Московские электробусы будут отапливать использованным маслом из «Вкусно — и точка»
Этой зимой московские электробусы планируют отапливать при помощи биотоплива, которое получено при переработке фритюрного масла из сети ресторанов быстрого питания «Вкусно — и точка», что подтвердили представители «Мосгортранса» и вышеупомянутой сети.
Инициатором выступила сеть «Вкусно — и точка». Раньше электробусы критиковали за то, что в них используется дизельное топливо для работы системы обогрева, а значит, они менее экологичны, чем троллейбусы. При помощи новой инициативы будут решены сразу две проблемы: электробусы будут менее вредными для окружающей среды, а сеть «Вкусно — и точка» избавится от использованного масла.
В сети «Вкусно — и точка» подтвердили, что проект по переработке использованного фритюрного масла в биотопливо уже запущен. На первой стадии планируют в год перерабатывать около 3 тыс. тонн масла, которые будут брать в половине ресторанов «Вкусно — и точка».
Результаты испытаний, которые проводились с 2018 года, доказали, что при использовании биотоплива количество выбросов углекислого газа стало на 18% ниже в сравнении с дизельным топливом, о чём сообщили в Мосгортрансе.
Мы рады, что нам удалось локализовать переработку фритюрного масла и внести свой вклад в развитие циркулярной экономики в России. Вместе с российскими переработчиками и ГУП «Мосгортранс» мы делаем наземный общественный транспорт столицы ещё более комфортным для пассажиров и безопасным для окружающей среды.
Старший директор по устойчивому развитию «Вкусно — и точка» Ирина Коршунова
Если в салоне маршрутки пахнет газом
В маршрутке пахнет так, хоть нос затыкай. Пассажиры переглядываются: запах – полдела, лишь бы не рвануло!
В такую «газель» мне довелось сесть на улице Станиславского. Первая мысль: неисправность. Естественно, что возникает опасение за свою жизнь. С газом шутки плохи.
Взрывы газового оборудования – дело нечастое, но они случаются. Помнится, лет этак 6 назад в Москве в автобусе рванул газовый баллон. Взрыв выбил все стекла и продырявил крышу. Пассажиров, слава богу, в салоне не было. Тогда столичные власти сняли с линии 50 рейсовых автобусов, работающих на метане.
Интересуюсь у водителя, в чем причина. Тот отвечает, что с машиной и газовым оборудованием у него все в порядке, а воняет, потому что газ такой вонючий. Но это объяснение инстинкт самосохранения не удовлетворяет. Итак, корреспондент «Орской газеты» разбирался с газовым оборудованием и законностью его эксплуатации.
Водитель говорит, что воняет, потому что газ такой вонючий. Но это объяснение мой инстинкт самосохранения не удовлетворяет.
Оказывается, не я один такой неравнодушный пассажир. Жители разных городов на многих интернет-форумах и информационных порталах уже неоднократно поднимали тему эксплуатации газобаллонного оборудования в маршрутках. Отметим – ненадлежащей эксплуатации. Тема старая, но актуальная, поскольку речь идет об утечке опасных веществ.
Одни говорят, что все происходит оттого, что выхлопная труба ржавеет, на ней появляются небольшие дырочки, через которые отработанные газы вырываются раньше, чем дойдут до заднего бампера. Люди считают, что это ненормальное явление. Другие, напротив, успокаивают, что все дело в какой-то «вонючей присадке», которая добавляется в пропан специально, поэтому и пахнет внутри салона. Третьи толкуют о каких-то фильтрах, которые якобы надо менять для надлежащей работы ГБО. Но это разговоры простых обывателей, а не экспертов.
С вопросом о безопасности газобаллонного оборудования мы обратились в автоцентр «Безопасность».
