Почему в некоторых городах исчезают троллейбусы и трамваи
На заседании Ставропольской гордумы депутаты рекомендовали мэрии «рассмотреть вопрос о ликвидации троллейбусного предприятия до формирования проекта бюджета на 2020 год», сославшись на нерентабельность. Горожане возмущены тем, что народные избранники решили уничтожить единственную альтернативу заполонившим город маршруткам. Почему в целом ряде регионов РФ перестал работать электротранспорт, разбирались собкоры «РГ».
РИА Новости
Архангельск стал одним из первых городов России, где исчез электротранспорт. В 2004 году по его улицам перестал курсировать самый северный в мире трамвай, который появился еще до революции. А спустя четыре года закрылось троллейбусное движение. Архангельск заполонили многочисленные юркие «ПАЗы», зачастую работавшие нелегально. Зато на месте троллейбусного парка выстроили огромный торговый центр.
В 2008 году вслед за такими российскими городами, как Архангельск, Астрахань, Карпинск, Шахты, закрылось движение трамваев и в Иваново. Город не смог потянуть сразу два вида электротранспорта и сделал ставку на троллейбус. Потом были ликвидированы трамваи в Рязани, Воронеже, Твери, Дзержинске и других городах.
По троллейбусам каток разрушения прошелся едва ли не круче, чем по трамваям. За последние 10 лет прекратилось троллейбусное движение в Тюмени, Кургане, Владикавказе, Благовещенске, Астрахани.
Весной этого года исчезли троллейбусы с улиц Перми. Городские власти признали нецелесообразным содержать этот вид общественного транспорта. Свое мнение чиновники обосновали двумя причинами.
— Во-первых, в городе началась реконструкция Комсомольского проспекта, — говорит Анатолий Путин, начальник департамента транспорта Перми. — Проспект должен значительно измениться, и контактная троллейбусная сеть никак не вписывается в новый вид улицы. Во-вторых, инфраструктура, связанная с этим транспортом, очень устарела. На ее замену требовалось 100 миллионов рублей. К тому же троллейбусный парк нуждался в обновлении, а это еще миллиард рублей. Мы сочли, что автобусы будут лучше.
За последние 10 лет прекратилось троллейбусное движение в Тюмени, Кургане, Владикавказе, Благовещенске, Астрахани. Весной исчезли троллейбусы с улиц Перми
В Ростове-на-Дону самое масштабное сокращение парка трамваев пришлось на 1998 год. Рельсы демонтировали на основных транспортных линиях, которые связывали спальные районы города с центром. В итоге из 16 трамвайных маршрутов сохранилось лишь пять. А в 2015 году городские власти решили закрыть исторический маршрут N 1, однако на защиту трамвая вышли горожане и устроили показательную акцию «Похороны трамвая». В итоге были назначены общественные слушания, и трамвайное движение сохранилось. Мэрия и региональные власти признали, что демонтаж трамвайных путей в 90-е годы был ошибкой.
Благодаря неравнодушию жителей удалось сохранить троллейбус и в Новокуйбышевске. 7 ноября в этом городе вышли на линию 15 новых «рогатых». Саратовские троллейбусы «ЗиУ» советского производства теперь спишут. Еще в прошлом году в городе заговорили о 100-процентном износе электротранспорта. Было принято решение прекратить движение троллейбусов. Но общественность, и прежде всего почетные граждане города, выступили резко против.
В Волгограде, где общественность тоже добилась сохранения троллейбуса, власти внедрили в городе уникальную систему «Метротрам». Это система скоростного трамвая с элементами метрополитена, насчитывающая 22 станции (в том числе и под землей), расположенные на одной линии длиной 17,3 км. Журнал Forbes поставил Волгоградский трамвай на 4-е место в списке 12 самых интересных трамвайных маршрутов мира.
Собкоры «РГ» нашли города, в которых о закрытии общественного электротранспорта не помышляли благодаря разумному хозяйствованию местных властей. Это столь разные по размерам бюджета и уровню жизни Краснодар и Уфа, Екатеринбург и Нижний Тагил, Самара и Санкт-Петербург.
В Краснодаре началось масштабное обновление общественного транспорта. В течение трех лет из краевого бюджета выделят 3 млрд рублей. Причем приоритет отдан трамваю: до 2021 года парк «Краснодарского трамвайно-троллейбусного управления» пополнят 90 вагонов. Не забывают здесь и про троллейбусы: до конца года в городе начнут курсировать 12 новых «рогатых» с автономным ходом.
В Екатеринбурге тоже не отказываются от планов развития трамвая и троллейбуса. Так, скоростной трамвай должен соединить центр Екатеринбурга с новым районом — Академическим. А кольцевая дорога с рельсами, которую планируют построить вокруг Екатеринбурга к 2030 году, свяжет мегаполис с городами-спутниками.
В Нижнем Тагиле главный секрет «выживаемости» электротранспорта — необходимость сохранения рабочего ритма 300тысячного уральского города. Созданная в 2013 году программа развития городского трамвая рассчитана до 2024 года. Специальная комиссия тогда решала, какое направление поддержать — автобусное или трамвайное. Выбрали последнее. Доводы за: трамвай экологически безопасен, а вагон вмещает больше пассажиров, чем автобус, — это важно. За первые пять лет на обновление трамвайного парка из городского и регионального бюджетов потратили 1 миллиард 262 тысячи рублей. Сейчас в эксплуатации находится 107 линейных и 12 служебных трамваев.
В Самаре тоже никогда не вставал вопрос о закрытии городского ТТУ. Предприятие осуществляет большую часть городских пассажирских перевозок. Горожане по-прежнему голосуют кошельком за наземный электротранспорт. И это несмотря на то, что в городе есть ветка метро. Предприятие ежедневно выпускает на линию 286 трамвайных вагонов и 123 троллейбуса по 24 трамвайным и 14 троллейбусным маршрутам.
С 2019 года система троллейбусного движения в Санкт-Петербурге является крупнейшей в стране в России по количеству действующих маршрутов и длине контактной сети (после закрытия ряда маршрутов в Москве). Еще в конце 2017 года здесь начали проект по переводу части маршрутов на троллейбусы с увеличенным автономным ходом, тогда же город получил первые машины. В будущем питерский ГУП «Горэлектротранс» намерен полностью отказаться от закупки обычных «рогатых» в пользу троллейбусов-электробусов с динамической подзарядкой.
Принято решение развивать электротранспорт и в Республике Башкортостан, там готовится полное обновление троллейбусного парка Уфы и Стерлитамака в течение двух лет.
Как утверждают эксперты, опыт городов, сохранивших электротранспорт, свидетельствует о том, что наличие уже существующей инфраструктуры троллейбуса и трамвая делает невыгодным отказ от них в пользу автобусов и маршруток. Тот же Анатолий Путин, руководитель транспортного хозяйства Перми, объясняет отказ от троллейбуса именно тем, что его инфраструктура в сегменте общественного транспорта города была сравнительно мала. Так зачем же нужно продолжать уничтожать экологически чистый вид транспорта, который способен избавить наши улицы от бесконечных пробок?
Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ «Высшая школа экономики»:
Михаил Яковлевич, за последние годы десятки российских городов избавились от троллейбусов и трамваев. Вас беспокоит то, что происходит с отечественным электротранспортом?
Михаил Блинкин: Давайте сразу разделим троллейбусы и трамваи. Потому что троллейбус — это умирающий вид городского транспорта. 80% существующих троллейбусов за рубежом находятся в бывших странах соцлагеря и так называемого третьего мира. В развитых странах троллейбус стал экзотикой.
А вот трамваи — наоборот. Это самый что ни на есть перспективный вид городского транспорта, в том числе и с точки зрения новых моделей, который сейчас бурно развивается за рубежом. Даже если взять новый трамвай нашего, российского, тверского производства, то, в общем-то, это техника XXI века. Тверской трамвай «Витязь» показывают на мировых выставках.
Почему вас не беспокоит то, что происходит с троллейбусами?
