Эластичность двигателя что это такое
Перейти к содержимому

Эластичность двигателя что это такое

  • автор:

Аккумуляторы в Перми

Известно, что крутящий момент достигает своего значения при определенном числе оборотов, после чего начинает снижаться, в то время как мощность, отдаваемая двигателем, продолжает увеличиваться. Так вот, эластичность двигателя оценивают по величине коэффициента приспособляемости, который представляет собой отношение между величинами максимального крутящего момента и крутящего момента, соответствующего пиковой мощности. Чем выше значение этого коэффициента, тем спокойнее двигатель при работе в диапазоне между максимумами крутящего момента и мощности реагирует на изменение нагрузки.

Эластичный двигатель удобен при эксплуатации в городе, когда нагрузка на двигатель часто изменяется. Передачи приходится переключать не слишком часто, что меньше утомляет водителя и благотворно влияет на долговечность сцепления и коробки передач. Однако слишком высокие показатели коэффициента приспособляемости – это тоже нехорошо. При одинаковом рабочем объеме и степени сжатия эластичный мотор в одном и том же диапазоне оборотов коленчатого вала отдает на треть меньшую мощность, чем неэластичный. А мощность – это динамика, скорость и разгон.

Эластичность двигателя что это такое

Нет, эластичней в теории тот мотор, у которого момент растет при снижении оборотов. С ровным моментом во всем диапазоне — просто хороший мотор на практике

Тогда непонятно. Если момент растет со снижением оборотов, то тогда с увеличением оборотов он падает. И крутизна этого падения может быть разной. Так что получается, чем падение круче, тем мотор эластичнее? Так что ли?

Senior Member
Уазовод
Регистрация: 07.02.2008
Адрес: Москва
Сообщений: 313

Советую не забивать голову теорией, лучше интересуйтесь практикой. В грязь все равно поедете на реальной машине.

Senior Member
Уазовед
Регистрация: 08.04.2009
Адрес: Кубовая
Сообщений: 2,690
Сообщение от Цед
Собственно, а пост то к чему? Все изложенное является азбучной истиной. И.

Ага азбучная истина. которую никто толком сформулировать и объяснить не может почему-то
Зашел спор с диагностом автомобиль с каким двс как правило имеет большее число передач: бензиновый или дизельный(при условии равной мощности).

Сообщение от Kazakov

«Что значит «эластичность двигателя»?
Известно, что крутящий момент достигает своего значения при определенном числе оборотов, после чего начинает снижаться, в то время как мощность, отдаваемая двигателем, продолжает увеличиваться. Так вот, эластичность двигателя оценивают по величине коэффициента приспособляемости, который представляет собой отношение между величинами максимального крутящего момента и крутящего момента, соответствующего пиковой мощности.

Мощность 417 мотора 80лс/4000rpm Значит крутящий момент при этом = 140Нм
Пиковый момент = 167Нм
Кприспособляемости = 167/140 = 1,193
Т.е. эластичность очень мала, что плохо. Все правильно?

Сообщение от Kazakov

Нет, эластичней в теории тот мотор, у которого момент растет при снижении оборотов. С ровным моментом во всем диапазоне — просто хороший мотор на практике

Кривые момента:
1. Стандартная.
2. Горизонтальная
3. Восходящая.
4. Падающая.
Если самая эластичная падающая, выходит такой двс будет эластичным, но маломощным. Эластичность и мощность настолько противоречат друг другу?

OFF-RoadSpirit
Посмотреть профиль
Отправить личное сообщение для OFF-RoadSpirit
Найти ещё сообщения от OFF-RoadSpirit

Senior Member
Уазовод
Регистрация: 07.02.2008
Адрес: Москва
Сообщений: 313

Мало или много? Вы же хотели сравнить разные моторы. Сравните и решите сами. Кроме самого понятия «эластичность» важно «количество». Даже самый эластичный мотор может оказаться слаб для какого-то автомобиля. И какой-то не самый эластичный, но с достаточным количества момента будет тянуть авто как пушинку.
Мощность зависит не от эластичности, а от величины крутящего момента на определенных оборотах. Мотор при этом может быть «любым». Намек понятен?

