Что такое холостой пробег

Пробег подвижного состава и его использование

Транспортная услуга может быть оказана только при условии движения автомобиля.

Пробегом называется расстояние, проходимое автомобилем за определенный период времени.

Различают производительный пробег автомобиля, совершаемый во время движения с грузом, и непроизводительный, который автомобиль совершает в порожнем (холостом) состоянии. Пробег автомобиля из АТП до первого пункта погрузки на маршруте называется первым нулевым пробегом, а возврат от последнего пункта разгрузки до места стоянки называется вторым нулевым пробегом.

Холостым называется пробег автомобиля от пункта разгрузки до следующего пункта погрузки.

lсут — пробег общий за день одного автомобиля,

где lгр — пробег с грузом за день, км;

lх — пробег холостой за день, км;

lн — нулевой пробег за день, км,

Транспортный процесс организован тем более эффективно, чем больший удельный вес в общем пробеге автомобиля имеет груженый пробег. Непроизводительный пробег является обязательным составным элементом общего пробега.

Общий пробег ПС за одну ездку:

где lег — длина ездки с грузом, км;

lех- длина ездки холостой, км.

Пробег на маршруте можно определить:

где Zе — количество ездок автомобиля за день

Пробег с грузом для единицы ПС за день работы:

Пробег с грузом для парка ПС за календарный период времени:

Общий пробег для парка автомобилей за календарный период времени:

где lсут — пробег средний за сутки одного автомобиля, км.

Использование пробега ПС характеризуется отношением груженого пробега к общему. Эта величина называется коэффициентом использования пробега (в) и показывает удельный вес груженого пробега в общем пробега ПС.

Коэффициент использования пробега за одну ездку:

Коэффициент использования пробега на маршруте м рассчитывается аналогично коэффициенту использования пробега за ездку. Если на маршруте имеется несколько пунктов погрузки и разгрузки (например, на кольцевом маршруте), то м рассчитывается по формуле:

При расчете коэффициента использования пробега за день (смену) надо учитывать также и нулевые пробеги:

Использование пробега зависит от взаимного расположения пунктов погрузки и разгрузки и АТП, структуры грузопотоков (несмотря на наличие встречных грузопотоков, порожний пробег ПС не может быть использован из-за несовместимости грузов, так как нельзя перевозить, например, на одном и том же ПС в одну сторону нефтепродукты в бочках, а в другую — пищевые продукты); типа ПС (например, пробег ПС со специализированными кузовами может быть как правило, использован только в одном направлении); качества оперативного суточного планирования работы ПС (квалификации работников службы эксплуатации СЭ).

Коэффициент использования пробега можно повысить, если организовывать временные стоянки автомобилей в пунктах погрузки или разгрузки, так как при этом ликвидируется нулевой пробег. Необходимо обеспечить загрузку транспорта в обратном направлении, для чего надо изучать транспортные потребности не только традиционной клиентуры, но и других предприятий, расположенных рядом с пунктами получения грузов. Особенно важно такую работу проводить при перевозках на значительное расстояние, например, при междугородних перевозках. При доставке грузов в черте населенных пунктов хорошие результаты могут быть получены за счет применения математических методов и вычислительной техники при маршрутизации перевозок в оперативном режиме.

Маршрутизация перевозок, обеспечивает движение ПС по рациональным маршрутам, дает возможность снизить порожние пробеги, повысить

Пробег подвижного состава, виды пробегов

Расстояние, проходимое автомобилем, называется пробегом. Пробег автомобиля с грузом или пассажирами является рабочим (производительным), так как при этом производится транспортная работа. Пробег автомобиля без груза и пассажиров может быть холостым и нулевым.

Холостым пробегом называется пробег без груза или пассажиров, совершаемый в процессе перевозок при подаче подвижного состава от места выгрузки к месту погрузки. Этот пробег может считаться производственным пробегом, поскольку он является составной частью транспортного процесса.