Михаил Блинкин: Потому что приличных троллейбусов сейчас нигде не купишь. В России троллейбусы продолжают делать на «Тролза» — заводе в городе Энгельсе, но там это производство потеряло технико-экономический смысл. Ведь чтобы выйти на какую-то рентабельность, машины должны производиться тысячами. А в последние годы завод производит порядка 100-200 машин в год.
Отчего же тогда российские города отказываются не только от троллейбусов, но и от трамваев?
Михаил Блинкин: Беда в том, что трамваи дорогие, и их свободно потянет только бюджет богатых городов. Даже гораздо более дешевый усть-катавский трамвай и то мало кто может себе позволить. В результате отечественное трамваестроение стоит перед фактом невозможности выйти на эффективное производство, потому что не идут продажи.
А что скажете про электробусы? Они смогут стать альтернативой?
Михаил Блинкин: Электробусы сами по себе очень дорого стоят и слишком зависимы от климата. Дело в том, что литий-ионные батареи питания хотя и обеспечивают работу двигателя, но их не хватает на обогрев салона. Для этого необходимо ставить второй движок. Получается слишком дорогое удовольствие в квадрате.
Какой же выход?
Михаил Блинкин: Без сильной федеральной поддержки эта задача нерешаема, но она выстрелит сразу по всем целям, обозначенным в указах президента: это и национальное машиностроение с его экспортными возможностями, и городская среда. Ведь за развитием технологичного сегмента российского машиностроения следует вывод транспортной системы городов из того глубокого кризиса, в котором они (кроме Москвы) находятся.
А как у них
Троллейбус жив и бодр
В мире сейчас порядка 300 городов используют троллейбусные системы различных типов. И если где-то троллейбусы остались как рудимент и туристический аттракцион, то в других странах их, наоборот, модернизируют. Так, в Швейцарии власти кантонов уже разместили заказы на изготовление современных экологичных батарей для аккумуляторных троллейбусов (такие машины впервые были запущены в Швейцарии в 2011 году) в Цюрихе, Лозанне и Фрибуре. Всего же в Швейцарии троллейбусы эксплуатируются в 13 городах, включая Берн и Женеву.
В Италии троллейбусы есть в 13 городах, включая Рим и Милан. А власти Бари намерены возобновить троллейбусные маршруты, закрытые в 1987 году.
В США троллейбусные системы действуют в пяти городах: Бостоне, Дейтоне в штате Огайо, Сан-Франциско, Сиэтле и Филадельфии. В в Сиэтле при этом вводят четыре новые линии, а в Дейтоне с 2016 года используют в том числе дуобусы — троллейбусы, способные ехать на автономных аккумуляторах или дизельных двигателях.
В Аргентине троллейбусы есть в Буэнос-Айресе и еще нескольких городах.
Новые троллейбусные линии открываются в Турции, причем в относительно небольших городах Малатья и Шанлыурфа на востоке страны.
С 2013 года троллейбусный маршрут действует в столице Саудовской Аравии Эр-Рияде.
В Китае троллейбусные сети есть в 27 городах, причем в Пекине маршрутная сеть одна из крупнейших в мире. Используются как обычные троллейбусы, так и дуобусы. А в Шанхае находится старейшая в мире непрерывно действующая троллейбусная линия, открытая в 1914 году.
Единственная на всю нынешнюю Африку троллейбусная сеть строится в марокканском Марракеше.
Помимо этого, троллейбусные сети существуют в столицах и крупных городах практически всех бывших республик СССР, и в большинстве стран Восточной и Центральной Европы. А самые большие в мире сети троллейбусных маршрутов созданы в Москве и Минске.
В Москве убрали троллейбусы: причины транспортной революции
Утром во вторник, 25 августа, случилось то, о чем говорили еще с начала этого года: «рогатые» троллейбусы покинули улицы столицы. Теперь в городе будет лишь один троллейбусный маршрут, да и на нем можно будет увидеть не привычные нам машины, а их ретро-версию. Убирать инженерные сети начали еще несколько недель назад. По мнению властей, многочисленные провода серьезно портили внешний вид Москвы, а сами троллейбусы сильно уступали в маневренности и качестве поездке их современным аналогам – электробусам.
Всего курсировать на специальном маршруте будут два ретротроллейбуса. Маршрут условно назван музейным, так как неподалеку откроется Музей Транспорта Москвы, где тоже можно будет увидеть троллейбусы разных лет.
Пока на этом участке идет обкатка – пробные запуски, которые продлятся весь сентябрь. После на постоянной основе на маршруте начнут работать ретротроллейбусы. По словам руководства «Мосгортранса» — этот маршрут останется навсегда в знак уважения к «рогатому» транспорту. Правда, длина нового маршрута будет, видимо, чисто символической: от Казанского вокзала до 2-го троллейбусного парка (улица Новорязанская).
— 25 августа в столице началась новая эпоха электротранспорта − по троллейбусным маршрутам поехали электробусы, — говорит генеральный директор ГУП «Мосгортранс» Леонид Антонов. — Решение постепенно отказываться от троллейбусного сообщения далось нам непросто, но мы понимаем – это шаг вперёд. Будущее за инновационным электрическим транспортом. Когда-то точно так же популярную конку в столице сменил новый на тот момент вид транспорта – трамвай. Постепенно электробусных маршрутов будет всё больше. Количество электротранспорта постоянно растет – сейчас в парке 450 электробусов, до конца года их будет 600, а к 2024 году – планируется более 2600.
Отметим, что за жизнь столичного троллейбуса боролось большое количество активистов. В соцсетях поднялась настоящая буря, когда стало известно о начале удаления контактной сети с улиц города. Кстати, по предварительной информации, все троллейбусные провода в пределах Третьего транспортного кольца будут срезаны к 1 сентября.
Ну а о снятии всех маршрутов энтузиасты узнали в понедельник вечером по своим каналам. И даже устроили импровизированное прощание у ворот троллейбусного парка. «Рогатых» обнимали, водили вокруг них хороводы, читали им стихи. Было трогательно и немного грустно.
Аргументы защитников троллейбусов звучали уже неоднократно. Аналитик Алексей Радченко считает, что новую маршрутную сеть (к существующим автобусным маршрутам прибавляются троллейбусные) транспортный комплекс «не потянет». Ни по количеству машин, ни по количеству водителей.
Однако контраргументов все равно больше. Главный – троллейбусы чересчур громоздки и неповоротливы, чуть что не так – встают вдоль всего маршрута и создают «пробки». Так что чиновников вполне можно понять. Заметим, что еще в январе отмена маршрутов планировалась постепенной, пока троллейбусы не выслужат свой срок эксплуатации. Но, видимо, в итоге «рогатых» приговорили скоропалительно.
А когда-то троллейбус был одним из главных видов общественного транспорта Москвы. Первую троллейбусную линию в городе и в СССР запустили в начале 30-х годов прошлого века. Она связала Тверскую заставу (Белорусский вокзал) и село Всехсвятское (Сокол). Бурное развитие троллейбусов началось в 50-е, в 70-е троллейбусные линии были проложены по основным радиальным магистралям города. В начале 90-х общая протяженность линий превышала тысячу километров, а в год троллейбусы перевозили более 1,5 млн москвичей.
Тем не менее, постепенно троллейбусный парк начал устаревать. С 2016 года троллейбусные маршруты стали переводить на другие виды транспорта, и за год 14 троллейбусных маршрутов перевели на обслуживание автобусами. К концу прошлого года осталось 36 троллейбусных маршрутов. Летом 2020 года на линии выходило менее 300 троллейбусов.
В замен троллейбусов с 2018 года в город было поставлено 334 автобуса на электрической тяге. Сегодня в Москве 36 электробусных маршрутов. В ходе эксплуатации стало понятно – скорость на одном и том же маршруте у электробуса на 16% выше, чем у троллейбуса.
Троллейбус стал историей. Почему в Москве один электрический транспорт меняют на новый, но автобусов становится больше
В Москве закрылись последние маршруты троллейбусов, много лет курсировавших по городу — «на память» москвичам оставили всего одну линию. Теперь на место троллейбусов придут более современные электробусы — такой проект мэрия продвигает уже не первый год. Но действительно ли новый электрический транспорт лучше привычного?