Последний раз редактировалось Kazakov; 06.12.2010 в 20:35 .
Senior Member
Старшой
Регистрация: 02.01.2008
Адрес: Саратовская .
Сообщений: 10,945
Сообщение от OFF-RoadSpirit

Ага азбучная истина. которую никто толком сформулировать и объяснить не может почему-то
Зашел спор с диагностом автомобиль с каким двс как правило имеет большее число передач: бензиновый или дизельный(при условии равной мощности).

Мощность 417 мотора 80лс/4000rpm Значит крутящий момент при этом = 140Нм
Пиковый момент = 167Нм
Кприспособляемости = 167/140 = 1,193
Т.е. эластичность очень мала, что плохо. Все правильно?

Кривые момента:
1. Стандартная.
2. Горизонтальная
3. Восходящая.
4. Падающая.
Если самая эластичная падающая, выходит такой двс будет эластичным, но маломощным. Эластичность и мощность настолько противоречат друг другу?

Самым эластичным (по-русски: тяговитым) будет малофорсированный мотор. Мощность при этом будет расти с литражом. А дизельный ли, бензиновый ли — не столь важно. Важно другое: у дизельных двигателей кривая момента смещёна в область более низких оборотов. А о количестве передач могу привести такой пример: мотор 50см куб., мощность 48л.с., количество передач не то 12, не то 16 — спортивный мотоцикл. Двигатель около 5л объёма, мощность за 200л.с., передач 2 (вторая — ускоряющая) — переделанный канадцами «Харлей».
Велосипед: сила, с которой давишь на педали — момент, скорость, с которой крутишь педали — мощность. Как видите они отнюдь не в прямой зависимости. Физические определения момента и мощности напоминать, я думаю, ненадо.
Игры с мощностью, я так подозреваю сильно, — уловки маркетологов. Засерают мозги людям. А начни разбираться — мощность-то и не главное.

Последний раз редактировалось TORO64; 06.12.2010 в 21:03 .
Senior Member
Уазовед
Регистрация: 08.04.2009
Адрес: Кубовая
Сообщений: 2,690
Сообщение от TORO64

Самым эластичным (по-русски: тяговитым) будет малофорсированный мотор. Мощность при этом будет расти с литражом. А дизельный ли, бензиновый ли — не столь важно.

Выходит устанавливаем низовой распред: проигрываем в пике крутящего момента и мощности. В противовес выигрывая в большей эластичности. А с верховым распредом получаем большие момент и мощность, но меньшую эластичность. Так?

Сообщение от TORO64
Важно другое: у дизельных двигателей кривая момента смещёна в область более низких оборотов.

Кривая средненастроенного двигателя имеет среднегорбовую форму. И без разницы дизель это или бензин. Различия только в диапазоне оборотов, а не в форме смещения кривой.

Сообщение от TORO64

Игры с мощностью, я так подозреваю сильно, — уловки маркетологов. Засерают мозги людям. А начни разбираться — мощность-то и не главное.

Тут вынужден не согласится. Ведь не только маркетологи, но и почти все инженерные расчеты ведутся из мощности, а не из момента, в тч расчет сопротивления движению автомобиля. Потому как мощность более близка работе, чем момент. Чем больше мощность двс, тем больше возможный момент на колесах машины. При этом момент на колене уже без разницы.

Сообщение от TORO64
А начни разбираться — мощность-то и не главное.

выходит смотря для каких условий. Для внедорожника мощность порою действительно менеее важна, чем момент и эластичность — тогда идеальна падающая форма кривой плохо вяжущаяся с высокой мощностью. А для драг-рейсинга важен исключительно пик мощности, а момент и эластичность там роли особой не играют — тогда идеальна возрастающая кривая повышающая мощность. Такая вот разница.
Про ЗИЛ-157 ходят слухи о невероятной тяге по сравнению с 131. Но у 131 значительно больше момента на колене и ГП сильнее при одинаковых коробках. Предположил, что все дело в эластичности возможно она как раз и создает впечатление ломовой тяги. Но получились почти равные коэффициенты: 1,231 и 1,226 в пользу 157. Оказался не прав Может так влияет площадь под кривой мощности/момента??