– Если в автомобиле стоит газовое оборудование четвертого поколения, на пропане, то это неопасно, несмотря даже на наличие едкого запаха в салоне, – комментирует Алексей Шкудалов, мастер по установке ГБО. – Однако если мы с вами говорим о ГБО, которое работает на метане, то здесь гораздо больше рисков. Если соблюдать нормативы эксплуатации, то и в данном случае все будет в порядке. Но если ими пренебречь, может произойти взрыв. К слову, есть категория людей, которые экономят на техническом обслуживании газобаллонного оборудования. Метаном заправляются лет 10, стенки баллона истончаются, и именно в этом случае появляется опасность возгорания. Кстати, у многих орских маршрутчиков установлено именно ГБО на метане.
«Есть категория водителей и владельцев транспорта, которые экономят на техническом обслуживании газобаллонного оборудования».
За комментариями мы обратились и в городскую администрацию.
– Установка газобаллонного оборудования – это изменение конструкции транспортного средства, поэтому данное действие необходимо обязательно согласовывать с ГИБДД, – подчеркнул и. о. начальника управления по транспорту, связи и организации дорожного движения Дмитрий Китаев. – Как сообщает ООО «Орскавтотранс», газобаллонное оборудование, используемое на автобусах города, устанавливается в сертифицированных сервисных центрах, а также имеет сертификат соответствия правилам ЕЭК ООН № 115. Важно понимать, что управление автомобилем с установленным на нем газобаллонным оборудованием без разрешения ГИБДД считается административным правонарушением. Водитель получает либо предупреждение, либо штраф в размере 500 рублей.
К слову, сотрудники Госавтоинспекции ежедневно осуществляют контрольно-надзорные функции, связанные с установкой газобаллонного оборудования. Так, с начала нынешнего года год за установку ГБО без разрешения ГИБДД и иные органы привлекли к административной ответственности 13 водителей автобусов.
А теперь самое главное. Если вы почувствовали в салоне маршрутного такси сильный запах, то, пожалуй, есть резон выйти на следующей остановке. Более того, нужно запомнить номер транспортного средства и время происшествия, после чего обратиться в управление по транспорту, связи и организации дорожного движения администрации города по телефону 25-52-41. Удачного вам пути!
Новые электробусы Группы ГАЗ: а можно ещё дешевле?
В рамках выставки Комтранс-2021 был подписан интересный план. Он касается мероприятий по по созданию производства нового вида транспорта российских городов – автобуса на водородных топливных элементах. Подписали его Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы в лице заместителя мэра Москвы по вопросам транспорта Максима Ликсутова, ПАО КАМАЗ в лице Председателя Правления Сергея Когогина и АО «РОСНАНО» в лице Председателя Правления Сергея Куликова. Что это значит? А это значит, что водородным автобусам быть. Правда, какими им нужно быть, пока никто толком не знает. Или кто-то всё-таки знает?
Всё своё вожу с собой
Группа ГАЗ на выставке Комтранс-2021 показала новые электробусы: большого класса – CITYMAX Hydrogen и малого – ГАЗель City. И эти машины и есть классические водоробусы. Давайте посмотрим, что это такое.
CITYMAX Hydrogen построен на базе уже существующего низкопольного ЛиАЗа, который выпускается серийно и рассчитан на перевозку 85 пассажиров с 36 сидячими местами. Как работает водород в этом автобусе?
В любом водородном автобусе, в том числе и в CITYMAX Hydrogen, есть определённый набор компонентов. К ним относятся водородные топливные элементы, системы питания водородом и системы его хранения, тяговые батареи и электродвигатель.
Итак, перед началом поездки нужно заправить автобус водородом. Баллоны со сжатым водородом стоят на крыше и содержат в себе 30 кг газа. Тут же стоят и установки с топливными элементами, и батареи.
Из бака (очень дорогой конструкции) водород поступает в топливный элемент. Здесь он вступает в реакцию с кислородом, в ходе которой вырабатывается электричество. Это электричество идёт на зарядку тяговых батарей. И уже эти батареи делятся током и с электродвигателем, и с остальными системами, потребляющими электроэнергию: с освещением, отоплением и всем прочим.
Само собой, такая довольно сложная система требует множества своих блоков управления каждой из систем. В CITYMAX Hydrogen стоит российская система управления водородной энергетической установкой, которую сконструировали в Инжиниринговом центре им. А. А. Липгарта. Этот центр был создан «Группой ГАЗ» совместно с МГТУ им. Н. Э. Баумана.
