Как называется поезд в метро
В метрополитене продолжается плановое обновление парка подвижного состава поездами с асинхронным тяговым приводом, но особый интерес для пассажиров представляют вагоны прошлых эпох. Рассказываем, какие поезда возили петербуржцев десятилетия назад.
Вагоны типа «Г»
Вагоны типа «Г» открывали движение в Ленинградском метрополитене. Десять четырёхвагонных составов перевозили пассажиров по первой линии. Часть вагонов была взята в аренду у Московского метрополитена и возвращена в 1956 году.
Вагон типа «Г» на станции «Автово», 1955 г.
Вагоны типа «Г» стали третьим типом отечественного подвижного состава. После получения задания на разработку более современного и облегчённого состава на Мытищинском машиностроительном заводе (при участии завода «Динамо») в 1939 году был изготовлен первый вагон. А уже после Великой Отечественной воины в 1947 году начался серийный выпуск вагонов типа «Г».
На фото вагон типа «Г» на станции «Дачное», 1966 г.
вес вагона
264 человек
вместимость
419 единиц
1939–1955 гг.
производство
Вагон типа «Г»
Производитель – Мытищинский машиностроительный завод (ММЗ)
Особенности
• Впервые в метровагоностроении было применено электрическое реостатное торможение.
• Для снижения веса кузова применялась легированная сталь марки ДС.
• Внедрены более совершенные тележки.
• В отличие от предыдущих моделей все вагоны типа «Г» являлись моторными.
Эксплуатация
• Вагоны типа «Г» эксплуатировались в Московском и Ленинградском метрополитенах.
• В 2014 году выпущена серия юбилейных жетонов «История подвижного состава».
Юбилейный жетон с изображением вагона типа «Г»
Удалось создать более лёгкий вагон – масса тары стала составлять 43,7 тонн. Впервые увеличена максимальная конструктивная скорость вагона – до 75 км/ч.
Поезда в электродепо «Автово», 2 октября 1955 г.
В 1967 году после работы на Кировско-Выборгской линии все вагоны типа «Г» были переданы в Москву. После их списания вагоны данного типа распределялись по разным городам Советского Союза для хозяйственного использования. Один из первых легендарных вагонов типа «Г», вагон № 713, был возвращён из Москвы в Ленинградский метрополитен в 1982 году. Использовался в качестве бытовки в электродепо «Автово», позднее был восстановлен и передан в музейную экспозицию электродепо «Южное».
Построен первый вагон.
Испытание в московском метрополитене.
В начале 1941 года было принято решение о выпуске 50 вагонов, но в связи с началом Великой Отечественной войны их выпуск пришлось приостановить.
Послевоенное производство.
Эксплуатация в Ленинградском метрополитене. 40 вагонов типа «Г» открывали движение на первой очереди Ленинградского метрополитена «Автово» – «Площадь Восстания».
Вагоны типа «Д»
Новые вагоны типа «Д» стали поступать в Ленинградский метрополитен в 1956 году. Они отличались меньшей массой и более современным оборудованием, в том числе и новой автосцепкой Шарфенберга. Снаружи стены кузова остались гладкими, пропали тяжёлые бампера с двух сторон вагона.
Вагон «Д» № 823 в электродепо «Автово», 2014 г.
На фото вагон типа «Д» № 001 в электродепо «Автово»
вес вагона
264 человек
вместимость
662 единицы
1955–1963 гг.
производство
Вагон типа «Д»
Производитель – Мытищинский машиностроительный завод (ММЗ)
Особенности
Вагон создан на основе вагона типа «Г» с внедрением технических новшеств:
• применение привода реостатного контроллера системы Л.Н. Решетова;
• внедрение новой облегчённой тележки с опорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей;
• уменьшение толщины листов обшивки с 3 до 2,5 мм, позволившее уменьшить общий вес вагона;
• более совершенное по массово-габаритным параметрам электрооборудование.
Часть вагонов типа «Д» были переоборудованы в:
— грузовые вагоны;
— контактно-аккумуляторные электровозы;
— состав-пылесос.
Эксплуатация
• Эксплуатировался в Московском, Ленинградском и Киевском метрополитенах.
• В 2014 году выпущен второй жетон серии «История подвижного состава», на котором изображён вагон типа «Д».
Юбилейный жетон с изображением вагона типа «Д»
Вагоны типа «Д» распределялись по всему Советскому Союзу. В Московский метрополитен было поставлено 483 вагона, в Ленинградский – 140 вагонов, а в Киевский – 39 вагонов. В Ленинградском метрополитене эти вагоны эксплуатировались на двух линиях – Кировско-Выборгской и Московско-Петроградской – до 1995 года. Некоторые вагоны были переоборудованы в контактно-аккумуляторные электровозы и работали в качестве хозяйственных единиц. Такой электровоз Эка-06 из вагона типа «Д» был отреставрирован и теперь представлен в музейной экспозиции в электродепо «Южное».