30 августа общественная организация Архнадзор, которая занимается защитой памятников архитектуры и исторического наследия Москвы, выпустила «некролог» московскому троллейбусу. В ночь на 25 августа старейший электрический транспорт покинул улицы города, оставили только «исторический маршрут» из трех остановок от Комсомольской площади до Новорязанской улицы, где скоро должен будет открыться Музей транспорта Москвы.
В Архнадзоре уверены, что убирать с улиц «автобусы с рогами» — ошибка городских властей.
Дорого и бессмысленно
О том, что электробусы — неоправданно дорогой общественный транспорт в том виде, в котором сегодня его внедряют московские власти, «360» уже писал в феврале этого года. Основная проблема этой замены в том, что дорогостоящими электробусами (один стоит порядка 57 миллионов за штуку) заменяют уже работающие и экологически чистые троллейбусы (20 миллионов за штуку).
При этом контактная сеть для троллейбусов уже существует, дополнительные средства требуются только на ее обслуживание. В случае с электробусами строить сеть зарядных станций еще только предстоит — сейчас есть лишь несколько точек подзарядки, каждая новая тоже будет стоить денег.
Урбанист и соучредитель фонда «Городские проекты» Максим Кац уверен, что никаких рациональных причин для того, чтобы менять троллейбусы на электробусы, на самом деле нет.
На самом деле сравнивать надо троллейбус и дизельный автобус — именно на них заменяют 80% троллейбусов
О том, что московские власти поступают нелогично, избавляясь от троллейбусов, говорил и известный урбанист и профессор Пенсильванского университета Вукан Вучик еще в 2018 году, в самом начале московской истории использования электробусов.
«Нынешний план заменить четыре троллейбусных маршрута — это ошибка, потому что это не отвечает цели перехода с дизельного на электротранспорт», — писал он в своем отчете после пребывания в Москве и обследования готовящейся сети электробусов.
В Мосгортрансе на запрос «360» к моменту публикации материала не ответили.
Электробус с секретом
Одной из ключевых претензий Архнадзора к замене троллейбусов на электробусы стал пункт 9.1 технического задания в планах закупки этого вида транспорта. Там указано, что при температуре ниже нуля градусов включается «автономный дизельный отопитель» и топливный бак — на 20 часов работы. В Архнадзоре посчитали, что таким образом электробус «будет дымить, как обычный автобус».
Однако директор Института экономики транспорта и транспортной политики Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики», председатель общественного совета Минтранса Михаил Блинкин объяснил «360», что на самом деле от горючки будет работать только небольшая часть электробуса — система обогрева салона.
Это не для того, чтобы он ездил, а чтобы пассажиров греть. Аккумуляторной батареи сейчас недостаточно, чтобы еще и греть. Этот дефект будет устранен с появлением более мощной батареи
При этом батареи для электробусов стоят как половина троллейбуса, а менять их, судя по подсчетам экспертов, придется раз в семь с половиной лет, хотя разработчики заявляли срок службы в 15 лет. Об этом «360» рассказывал старший редактор интернет-издания «Транспорт в России» Павел Яблоков.
В троллейбусе вопрос отопления решался без дизеля. Из-за того что этот вид транспорта заряжается постоянно — от сети, — дополнительные мощности аккумулятора для обогрева пассажиров не нужны.
Автобусы нового поколения
В мире же, по словам Блинкина, эпоха троллейбусов закончилась давно — Москва завершает ее едва ли не последней. В европейских городах, которые раньше использовали троллейбусы, сегодня либо существенно сократили количество такого транспорта, заменив его на электробусы, либо убрали вовсе, оставив одну линию в знак того, что когда-то этот транспорт служил жителям верой и правдой.
«Вот эти представления — экологически грязные автобусы и экологически чистые троллейбусы — относятся к понятиям 40-летней давности, потому что сегодня в Москве нет дизельных автобусов, ездят машины лучших экологических классов», — уверен Блинкин.
При этом Сергей Собянин заявлял о том, что закупки дизельных автобусов в Москве прекратятся только в 2021 году, тогда, по планам мэра, столица должна полностью перейти на электробусы.
По словам Блинкина, в потоке современный автобус и троллейбус имеют одинаковый вред — другим участникам движения приходится много маневрировать, тормозить и обгонять их, что создает существенное количество выбросов.
При выделенной полосе, уверен Блинкин, пускать троллейбусы нерационально, так как их вместительность меньше, чем у современного сочлененного автобуса с «гармошкой». Тем более что в ближайшем будущем на маршруты должны выйти и сочлененные электробусы.
Однако о существовании троллейбусов с «гармошкой» сторонники электробусов почему-то не говорят, так же как и о том, почему все-таки чистые электробусы заменяют абсолютно аналогичный электрический транспорт, а не автобусы, работающие на горючем.
griphon
Столько нас убеждали Ликсутов с Собяниным, что троллейбус — это устаревший транспорт. Что электробус в 1000 раз лучше, и даже если всё заменить на автобусы, маршруты станут лучше и стабильнее ходить.
Вот уже прошёл почти год с уничтожения московского троллейбуса. Москвичам же оставили для галочки один недомаршрут троллейбуса, несущий минимальную транспортную полезность. По идее, надо радоваться развитию транспорта в Москве и тому, что он становится всё лучше и лучше.
Но давайте сравним, как ходили маршруты когда они были троллейбусными, и сейчас, когда по ним ходят автобусы.
Начнём с 32-го маршрута, заменённого ещё в 2017 году. В первые месяцы после замены расписание было аналогичным троллейбусному: 7-10 рейсов в час, но сейчас случилось заметное проседание и рост интервалов.
Продолжим исследование востока города. Стратегический 41-й маршрут от Комсомольской площади до Щёлковской в Гольяново. Сколько помню, троллейбусы всегда были плотно заполнены, хоть и ходили каждые 6-10 минут.. Автобус теперь ходят куда реже: интервалы выросли до 17-20 минут и появились «дырки» до 35-45 минут (в 11 и 17 часов)
Ещё один «каркасный» маршрут, идущий вдоль Арбатско-Покровской линии — 22й («Комсомольская пл. — 16-я Парковая улица). До самого последнего дня в троллейбусном исполнении он ходил часто и стабильно — 7-10 рейсов в час. Стал автобусом — интервалы подскочили до 17-20 минут, регулярность упала до 3-4 рейсов в час. И тут эти «получасовые» дырки — прямо реальная напасть автобусов «Мосгортранса».
Очень хороший маршрут 24-й (Красные Ворота — Авиамоторная) — был эдаким лефортовским «стержнем». Ездил очень часто, но был один недостаток — зависел от проводов. Как перестал от проводов зависеть, так сразу перестало получаться ходить также часто: вместо 8-10 рейсов в час теперь те же 3-5.. И снова «дырки» по 32 минуты — непонятно что делать пассажирам, которым в это время надо ехать.
Один из последних уничтоженных троллейбусов на востоке — 30й. И тут частота движения изменилась в худшую сторону.
А это особенно показательный случай. 77-й троллейбус был эдаким перовским «наземным метро». Смотрите сколько рейсов в час — расписание даже в скриншот не уместилось. Каждые 3-5 минут в течение всего дня — не красота ли? Нет, это же троллейбус, а он не может быть красотой.
Как на маршруте запустили автобусы, так сразу там появились «гармошки», и сам маршрут продлили до платформы Чухлинка (бывш.Перово). Но только регулярность просела раза в 2. Вместо 3-5 минут стало вечные 10-15. Т77 уже не назовёшь «перовским метро».
А теперь мы с вами переместимся на северо-запад!
43 (Карамышевская набережная — Прибрежный проезд). Был интервал 6-8 минут, стал — 12-15.
Стержневой маршрут Коптева — 57-й. Раз в 5-7 минут, никогда не надо было ждать. В автобусной версии частота снизилась, зато возросло число «дырок» (всего 2 рейса в 10 часу — это как??).
Поразительно, конечно. Любой маршрут возьми, и стало только хуже! Хорошо ещё если терпимо хуже, как в случае 70..
86-й маршрут, как и 32-й грохнули ещё в 2017 году. Теперь в природную зону Серебрянный Бор продолжают ездить «экологичные» дизельные автобусы. Электробусов сюда почему-то не хватило, хоть тут и целая роща зарядок для них (но заряжается на них только проходящий мимо 21-й). Одно успокаивает — автобусы ходят заметно реже, чем когда-то ходили троллейбусы, а значит, не так сильно загрязняют заповедный серебрянноборский воздух!
А что на юге? А то же самое! Стратегические маршруты, ходившие часто, ходят средне..
Причём можно наблюдать прореживание в онлайне. Вот, скажем, Т71, деградирует на глазах.. Так он ходил в июне.
А с июля ещё несколько рейсов поснимали.
Но это всё ещё было в рамках приличия. Частоходящие маршруты стали ходить реже. А среднеходящие маршруты вообще стали призраками! 26.
Я тут даже не буду уже оригинальные расписания выкладывать. И так понятно, что троллейбусы ходили может и не всегда регулярно, но 5-6 рейсов в час было практически у всех у них.
Троллейбус был надёжным стабильным транспортом. Но у него был существенный недостаток — провода. Которые так не нравились Собянину. С устранением недостатка исчезла и частота и регулярность.
65-й был вполне заурядным маршрутом, который ждать то особо никогда не надо было. А кто вот на таком будет ездить с его 32-минутными интервалами, я даже и не знаю. Может, правда, забота об экологии — чтобы автобусы не сильно пачкали воздух Сербора?
Как хорошо, что нет этой дурацкой привязки к проводам! Можно продлить куда угодно маршрут, например в посёлок Северный, как 78-й! А, ну то, что он хуже в 2-3 раза будет ходить, так это беда что ли?
Что у нас на юго-западе? Призрачное царство! Непонятно, конечно, куда исчезают выхода? Троллейбус они убили ещё в том году, а выпуск продолжает падать и сейчас. Возможно это связано и с пандемией, что непривитые водители отстраняются от работы. Но блин, а вот как с таким расписанием вообще пользоваться транспортом?
Т85 держался до последнего. Ещё месяца 2-3 назад расписание у него было, конечно, хуже, троллейбусного, но не сильно. Сейчас — это призрак с интервалами в полчаса..
Тут даже не знаю. Никогда особо не понимал смысла этого маршрута, даже когда он был троллейбусным. Его, в своё время, ввели, как бы, на замену снятого с Ленинградки 23-го трамвая. Трамвай, конечно, не раз в 1 час 8 минут ходил, а немного почаще. Но если смысла мало, может и вообще его стоит убрать? Для кого этот воздуховоз раз в никогда?
Ну вот единственное исключение из правил — 11-й. Он когда-то, конечно, тоже ходил часто, но благодаря Собянину успел побыть призраком и в троллейбусном исполнении. Стабильные интервалы раз в полчаса в течение всего дня. Однако и тут умудрились подгадить. Во-первых, был ещё маршрут 11к, который теперь просто умножили на ноль вместе со всеми выходами. Во-вторых, даже то расписание теперь не выдерживается. Интервалы уже больше получаса, и есть дырки.
Есть, конечно, и некоторые исключения. Как ни странно, электробусы на бывших троллейбусных маршрутах работают более-менее сносно. Например, Т75 ещё месяц назад ходил также, как и его коллеги выше, а сейчас, с переводом на батарейки, его несколько прокачали. Вот только пассажирам бывших 26, 65, 85 и других маршрутов от этого легче ждать не становится.
Так что вот, такая грустная история. Троллейбус уничтожили, теперь его бывшие маршруты работают всё хуже и хуже. Автобус уверенно деградирует, там, кстати, таких редкоходов ничуть не меньше. Трамвай постоянно закрывается на длительные ремонты, после которых полотно становится ещё хуже..
А ведь так хорошо всё это работало, зачем искуственно было рабочую систему ломать?
Не знаю, как можно пользоваться таким общественным транспортом с такими интервалами, но вы зато знаете, как ударно его Ликсутов с Собяниным «развивают».
P.S. интересно, конечно, что надо это адепты выпиливания троллейбуса ответят. Что, всё ещё уверены, что стало лучше?