В чём преимущество CITYMAX Hydrogen перед другими электробусами? Понятно, что водородная установка может в одно и то же время и крутить электромотор, и заряжать тяговую батарею. Это не совсем преимущество. Преимущество CITYMAX в том, что на ГАЗе отлично понимают, что водородных заправок у нас меньше, чем волос на голове у Бондарчука, поэтому предусмотрели возможность зарядить водоробус от обычной электрической сети для проезда той части маршрута, где водородных заправок нет. На электрической тяге водоробус может проехать до 25 километров, а с водородом – целых 350. Для города такого запаса хода более чем достаточно.
Что ещё хорошего в CITYMAX? Остальное – почти всё то же, что у остальных автобусов Группы ГАЗ. Например, тут есть блокировка движения в том случае, если водителя нет на месте, а двери остались открытыми. У водителя есть камеры кругового видеонаблюдения и система контроля его состояния.
Руководству автобусного парка будет очень радостно увидеть в CITYMAX мультиплексную систему, которая контролирует работу автобуса и в реальном режиме передаёт все данные в парк.
Но больше всего этот водоробус должен понравиться пассажирам. Конечно, как у любого современного автобуса, у CITYMAX есть система, которая называется «книлинг». То есть, при остановке он умеет наклоняться в сторону остановки, что здорово упрощает пассажирам процесс посадки. Кроме того, тут есть аппарель для маломобильных пассажиров и уже почти традиционные USB-зарядки. И ещё – WiFi-система.
Я бы не упоминал систему климат-контроля, которой сейчас никого не удивишь, если бы не одна деталь. Все прекрасно понимают, что расход энергии на работу «климата» очень существенный. Особенно в автобусе. У того же электробуса МАЗ 303Е10 запас хода при работающем отоплении падает с 300 до 200 км. Для того, чтобы избежать такого сокращения запаса хода, некоторые производители ставят дизельные или бензиновые отопители, которые в электробусе выглядят как атавизм. В CITYMAX Hydrogen климат-контроль солярку не потребляет, он полностью электрический. И чтобы не сокращать зимой запас хода, тепло он берёт напрямую из водородного топливного элемента, в котором при работе этого тепла достаточно. Решение логичное и элегантное.
ГАЗель City построена на базе автобуса малого класса. Этот автобус рассчитан на 22 пассажира. Принцип работы водородной установки здесь такой же, за исключением некоторых деталей. В частности – в расположении газовых баллонов. Они тут стоят не на крыше, как у CITYMAX Hydrogen, а в нишах за передними колесами и в багажном отделении.
Рама ГАЗель City в центральной части понижена. И это не просто формальное соблюдение требований программы «Доступная среда», а вполне рабочее решение вопросы посадки и высадки маломобильных пассажиров. И не надо думать, что низкий пол и аппарель – это только для инвалидов-колясочников. Есть ещё мамы с детьми в колясках, им заходить в такой автобус тоже будет проще. Кроме того, понижение рамы в центральной части позволяет проще сделать низкий уровень пола в принципе.
Довольно неожиданно для небольшого автобуса выглядит солидная накопительная площадка и даже пневматическая подвеска, которая обеспечивает дополнительное понижение пола до уровня бордюра. В общем, всё для людей.
Запас хода у ГАЗель City такой же, как и у CITYMAX Hydrogen – до 350 км.
В общем-то, эти новинки выглядят интересно. Возить с собой водород, заряжать им самих себя – это прекрасно. Если бы не одно «но»: стоимость водородных автобусов просто чудовищна.
Что делать?
Лично я не фанат этих электрических штуковин, но деваться некуда: все мы когда-нибудь будем вынуждены отказаться от классических ДВС в пользу этих жужжалок. И, наверное, уже потихоньку отказывались бы, но на сегодняшний день нам это, увы не по карману. Тупик? Нет.