Построен первый ходовой образец.
Окончание производства.
Прекращение эксплуатации вагонов в Петербургском метрополитене.
Вагоны типа «Е»
Характерной особенностью вагонов типа «Е» является наличие в торце у кабины машиниста диванов, расчитанных на одного пассажира. Противоположный торец имеет диваны полуторной ширины – одному пассажиру сидеть было на них чрезмерно просторно, вдвоём – практически невозможно.
Салон вагона типа «Е» № 3082 в электродепо «Автово», 2013 г.
Вагон типа «Е»
вес вагона
260 человек
вместимость
824 единицы
1963–1969 гг.
производство
Вагон типа «Е»
Производитель – Мытищинский машиностроительный завод (ММЗ)
Особенности
Вагоны типа «Е» не устраивали Ленинградский метрополитен тем, что проёмы их автоматических дверей были расположены несимметрично. Такая особенность не позволяла эксплуатировать их на станциях закрытого типа (без боковых посадочных платформ). Тем не менее 63 вагона типа «Е» поступили в Ленинградский метрополитен для работы на Линии 1.
Эксплуатация
• Эксплуатировался в метрополитене Москвы, Ленинграда, Киева, Тбилиси и Баку.
• В Петербургском метрополитене несколько вагонов были переоборудованы в вагоны спецпарка: грузовые вагоны, вагоны сопровождения спецсостава, вагон для укладки стрелочных переводов, габаритная рама и др.
• В 2015 году два вагона типа «Е» были сохранены в качестве музейных экспонатов, став частью ретросостава.
Достоинства
• Увеличена максимальная скорость до 90 км/ч.
• Впервые применены алюминиевые сплавы для некоторых элементов кузова.
• Толщина стального листа была снижена с 2,5 до 2 мм за счёт применения гофрированных стальных листов. Масса вагона была уменьшена с 36,3 до 31,5 т по сравнению с вагонами типа «Д».
• Внедрены более совершенные облегчённые тележки с поводковым подвешиванием.
• Были расширены дверные проёмы с 1128 до 1380 мм.
• Отделка интерьеров вагонов была выполнена из линкруста – плотной бумажной основы, покрытой тонким слоем пластмассы с ярко выраженным рельефом. Окрашен он был в лимонно-жёлтый цвет.
• Особенностью вагонов типа «Е» является наличие в торце у кабины машиниста диванов, рассчитанных на одного пассажира. В противоположном торце вагона установлены диваны полуторной ширины.
Юбилейный жетон с изображением вагона типа «Е», «Ем»
Эксплуатация вагонов типа «Е» в Петербургском метрополитене была прекращена в 2013 году, однако несколько вагонов были сохранены – часть из них была переоборудована в вагоны спецпарка, грузовые вагоны, а другая часть была сохранена в качестве музейных экспонатов ретросостава.
Построен первый ходовой образец.
Начало серийного выпуска на Мытищинском машиностроительном заводе.
Начало эксплуатации в Ленинградском метрополитене.
Окончание выпуска вагонов типа «Е». Передача части ленинградских вагонов в Московский и Киевский метрополитены.
Прекращение эксплуатации вагонов в Петербургском метрополитене.
Вагоны типа «Ем»
Первые вагоны типов «Ем», «Ема», «Емх» были направлены в депо «Автово» Ленинградского метрополитена и стали обслуживать открывшуюся в ноябре 1967 года Невско-Василеостровскую линию, а затем и Кировско-Выборгскую линию, заменив на ней вагоны типов «Г», «Д» и «Е».
Пассажирский вагон типа «Ем» в электродепо «Автово», 2012 г.
Вагон типа «Ем»
вес вагона
264 человека
вместимость
747 единиц
1966–1980 гг.
производство
Вагон типа «Ем»
Мытищинский машиностроительный завод (ММЗ) /
Ленинградский вагоностроительный завод им. И. Е. Егорова
Особенности
Вагоны типа «Ем» – это модернизированная версия вагонов типа «Е» с симметричным расположением дверных проёмов. Разработали её в 1966 году специально для Ленинградского метрополитена из-за вводившихся в строй новых станций закрытого типа «горизонтальный лифт».
• Длина кузова увеличилась до 18 810 мм (длина вагона по осям автосцепок выросла до 19 210 мм).
• Число мест для сидения увеличилось до 42.
• Тележки у вагонов типов «Ем», «Ема» и «Емх» остались прежними, как и у вагонов типа «Е» постройки 1966 года. Не изменилось также и основное электрическое оборудование.
Эксплуатация
• Изначально вагоны типа «Ем» производились исключительно для Ленинградского метрополитена, но в дальнейшем стали поставляться во все метрополитены страны – в Москву, Киев, Тбилиси, Баку.
