«Волге» — 64 года. Раскрываем все секреты культовой модели
В октября 1956 года с конвейера Горьковского автозавода сошел первый автомобиль «Волга», которому суждено было стать одной из самых культовых моделей советского автопрома. Легендарная «двадцать первая» выпускалась до 1970 г. и за свою историю пережила две программы обновления, а также получила множество спецверсий.
Первая «Волга»
ГАЗ-21 «Волга», который по праву считается преемником «Победы», оснащался модернизированным 2,4-литровым бензиновым двигателем с отдачей 65 лошадиных сил. Очень стильный для того времени дизайн, просторный салон с комфортными диванами, вместительный багажник и надежность сделали этот седан мечтой для многих автомобилистов. Правда, позволить новинку мог далеко не каждый советский гражданин. Скорее, первая «Волга» изначально предназначалась для чиновников и партийных деятелей.
Фото: Мусаэльян Владимир, Трепетов Борис / Фотохроника ТАСС
Не секрет, что при разработке ГАЗ-21 советскими инженерами активно закупались и изучались различные зарубежные автомобили, среди которых были Ford Mainline или Plymouth Savoy. Однако вопреки распространенному мифу, все эти машины неправильно считать зарубежными прототипами «Волги». Всего же машина за свою историю пережила три рестайлинга, впрочем, в Стране советов такого слова еще не было, поэтому новые модели ГАЗ-21 именовались «выпусками».
Над внешность «Волги» работал художник-конструктор Лев Еремеев. Главными отличительными особенностями советского седана стали хромированная решетка с вертикальными прорезями и фирменная статуэтка оленя на капоте. Эта фигурка животного будет устанавливаться на машину вплоть до 1960-х, после чего от нее решат отказаться ради безопасности. Однако многие владельцы поздних «Волг» самостоятельно оборудовали свои машины знаменитой статуэткой вместо новой фирменной «капли».
«Автомат» и версия для спецслужб
Обычный ГАЗ-21 предлагался с трехступенчатой механической коробкой передач, однако изначально конструкторы планировали уже в базе оснастить машину полноценным «автоматом». Однако из-за сложности в обслуживании от этой идеи пришлось отказаться. На Горьковском автозаводе была выпущена лишь небольшая партия автомобилей с АКП, и сейчас такие машины можно увидеть лишь на тематических выставках олдатаймеров. Точное количество выпущенных ГАЗ-21 с «автоматом» до сих пор точно неизвестно.
Фото: autowp.ru
Также трехступенчатой автоматической коробкой оснащались особые «Волги», которые выпускались для сотрудников спецслцужб. В народе такие модификации назывались «догонялки». Так, мелкосерийный седан под названием ГАЗ-23 предназначался для погонь, сопровождения кортежей и выполнения секретных заданий. Автомобиль укомплектовали восьмицилиндровым бензиновым двигателем мощностью 195 л.с. и 420 Нм крутящего момента.
Экспортные модификации
Особую модификацию «Волги» подготовили специально и для экспорта. Такая машина комплектовалась форсированным до 80 л.с. двигателем и механической КП. Кузов машины украшали дополнительные элементы из хрома. Первыми странами, куда начали поставлять ГАЗ-21, стали Финляндия и Норвегия.
Фото: autowp.ru
Кроме этого, для стран с левосторонним движением советские инженеры подготовили праворульные «Волги». Более того, в пригороде Брюсселя компания Scaldia-Volga организовала «отверточную сборку» советских седанов. Такие «Волги» впервые получили дизельные агрегаты мощностью от 48 до 62 лошадиных сил. Всего было произведено около 120 подобных автомобилей. Также свою версию «Волги» для европейских рынков подготовило кузовное ателье Ghia. Однако в серию этот проект так и не пошел.
Кроме этого в Китае в 1960 г. было налажено производство седана Dongfanghong BJ760 (Красный Восток»), который являлся копией «Волги». Помимо идентичного дизайна этот автомобиль получил четырехцилиндровый двигатель и трехступенчатую коробку передач также от ГАЗ-21. Всего в Китае было произведено около 230 двойников советского седана, после чего по приказу председателя Пекинского ревкома Се Фучжи производство было прекращено.