Нулевым пробегом называется подготовительный для выполнения транспортной работы пробег, вызванный необходимостью подачи автомобилей к месту работы из гаража в пункт погрузки и из пункта выгрузки в гараж. К нулевому пробегу относятся также все заезды автомобилей, не связанные с выполнением транспортного процесса (на заправку, техническое обслуживание, текущий ремонт). Если обозначить нулевой пробег автомобилей через Ь_н, а пробег, связанный с выполнением транспортного процесса (ездки), через Ь_е, то общий пробег, км,

где Ь_р — рабочий пробег; — холостой пробег, то

ь = А + А + А-

Для всех автомобилей (группы автомобилей) годовой пробег составляет

где А_И — количество инвентарных автомобилей, ед.; /_сс — среднесуточный пробег, км.

Коэффициент использования пробега, его виды и факторы, влияющие на его значение. Коэффициент использования пробега подвижного состава определяется как отношение суммы рабочих пробегов (с грузом или пассажирами) к сумме общих пробегов за тот же период времени:

где 1_гр/ — пробег с грузом; Ь_х1 — холостой пробег; ?_н/ — нулевой пробег.

Значение этого коэффициента зависит от взаимного расположения грузовых (пассажирских) потоков и их размеров в определенные периоды времени на территории города или района, где работает автотранспортное предприятие.

Иногда грузовые и пассажирские потоки имеют в какой-то период времени только одно направление, и тогда значение коэффициента использования пробега при наличии нулевых пробегов бывает наиболее низким и не превышает 0,48.

Например, в период вывоза урожая с полей грузовые потоки, как правило, односторонние, и достичь высокого коэффициента использования пробега почти невозможно.

На значение коэффициента использования пробега даже при наличии грузового потока обратного направления иногда оказывает влияние состав грузооборота. Бывают случаи, когда на одном и том же подвижном составе нельзя перевозить грузы в обратном направлении. Так, если в одном направлении перевозят пищевые продукты, а в обратном — нефтепродукты, то увязать такие перевозки в одном автомобиле нельзя, а значит, и коэффициент использования пробега не будет превышать 0,5.

Значение коэффициента использования пробега (4.5) зависит также от нулевых пробегов, доля которых в общем пробеге определяется коэффициентом нулевых пробегов

Значение нулевых пробегов зависит от взаимного расположения автотранспортного предприятия, пунктов заправки и объектов транспортной работы, а также от организации смены водителей при двух- и трехсменной работе. Чем дальше удалено транспортное предприятие от первого пункта погрузки и последнего пункта выгрузки, тем больше нулевой пробег, а отсюда и коэффициент нулевых пробегов (о и меньше коэффициент использования пробега р.

Такое же положение будет и при заправке автомобилей вне маршрутов движения во время выполнения транспортного процесса. Поездки на заправку или для технического обслуживания и ремонта увеличивают нулевой пробег. На некоторых автотранспортных предприятиях смена водителей при двухсменной работе автомобилей производится в гараже, что также связано с увеличением нулевого пробега за день, а значит, и уменьшением коэффициента использования пробега. Особенно большие коэффициенты нулевых пробегов получаются при малых среднесуточных пробегах.

Взаимосвязь между коэффициентом нулевых пробегов и коэффициентом использования пробега может быть установлена через коэффициент использования пробега за ездку (З_е.

Если автомобиль за время Т_н делает Z_н ездок со средней длиной груженой ездки /_ег и коэффициентом использования пробега за ездку р_е, то его пробег по выполнению перевозок, км, равен

а общий пробег за день

где Z_н — число ездок за рабочий день; /_н — нулевой пробег за рабочий день, км; р — коэффициент использования пробега за рабочий день.

Подставляя вместо /_н его значение

^е.г^н/Ре + ^е.г®^ /Р = ^е.г^н /Р

или после преобразования

Следовательно, чем меньше коэффициент нулевых пробегов, тем ближе значение коэффициента использования пробега за ездку к значению коэффициента использования пробега в транспортном процессе, т. е. увеличение коэффициента использования пробега ведет к росту производительности автомобиля.

Коэффициент использования пробега повышают уменьшением нулевых и холостых пробегов путем предварительного подбора маршрутов подвижного состава с помощью ЭВМ или математическими методами.

Умножая коэффициент использования пробега р на коэффициент использования грузоподъемности у, получаем коэффициент использования тонно-километров ?, определяющий степень использования каждой тонны грузоподъемности автомобиля в среднем за километр пробега:

Коэффициент использования тонно-километров с, умноженный на номинальную грузоподъемность ц, определит среднюю полезную нагрузку в тоннах на каждый километр пробега автомобиля или количество транспортной работы в тонно-километрах, приходящихся на 1 км общего пробега.