• Несколько вагонов были переоборудованы в вагоны спецпарка и грузовые вагоны. Часть была сохранена в качестве музейных экспонатов ретросостава Петербургского метрополитена.
В 1971 году интерьер вагонов подземки претерпел изменения – морально устаревший линкруст, не удовлетворяющий требованиям пожарной безопасности, уступил место более практичному слоистому пластику.
Юбилейный жетон с изображением вагона типа «Е», «Ем»
Парк подвижного состава ГУП «Петербургского метрополитена» насчитывает около 300 единиц вагонов семейства «Ем».
Вагоны подразделялись на головные – тип «Ема», промежуточные – тип «Ем», хвостовые – «Емх». Однако после разработки новых систем автоведения разница между типами вагонов «Ема» и «Емх» перестала иметь значение.
На Мытищинском машиностроительном заводе построены первые четыре вагона.
Первые вагоны типов «Ем», «Ема» и «Емх» были направлены в депо «Автово» Ленинградского метрополитена для обслуживания открывшейся в ноябре 1967 года Невско-Василеостровской линии, а затем на Кировско-Выборгскую линию, заменив на ней вагоны типов «Г» и «Д».
Начало производства на Ленинградском вагоностроительном заводе им. И. Е. Егорова.
На основе кузовов вагонов семейства «Ем» на Мытищинском машиностроительном заводе было освоено производство вагонов тип «Еж» и «Еж1». Помимо метрополитенов Советского Союза, продукция подмосковного завода также поставлялась в страны Варшавского договора – вагоны типов «Ечс» (для Праги) и «Ев» (для Будапешта).
Окончание производства вагонов.
Вагоны моделей
81-717 и 81-714
При постройке опытного состава вагоны выкрасили в жёлтый, зелёный и серо-синий, чтобы выбрать цвет для новой модели. В итоге серо-синий цвет вагонов стал классическим. В период с 1997 по 2006 годы неоднократно менялся облик кабины машиниста головных вагонов – велись поиски наиболее оптимального сочетания практичности, обеспечения безопасности в случаях чрезвычайных ситуаций, эргономики и эстетики.
Пассажирский салон головного вагона № 9050
Вагоны модели 81-717/714 в электродепо «Московское», 2012 г.
вес вагона
34/33,5 тонн
277/308 человек
вместимость
> 7500 единиц
1977–2014 гг.
производство
Вагон моделей 81-717 и 81-714
Мытищинский машиностроительный завод (ММЗ) / Ленинградский завод им. И. Е. Егорова (ЛВЗ, ЗАО «Вагонмаш»); Октябрьский электровагоноремонтный завод (АО «ОЭВРЗ»)
Модели 81-717 (головной моторный) и 81-714 (промежуточный моторный) были созданы на основе кузовов и некоторых технических решений вагонов типа «Еж3». Впервые промежуточные вагоны были выпущены без кабины управления, это позволило увеличить вместимость салона на 10 %. В числе основных нововведений:
• внедрение нового оборудования, которое позволило экономить большое количество электроэнергии;
• новый пульт управления;
• более мощные тяговые электродвигатели.
За последние десятилетия на базе вагонов моделей 81-717 (714) и 81-540 (541) было создано большое количество различных модификаций, отличающихся и по внешнему виду, и интерьерами, и техническим оснащением.
Особенности
717-я и 714-я модификации и модели, с ними связанные, являются самыми массовыми отечественными вагонами. Произведено их было более 7500 единиц.
Эксплуатация
В метрополитенах Москвы, Ленинграда, Киева, Тбилиси, Баку, Еревана, Ташкента, Харькова, Днепропетровска, Минска, Нижнего Новгорода, Самары, Екатеринбурга, Новосибирска, Праги, Будапешта, Варшавы и Софии.
Салоны вагонов отделывались трудногорючим слоистым пластиком с алюминиевыми элементами. После модернизации в 1988 году в салоне вагонов появились вертикальные поручни. С 2005 года в вагонах начали устанавливать салонные панели из композитных материалов.
Юбилейный жетон с изображением вагона типа 81-717 и 81-714
Несмотря на статус «временной», вагоны 717 (714) линии моделей выпускаются уже более 37 лет. За годы эксплуатации был накоплен большой опыт их обслуживания и ремонта. В народе такие вагоны называют номерной или полосатик.
Часть 3: Вагоны метро
Обойти тему вагонов невозможно, так как каждый пассажир пользуясь метрополитеном неизбежно совершает поездки внутри вагонов. Читая книги, опираясь в давке на соседа или просто досматривая сны мы зачастую совершенно не смотрим на то, что нас везёт. «А нужно ли» — спросите вы? «Конечно нужно» — отвечу коротко я.
Тема подвижного состава метро на самом деле настолько ёмкая, что ей можно посвятить не одну книгу. Сегодня мы посмотрим на то, что ежедневно перевозит нижегородцев, позволяя экономить время и не стоять в пробках.