Последний раз редактировалось OFF-RoadSpirit; 06.12.2010 в 22:12 .

OFF-RoadSpirit
Посмотреть профиль
Отправить личное сообщение для OFF-RoadSpirit
Найти ещё сообщения от OFF-RoadSpirit

Senior Member
Уазовед
Регистрация: 08.04.2009
Адрес: Кубовая
Сообщений: 2,690
Сообщение от TORO64
Физические определения момента и мощности напоминать, я думаю, ненадо.
Еще бы с эластичностью так-же разобратся

OFF-RoadSpirit
Посмотреть профиль
Отправить личное сообщение для OFF-RoadSpirit
Найти ещё сообщения от OFF-RoadSpirit

Senior Member
Уазовед
Регистрация: 08.04.2009
Адрес: Кубовая
Сообщений: 2,690
Сообщение от Kazakov

«Что значит «эластичность двигателя»?
Известно, что крутящий момент достигает своего значения при определенном числе оборотов, после чего начинает снижаться, в то время как мощность, отдаваемая двигателем, продолжает увеличиваться. Так вот, эластичность двигателя оценивают по величине коэффициента приспособляемости, который представляет собой отношение между величинами максимального крутящего момента и крутящего момента, соответствующего пиковой мощности. Чем выше значение этого коэффициента, тем спокойнее двигатель при работе в диапазоне между максимумами крутящего момента и мощности реагирует на изменение нагрузки.»

Но это уже устаревшее на мой взгляд определение. Чем более современен двигатель, т.е. оснащен регулируемыми фазами, впуском, тем ближе будет коэффициент к 1-це во всем диапазоне. Т.е. это плюс, а не минус. Просто надо двигатель и трансмиссию правильно подобрать к авто.

Может тогда эластичность правильнее высчитывать как и предлагает Philipp http://www.wkr-chiptuning.com/advice1.htm ??
«Это соотношение между числами оборотов максимальной мощности и оборотов максимального крутящего момента (об/мин Pmax/об/мин Mmax). Оно должно быть таковым, чтобы по отношению к оборотам максимальной мощности обороты максимального крутящего момента были как можно ниже» Тогда все сходится и идеальная эластичность будет при медленно падающей кривой и мой пример с ЗИЛами 157 к=2800/1100rpm=2,54 131 к=3200/1800=1,778 Там-же есть показательный пример двух авто с двс разного объема 2л и 2,5л турбо и атмосферник соответственно. При РАВНОЙ мощности турбо едет лучше за счет лучшей эластичности.

Последний раз редактировалось OFF-RoadSpirit; 06.12.2010 в 23:20 .

OFF-RoadSpirit
Посмотреть профиль
Отправить личное сообщение для OFF-RoadSpirit
Найти ещё сообщения от OFF-RoadSpirit

Что важнее: крутящий момент или мощность двигателя?

Что важнее: крутящий момент или мощность двигателя?

Несмотря на то, что гужевой транспорт давно «канул в Лету» и «л. с.» является персоной нон-грата в международной системе классификации, «лошадиная» единица измерения мощности продолжает пользоваться спросом. Причем не только у простого люда, но и на государственном уровне. Для этого достаточно взглянуть на квитанцию об уплате транспортного налога.

Между тем, появившаяся в период промышленной революции «л. с.» весьма условна. А все потому, что она определяет относительный уровень производительности среднестатистической лошади путем определения усилий, необходимых для подъема 75-килограммового груза на один метр за одну секунду. Новая единица измерения, взятая на вооружение фабрикантами для оценки превосходства стационарных механизмов над животными, со временем перекочевала в мир подвижного состава.

Крутящий момент двигателя

Позже шотландский инженер Джеймс Уатт ввел в обращение официальную единицу измерения мощности своего имени – «Вт», которую для удобства использования укрупнили до «кВт». Ватт, синхронизированный с л. с. в соотношении 1 кВт = 1,36 л. с., так и не добился всеобщей любви, оставив пальму первенства конской силе. Однако мощность мощностью, но, как говорится, двигает машину не она, а крутящий момент, измеряемый в ньютон-метрах (Н∙м).