Производительность автомобиля с увеличением коэффициента использования пробега растет без увеличения общего пробега автомобилей, т. е. транспортная работа выполняется с меньшей себестоимостью.

Значение коэффициента использования пробега существенно зависит от четкости и оперативности работы службы эксплуатации автотранспортных предприятий.

Расчет времени работы подвижного состава. Полезным и производительным временем для подвижного состава является время движения с грузом или пассажирами. Необходимым при выполнении перевозок является и время, затраченное подвижным составом на погрузочно-разгрузочные работы. Время движения без груза хотя и является непроизводительным, но в случае необходимости при выполнении перевозок его можно рассматривать как подготовительное.

В течение рабочего дня каждый автомобиль (тягач, прицеп) находится в наряде (в работе на линии) Т_н часов. Все это время должно быть затрачено на совершение транспортного процесса, т. е.

где Г_д — время движения автомобиля за один рабочий день; Г_п._р — время простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой за рабочий день.

В случае возникновения простоев на линии по техническим или организационным причинам (техническая неисправность автомобилей, ожидание погрузки или выгрузки, длительное оформление документов) в состав времени в наряде войдет и время простоя автомобиля по этим причинам Т_п:

Режим работы автомобильного парка зависит от назначения автотранспортного предприятия, режима работы обслуживаемых им предприятий и учреждений и числа смен работы.

Некоторые автотранспортные предприятия работают все дни года. К таким предприятиям относятся автобусные, таксомоторные и отдельные грузовые (по доставке почты, развозке товаров в торговую сеть и др.).

Часть автотранспортных предприятий общего пользования и большинство ведомственных работают при прерывной неделе. Автотранспортное предприятие, а значит, и парк автомобилей за Д_и календарных дней имеют Д_ф рабочих дней в соответствии с принятым режимом работы (фонд времени в днях).

Число нормированных дней простоя (выходных дней предприятия) определяется по формуле

Продолжительность пребывания автомобиля на линии Т_н зависит от продолжительности рабочего дня водителя и числа смен работы.

При двухсменной работе продолжительность пребывания автомобиля на линии определяется делением годового фонда рабочего времени двух водителей на число дней работы автомобиля в году. Общее число часов пребывания автомобиля вне гаража увеличивают на время обеденного перерыва водителя. Для определения времени работы парка автомобилей на линии пользуются показателем автомобилечасы (авт. • ч).

Для каждой единицы подвижного состава автомобилечасы — это сумма всех часов пребывания на линии за данный период времени:

Автомобилечасы в наряде равны сумме автомобилечасов движения ЛТ_ЯЪ и простоя под погрузкой и выгрузкой ЛТ_п__р и простоя по технической и организационной причинам АТ_п:

При эксплуатационных расчетах обычно пользуются средним значением времени нахождения автомобилей в наряде, ч.

Под ездкой транспортного процесса понимают время, затраченное на одну ездку /_с, которое состоит из времени погрузки груза /_пог, перевозки его (движения с грузом) /_пер, разгрузки /_раз и времени подачи транспортных средств для следующей погрузки (движение без груза) /_дв.

Таким образом, время ездки, ч,

Ь ~ Аюг ^пер ^раз (цв‘ (4*8)

На автомобильном транспорте применяют понятие «оборот», который включает в себя одну или несколько ездок (п_е — количество ездок) с возвратом автотранспорта в исходную точку:

где /₀ — время оборота автотранспорта.

Если же в формулу (4.9) ввести среднюю скорость и_с, км/ч, и общий пробег за ездку /_е, км, равный сумме пробегов с грузом /_г и холостых пробегов /_х, а также время погрузки и выгрузки /_п__р, равное сумме /_пог + г_раз, то формула времени ездки примет вид

Для пассажирских перевозок на легковых автомобилях применяется понятие ездки с пассажирами.

Число пассажирокилометров за каждую ездку равно числу перевезенных пассажиров, умноженному на расстояние ездки с пассажирами.

