никакой сертификационной информации, узнать, сколько энергии они потребляют, нельзя. Но, судя по тому, как они нагреваются и ломаются, не выдерживая напряжения — потребляют больше, чем могут. Установлены они максимально странно — практически на проезжей части, если выпадет снег и поедет снегоуборочная машина, то она либо снесет станцию или завалит снегом, что затруднит зарядку электробуса, или просто повредит ее. Помимо этого, по информации специалистов по укладке кабеля, стоящие сейчас зарядные станции в Бибирево запитаны от проводов троллейбуса, так как кабель там не прокладывался, а на ВДНХ во время прокладки кабеля все залило водой, несколько машин занимались откачиванием воды, но не смогли выкачать всю воду. По сути, кабель частично находится в воде. В любой момент это может привести к аварии и очередным тратам на ремонт.
Китайские батареи на крышах электробусов перегреваются, поэтому его верхнюю часть попросту снимают. Может ли это привести к аварийной ситуации, если пойдет дождь или снег — непонятно до конца, но поломка или даже взрыв батареи от перегрева — вполне вероятная трагедия. На проводку в электробусах не поставлены жгуты, поэтому только в двух из них работает кондиционер. Это опять же дополнительные траты на доработку и ремонт из-за выдуманной нерабочей технологии. Вспоминается история, когда Ликсутов собирался увольнять людей за нерабочие кондиционеры (по нашей информации, пока никто не уволен). Где увольнения за полностью нерабочий электробус?
Точно так же в песок закапывают деньги, которые были потрачены на реконструкцию контактной сети и на этих маршрутах позже решили запустить электробус. Например, как на троллейбусном 76-ом маршруте. В 2016 году там была проведена замена опор и проводов, теперь же там планируется запустить электробус. По программе реконструкции вылетных магистралей была реконструирована троллейбусная инфраструктура Щелковского шоссе, но маршрут 83 тоже собираются менять на электробус. Деньги потрачены впустую. И таких участков достаточно много, какая уж тут экономия?
По сути, мы имеем неиспытанную, сырую и неэффективную технологию электробуса, расчеты по которой велись непонятно каким образом. Откуда берутся 10% дешевизны по сравнению с троллейбусом — сказать трудно, все разбивается об цифры самого же Мосгортранса. Более того, нынешний троллейбус можно сделать еще дешевле и не потерять в эффективности. Например, если брать недорогие опоры для контактной сети, не использовать дорогие ребристые изоляторы, когда во всем мире уже давно и эффективно используют древесину и необходимости в дорогих изоляторах нет. Замена мелких деталей у нас происходит очень часто, из-за того, что Мосгортранс закупает уже самые дешевые детали, в то время как в Европе используются более дорогие детали, которые не требуют постоянного ремонта, но у нас все выходит гораздо дороже. И все это ведет к тому, что власти продолжают уничтожать троллейбус, и не стесняются подгонять под свои цели все цифры, делая все, чтобы троллейбус стал в глазах общественности неэффективным.
Нравится такой формат? Помогайте, напишем еще.
Сколько стоит 1 км троллейбусной линии
Очень хотелось бы узнать, сколько стоит километр строительства троллейбусной линии в разных городах, да и вообще, в теории
Re: Сколько стоит строительство километра троллейбусной линии
ROOT 14.01.2010 13:40
Re: Сколько стоит строительство километра троллейбусной линии
Denis 14.01.2010 13:59
Ещё забыли плату за технологическое присоединение.
Сейчас даже пару сотню киловатт сложно выбить, сам с этим работаю. Просто так никто не даст, крупные подстанции перегружены, оборудование старое- и такая ситуация в России везде.
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 14.01.10 14:00 пользователем Denis.
Re: Сколько стоит строительство километра троллейбусной линии
Felix_20 14.01.2010 14:33
А какова длина предпологаемого участка строительства линии?
Re: Сколько стоит строительство километра троллейбусной линии
Заец 14.01.2010 15:04
Кстати в некоторых городах очень тонкие фонарные столбы и требуется обязательно установка опор КС, тогда как например в Москве и Петербурге во многих случаях можно использовать существующие. Это должно значительно влиять на цену.