Что важнее: крутящий момент или мощность двигателя?

Что такое крутящий момент?

У многих автомобилистов нет адекватного представления о том, что это за «зверь». О нем, впрочем, как и о мощности, бытует расхожее мнение: чем больше, тем лучше. По сути, это тесно связанные характеристики. Мощность в ваттах не что иное, как крутящий момент в ньютон-метрах, умноженный на число оборотов и на 0,1047. Другими словами, мощность демонстрирует количество работы, выполняемой двигателем за определенный промежуток времени, а крутящий момент отражает способность силового агрегата эту работу совершить. Если, скажем, автомобиль завяз в глинистом грунте и обездвижился, то производимая им мощность будет равняться нулю. Ведь работа не совершается. А вот момент, хотя его и не хватает для движения, присутствует. Крутящий момент без мощности существовать может, а мощность без момента — нет.

Что важнее: крутящий момент или мощность двигателя?

Главным достижением работающего мотора при превращении тепловой энергии в механическую является момент, или тяга. Высокие моментные значения характерны для дизельных двигателей, конструктивная особенность которых – большой (больше диаметра цилиндра) ход поршня. Большой крутящий момент у дизеля нивелируется относительно низким допустимым числом оборотов, которые ограничивают для увеличения ресурса. Высокооборотистым бензиновым моторам свойствен «крен» в сторону мощности, ведь их детали отличаются меньшим весом. И степень сжатия тоже ниже. Правда, современные силовые агрегаты – и дизельные, и бензиновые – совершенствуясь, становятся ближе и конструктивно, и по показателям. Но пока банальное правило рычага сохраняется: выигрывая в силе, проигрываешь в скорости. И, соответственно, в расстоянии.

крутящий момент - график

Лучшие черты двигателя определяются совокупностью оптимальных значений мощности и тяги. Чем раньше наступает максимум крутящего момента и чем позже пик мощности, тем шире диапазон возможностей силового агрегата. Близкие к оптимальным характеристики имеют электрические двигатели. Они располагают тягой, близкой к максимальной, практически с начала движения. В то же время значение мощности прогрессивно возрастает. Существенным фактором в вопросах определения мощности и крутящего момента являются обороты двигателя. Чем они выше, тем большую мощность можно снять.

Что важнее: крутящий момент или мощность двигателя?

В этом контексте уместно упомянуть о гоночных моторах. Из-за относительно скромных объемов они не блещут умопомрачительным крутящим моментом. Однако способны раскручиваться до 15–20 тыс. оборотов в минуту (мин -1 ), что позволяет им выдавать супермощность. Так, если рядовой силовой агрегат при 4000 об/мин генерирует 250 Н∙м и порядка 140 л. с., то при 18 000 мин -1 он мог бы выдать в районе 640 л. с.

К сожалению, повышать частоту вращения довольно сложно. Мешают силы инерции, нагрузки, трение. Скажем, если раскрутить мотор от 6000 до 12 000 мин -1 , то силы инерции возрастут вчетверо, что потенциально грозит опасностью перекрутить мотор. Повысить величину крутящего момента можно с помощью турбонаддува, но в этом случае негативную роль начинают играть тепловые нагрузки.

Принцип максимальной отдачи мощности красноречиво иллюстрируют моторы болидов «Формулы-1», имеющие весьма скромный объем (1,6 литра) и относительно невысокий показатель тяги. Но за счет наддува и способности раскручиваться до высоких оборотов выдают порядка 600 л. с. Плюс к тому, конструкция у «Ф1» – гибридная, и электродвигатель, дополняющий основной мотор, при необходимости добавляет еще 160 «лошадей».

Что важнее: крутящий момент или мощность двигателя?