Скорости движения автомобиля: техническая и эксплуатационная. Скоростные свойства автомобилей в определенных условиях эксплуатации наиболее полно отражаются в понятии «техническая скорость движения».

Технической скоростью о_Т называется средняя скорость движения, равная отношению пробега автомобиля к времени движения, включая время кратковременных простоев в пути, связанных с регулированием движения.

Техническая скорость определяется по следующим формулам:

за несколько ездок

где /_е — длина ездки, км; /_де — время движения автомобиля за ездку, ч; ^ — число ездок; (З_е — коэффициент использования пробега за ездку.

На техническую скорость оказывают влияние эксплуатационные качества автомобиля — динамичность, плавность хода, устойчивость, маневренность, проходимость, а также его техническое состояние, а из дорожных условий — ширина проезжей части, интенсивность движения, состояние покрытия, освещенность дороги, радиусы кривых, угол и длина уклонов, регулирование движения. Организация перевозок также влияет на техническую скорость: длина ездки и частота остановок для автобусов, использование грузоподъемности и пробега при грузовых перевозках, характер перевозимых грузов и способы их укладки и т. п.

В условиях интенсивного движения в крупных городах автомобилям приходится двигаться с такой скоростью, которая диктуется общей интенсивностью транспортного потока.

Проведенные в Москве испытания показали, что техническая скорость легковых автомобилей различных марок практически одинакова. В таком же положении находятся и грузовые автомобили.

На техническую скорость легковых автомобилей число пассажиров не оказывает заметного влияния. Разница в технических скоростях грузовых автомобилей с полной нагрузкой и без груза составляет 10—15 % как в дневное, так и в ночное время. Особенно заметна разница в технических скоростях автомобилей, работающих без прицепов и с прицепами.

Если техническую скорость движения автомобилей нельзя установить с помощью пробных рейсов или по статистическим данным, то ее определяют с некоторым приближением методами теории автомобиля.

Скорость движения автомобилей ограничивается требованиями к комфортабельности (для пассажиров) или сохранности грузов в связи с нагрузками, возникающими при вертикальных ускорениях кузова. Все грузы по требованиям к сохранности можно разделить на три категории:

• • требующие особых условий сохранности (взрывоопасные и огнеопасные грузы, стекло, электронные приборы);
• • требующие условий сохранности (изделия машиностроения, мебель, строительные конструкции);
• • не требующие условий сохранности (земля, песок, металл).

Считаются допустимыми максимальные вертикальные ускорения кузова, м/с 2 , при перевозке грузов:

• 9 (2-3)
• 9-15 (3-5) 15-21 (5-7)

первой категории второй категории третьей категории

В скобках даны допустимые средние квадратические значения этих ускорений.

Среднее расстояние перевозки 1 т груза и средняя длина ездки с грузом, их взаимозаменяемость. Рассмотрим среднюю длину ездки с грузом и среднее расстояние перевозки. Средней длиной ездки с грузом называется среднее арифметическое значение всех длин ездок с грузом, т. е.

11-1 I / _г2 I . 1 / ру I . 1 I

• 2Х,-
• 1=1

где /_г1, /_г2, /_г„ /_г. — длины ездок с грузом, км; — число ездок.

Так как сумма пробегов с грузом всех ездок ^/_г,- представляет собой общий пробег автомобиля с грузом Т_{е г} за Z ездок, то средняя длина ездки с грузом может быть выражена

Среднее расстояние перевозок Ь_ср определяет среднюю дальность перевозки каждой тонны груза и равно частному от деления выполненной транспортной работы, т • км, на количество перевезенных грузов, т:

Способы повышения использования грузоподъемности подвижного состава

Производительностью грузового автомобиля (автопоезда) называется количество перевезенного груза в тоннах или выполненная транспортная работа в тонно-километрах за единицу времени. Производительность, отнесенная к 1 ч работы автомобиля на линии (в наряде), называется часовой производительностью автомобиля.

За каждую ездку на расстояние /_ег автомобиль перевозит фактическое количество груза q_ф, т, погруженного на него, и совершает транспортную работу, т • км,

Часовая производительность автомобиля, т/ч,

транспортная работа, т • км/ч,

Пути повышения производительности автомобилей складываются, как видно из приведенных выше формул, из возможностей улучшения эксплуатационных показателей. Поэтому целесообразно рассматривать этот вопрос применительно к каждому показателю в отдельности.