ГАЗ нашёл альтернативный путь развития водородной техники. И это не просто тот водород, который может быть источником энергии для электрических двигателей. Это водород, на котором может работать двигатель внутреннего сгорания (или, как его называл президент Группы ГАЗ Вадим Сорокин, «поршневой» двигатель).
Суть дела в следующем. По словам Вадима Николаевича, электромобиль стоит в три раза дороже автомобиля с классическим ДВС, а водородный автомобиль – в три раза дороже электромобиля. То есть, если обычный автобус стоит 12 миллионов, то электробус – 36, а водоробус – 108 миллионов. Допустим, что каждый из них способен перевозить 120 пассажиров. Тогда одно пассажироместо в автобусе стоит 100 тысяч рублей, в электробусе оно обойдётся в 300, а в водоробусе – почти в миллион (900 тысяч). Как-то дороговато, если честно. Это первая проблема.
Вторая заключается в том, что человечество последние лет сто думает над тем, как сделать хороший поршневой двигатель и придумать для него хорошую трансмиссию. На это потрачены огромные ресурсы, и отказываться сейчас от современных коробок передач и прочих классических элементов – непозволительная роскошь в масштабах всей отрасли. Что делать? Выход есть: нужно подружить водород и поршневой мотор. То есть водород должен быть всего лишь топливом для ДВС. А почему бы и нет? Этот путь позволяет не развалить сложившиеся школы конструирования трансмиссии, систем выпуска и всех прочих традиционных систем и вместе с тем соответствует таким актуальным ныне экологическим нормам: выхлоп такого мотора – обычный водяной пар.
Ну и самое главное: по мнению Сорокина, такая конструкция будет всего лишь процентов на двадцать дороже обычной машины с ДВС, но при этом она будет экологичной, будет обладать приличным запасом хода, а кроме того – не поломает всю выстроенную десятилетиями систему автопрома. Трудно с этим не согласиться.
Впрочем, идея не нова. Есть в Германии как минимум один производитель коммерческой техники, который пытается идти таким же путём. Не могу сказать, насколько успешно у него это получается, но дело движется. Есть основания полагать, что начинание ГАЗа в нашей стране будет как минимум своевременным, а может быть, и успешным. Тем более что работы в этом направлении в Нижнем уже ведутся. Первые два подобные опытные двигателя появятся у ГАЗа уже в этом году, а в 2023-м году ГАЗ обещает показать уже ходовые образцы автобусов с такой схемой.
Есть, правда, одна заминка: всё это требует средств. Не только разработка, но и производство, и дальнейшая эксплуатация таких машин (тот же самый водород для них всё равно нужен) стоят приличных денег. Было бы неплохо, чтобы наши производители чувствовали хотя бы какую-то поддержку со стороны государства, а не просто слышали его указания переходить с бензина и солярки на альтернативные источники энергии. Одним словом, отказ от традиционного топлива – вопрос комплексный, который отдельно взятый производитель не решит. Ни ГАЗ, ни КамАЗ (который, кстати, показал свой водоробус КамАЗ-6290), ни… Хм, а кто там ещё пытается?
И таки да: к водороду есть ещё куча вопросов. Что такое водоробус: мечта террориста или действительно безопасный транспорт? И где набрать столько водородных заправок с «кэцэ» для этих «пепелацев»? По большому счёту, водородная заправка в России сейчас только одна.
Мне кажется, вопросы эти решаемые. Бензин тоже когда-то продавали в аптеках в пузырьках, а извозчики на улицах глумились на водителями первых автомобилей, останавливающихся посреди улицы. Мол, дай ему овса, и он поедет дальше. Было такое, проходили. Да и вопросы безопасности тоже не столь сложные и решение имеют.
В общем, пусть намечен, и нам его придётся пройти – таковы мировые тенденции. Надо просто этот факт принять и попытаться понять. Будет очень обидно, если весь этот экологический ажиотаж накроется крышкой аккумулятора весом тонн в шесть, так что очень надеюсь, что в ближайшем будущем будет совершён какой-то принципиальный шаг в этой технике. Вполне вероятно, что направление этого шага убедительно показала Группа ГАЗ на Комтрансе.
Ну а в целом… В целом, был бы у водорода запах, мы бы его обязательно почувствовали на этой выставке. Но запаха у чистого водорода нет, так что пока все вынуждены просто держать нос по ветру и гадать, чем и откуда в этой отрасли ещё повеет. А направление ветра тут меняется часто.
«Просто электричества им не хватает!»: московские приключения электробусов КАМАЗа
Электробусы — транспорт будущего, уверял корреспондентов «БИЗНЕС Online» водитель Михаил Анисифоров, ранее прокативший на инновационном транспорте мэра Москвы Сергея Собянина. В троллейбусном парке нам обещали, что вскоре на столичные дороги выйдут следующие машины КАМАЗа, а также и их «собратья» от ГАЗа. Как соратники Максима Каца следили за челнинским электробусом, а его пассажиры жаловались на неработающий кондиционер и большие колеса, читайте в нашем репортаже.
Едва в Москве поехали первые челнинские электробусы, как тут же разгорелся скандал: инновационная техника отказывалась ехать «ДА НЕТ. НЕ ЛОМАЮТСЯ. ПРОСТО ЭЛЕКТРИЧЕСТВА ИМ НЕ ХВАТАЕТ!» Едва в Москве поехали первые челнинские электробусы, как тут же разгорелся скандал: инновационная техника отказывалась ехать, и даже мэра Москвы Сергея Собянина в первом рейсе пришлось высадить на полпути. По крайней мере, так описывал все происходящее известный блогер и общественный активист Максим Кац. Следом на просторах интернета как грибы после дождя начали появляться похожие публикации: очевидцы утверждали, что чудо-техника, произведенная КАМАЗом, и правда дает сбои. Официальные лица и производители, естественно, утверждали, что все идет по плану. А накануне в «Мосгортрансе» заявили «БИЗНЕС Online», что специалисты из КАМАЗа «круглосуточно работают, чтобы устранить „детские болезни“, которые случаются с любой новой техникой». Чтобы проверить, как же все-таки функционирует первый в Москве маршрут с электробусами, корреспонденты «БИЗНЕС Online» решили самостоятельно проехать от ВДНХ до 6-го микрорайона Бибирева и вернуться обратно. Оказалось, что задача не столь проста, как кажется на первый взгляд. Казалось бы, 73-й маршрут, по которому курсирует электробус, довольно популярен в массах. Вот и троллейбусы с этим номером с завидной регулярностью отходили от остановки «ВДНХ (южный вход)», но электробуса не было видно как среди припаркованного общественного транспорта, так и в приложении «Яндекс.Транспорт». – Минут 10 назад уехал! – расстроил нас водитель автобуса с другого маршрута. – Покататься хотели? Так вам долго ждать теперь придется – их же всего два. – А правда, что они ломаются? – сходу попытались выяснить мы. – Да нет. Не ломаются. – задумчиво ответил водитель, словно подбирая нужные слова. – Просто электричества им не хватает! – радостно нашелся он. 
Мы поспешили отыскать источник электричества для электробуса. Таковыми служат ультрабыстрые зарядки, которые должны стоять на конечных точках маршрута Мы поспешили отыскать источник электричества для электробуса. Таковыми служат ультрабыстрые зарядки, которые должны стоять на конечных точках маршрута. (Отметим, что, согласно документации конкурса, первый электробус и первая зарядная станция должны были прибыть в Москву в июле, а в августе столичный автопарк должны были пополнить еще 14 машин и 4 зарядные станции). В районе ВДНХ нам без труда удалось отыскать три зарядки, но рядом не было ни камазовских, ни газовских электробусов. На близлежащих остановках, откуда начинаются по меньшей мере 10 городских маршрутов, желающих прокатиться на новом транспорте было немного. Помимо нескольких журналистов, с нетерпением и скепсисом его ждали девчонки, работающие на Каца. Чтобы не вываливать на публику неподтвержденные данные, блогер организовал группу молодых людей. Те должны были по очереди кататься на электробусах и давать полный отчет о своем путешествии: во сколько электробус приехал, с каким уровнем заряда, доехал ли до конечной точки маршрута, как заряжался и пр. «Я ждала электробус с 6 утра, должен был прийти первый, но он приехал гораздо позже – где-то к 7. Он проехал один круг и сразу уехал, сломался. Там не работают ни кондиционеры, часть зарядок сломана, не знают, как заряжать, – рассказала нашему изданию студентка архитектурной школы МАРШ Влада. – По расписанию он вообще не приходит. Людям нравится, что бесплатно, говорят восторженно. Я не знаю, чем тут восторгаться. Позавчера меня высадили на одном: сломался. Я доехала до Останкино от Бибирева. Получилось так, что он встал, и мне пришлось сесть на троллейбус. Там было что-то с дверями. Пришел водитель и буквально руками открывал их. Это было очень забавно». «Я за сегодняшний день электробусов вообще не видел», – признался пристроившийся по соседству с нами молодой человек, который накануне все-таки прокатился на распиаренном транспорте до конечной остановки. Как и Владе, этому нашему собеседнику попался электробус, не сумевший открыть дверь, но парень полагал, что проблема вовсе не в технике. «Скорее всего, водители еще не умеют пользоваться», – заявил он. 
Вместо того чтобы встать на зарядку, электробус сразу поехал в точку старта. К началу движения табло у водителя сообщало, что заряд составляет 73% «ГОВОРЯТ, ТАБЛО ЛАГАЕТ СНАЧАЛА, А ПОТОМ РАБОТАЕТ» Спустя почти два часа из-за поворота с улицы Академика Королева показался предмет наших разговоров, в существовании которого мы уже начали сомневаться. Внешне он оформлен по стандартам московского городского транспорта, за исключением огромной надписи на борту «Это электробус». Буквы поменьше сообщают прохожим, что он «не зависит от контактной сети», «питается от батареи на крыше», а еще «маневренный и бесшумный». Электробус с госномером О254КС799 лихо подкатил к конечной остановке, и вышедшие пассажиры сразу начали снимать его на телефоны. «Все работает, мы посмотрели, как он заряжается. Хороший удобный салон, все чисто. Очень здорово, людям нравится, все фотографируются в нем», – прокомментировал нашему изданию мужчина по имени Петр. Но вместо того чтобы встать на зарядку, электробус сразу поехал в точку старта. К началу движения табло у водителя сообщало, что заряд составляет 73%. Двери в салон закрылись, и наше путешествие длиной в 40 минут началось. Уже на первой остановке в салон зашли три бабульки. Они привычно прикладывали карточки к валидатору, но тот не работал: как и обещал Собянин, первый месяц электробус будет возить пассажиров бесплатно. Но об этом, похоже, мало кто знает: все пассажиры пытались оплатить проезд. Одна девушка даже пыталась купить проездной у водителя и была потрясена его отказом взять деньги. 
Салон электробуса оказался просторным и пах новым автомобилем, а не китайской пластмассой Корреспонденты «БИЗНЕС Online» заняли места в самом начале салона, справа от водителя. Вдруг раздался странный звук: металлическая пластина, подталкиваемая плечом журналиста, билась о стекло. Плохо ли закрепили или же так и было задумано, мы не знаем. Салон электробуса оказался просторным и пах новым автомобилем, а не китайской пластмассой. Для желающих есть разъемы для USB-зарядки (работают – проверили!) и по всему салону «рассыпаны» маленькие воздуховоды, однако в электробусе все-таки было душно. «Кондиционер не включают, чтобы экономить батарею», – со знанием дела пояснила Настя – девушка из команды Каца, отправившаяся в этот рейс с нами. Мы же обратили внимание на то, что электронное табло вводит пассажиров в заблуждение, мол, следующая остановка – «ВДНХ (южная)», от которой мы отъехали 10 минут назад. «Говорят, табло лагает сначала, а потом работает», – комментирует Настя. Тем временем в электробус вошла пара пенсионеров, севшая на места для инвалидов. – Понравилось? – спрашиваем их. – Красиво, все чистенько! – по-хозяйски вынесла вердикт супруга. – Колеса здоровые, как у трактора, неприятно, раздражает, как будто от «ЗиЛа» или «МАЗа», – покритиковал мужчина. – На скворечнике, где высоко, тоже сидеть неприятно. А так. все терпимо. Через несколько остановок пара собралась выйти. «Ой, прыгает все время и скачет!» – ухватившись за поручень, посетовала женщина. И она была права: электробус порой слишком резко стартовал и тормозил, так что главный совет будущим его пассажирам – держитесь за поручни. 