Важной характеристикой, отражающей возможности мотора, является диапазон оборотов, при котором доступна максимальная тяга. Но еще важнее эластичность двигателя, то есть способность набирать обороты под нагрузкой. Другими словами, это соотношение между числами оборотов для максимальной мощности и оборотов для максимального крутящего момента. Оно определяет возможность снижения и увеличения скорости за счет работы педалью газа без переключения передач. Или возможность езды на высоких передачах с малой скоростью. Эластичность, к примеру, выражается способностью автомобиля разгоняться на пятой передаче с 80 до 120 км/ч на пятой. Чем меньше времени займет этот разгон, тем эластичнее двигатель. Из двух двигателей одинакового объема и мощности предпочтителен тот, у которого выше эластичность. При прочих равных условиях такой мотор будет меньше изнашиваться, работать с меньшим шумом и меньше расходовать топливо, а также облегчит работу трансмиссии.

А если все-таки задаться вопросом о том, что важнее – крутящий момент или мощность, деля мир на черное и белое, ответ будет предельно прост: так как это зависимые величины, важно и то и другое.

Крутящий момент двигателя – просто о сложном

При выборе автомобиля многие обращают внимание на две вещи – дизайн и эксплуатационные характеристики. Идеальная машина должна иметь приятный вид, расходовать мало топлива и быть динамичной. Под последним обычно подразумевают мощность – чем ее больше, тем лучше. Но это не совсем так. Многое меняет крутящий момент двигателя. Почему маломощные дизельные авто лучше разгоняются, чем бензиновые? Можно ли увеличить крутящий момент без вреда для двигателя? Давайте разбираться.

Что такое крутящий момент

Говоря простым языком, это усилие, что развивает коленчатый вал при работе ДВС. Данный показатель зависит от давления газов на днище поршня. Чем больше давление, тем выше момент. Измеряется показатель в Ньютон-метрах (Н/м).

Крутящий момент

Следует знать, что тяговое усилие ДВС относится к коленчатому валу или маховику. Тяговое усилие на колесах – это «переработанный» коробкой момент двигателя. Его показатели отличаются в зависимости от передаточного числа трансмиссии.

Как рассчитать

Чтобы узнать тяговое усилие у конкретного автомобиля, нужно иметь данные о мощности и оборотах коленчатого вала. Для измерения следует брать пиковую мощность и обороты. Максимальный крутящий момент двигателярассчитывается по следующей формуле:

Где Р – мощность ДВС, измеряемая в кВт;

N – число оборотов двигателя автомобиля в минуту;

9550 – постоянный коэффициент в формуле.

От чего зависит крутящий момент ДВС

Чтобы легче разобраться в этом вопросе, посмотрим на график внешней скоростной характеристики (ВСХ) одного из двигателей Jeep Grand Cherokee.

График ВСХ двигателя Jeep

На картинке видно, что величина момента меняется при увеличении скорости оборотов ДВС. После частоты 3500 об/мин показатель резко падает. Почему так происходит? Суть в наполнении цилиндров горючей смесью. Объем новой смеси не всегда равен объему камеры сгорания. Данная характеристика называется коэффициентом наполнения цилиндров. Величина может быть выше или ниже 1.

Изменение коэффициента происходит ввиду строения впускного коллектора и настройки фаз газораспределения. В нашем примере впускные клапаны ДВС открываются на 10° до верхней мертвой точки и закрываются на 60° после прохождения нижней мертвой точки. Это сделано, чтобы сбалансировать «полку» момента и получить оптимальные значения для средних оборотов (частота вращения 2500-3500 в минуту), которые нам и нужны для повседневной эксплуатации.

Что происходит с нашим мотором, когда он работает на малых оборотах? В теории при уменьшении скорости поршня должна улучшится наполняемость цилиндра. На практике при частоте вращения 1600 об/мин значение тягового усилия падает до 260 Ньютон-метров. Причина тому – слишком позднее закрытие клапана и малая степень сжатия (7.4/1 вместо 9/1). Как итог – меньшее давление газов в конце такта сгорания, и соответственно, малый крутящий момент двигателя.

Как зависит мощность от крутящего момента

Давайте взглянем на график работы ДВС Saab 9-3. Как видно, кривая мощности круто возрастает на пике момента и слабо поднимается, когда он падает.