Так, например, повышение грузоподъемности АУд^тМе.г

где /_0т — время оборота тягча; л, — число ездок за один оборот (обычно три оборота); п₂ — число погрузочно-разгрузочных пунктов (п₂ = 4); /_оп — время перецепки полуприцепов.

Влияние транпортно-эксплуатационных показателей на производительность (графическая зависимость)

Для анализа зависимости производительности автомобиля от показателей, определяющих транспортный процесс, формулы производительности (4.13) и транспортной работы (4.14) можно преобразовать и привести к следующему виду:

В целях определения методов повышения производительности подвижного состава парка необходимо понять характер и степень влияния отдельных эксплуатационных показателей на производительность автотранспортных средств АТП. При этом следует учитывать, что показатели, которые можно использовать для характеристики эффективности использования подвижного состава, делятся на три группы:

• • экстенсивные — обеспечивают увеличение количества ПС на линии и продолжительность его работы (коэффициент выпуска, среднесуточная продолжительность пребывания АТС в наряде);
• • интенсивные — способны повысить производительность ПС за счет совершенствования планирования и организации перевозочного процесса (средний суточный пробег, коэффициенты использования пробега и грузоподъемности, эксплуатационная и техническая скорости движения);
• • обобщающие — характеризуют эффективность использования подвижного состава в целом (производительность в тонно-километрах на 1 т грузоподъемности ПС, часовая производительность и т. п.).

Если анализ проводится графически, используют формулу (4.13) и значения откладывают на графике часовой производительности подвижного состава, т/ч, в зависимости от грузоподъемности АТС (рис. 4.2).

• — с учетом взаимовлияния факторов
• —- без учета взаимовлияния факторов

Рис. 4.2. Зависимость часовой производительности ПС

от его грузоподъемности

С помощью приведенных формул можно построить теоретические кривые влияния технико-эксплуатационных показателей на производительность ПС (рис. 4.3).

Рис. 4.3. Зависимость влияния технико-эксплуатационных показателей на производительность подвижного состава при грузовых перевозках

Если все вышеперечисленные факторы оказывают принципиально одинаковое влияние как на транспортную работу У_р, ткм, так и на производительность т, то изменение длины ездки с грузом влияет на них различно (рис. 4.4).

Рис. 4.4. Зависимость производительности и транспортной работы автомобиля

от длины ездки с грузом

Эта зависимость соответствует уравнению равнобочной гиперболы.

Как видно из графика, с увеличением длины ездки с грузом транспортная работа увеличивается, а производительность уменьшается. При больших длинах ездок с грузом изменение их почти не оказывает влияния как на производительность, так и на транспортную работу.

При малых длинах ездок с грузом, наоборот, даже незначительные их изменения оказывают большое влияние и на производительность, и на транспортную работу.

Оценку влияния отдельных факторов на производительность АТС обычно выполняют способом элиминирования, при этом воздействие всех факторов кроме выбранного игнорируется. В качестве воздействующего последовательно рассматривается каждый фактор, который влияет на конечный показатель. При использовании способа элиминирования следует учесть, что некоторые факторы могут быть взаимосвязаны. Например, время выполнения погрузочно-разгрузочных работ /_п__р возрастает с увеличением грузоподъемности подвижного состава, но при этом снижается техническая скорость.

Вычисления и построение зависимостей производят с помощью электронных таблиц, например Microsoft Excel.

Пример 4.2. Перевозки грузов выполняются автомобилями МАЗ-4370 (фактическая грузоподъемность 2/ е.гЛ + ZC-p

Я НОМ У

Пробег автобуса: холостой, нулевой, суточный – нормы и расчет

Пассажирские перевозки – важная отрасль сферы услуг, оказываемых населению. От эффективности использования пассажирского транспорта во многом зависит своевременное прибытие людей на работу, организация их личного хозяйства и досуга. Для составления рациональных графиков эксплуатации ТС используются понятия различных видов пробега (расстояния, пройденного автобусом): общий, производительный (с пассажирами), без пассажиров. Одна из основных целей организации работы АТП – повышение в общем пути процентного содержания производительной части.