«Нормальные электробусы, но все равно же надо программировать. Просто нужно время, не так все просто» «ОСТАЛЬНЫЕ СТОЯТ В ПАРКЕ, ИХ НАЛАЖИВАЮТ» «Нормальные электробусы, но все равно же надо программировать. Просто нужно время, не так все просто», – пояснил нам сотрудник троллейбусного парка №6, представившийся Алексеем. По его словам, к ним в парк «пригнали электробусы осваивать» – всего 7 штук. Но Алексей признал, что пока по Москве бегают только два из них. «Остальные стоят в парке, их налаживают. Сегодня обещали один выдать. Я думаю, они скоро выйдут на линию. Думаю, уже завтра получится и ГАЗ. Завтра появится и третий, и четвертый. Допущены на линию два электробуса. Это же пока экспериментальная техника», – защищал специалист инновационный транспорт. С ним можно было бы согласиться, если не вспоминать о том, что экспериментальные и опытные запуски электробусов от разных производителей проводили в Москве начиная с 2015 года (правда, без пассажиров). Почему теперь технику с «детскими болезнями» выпустили на маршрут, наш собеседник не объяснил. «Сейчас все проблемы решатся, – говорил Алексей и приводил все новые аргументы в пользу „новичка“. – Это же экологический транспорт, дизелем не воняет! Он не завязан на провода. Авария случилась – троллейбусы встали». Однако сотруднику троллейбусного парка пришлось признать очевидное: дизельный генератор в электробусе все-таки есть. По словам Алексея, он установлен для конкретных целей – заводить и обогревать электробус зимой (в отличие от «устаревшего» троллейбуса, который прекрасно обходится без двигателя внутреннего сгорания). «Чтобы зимой машину запустить, существует специальная система. Она как раз работает от этого генератора. Это безопасно, еще она может обогревать салон. Но летом, думаю, она не нужна. Это ресурс, который помогает запуску машины зимой», – заверил нас Алексей, при этом добавив, что морозы новой технике не страшны. Как и расстояния: по словам мужчины, одной зарядки хватит, чтобы проехать порядка 80 километров. «Но у нас рекомендация – меньше 30 процентов заряда не ездим», – отметил он. 
Для желающих есть разъемы для USB-зарядки (работают – проверили!) и по всему салону «рассыпаны» маленькие воздуховоды, однако в электробусе все-таки было душно – Что-то мне кажется, тут кондиционирование не очень. Это при условии, что нас было немного, – обратилась к нему пассажирка. – Вентиляция – да. Все учтем, производителю доложим, – заверил ее мужчина. – Да, пусть что-то делают, – напутствовала вновь женщина. – Да, если будет 30 и народ. – Да какое 30? Вот сейчас будет народ – и все! – с чувством сказала пассажирка и вышла на улицу, оставив последнее слово за собой. К концу маршрута Алексей все-таки признал, что кондиционер в салоне не работает, и пообещал уточнить у водителя причины. 