График ВСХ

Таким образом, мощность определяет объем работы, который мотор может выполнить за единицу времени. Величина мощности на определенных оборотах зависит только от тягового усилия на этих же значениях. И чтобы увеличить максимальную мощность, нужно поднять момент на больших оборотах.

Особенность дизельных двигателей

В последнее время дизельные ДВС набирают большую популярность среди любителей авто. Поводом является не только малый расход топлива, но и технические характеристики. Такие машины обладают «паровозной» тягой и крайне надёжны. Причин этому несколько:

  • Большая степень сжатия мотора, во многом определяющая тяговое усилие. Бензиновые ДВС имеют степень сжатия от 8 до 12, тогда как у дизельных данное число составляет от 18 до 22.
  • Дизтопливо сгорает раньше, чем бензин. Таким образом, ДВС может поглотить больше топлива и произвести больше работы за единицу времени.
  • Длина хода поршня. Дизельные ДВС имеют больший ход поршней, что увеличивает тяговое усилие.
  • Наличие наддува и усиленная конструкция цилиндропоршневой группы. Такие моторы имеют больший запас прочности, а за счет турбины – большой КПД.
  • Дизтопливо более энергоемкое. Из одной порции дизтоплива можно извлечь больше энергии, чем из такого же количества бензина.

Теперь перейдем к цифрам. Примером послужит дизельный и бензиновый двигатель БМВ.

Как видно, дизельная «пятерка» слабее на 48 лошадиных сил, но выигрывает у бензиновой по крутящему усилию. Что это дает на практике? Имеем неплохие показатели динамики: дизельная БМВ разгоняется до сотни за 5,7 секунд, бензиновая – за 5,6.

Крутящий момент в легковом и коммерческом транспорте

Интересно знать, что «кривые» ВСХ дизельных двигателей легковых авто отличаются от грузовиков.

Разница дизельного ДВС легковушки и грузовика

Как можно увидеть, у грузового ДВС нет выраженной «полки» момента. Это сделано неспроста. Для таких авто важен пик тягового усилия, когда ему нужно тронуться с места и набрать скорость. Дальше этот показатель не так важен – в ход идут лошадиные силы. Разогнавшись, грузовик лишь поддерживает заданную скорость. «Размазав» полку тягового усилия как у легкового ДВС, не получится нормально тронуться с места груженым.

Как увеличить крутящий момент?

Автопроизводители применяли разные способы увеличения крутящего момента двигателя, но каждый из них имел свои недостатки:

  • Увеличение рабочего объема поршневой. Цель доработки – чем больший объем камеры, тем большее количество топлива в ней сгорит. Но стоит учитывать, что такая доработка влечет увеличение расхода топлива, что недопустимо в современных условиях.
  • Увеличение степени сжатия. Для этого производители уменьшают объем камеры сгорания, что позволяет получить избыток давления. Но чем большая степень сжатия, тем выше вероятность детонации. Сегодня наибольший параметр среди бензиновых ДВС – 14.
  • Турбирование. Позволяет увеличить мощность и тяговое усилие автомобиля на 30 %. Но установка турбины подразумевает большие нагрузки на цилиндропоршневую группу. Мотор нуждается в технической доработке, что отображается на конечной цене автомобиля. Это недопустимо для машин бюджетного и среднего класса.

Как же удалось производителям увеличить тяговое усилие двигателя, не прибегая к подобным доработкам?

Многие компании нашли выход в системе изменения фаз газораспределения. У каждого она имела свое название, но суть одна – изменить высоту подъема, продолжительность и время открытия клапанов.

Принцип работы системы состоит в повороте распредвала по ходу вращения, что обеспечивает раннее открытие клапана. Для этого задействуется гидромуфта с системой управления. Это системы VANOS, VVT и VVT-i. В системе VTEC применяются кулачки разной формы, что позволяет ступенчато изменить высоту и время открытия клапанов.

Как влияет система изменения фаз на характеристики ДВС? За счет лучшего наполнения цилиндров, крутящее усилие продолжает расти с увеличением частоты оборотов. Спад происходит только после 7 тысяч.