Виды пробегов автобусов без пассажиров

Пробег без пассажиров делится на холостой и нулевой:

• Холостой пробег автобуса – это расстояние от места высадки пассажиров к месту их посадки. При организации пассажирских перевозок эта дистанция, как правило, не учитывается, поскольку ее величина незначительна.
• Нулевой пробег автобуса – это расстояние, связанное с поездками к началу маршрута или после его окончания, с заправкой, техническим обслуживанием и текущим ремонтом. Отражается в особой графе путевого листа.

Показатель рациональной эксплуатации автобусного парка

Один из показателей эффективности эксплуатации автобуса – коэффициент полезного использования общего пробега:

ß = Lг/ Lсс

• Lг – производительный пробег, км;
• Lсс – среднесуточный пробег в км, равный общему расстоянию, пройденному за день работы. Эта величина определяется по формуле:

Lсс = Lобщ/АДр

• Lобщ – общее расстояние, км;
• АДр – автомобиле-дни работы.

Для автобусов междугородного сообщения в автомобиледни учитываются все дни, проведенные в командировке. Из этих дней вычитают только дни целодневных простоев. Делением нормы пробега до технического обслуживания на среднесуточный пробег определяют периодичность проведения ТО.

Определить среднесуточный (Lсс) пробег автобуса, зависящий от производительного (Lг), холостого (Lх), нулевого (L₀) пробега, можно по формуле:

Lсс = Lг + Lх + L₀

Величина ß в пределах всего АТП зависит от взаимного расположения и размеров пассажиропотоков, размещения пунктов заправки топливом, качества суточного планирования выхода транспорта на маршруты.

Определение коэффициента нулевого пробега

Еще одна величина, характеризующая эффективность эксплуатации автотранспорта, – коэффициент нулевого пробега, который определяется по формуле:

ω = L₀/( Lг + Lх + L₀)

Чем ниже этот коэффициент, тем эффективнее работа пассажирского транспорта. Снизить этот показатель можно, используя нулевые пробеги (при возможности) для перевозки пассажиров.

Дневная выработка автобусов

Вычислив коэффициент полезного использования общего пути (ß), пройденного автобусом, и среднесуточный пробег (Lсс), можно определить дневную выработку (Wдн) транспорта, работающего на городских маршрутах, по формуле:

Wдн = Lсс* ß*qa*y

• qa – вместимость автобуса, зависящая от его марки. Является постоянной величиной. Эта величина равна количеству мест для сидения плюс 5 человек на каждый квадратный метр площади пола салона, свободной от пассажирских мест, в часы пик допускается 8 человек.
• y – коэффициент использования пассажировместимости. Определяется по собранным статистическим данным.

Существует несколько способов повышения дневной выработки автобуса: изучение и анализ загрузки транспорта в течение дня, применение математических методов при составлении графика движения автобусов различной вместимости. В часы пик на загруженные маршруты рационально выпускать автобусы большой и особо большой вместимости. При спаде пассажиропотока – автобусы средней и малой вместимости.

Пробег автомобиля

На коэффициент использования пробега оказывают влияние направление грузопотоков и их взаимное размещение, маршрутизация перевозок, размещение автохозяйств относительно объектов работы и др.

Время работы – Т.

Время в наряде Тн – время с момента выезда автомобиля на линию до возвращения в автохозяйство

где Тм – время пребывания автомобиля на маршруте; tо – время на нулевой пробег;

где tдв – время движения подвижного состава; tп-р – время просто под погрузку и разгрузку.

Скорость движения автомобиля – М.

Средняя техническая скорость

Средняя эксплуатационная скорость

Среднее расстояние перевозки

где Q1, Q2, Qn – объем перевозки отдельного вида груза, т; 11,12, . ln – расстояние перевозки отдельного вида груза, км.

Основная формула расчета числа ездок:

где Tм – время работы автомобиля на маршруте, ч; te – время одной ездки, ч;

где β4, – коэффициент использования пробега за ездку;

Полученное выражение подставим в основную формулу числа ездок:

Производительность подвижного состава

Производительность подвижного состава характеризуется числом перевезенных тонн груза и выполненной транспортной работой, т•км.