Re: Сколько стоит строительство километра троллейбусной линии
Антон Чиграй 14.01.2010 15:42
Цитата (Felix_20)
А какова длина предпологаемого участка строительства линии?
В письме указаны 10 км провода — т.е. 2,5 км двухпутной линии.
Цитата (Заец)
Кстати в некоторых городах очень тонкие фонарные столбы и требуется обязательно установка опор КС, тогда как например в Москве и Петербурге во многих случаях можно использовать существующие. Это должно значительно влиять на цену.
Самая дорогая часть троллейбусной линии — тяговая подстанция со всем кабельным хозяйством. Вполне может обойтись в разы дороже всего остального, вместе взятого.
Re: Сколько стоит строительство километра троллейбусной линии
Denis 14.01.2010 19:24
Цитата (Антон Чиграй)
Самая дорогая часть троллейбусной линии — тяговая подстанция со всем кабельным хозяйством. Вполне может обойтись в разы дороже всего остального, вместе взятого.
Это точно.
При этом на практике электромонтажные работы подрядчика выходят не меньше всего этого.
И плата только за присоединение к сетям столько же. В том письме это совсем не оговорено.
Строительная часть и земляные работы тоже очень много средств забирают.
Восстановление тратуаров, посадка спиленных деревьев после прокладки кабельной трассы.
Кроме того на подстанции более высокого класса напряжения, с которой запитана тяговая питающая троллейбусную линию, минимум придётся покупать новый выкатной элемент или устанавливать новую ячейку. А на практике всегда затребуют провести какую-нибудь модернизацию в связи с увеличением нагрузки- т.е. поменять какое-нибудь ещё электрооборудование.
Всё это очень дорого.
Плюс ко всему «земельный вопрос».
Согласование прокладки КЛ со всеми кто оказался рядом.
И т.н. «левые» расходы, для заинтересованных лиц. Или кого заинтересовать нужно.
То, что по приведённый ссылке дан грубый приблизительный расчёт сразу понятно, но в реальности в России конечная стоимость какой-либо стройки всегда выходит намного дороже первоначально заявленной.
Re: Сколько стоит строительство километра троллейбусной линии
ROOT 14.01.2010 20:04
Цитата (Denis)
И плата только за присоединение к сетям столько же. В том письме это совсем не оговорено.
Там готовые подстанции. И вообще, стоимость завышена скорее всего в 15 раз.
Вешать все могут своими силами, провод есть, подстанция вытянет в 2 раза больше троллейбусов.
Сферический троллейбус в вакууме (-)
Энди 15.01.2010 00:22
Ну а если всё-таки максимально ясные условия: всё строим с нуля, и столбы ставим, и подстанцию новую строим, и кабели прокладываем?
| Список тем•Новая тема•Поиск•Правила•Войти | Темы: > |
[ Generated in 0.001 seconds ]
Добрый день! Сколько стоит строительство 1 км троллейбусной линии (односторонней).
Уважаемые любители электротранспорта, хочу задать вопросы, касающиеся строительства троллейбусной системы.
1. Сколько стоит строительство 1 км троллейбусной линии (односторонней) (стоимость 20 опор контактной сети, 2 км контактного провода)
2. Стоимость оборудования для тяговой подстанции
3 Стоимость одного трёхдверного и одного сочленного троллейбусов (в минимальной комплектации, с возможностью автономного хода на 8-20 км)
4. Также стоимость оборудования для депо (на 20 троллейбусов)
Лучший ответ
Первое. Зачем Вам провода, если вы собираетесь использовать безпроводные троллейбусы (электробусы)?
Второе. Зачем Вам тяговая подстанция, если Вам нужна подзарядочная?
Третье. Что за поток на 1 км., если расчёт на 20 троллейбусов?
В общем на сегодняшний день в 200 млн. руб. на такую затею уложиться можно.
МЭРГуру (2749) 7 лет назад
А как насчёт того, что в некоторых местах будет невозможным прокладка линии (например двухполосная дорога в отдалённый микрорайон).
Виктор Козин Оракул (87621) Как раз для троллейбусов двухполосность не является недостатком. Наоборот, вместо опор по каждой из двух сторон, достаточно будет одной опоры, с зацепом прямого и обратного хода на один столб и одну перекладину.