Что в приоритете – мощность или крутящий момент

При выборе автомобиля с примерно равной мощностью, в приоритете будет стоять более «моментный». Почему? Мощность авто – это косвенный показатель тяговых характеристик, и максимальные его значения проявляются только при пиковых оборотах. В повседневной эксплуатации мы не доводим стрелку тахометра до красной шкалы, поэтому нас интересует тяговое усилие двигателя на средних оборотах. Для этого достаточно взглянуть на «полку» крутящего момента.

Сравнение характеристик

Важно знать, что пиковое значение у разных двигателей достигается при разных оборотах. Одни авто развивают весь потенциал уже при 1500-2500 об/мин, другие раскрываются только после 4500. Это зависит от устройства впускного коллектора и системы газораспределения.

Еще один параметр, который следует учитывать – эластичность двигателя внутреннего сгорания. Это способность автомобиля набирать обороты под нагрузкой.

Чтобы проверить эластичность, необходимо набрать скорость от 80 до 120 км/ч на одной передаче. Чем меньше времени занимает разгон, тем эластичнее ДВС. Такой двигатель будет меньше изнашиваться, шуметь и расходовать меньше топлива.

Эта характеристика существенно зависит от полки крутящего усилия.

Таким образом, идеальным для нас является автомобиль, способный не только быстро набирать «сотню», но и уверенно разгоняться в движении. Необходимо учитывать и полку момента – чем меньше она падает после пика с ростом оборотов, тем лучше. Для повседневной эксплуатации не стоит выбирать двигатель, который раскрывается только на «верхах» (если, конечно, вы не заядлый гонщик). Тот самый «подрыв» должен наступать уже после 1200 для дизельных и 2500 об/мин для бензиновых ДВС. С таким автомобилем вы уверенно будете чувствовать себя в городе и на трассе.

Автосервис DDCar

Все о коробках передач DSG DSG является наиболее распространенным представителем преселективной коробки передач (ПКП). Коробки этого типа наиболее совершенны в плане экономии и скорости переключения.

22-08-2017, 12:00 0 Все о коробках передач DSG

Зачем в автомобиле тахометр Как пользоваться тахометром и его прямое предназначение.

3-08-2016, 09:00 0 Зачем в автомобиле тахометр

Чем отличается Мерседес С 200 от прочих моделей С-класса? После проведенного автоконцерном Mercedes рестайлинга модели С 200 истинные почитатели немецкой марки смогли по достоинству оценить ее новый дизайн и внутреннюю «начинку». Причем кардинальные изменения экстерьера и технического оснащения авто никоим образом не отразились на традиционной

2-04-2014, 19:38 0 Чем отличается Мерседес С 200 от прочих моделей С-класса?

Как доработка мотора может повлиять на ресурс двигателя УАЗ Патриот? Когда серийные возможности автомобиля УАЗ Патриот перестают устраивать его владельца, он начинает задумываться над тем, как можно изменить параметры двигателя авто без кардинальных вмешательств в его устройство. Существует несколько способов доработки ДВС, позволяющих сделать автомобиль более

25-12-2013, 07:47 0 Как доработка мотора может повлиять на ресурс двигателя УАЗ Патриот?

Toyota Rav4: техника, подкрепленная высокотехнологичными инженерными решениями Обновленная Toyota Rav4 уже успела покорить сознание многих автолюбителей, о чем свидетельствуют рейтинги продаж. Спортивный стиль экстерьера и интерьера выполнен по последнему писку моды. Фантастическое сочетание практичности, эргономичности, передовых технологий и низкой цены автоматически

23-12-2013, 19:56 0 Toyota Rav4: техника, подкрепленная высокотехнологичными инженерными решениями

Возможности установки турбокомпрессора на атмосферные силовые агрегаты Идея турбирования силовых агрегатов возникла из-за необходимости экономичного увеличения мощности двигателя. Прибавлять мощность простым увеличением объема стало нецелесообразным, поскольку это приводит к значительному расходу топлива. Технология турбирования основана на подаче воздуха в камеру

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *