В чем главное отличие китайского тягача Sitrak от немецкого MAN: мнение механиков и водителя
До сих пор вопрос приобретения новых грузовиков остается интригой: «европейцы» ушли с рынка, их параллельный импорт пока не налажен, КАМАЗ обещает поставить на конвейер импортозамещенную серию К5 лишь к весне 2023 года, мазовцы все проспали. В образовавшуюся черную дыру хлынул «китайпром», но если для строительного сегмента самосвал из Поднебесной уже в порядке вещей, то в магистральных перевозках не все так однозначно.
Вот почему звонок в редакцию директора ТК «Интра-Логистикс» Максима Козина с предложением осмотреть новый автомобиль был воспринят нами с энтузиазмом.
Итак, Sitrak С7Н 480 с колесной формулой 4х2 — три таких грузовика недавно разбавили прайд «баварских львов», костяк парка перевозчика, эксплуатировавшего исключительно технику мюнхенской марки. У концерна MAN 25 % акций Sitrak, поэтому неудивительно, что китайский тягач похож на своего немецкого «прародителя». И не только внешне.
Широкая спальная кабина с двумя лежаками, центральный замок с устройством дистанционного управления, автономный отопитель, кондиционер, холодильник, люк на крыше — вот лишь краткая выдержка из спецификации к грузовику.
«Машиной доволен очень сильно», — делится впечатлениями водитель Роман Михалин. Он сравнивает Sitrak с MAN TGS 2018 года, на котором работал ранее: «Свет фар лучше, чем мановский, кабина теплее, посадка за рулем полностью устраивает, а штатный холодильник гарантирует длительную сохранность продуктов». Есть и недочеты. Например, сложный алгоритм управления автономным отопителем. Если на MAN от водителя требовалось лишь выставить нужную температуру, то в Sitrak нужно еще выбрать один из трех режимов вентилятора и постараться не ошибиться.
Двигатель Sitrak — лицензионная копия дизеля MAN серии D26, рядная «шестерка» объемом 12 600 см 3 , мощностью 480 л. с., крутящим моментом 2400 Нм. Машина оснащена двумя топливными баками: левый рассчитан на 400 л, правый — на 860 л. Запас хода больше, чем на MAN. Правда, горловины у баков расположены неудачно, выше нижнего края платформы полуприцепа. Рулевому нужно проявлять бдительность, чтобы не повредить горловину, «заламывая» сцепку при маневрах.
Коробка передач — 12‑ступенчатая ZF Traxon — при всех особенностях российской эксплуатации с двигателем «дружит» и ведет себя адекватно: переключение ступеней вверх и вниз происходит плавно, без рывков.
На сегодня пробег «Ситрака» 13 200 км. Средний расход топлива, согласно бортовому компьютеру, 28 л / 100 км, сравнимо с MAN TGХ. Но по факту это не соответствует действительности. Почему? Дело в том, что «приборные» скорость и пробег на «китайце» отличаются от реальных в большую сторону. Разница достигает 7 %. Рассказывает Максим Козин: «От Москвы до Самары 1100 км, но Sitrak проезжает 1200 км. Если считать расход топлива по одометру, получается вроде нормально, но согласно обычным подсчетам, машина превышает установленный лимит. В ноябре фактический расход топлива составил 30 л / 100 км».
Если говорить о других эксплуатационных затратах, по ним еще полной ясности нет. Перевозчик обслуживает свои машины на дилерских СТО. Сервисный интервал у Sitrak короче, чем у MAN, — всего 40 000 км, согласно руководству по эксплуатации в англоязычной версии. Для нашей страны, по всей видимости, будут корректировки. По крайней мере, у «ближайшего родственника» — самосвала HOWO T5GК периодичность обслуживания составляет 20 000 км. Впрочем, посещать ремзону нашему новому знакомому, вероятно, придется еще чаще. Причина — наличие точек смазки в шкворнях и карданной передаче. Механики уже снабдили водителей соответствующим инструментом. Мол, пусть вспоминают забытое старое в дальних рейсах.
Но в целом прошедшие три месяца с начала эксплуатации никак не отразились на грузовике. Sitrak С7Н 480 полноценно влился в большую транспортную семью. Почти как было. Пока в отсутствии новизны и есть главная новость.
Максим Козин,
директор ТК «Интра-Логистикс»
Китай поставляет в Россию грузовики только определенной комплектации. К примеру, европейский тахограф установить на машину невозможно, требуется цифровой датчик, а не аналоговый, как сейчас. Поменять датчики просто так не получится: неизвестно, как после этого будет работать бортовой компьютер. В России сервисные станции, которые занимаются тахографическим оборудованием, не берутся ставить европейский тахограф на Sitrak.
Мы работаем с российским прибором контроля труда и отдыха водителей. Интересно, что пробег по тахографу и одометру не совпадает. На пробеге 13 000 км разница составила 700 км. Отсюда и разночтения в экономичности. На MAN одометр и тахограф показывали одинаково, метр в метр.
Много вопросов по техобслуживанию китайских грузовиков: с компьютерной диагностикой, технологиями ремонта и запчастями ничего непонятно. Напоминает «Черкизон» — вот прямо четкое слово. Дилеры каждый за себя. Если я приобрел машину у одного дилера, то не могу приехать на гарантийный ремонт к другому.
Мы вынужденно пошли на этот шаг. Поскольку других вариантов нет. И не будет.
Эдуард Хмелев,
главный механик ТК «Интра-Логистикс»
Ранее в нашем парке были только тягачи MAN. Первый Sitrak мы запустили в эксплуатацию в октябре. Еще слишком мало времени прошло, чтобы собрать полную информацию, да и техобслуживание они толком не проходили. Главное, что тягачи работают. Мы сейчас их интенсивно гоняем, чтобы понять, на что они способны. Перечислю мелкие недостатки.
Гофры, в которых проложена электропроводка, имеют продольный разрез по всей длине. Почему так, непонятно. Возможно, это сделано для упрощения монтажа. Хорошо для теплого климата, но в нашей ситуации, когда зима длится больше шести месяцев, электрооборудование будет выходить из строя. Предполагаю, что самым уязвимым элементом будет трансмиссия, ведь кабели там постоянно в сырости и грязи.
Другой недостаток связан с отсутствием возможности замера осевых нагрузок, это очень важно, поскольку контроль на дорогах ужесточился. В MAN такая система имеется, причем данные берутся не только с тягача, но и с полуприцепа. Просьба к производителю это учесть.
Датчик износа тормозных колодок — тоже очень удобная штука, предлагаемая у «европейцев» в базовом оснащении. На «Ситраке» этого нет вообще. Они рекомендуют каждые полгода снимать колеса и смотреть износ колодок. Впрочем, в таком подходе нет ничего удивительного, учитывая наличие пресс-масленок в шкворнях. Неудобно.
Андрей Громов,
механик ТК «Интра-Логистикс»
Сервисный интервал для магистральных тягачей «Ситрак» в России четко не прописан. Даже сервисной книжки на русском языке нет. Есть только PDF-файл на 300 страниц, обработанный в «Google-переводчике». Если смотреть английскую версию, в ней прописано 40 тыс. км. Правда, поскольку на английском языке, то это, получается, не для русских. Вероятно, здесь еще придется вносить ясность.
Машина о сроке следующего обслуживания не напоминает, как это принято у «европейцев». Мы сами ведем учет прохождения ТО в журнале.
ПОСТАВЩИК
Группа компаний ГPOCC является официальным поставщиком в Россию грузовой и специальной техники брендов Sinotruk (HOWO и Sitrak), Zoomlion, XGMA. Вся поставляемая техника приобретается компанией непосредственно у завода-производителя или у его торгового дома в обход традиционных многопосреднических схем. На всю поставляемую продукцию предоставляется гарантия.
ЭКСПЛУАТАЦИОННИК
Транспортная компания «Интра-Логистикс» основана в 2007 году. Работает на рынке грузоперевозок 15 лет. На сегодняшний день собственный монобрендовый автопарк компании включает в себя 56 магистральных тягачей MAN TGS и TGX. Костяк парка составляют машины выпуска 2016–2021 гг. В октябре 2022 г. приобретены три тягача Sitrak С7Н 480. Полуприцепы — только шторные Koegel с объемом загрузки до 90 м 3 . Компания специализируется на доставке сборных грузов, бумаги, а также перевозит почтовую корреспонденцию по России.
Технические характеристики Sitrak С7Н 480 4х2
Подписка на рассылку материалов Автопарка
Китайские грузовики обогнали КамАЗ
Почему автобренды из КНР популярны на российском рынке лизинга
Китайские грузовики потеснили КамАЗ в сегменте лизинга. Некоторые лизингодатели сообщили «РИА Новости», что отечественные машины все еще сохраняют лидерство, но конкуренция с автобрендами из КНР очень обострилась. По данным других компаний, китайские марки уже прочно заняли две верхние строчки в тройке самых популярных большегрузов.
Выйти из полноэкранного режима
Развернуть на весь экран
Фото: Максим Сергеев, Коммерсантъ
Самыми распространенными грузовиками из Китая стали машины бренда Sitrak, на которые сейчас приходится 18% рынка новых большегрузов, подсчитала компания «Интерлизинг». На втором месте — бренд Shacman с 10,5%. Эти авто оказались удобнее в эксплуатации и дешевле в лизинге, подтвердил исполнительный директор логистической компании Traft Андрей Савин:
Какие иномарки чаще всего приобретают в России
«Многие производители только заходят — пока они, наверное, занимают какие-то минимальные доли, поэтому говорить о них не приходится. То есть Sitrak и Shacman — основные конкуренты КамАЗа на данный момент. По общим оценкам, китайские бренды занимают совокупно до половины рынка.
КамАЗ теряет позиции, скорее всего, из-за того, что проигрывает немного в ценовом сегменте. Плюс у китайцев стало лучше качество сборки, комфортнее авто. А водители голосуют рублем, поэтому доля продаж китайских машин увеличивается. Например, наша компания сейчас закупает партию Shacman, потому что они дешевле и качественнее, водители будут ездить на них с удовольствием. Если КамАЗ хочет конкурировать, он воспримет это как сигнал к действию».
На сколько сократились продажи авто в марте
Аналитическое агентство «Автостат» сообщало, что по итогам марта лидером продаж остается КамАЗ. Производитель продал почти 3 тыс. новых грузовиков. Для сравнения: у Sitrak и Shacman показатели вдвое меньше. Однако не замечать активность китайских продавцов уже невозможно, говорят аналитики. Хотя это не значит, что большегрузы из КНР лучше, чем у КамАЗа. Они только пользуются шансом в отсутствие европейских машин, убежден автоэксперт Иван Зенкевич:
«Китайцы имеют право демпинговать и предлагать более выгодную позицию, поскольку находятся в состоянии захватчиков рынка, а КамАЗ — в состоянии предприятия, которое финансирует государство. Думаю, бренды из КНР будут теснить отечественные машины, а потом КамАЗ все-таки станет ближе к народу и предложит более выгодные условия для лизинга. У нас, как всегда, никто ничего не ожидал, а китайцы оказались быстрее, проворнее и демократичнее. Быстро привозят, сервис у них тоже выравнивается.
Что мешает снижению стоимости прошлогодних машин
При этом КамАЗ никогда не удастся подвинуть, поскольку это отечественный производитель, многие наши водители за неимением европейских аналогов все равно будут выбирать КамАЗ, нежели китайские марки. Это чисто советское воспитание, потому что как бы наши. Раз отечественное, значит, починить можно в любом огороде и дешевле, но на практике это не так, и даже уставший европеец предпочтительнее, чем новый КамАЗ».
Пока на рынке нет единого мнения по поводу качества китайских автомобилей. Некоторые покупатели довольны выбором, но есть немало и тех, кто пожалел о приобретении, говорят в логистических компаниях. Многие перевозчики остаются пока верными КамАЗу, но вынуждены признать, что условия поставки грузовиков хуже, чем у китайцев. Ждать заказ приходится четыре-пять месяцев, рассказал генеральный директор транспортно-экспедиционной компании Network Logistic Владислав Бекоев:
«Я как компания, перевозящая автозапчасти для многих организаций, вижу, что объемы поставок китайских деталей выросли в два-три раза. Есть как хорошие отзывы на китайские грузовики, так и плохие. Например, знакомые взяли Sitrak, а они все косые пришли. Что касается КамАЗа, я сейчас покупаю себе две фуры этого бренда, но проблема в том, что китайские машины приходят быстро, а поставка от КамАЗа у меня будет только в июле. Этот производитель тоже испытывал в свое время проблемы с комплектующими.
На рынке очень много китайских компаний, в том числе JAC, Sitrak. Думаю, китайские тягачи займут эту нишу».
По данным «Автостата», доля КамАЗа за год снизилась с 40% до 25%, хотя общий спрос на грузовики за три месяца вырос на 20%. На китайские автомобили приходится почти 45% продаж грузовой техники.
Новости в вашем ритме — Telegram-канал «Ъ FM».
- Светлана Белова подписаться отписаться
- Автомобильный рынок подписаться отписаться
Китайцы объехали КАМАЗ: обзор российского рынка новых грузовиков
Более 53% рынка новых грузовиков в России заняли китайские производители, а самой популярной моделью стал SITRAK C7H — вполне приличная и более дешевая копия немецкого MAN. Европейская «семерка» добровольно сдала Россию производителям из Поднебесной, а отечественные производители ориентированы в основном на гособоронзаказ. Сложившаяся ситуация может привести к тому, что российские грузовики станут «нишевой» продукцией исключительно для государственных нужд, а весь частный рынок захватят китайцы. О прогнозах развития рынка новых грузовых автомобилей, самых популярных моделях и продажах КАМАЗа — в обзоре аналитической службы «Реального времени».
Китайское цунами
Санкции и перебои с поставками комплектующих трансформируют российский рынок новых грузовых автомобилей. КАМАЗ все еще сохраняет статус марки №1 и лидера продаж в России (впрочем, как и Lada), но доля челнинского автогиганта сокращается. В январе 2023 года было продано 1 765 грузовиков KAMAZ, или на 24,2% меньше, чем за аналогичный период прошлого года.
В спину КАМАЗа «дышат» китайские производители: SITRAK, SHACMAN, FAW и HOWO, совокупные продажи которых в январе превысили 3 тысячи автомобилей. На шестом месте по популярности российский ГАЗ, но и его продажи упали в январе на 32,5% — до 414 авто. Другой российский производитель «Урал» рухнул на 66,8% — до 178 грузовиков. В то время как китайские производители демонстрировали рекордные темпы продаж. Чуть лучше россиян себя чувствовал белорусский МАЗ, нарастивший продажи на 70,4% — до 409 автомобилей, но и он был задет волной антироссийских санкций.
В феврале 2023 года тенденция сокращения доли российских производителей сохранилась: продажи КАМАЗа упали на 37,9% к прошлогоднему периоду — до 2 020 автомобилей. Зато SITRAK продал на 485 грузовиков больше, чем в январе 2023 года и сохранил вторую позицию в рейтинге популярных марок новых грузовиков. Нарастили продажи SHACMAN, FAW, HOWO и FOTON.
Терять позиции начал только китайский JAC. И здесь проявилась другая тенденция, характерная для авторынка России 2023 года, — китайцы конкурируют здесь не только с россиянами и белорусским МАЗом, но и очень активно между собой. И JAC похоже уже не выдерживает этой конкуренции. Его продажи упали на 14,1% к аналогичному периоду прошлого года.
Самой популярной моделью на рынке новых грузовиков в январе стал китайский SITRAK C7H. На втором месте — также китайский FAW CA3310. КАМАЗ 43118 и КАМАЗ 65115 заняли третье и четвертое места, соответственно.
При этом продажи КАМАЗа 43118 упали на 18,9%, а российской модели GAZ GAZON NEXT — на 34,3%. Для сравнения, продажи китайского FAW CA3310 выросли с 31 грузовика в январе 2022 года до 471 автомобиля в январе 2023-го. Активно завоевывают российский рынок SHACMAN SX3318, SHACMAN SX3258 и HOWO T5G.
Топ моделей — лидеров продаж в феврале 2023 года не изменился — это SITRAK C7H, FAW CA3310 и КАМАЗ 43118. Но продажи КАМАЗа 43118, по данным «Автостата», продолжают сокращаться — в феврале на 32,5%. Продолжил терять позиции и ГАЗ — на 32,8%.
Предсказуемо, что российские производители за первые 2 месяца 2023 года потеряли и долю рынка новых грузовых автомобилей. Так, доля КАМАЗа упала с 38 до 24,5%, GAZ сократил свою долю с 9 до 6%, а «Урал» — с 7,8 до 3%. SITRAK занял сразу 16% рынка, SHACMAN — 13,9%, FAW — 9%.
Модель SITRAK C7H заняла 16% рынка, FAW CA3310 — 6,7%, КАМАЗ 43118 — 6,6%.
КАМАЗ пока удерживает лидерство на рынке новых грузовых автомобилей, опережая китайских производителей.
Самыми продаваемыми моделями на российском рынке в первые месяцы 2023 года стали китайские SITRAK C7H и FAW CA3310.
Картина неполная : «Автостат» не учел гособоронзаказ
«Исследования российского рынка «Автостата» основываются на регистрациях автотехники в ГАИ, то есть только на открытых и доступных источниках. При этом в ГАИ не регистрируются, а значит и не попадают в статистику, грузовики, которые КАМАЗ и другие российские производители, поставляют в рамках гособоронзаказа (эти сведения являются гостайной), и на новые территории, где система учета автотранспорта пока еще не отлажена», — прокомментировал цифры директор департамента по связям с общественностью ОАО «КАМАЗ» Олег Афанасьев.
Олег Афанасьев не стал называть цифры реального положения дел на российском рынке тяжелых грузовиков, намекнув, что российские производители в этом году, наоборот, наращивают производство. «Мы, например, работаем в том числе сверхурочно и по выходным», — привел в пример он.
Китайские грузовики сегодня заполняют нишу европейских (и других недружественных) производителей, которые, можно сказать, добровольно ее им отдали, поясняет Афанасьев. При этом российский рынок тяжелых грузовиков по объемам является первым в Европе и пятым в мире. Иностранцы на нем всегда занимали от 30 до 45%. «Китайские грузовики являются для нас такими же серьезными конкурентами, как и европейские, — признал он. — Но проблемы у них такие же, как и у европейских производителей — слабая сервисная сеть, что в наших реалиях является ключевым моментом».
В «Автостате» от комментариев, касающихся продаж новых грузовиков в России, воздержались. Эксперт «Автостата Инфо» Александр Климнов подтвердил, что продажи КАМАЗа, «Урала» и ГАЗа упали только формально: «КАМАЗ вкалывает по 24 часа в сутки по две 12-часовые смены (остальные, думается, тоже), так что реально они производят больше грузовиков, чем показывают в статистике. По факту, например, в статистике «Автостата-Инфо» тоже указываются машины по регистрации».
Европейская «семерка» потеряла Россию
Модель SITRAK C7H — технически вполне приличная копия МАN, что непритязательным российским перевозчикам как раз и надо, считает Александр Климнов.
Параллельный импорт европейских грузовиков так и не налажен. И в этом тоже кроется причина «китайского цунами» — альтернативы просто нет. А российские автозаводы завязаны на госзаказ и в дефиците.
По данным Национального агентства промышленной информации (НАПИ), китайцы за январь — февраль 2023-го уже заняли 4/5 сегмента самосвалов, почти 2/3 рынка новых седельных тягачей, а на рынке новой строительной техники (фронтальных погрузчиков, бульдозеров и миксеров-бетоносмесителей) доля китайских марок достигла 58%. Почти 1/3 рынка новой подъемной техники сегодня также у китайцев. Всего же по итогам января — февраля на долю китайских производителей, по данным НАПИ, приходится 53,4% рынка новых грузовых автомобилей. По данным «Автостат Инфо» — 53,7%.
Сложившаяся ситуация может привести к тому, что отечественные производители коммерческой техники, за исключением LCV (малотоннажных грузовых автомобилей), станут «нишевыми» для госзакупок силовыми и прочими государственными структурами, а весь рынок частников уйдет под производителей из Поднебесной. «Сейчас не то время, чтобы вводить протекционистские барьеры против нашего «главного друга», — уверен Александр Климнов.
Конкуренция на рынке грузовиков будет расти
Дмитрий Баранов не считает увеличение продаж грузовых автомобилей из КНР долговременной тенденцией. «По мере нормализации ситуации отечественные производители могут укрепить свои позиции и будут продавать больше своей продукции», — прогнозирует он.
Кроме того, если государство станет оказывать поддержку российским производителям и потребителям, то продажи отечественных грузовиков могут увеличиться. «Это могут быть различные меры по стимулированию спроса на грузовики, льготы для производства, предоставление гарантий, закупки грузовых автомобилей для нужд государства, реализация крупных проектов, — перечисляет он. — Вместе с тем изменения на рынке грузовиков возможны: китайские марки займут места некоторых временно ушедших из страны брендов. Однако за счет параллельного импорта грузовые автомобили ушедших марок начнут поставлять в страну, так что в целом конкуренция на отечественном рынке усилится».
Грузовой рынок в январе и прогноз на год: Sitrak впереди КАМАЗа!
Петр Грибачев
Фото: Максим Чернявский | Петр Грибачев | Федор Лапшин
Совсем недавно мы публиковали неутешительные данные о статистике продаж коммерческой техники в России в прошлом году. Что же ждет рынок в году грядущем? В представленных аналитическим агентством Автостат прогнозах прослеживается осторожный оптимизм — и цифры продаж из его же отчета за январь отчасти это подтверждают.
Главный тезис этого года — «свято место пусто не бывает». Прошлогодний рыночный провал в первую очередь был связан с резким и практически одновременным уходом из России большого количества марок. Конечно, все это способствовало резкому спаду продаж, но одновременно освобождало и ниши для других игроков — и они не преминули этим воспользоваться.
В общем рейтинге продаж тяжелых грузовиков КАМАЗ пока впереди, но китайцы уже близко
К примеру, продажи новых тяжелых грузовиков в России в январе этого года даже выросли — на 8,6% относительно 2022 года: суммарно был продан 6831 автомобиль. И в первой десятке — целых шесть китайских производителей! Да, наш КАМАЗ пока сохраняет общее лидерство. Но если январские продажи челнинских грузовиков упали на 24,2% (1765 против 2328 в 2022-м), то у «китайцев» — масштабнейший рост.