Производительность подвижного состава в сутки в тоннах определяется так:

Подставив в формулу значение числа ездок, получаем

Производительность в сутки, т•км, можно выразить следующей формулой

Повышение производительности подвижного состава может быть достигнуто улучшением различных показателей работы автомобилей.

Если в формулу определения производительности подвижного состава подставить значение количества ездок и время одной ездки, то имеем выражение производительности, которая зависит от технико-эксплуатационных показателей работы подвижного состава:

Каждый показатель, входящий в формулу, оказывает влияние на производительность единицы подвижного состава. Характер и степень влияния этих показателей на производительность выражается определенными зависимостями (рис. 2.11).

Рис. 2.11. Влияние различных показателей на производительность автомобиля:

а – грузоподъемности, времени в наряде и коэффициента использования грузоподъемности; б – технической скорости; в – времени простоя под погрузкой и разгрузкой; г – коэффициента использования пробега; д – среднего расстояния перевозки с грузом

Схема расчета себестоимости перевозок на автотранспортном предприятии представлена в табл. 2.2. Графы 4–6 представляют собой калькуляцию себестоимости автомобильных перевозок. Размер затрат по итоговой строке этих граф определяют делением суммы расходов по статьям на количество единиц транспортной продукции. Так, себестоимость 1 т•км рассчитывают делением полной себестоимости на транспортную работу (Р), т.е. на общее количество выполненных тонно-километров за рассматриваемый период:

где – полная себестоимость перевозки, усл. ед.; Sпер, Sпост – переменные и постоянные расходы, усл. ед.

Логистические организации участвуют в транспортном процессе и тем самым оказывают существенное влияние на себестоимость перевозки грузов автомобильным транспортом. Знание работниками организаций влияния эксплуатационных показателей на себестоимость 1 т-км позволяет правильно использовать транспортные средства при доставке продукции потребителям и тем самым снизить себестоимость перевозок грузов.

Расчет себестоимости перевозок на автотранспортном предприятии

Полная себестоимость, тыс. руб.

Заработная плата водителей

Переменные расходы

Смазочные и обтирочные материалы

Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава

Восстановление и ремонт шин

Амортизация подвижного состава (в части, предназначенной на капитальный ремонт)

Постоянные расходы

Амортизационные отчисления (в части, предназначенной на полное восстановление)

Примечание. Знак «+» означает, что расходы необходимо рассчитывать но статье; «-» – расходы не рассчитываются.

Проведенные на автомобильном транспорте исследования показали, что изменение дальности перевозки (рис. 2.12) оказывает существенное влияние на себестоимость. На небольших расстояниях она высокая, а с его увеличением – сокращается.

С увеличением технической скорости и сокращением времени простоя под погрузкой и разгрузкой возрастают пробег и производительность автомобиля при неизменной сумме постоянных расходов, что позволяет снизить себестоимость перевозок, приходящихся на 1 т • км.

При повышении коэффициентов использования грузоподъемности и пробега подвижного состава резко снижается себестоимость перевозок (рис. 2.12, а, б), гак как при этом уменьшается сумма и переменных, и постоянных расходов, приходящихся на 1 т•км.

Поскольку себестоимость перевозок зависит от объема выполненной работы и затраченных на нее средств, основным условием ее снижения являются рост производительности труда водителей и других работников автотранспортных предприятий, экономия материальных ресурсов (снижение затрат топлива, материалов, запасных частей и т.п.), а также сокращение административно-управленческих расходов путем рационализации управления АТП.

Рис. 2.12. Зависимость себестоимости от различных факторов:

а – влияние среднего расстояния перевозок (У) и средней технической скорости движения автомобиля (2); б – влияние времени простоя под погрузкой и разгрузкой (1), коэффициентов использования грузоподъемности (2) и пробега (3)

Огромную роль в снижении себестоимости перевозок играют эффективная организация перевозок и комплексная механизация погрузочно-разгрузочных работ. Рациональное решение этих вопросов позволяет максимально использовать грузоподъемность автомобилей и обеспечить их минимальный простой при погрузке и разгрузке. Значительное снижение себестоимости достигается применением прицепов, которые резко увеличивают производительность автомобиля и способствуют повышению коэффициента использования пробега.