Состав из вагонов типа 81-717 и 81-714 на станции «Ленинская».
Пользователя метрополитенами Петербурга и Москвы нижегородские вагоны вряд ли сильно удивят — в основе своей это привычные «номерные» вагоны, как их называют ценители. Я бы назвал их рабочими лошадками, которые можно встретить практически в каждом постсоветском метро (разве что кроме Алматы).
Впервые появившись в 1976 году как относительно временная модель, «номерные» совершенно случайно, вернее традиционно стали самой массовой моделью вагонов метро во всём мире. Таким образом попадание их в Горьковский метрополитен в 1985 году было дело совершенно естественным — ничего другого попросту не выпускалось в стране.
Первый метросостав прибыл в Горький из Ленинграда в мае 1985 года. Четыре вагона — два модели 81-717 и два модели 81-714. Почему модели разные? Элементарно — первые, оканчивающиеся на семёрку, — это головные вагоны (в них есть кабина для машиниста), а семьсот четырнадцатые — это промежуточные (в них той самой кабины нет -соответственно и мест для пассажиров больше).
Всего в течение лета к открытию третьей подземки в РСФСР было доставлено 58 вагонов, построенных как в Ленинграде на ЛВЗ им. И.Е. Егорова, так и на Мытищинском машиностроительном заводе (ММЗ), последние изначально выделялись характерным товарным знаком в виде крылатой буковки «М«.
81-717, произведенный в подмосковных Мытищах с характерным логотипом.
Из поступившего богатства можно было сформировать 12 четырёхвагонных состава для работы на 6 станциях, оставив часть вагонов для резерва — мало ли что откажет! Известная и мудрая подстраховка на железнодорожном транспорте.
Состав, брендированный к Чемпионату миру по футболу 2018 года.
В по мере развития подземки парк подвижного состава разумеется обновляли и докупали новые вагоны. Это происходило в 1987, 1991 и 1993 годах. Визуально нового пассажир ничего не видел — всё те же номерные, разве что поручни вертикальные в салонах появились с 1991 года.
А вот дальше настало длительное и печальное затишье — метрополитен, как и его большинство собратьев по стране не развивался, соответственно новые вагоны и не требовались.
Со временем настала пора серьезно ремонтировать вагоны нижегородского метро. В ряде случае это подразумевает широкий комплекс работ, включающих полное снятие подвагонного электрического и пневматического оборудования, замену облицовочных элементов салона, восстановление лакокрасочного покрытия и многое другое, что в условия депо бывает не выполнить — нет технических условий.
Примечательно, что один из первых этапов такого серьезного ремонта нижегородцы проводили в Санкт-Петербурге, причём не на вагоностроительном заводе Егорова (ставшего в новейшей истории ЗАО «Вагонмаш»), который построил им большую на тот момент часть вагонного парка, а на не менее легендарном ПТМЗ — Петербургском трамвайно-механическом заводе.
Вагон 1985 года, прошедший капитально-восстановительный ремонт в Санкт-Петербурге на ОЭВРЗ.
На ПТМЗ вагоны обновили, отремонтировали их оборудование, демонтировали декоративные алюминиевые пояса (оказывается с годами они превращаются в очаги коррозии, которая проедает буквально кузова насквозь). При этом в целом внешний вид остался неизменен — разве что фары на кабине машиниста разместили линеечкой — шесть в ряд.
В последствии примерно по аналогичной схеме ремонты своих вагонов нижегородцы продолжили в Москве, а затем снова Петербурге, но уже на площадке другого завода — Октябрьского электровагоноремонтного (ОЭВРЗ).
Ширина колеи в метрополитенах СССР всегда совпадала с железнодорожной — 1520 мм, поэтому проблем с транспортировкой особых не было. На заводе-изготовители формируют сплотку (состав) из вагонов метро, прицепляя к голове и хвосту поезда по одному грузовому (реже пассажирскому) железнодорожному вагону, у которых с одной стороны ЖД сцепка, а с другой, обращенной к метровагонам, метрополитеновская сцепка (в метро и на железной дороге они разные, взаимонесцепляемые).
Таким образом вагоны метро легко транспортируются по сети железных дорог колеи 1520 и доставляются прямо на площадку депо. Чуть посложнее обстоят дела, когда нужно перегнать вагон метро с колесными парами европейской колеи (1435 мм) из России. В таких случаях вагоны ставят на технологические тележки, а родные с двигателями краном укладывают на грузовые ЖД платформы, едущие вместе. Они доезжают до станции стыкования (где встречаются две колеи разных размеров) и с помощью домкратов осуществляют замену тележек. Далее состав по территории Евросоюза едет «на своих колёсах» прямиком до депо.
Очевидно, что открывая новые станции, нужно покупать и новые составы иначе неизбежно вырастут временные интервалы между поездами и пассажиры станут ждать их дольше и ехать в них станет менее комфортнее (народа набьётся больше).
Поезд из вагонов типа 81-717.6К, посвященный жизни и творчеству Максима Горького.
Начиная с 2012 года (к пуску станции «Горьковская») нижегородцы стали получать вагоны модели 81-717.6 и 81-714.6. По сути, конечно, это те же старики-номерные, но кардинально модернизированные. И если раньше обновление вагонов этого семейства сводилось лишь к незначительным изменениям по части салонов, «косметики» в виде изменения «мордашки» (торцевой части головных вагонов) или дополнительного оборудования, то на этот раз «шестёрки» уже без труда опознаются пассажирами как нечто новое.
Один из новых составов на станции «Московская».
Вагоны оборудованы принудительной вентиляцией.
Ну сами посудите — в салоне, к примеру, появились вентиляторы на потолке. Привычная система, когда воздух нагонялся в салон через «дырки» в крыше ушёл в историю. Двери отныне стали закрываться электродвигателем, а не цилиндрами с сжатым воздухом — пассажир может этого не знать, но заметить более уверенное и шумное схлопывание створок в состоянии. Разницу прочувствовали и машинисты — в их распоряжении появилась более просторная кабина и эргономичный пульт управления. Ну и в конце концов эти вагоны выкрашены серебрянкой, а не напоминают банку советской сгущенки — тут уж точно не ошибешься при подъезде поезда: это она — «шестёрочка»!
Кабина машиниста вагона модели 81-717.6 в электродепо «Пролетарское».
Мнения об этих вагонах неоднозначные. С одной стороны их наличие (да и вообще финансовая возможность их приобрести) в нижегородском метро не может не радовать — новая машина есть новая. Пассажиров перевозит, работу свою выполняет.
Но в профессиональной среде нередко отмечаются и недостатки. В первую очередь они связаны с наличием некоторых новых устройств, вызывающих отказы и/или усложнение привычной эксплуатационной деятельности. Что, справедливо будет отметить, можно встретить у любой мелкосерийной модели чего угодно (самолёта, автомобиля, пылесоса и так далее). Напомню, что путь оригинальных номерных вагонов тоже был не самым простым — первые вагоны чудили так, что не все соглашались на них работать. Так что время всё расставит на места, ну а пока к услугам пассажиров Нижегородского метро представлено 11 составов модификации «точка шесть» — то есть почти треть всего вагонного парка. Так что если будете в Нижнем Новгороде, то обязательно встретите их, караулить не придётся (а есть и такие граждане).
Есть такая славная традиция в отечественных метрополитенах делать именные составы. Задумка хорошая — пассажир реагирует, отвлекается от книжки/телефона (правда, ненадолго) и метрополитену хорошо.
Нижний Новгород в этом не отстал от своих коллег. На протяжении моих метропокатушек мне встретились следующие тематические поезда:
- 73 года Великой Победы
- Максим Горький
- Чемпионат мира по футболу 2018 года
- Россия — моя история
Именной поезд «73 года Великой Победы».
Каждый брендированный состав по своему интересен и обращает на себя внимание. Приятно, что в не самых комфортных финансовых условиях Нижегородский метрополитен находит возможности для внесения разнообразия в виде ярких красок в привычный облик своих поездов.
Что касается вагонов нового поколения, то надеюсь, что в конечном счёте когда-то они попадут и в Нижний Новгород, тем более в России сейчас налажено производство метровагонной продукции на любой вкус, цвет и кошелёк. Дело за малым — строить новое метро и обновлять морально и физически устаревший подвижной состав. Получится или нет — посмотрим, а пока пользуемся и бережём то, что есть.
Рубрика:
Город:
Первый в истории сияющий новогодний поезд запустили в метро Москвы. Видео
Первый в истории сверкающий новогодний поезд можно поймать на Кольцевой линии метрополитена Москвы. Всего в столичной подземке курсируют 13 праздничных составов. Об этом сообщает Департамент транспорта столицы.
Новый электропоезд самого современного типа «Москва-2020» состоит из семи вагонов, каждый из которых инкрустирован сияющими кристаллами. Для декорирования мастерам потребовалось 23,8 млн сверкающих камней. На кропотливую работу ушло несколько дней.
«Такой поезд мы запустили впервые и надеемся, он поднимет настроение всем пассажирам. Большую часть расходов по украшению городского транспорта в этом году взяли на себя производители», — рассказал руководитель Департамента транспорта Максим Ликсутов.
Объявлены изменения в работе Московского метрополитена в праздники
Незадолго до этого стало известно, что с 2 по 7 января 2023 года поезда Московского метрополитена будут двигаться по Кольцевой линии поочередно только в одну сторону. Подобное изменение необходимо для того, чтобы обновить инфраструктуру, отвечающую за безопасность и управление движением поездов. При этом все станции Кольцевой линии будут открыты, пересадки продолжат работать.
От «А» до «Москвы»: как менялись поезда столичного метрополитена
Подвижной состав столичной подземки пополнил поезд нового поколения «Москва». В честь этого события мы решили вспомнить, как менялся внешний вид и функциональность поездов метро, какими были первые вагоны, и почему о серии «В» почти ничего не известно. Об этом и не только читайте в материале m24.ru.
Фото: m24.ru/Александр Авилов
Вагоны серии «А»
Самые первые вагоны метро выпускали на Мытищинском вагоностроительном заводе, электрооборудование для них делали на заводе «Динамо». Первые экземпляры сошли с конвейера в 1934 году и поступили в эксплуатацию в мае 1935 года – в день открытия первой линии столичной подземки.
Официальное название серии встречается только в технической документации и литературе. Букву «А» на вагоны никто не ставил, там появлялись только номера.
Самые первые поезда метро состояли из двух вагонов. Затем появились четырех- и шестивагонные составы. Салоны каждой секции поезда были рассчитаны на 262 пассажира. При этом были предусмотрены 52 сидячих места на мягких диванчиках. Освещение в поездах было сделано в виде бра с открытыми плафонами, но из них стали пропадать лампочки. Поэтому оригинальная модель светильников продержалась в вагонах не долго.
После того, как была выпущена серия «Б», унаследовавшая от «А» форму кузова, появились поезда, где использовались оба типа вагонов.
Технические характеристики вагонов типа «А»
В моторных вагонах монтировались по четыре соединенных параллельно тяговых электродвигателя ДМП-151 мощностью 208 лошадиных сил. Токоприемники ставились как на моторные, так и на пассажирские вагоны, по одному с каждой стороны. Схема пуска тяговых электродвигателей была с небольшими изменениями взята от моторных вагонов обычных электричек серии «Св».
Количество сидячих мест в вагоне типа «А» составляло 52 при общей вместимости в 262. Всего было выпущено 111 метровагонов типа «А» и «А(м)», отличавшихся усиленными тележками и заменой вентиляционных форточек на крышах черпаками. Последние вагоны типа «А» были сняты с линий московского метрополитена в 1976 году.
Поезда с вагонами «А» возили пассажиров до 1975 года. Затем один из них под номером 1001 переделали в путеизмеритель и отправили в Бакинский метрополитен. Еще два вагона служили дефектоскопом и проявочной лабораторией в столичном метро до 1999 года. Самый первый вагон №1 с оригинальным салоном передали на хранение в депо «Измайлово».
Сцепку вагонов № 1 – 1031 представили на выставках ретро-поездов, которые проводили в столичном метро в 2015 и 2016 году.
После первого показа старинную серию вновь смогли поставить на самостоятельный ход. Поезд даже однажды катал пассажиров на Арбатско-Покровской линии в рамках мероприятия «Экскурсия в прошлое».
Вагоны типа «Б»
Фото: m24.ru/ Евгения Смолянская
Тип «Б» появился вскоре после начала эксплуатации вагонов «А». Первые экземпляры были получены уже в 1937 году. Серия фактически стала модернизацией предыдущей версии вагонов. Новые секции отличались улучшенной системой вентиляции: вместо форточек там сделали 20 черпаков воздуха с увеличенными заборниками, направленными в одну сторону. Кроме того, у них изменили тормозную систему и убрали токоприемники с немоторных вагонов.
Именно в этой серии впервые появилась сигнализация, оповещающая о закрытии дверей и аварийное освещение.
Всего было выпущено 162 вагона типа «Б», которые эксплуатировали до 1976 года. В первоначальном виде вагонов серии «Б» или ее модернизированной версии «Бм» до наших дней не сохранилось.
Серия, которую нельзя называть – вагоны типа «В»
К этому типу относятся вагоны, которые вывезли из Германии после Великой Отечественной войны. Нагрузка на метрополитен начала расти, а новых вагонов производства, переделанные под военные нужды дать не могли. Поэтому из берлинской подземки привезли 120 вагонов. Их разделили между собой СССР и Польша.
Часть немецких вагонов пострадала при затоплении подземных линий Берлина и нуждалась в ремонте. На них пришлось поставить двигатели от троллейбуса.
Кстати, изначально двери у немцев только закрывались автоматически, а открывать их должны были сами пассажиры изнутри. Зато сиденья в некоторых салонах были обиты бордовым плюшем, его сняли и переделали в шнуры, долгое время использовавшиеся для ограждения эскалаторов на ремонте и других мест, закрытых для прохода пассажиров. Деревянную обшивку интерьеров заменили на линкруст – плотную бумагу с вытесненными на ней геометрическими узорами.
Первые иностранные вагоны вышли на красную Кировско-Фрунзенскую линию (в настоящее время – Сокольническую) в 1947 году. Затем часть из них перебросили на Филевскую линию. К 1960-м годам почти все вагоны были списаны. В столице остался последний кузов немецкого вагона в депо «Красная Пресня». Он уникален в своей серии, поскольку оборудован четырьмя дверями, его до сих пор надеются когда-нибудь восстановить.
Серию «В» не демонстрировали пассажирам метро после ее списания.
Первые голубые – вагоны типа «Г»
Фото: сайт Московского метрополитена
Эту серию начали проектировать еще в 1936 году, первые образцы протестировали в 1940 году, но затем в производство внесла коррективы война. Возобновить массовый выпуск серии удалось только в 1948 году, когда с конвейера Мытищинского вагоностроительного завода сошли 27 экземпляров. Всего за время эксплуатации предприятие собрало 425 вагонов для 60–70 поездов.
Главным внешним отличием вагонов типа «Г» стал их голубой цвет. Кроме того они имели более округленные очертания, чем типы «А» и «Б». Длину кузова новых вагонов увеличили 370 миллиметров, а кабины машиниста – на 100 миллиметров. В итоге расчетная вместимость вагона увеличилась на двух человек. Масса опытного моторного вагона с электрическим оборудованием равнялась 42 тоннам.
Первые шесть вагонов типа «Г» предусматривали продольно-поперечную компоновку сидений, то есть ту, которую мы можем видеть сейчас в наземном транспорте. Ближе к дверям двухместный ряд располагался продольно вдоль стенки, а напротив окон – поперечно спинка к спинке. Когда началось серийное производство, было принято решение вернуться к привычному расположению сидячих мест – вдоль стен вагона.
Технические характеристики вагонов «Г»
В отличие от предыдущих серий, все вагоны составов в новой были моторными. От строительства прицепных секций было принято решение отказаться.
Кроме того, при проектировании моторных вагонов типа «Г», была заложена замена индивидуальных контакторов в силовой цепи тяговых электродвигателей групповыми, что уменьшило объем ремонта и количество электромагнитных вентилей. Скорость движения вагонов выросла до 75 километров в час, против 65 – в предыдущих сериях. Чтобы уменьшить износ тормозных колодок стали использовать электрическое реостатное торможение. Новая серия обладала более плавным пуском и облегченной массой вагона.
Серию эксплуатировали до 1983 года, затем последние четыре вагона типа «Г» (№ 375, № 380, № 419 и № 448) сопровождали дефектоскоп депо «Красная Пресня» до 1985 года. Несколько экземпляров используются как технические помещения в депо ТЧ-6 «Планерное» и ТЧ-11 «Выхино». Один из вагонов под номером 530 отреставрировали в 2015 году и представили на выставке на станции метро «Партизанская».
Легкие и быстрые – вагоны серии «Д»
Фото: m24.ru/ Евгения Смолянская
В июне 1955 года Мытищинский завод начал выпускать «УМ5», известные под маркой «Д». Внешне они почти ничем не отличались, кроме изначальной окраски: голубой низ и желтый канареечный верх, а также формы диванов.
Технические отличия состояли в том, что вагоны были значительно легче предыдущей серии – 36,2 тонны. Кроме того, на них поставили новое электрическое и механическое оборудование, которое позволило повысить фактическую скорость хода вагонов до 70 километров в час.
Примечательно, что в салонах этих поездов свет гас во время следования в депо, а также при выходе из тоннеля на открытые участки линий.
Всего было построено 662 вагона типа «Д», они возили пассажиров московского метрополитена до 1995 года. В столичной подземке сохранились один вагон типа «Д» № 2037 и один вагон типа «УМ5» № 806. Последний использовали до 2008 года, как путеизмеритель. Их отреставрировали для музея подземки.
Первые гофрированные – вагоны серии «Е»
Фото: сайт Московского метрополитена
Первые экспериментальные вагоны этого типа выпустили в 1959 году, а серийное производство началось с 1963 года и продолжалось до 1969 года. Этот тип стал прародителем целой серии модификаций и подвидов, некоторые из которых эксплуатируются в подземке до сих пор.
Внешне новые поезда отличались от вагонов предыдущей серии полосами гофрирования на стенах. Кроме того только у этого типа нет окон между последней дверью и торцом, противоположным кабине машиниста. Именно в них впервые начали заменять линкруст, использовавшийся в интерьерах на пластик с 1979 года.
Вагоны были еще легче, чем серия «Д» – 31,7 тонны, а фактическая максимальная скорость составляла около 80 километров в час.
Последним вагоном серии, который эксплуатировался в подземке был линейный линкрустовый вагон типа «Е» № 3605. Он перестал перевозить пассажиров в 2008 году, после того, как закончил службу запасным вагоном на Филевской линии метро.
Именно этот вагон стал экспонатом музея московской подземки. Еще один экземпляр № 3007 стоит в ТЧ-8 «Варшавское» и используется как служебное помещение.
Модификации «Еж» и «Ем»
Модель «Еж» должна была стать переходной к новому типу «Ж» – ее выпускали с 1970 по 1973. Оригинальные вагоны и модификацию «Еж-1», подходящую только для промежуточных вагонов использовали в столичной подземке вместе с вагонами типов «Еж-«3, которые не были совместимы другими версиями. Всего произведено 460 вагонов.
Эти вагоны с 2010 года не используются в подземке на постоянной основе. Один из вагонов сохранен для музея московского метро.
Модификация «Ем» производилась до 1970 года. Ее ввели после того, как оказалось, что изначальная серия «Е» не подходила для ленинградской подземки, и не обладала автоматической системой ведения для более точной остановки на станциях. Обновление делилось на три подвида:
- головные «Ема» с аппаратами автоведения системы ПМСАУП и устройствами приема сигналов от путевых датчиков;
- хвостовые»Емх» с устройствами для включения и выключения аппаратов автоведения головных вагонов;
- промежуточные «Ем».
Самые многочисленные – номерные вагоны
Этот тип начали выпускать во второй половине 70-х годов. Названия вагонов начинаются с цифр 81–71. Фактически это сильная модернизация модификаций «Еж» и «Ем». С их выпуском впервые за всю историю метро была сильно увеличена вместимость салонов. Они были рассчитаны на 330 человек вместо традиционных 262–264 пассажиров.
Внешне вагоны похожи на своих «предков», но с более грубыми и угловатыми внешними обводами и плоским «лбом», в нижней части которого располагается ряд из шести или восьми фар. Отделка интерьера во всех поездах отличается, поскольку вагоны неоднократно ремонтировали и модернизировали.
Серия стала самой массовой за историю составов столичной подземки и, согласно открытым источникам, насчитывает 7280 экземпляров. В столичной подземке эти вагоны составляют более половины подвижного состава. В 2017 году планируется модернизация 100 экземпляров этих типов.
Первые с именем – поезда «Русич»
Фото: m24.ru/Лидия Широнина
Это одни из самых современных поездов московского метро. Они стали результатом доработки неудачной серии «Яуза» 90-х и проектов облегченных вагонов для линий мини-метро. Выпуск начался в 2002 году.
Изначально им дали название «Скиф», но его не одобрил заказчик. Метрополитен провел первый открытый опрос для выбора названия нового поезда. В итоге было выбрано текущее название «Русич». Поезд может эксплуатироваться на закрытых и открытых участках метро, а также курсировать в мини-метро.
Поезд сразу был оборудован прислонно-раздвижными дверями, информационными табло, отоплением и кондиционером. Еще одним новшеством стали стеклопакеты, в последних модификациях предусмотрены W-Fi роутеры. В салонах – пониженный уровень шума.
Самые первые «Русичи» запомнились пассажирам метро неприятной недоработкой в тормозах. Они промахивались мимо платформы. В дальнейшем этот сбой устранили.
Эти вагоны вновь позволили увеличить вместимость поезда. Каждый вагон модификации 81–741 способен перевозить 370 пассажиров, обеспечивая 60 сидячих мест.
На сегодняшний день поезда составляют примерно 33 процента подвижного состава столичной подземки.
Поезд «Москва»
Фото: m24.ru/Михаил Сипко
Поезд 765-й серии «Москва» откроет новую страницу в истории подвижного состава столичной подземки. Он начнет курсировать в метро до конца марта 2017 года. Новые поезда начнут возить пассажиров на Таганско-Краснопресненской линии.
Сейчас выпущено четыре поезда серии, которые проходят тестирование на линиях метро.
Этот поезд – результат доработки серии поездов «Ока», которые эксплуатируются на Калининско-Солнцевской и Серпуховско-Тимирязевской линиях метрополитена с 2012 года, а на фиолетовой и Арбатско-Покровской – с 2015 года.
Свое название новая серия получила после голосования на проекте «Активный гражданин». Имя для поезда мог предложить любой желающий. Самые часто повторяющиеся идеи представили на втором этапе голосования. В результате было выбрано название «Москва».
Поезда новой серии способны перевозить более двух тысяч человек. Для удобства пассажиров увеличена ширина дверных проемов и организован сквозной проход между вагонами по всему поезду. Новшеством серии стали также полусидячие места – наклонные выступы, на которые можно опереться, снизив нагрузку на ноги. Их расположили в торцах вагонов. Полноценные сиденья в поезде рассчитаны на 36 человек.
Количество поручней в поезде увеличили на 30 процентов, покрыв их защитным пластиком, чтобы пассажирам не нужно было держаться за холодный металл. В салоны также добавили специальные места для инвалидных колясок. Отличительной особенностью вагонов 765-й серии является тихий и плавный ход.
К другим полезным нововведениям относятся обновленная система информирования пассажиров, интерактивные схемы линий метрополитена и USB-розетки для зарядки гаджетов. Подробнее о поезде «Москва» читайте в здесь.