Прошло полчаса, а электробус по-прежнему заряжался «НА ТРОЛЛЕЙБУСЕ СЛОЖНЕЕ, ЧЕМ НА ЭЛЕКТРОБУСЕ, ПОТОМУ ЧТО ТАМ ДВЕ ДОРОГИ – ПРОВОДА И АСФАЛЬТ, ТО ЕСТЬ СМОТРИШЬ И НАВЕРХ, И ВНИЗ» На конечной остановке в 6-м микрорайоне Бибирева электробуса дожидался бородатый мужчина с планшетом, делавший какие-то отметки. «Меня поставили проверить, как они ездят», – заявил он нам. Мужчина пришел к выводу, что некое загадочное расписание, которое он где-то добыл, «птенцы» Собянина не соблюдают. А высадивший нас электробус остался стоять в отстойнике для общественного транспорта, вновь проигнорировав зарядную станцию. Но спустя 10 минут все же подъехал к ней и поднял пантограф – стойка загорелась голубым цветом. Водитель Михаил Анисифоров (именно он вез на электробусе в знаменательном рейсе мэра Москвы) остался сидеть в машине, обещая, что через 15–20 минут будет готов снова выйти на маршрут. Как ранее заверял нас Сергей Иванов, гендиректор Drive Electro – поставщика аккумуляторов, для полной зарядки батареи хватит 24 минуты. Однако прошло полчаса, а электробус по-прежнему заряжался.
– Это же не от нас зависит! Зависит от станции, – объяснил очевидное Анисифоров.
К слову, раньше Михаил работал водителем троллейбуса, и, чтобы пересесть на электробус, ему пришлось получить категорию D. – Водитель автобуса не имеет права на троллейбусе ездить, а водители троллейбуса – на автобусе, – напомнил он. – На электробусе сложнее? – Нет, – пожал плечами Михаил. – Даже еще легче, потому что проводов нет. На троллейбусе сложнее, чем на автобусе и электробусе, потому что там две дороги – провода и асфальт, то есть смотришь и наверх, и вниз. – Так заменят электробусы троллейбусы? – Конечно, потому что это транспорт будущего, он экономичнее намного, и по затратам на ремонт меньше, – заученно отрапортовал Анисифоров. 
«Это транспорт будущего, он экономичнее намного, и по затратам на ремонт меньше», – заученно отрапортовал водитель Михаил Анисифоров – И сколько тратится заряда на маршрут от ВДНХ до сюда? – спросили мы. – Это тоже зависит от многих факторов, например, от загрузки салона, от интенсивности движения. Так что однозначно сказать не могу, – пожал плечами водитель. – Между прочим, у нас Михаил уже имеет опыт возить вышестоящих лиц, – похвасталась его коллега, приобняв мужчину. – Путина, что ли? – Нет, в Волгограде возил губернатора на новом троллейбусе, – с гордостью отрекомендовала она. – Собянин ко мне не подходил, ехал в салоне. Так что все вопросы к нему. Я не знаю, как он, не делился со мной впечатлениями, – скромничал в ответ Михаил. Тем временем электробус, а заодно и его водитель, привлекли всеобщее внимание. Постепенно вокруг Анисифорова собрались коллеги. – А, это все игрушки, – махнул рукой водитель троллейбуса 73-го маршрута, скептически оглядев электробус, который, по замыслу команды Собянина, вскоре должен вытеснить его рогатую машину. – Не заменит! Начнутся пробки, он и встанет. Посмотрите, что зимой будет! Налипнет снег, и ничего не будет заряжаться! – мужчина скрылся в своей кабине и отправился в рейс. К электробусу подошел мужчина с сыном. Первоклашке Сереже накануне в школе досталось необычное первое задание. – У нас задание в первом классе – сесть на электробус, заехать в парк, посмотреть, как он заряжается. Мы как раз подходили, посмотрели. Мы посмотрели, что такое автобус, что такое троллейбус, – рассказал папа мальчика. – Автобус – на бензине, троллейбус на этих. как их. своих рогах, а электробусы на электричестве и заряжаются, как наши телефоны, – умничал малыш. С отцом они скучали на остановке не меньше 20 минут. – Где электробус-то. – вздыхал мальчик, провожая взглядом очередной 73-й троллейбус. . Спустя 50 минут после прибытия на конечную электробус вновь вышел на маршрут, который и на этот раз закончился без происшествий. А с ВДНХ электробус без промедления вновь отправился в новый рейс в Бибирево. «Там же диспетчер, он говорит, когда выезжать. Мы согласовали. Он же без расписания ездит», – пояснил нам сотрудник троллейбусного парка.