Фото: wikipedia.org
Самый популярный автомобиль для милиции
ГАЗ-21 стал одной из самых распространенных автомобилей у советской милиции. Чтобы не сверлить крышу для установки громкоговорителя и проблескового маячка, инженеры придумали для машины специальную подставку. Кроме этого машину оборудовали фарами-искателями, желтыми противотуманками и фонарем с надписью «остановитесь». Помимо патрульно-постовой службы, «Волги» активно поставлялись и в подразделения Госавтоинспекции.
Фото: Созинов Виталий / Фотохроника ТАСС
Доступное такси для советского гражданина
Уже в 1957 г. ГАЗ-21 начинают массово пополнять таксопарки крупных советских городов: Москвы, Ленинграда, Киева. Чуть позже «Волги» вышли на маршруты и в других городах СССР. От обычных седанов такие машины отличались в первую очередь специальными опознавательными знаками — шашечками. Единого стандарта по ним не было. Знаки могли быть как белого, так и черного цвета, а рисовали их чаще всего на капоте или передних дверях машины. Кроме этого, у автомобилей такси отсутствовала антенна над ветровым стеклом, а также фирменная статуэтка оленя. В салоне седана вместо приемника устанавливался таксометр. После того, как таксомоторная «Волга» проезжала около 350 тыс. км, ее отправляли на капитальный ремонт или в случае необходимости просто списывали.
Фото: Меснянкин Ю. / Фотохроника ТАСС
Позже все модификации ГАЗ-21 стали оснащаться 75-сильным мотором, а в 1963 г. на автомобилях-такси установили раздельные передние сиденья. Это было сделано для того чтобы задний диван можно было разложить для перевозки дополнительного багажа. Также такси ГАЗ-21 активно отправляли на экспорт. Такие машины в то время можно было встретить даже в странах за пределами социалистического блока.
Универсал для Юрия Никулина
В первой половине 1960-х «Волга» третьего выпуска получила модификацию в кузове универсал под названием ГАЗ-22. В первую очередь такие машины предназначались для госучреждений. Например, пятиместный универсал мог использоваться как санитарный автомобиль. При сложенном заднем диване машина могла перевозить крупногабаритные грузы массой 400 килограммов. Под капотом — рядный 4-цилиндровый двигатель мощностью 75 л.с.
Фото: autowp.ru
В частные руки эти машины начали попадать только в 1970-х. Впрочем, некоторые экземпляры все же попадали в гаражи советских граждан. Например, редким универсалом владел актер Юрий Никулин, который заплатил за него более 6 тыс. рублей. Черная «Волга» с номерами 80-60 МОТ прослужила герою многочисленных советских комедий без малого 30 лет.
10 интересных фактов об автомобиле «Волга»
1 января 1932 года открылся Нижегородский автомобильный завод имени Молотова, который позднее был переименован в Горьковский автозавод — ГАЗ. Одно из главных предприятий советского автопрома за свою более чем 80-летнюю историю выпустило немало знаковых моделей автомобилей, в число которых входит и легендарная «Волга».
«РГ» представляет подборку фактов о советском символе успеха, благополучия и достатка.
1.»Волга» пришла на смену автомобилю «Победа». Разработкой новой модели занимался скульптор Лев Еремеев, который работал в свое время над ЗиМом (первой представительской моделью Горьковского автозавода). Новой машине дали имя «Победа-М21» — именно она впоследствии и станет «Волгой». Параллельно над моделью работал англичанин Джон Вильямс, работавший в кузовном КБ ГАЗа — его вариант назывался М21 «Звезда».
Внешний облик «Волги» был создан с опорой на американский «стайлинг», в котором в то время преобладали авиационные и ракетно-космические мотивы. Однако к моменту начала серийного производства зарубежные коллеги уже ушли далеко вперед.
2.Первые три серийные «Волги» были готовы в октябре 1956 года. Они имели звезду на радиаторной решетке. После полевых испытаний модель представили в Кремле маршалу Георгию Жукову. Рассказывают, что он раскритиковал облицовку радиатора, которая походила на «акулий оскал» (решетка имела широкие вертикальные прорези). За неделю дизайнеры и конструкторы нашли, как исправиться — они сделали решетку с горизонтальными прорезями и приделали к ним звезду.
Сегодня оригинальные «Волги» первого выпуска считаются дорогим раритетом.
3.Автомобили второго выпуска имели крупноячеистую радиаторную решетку и знаменитого оленя на капоте (который попал на машину с герба Горького). Третий выпуск был уже без оленя и с радиатором с мелкими ячейками — этот вариант был самым многочисленным и выпускался до июля 1970 года.
4.За полет в космос Юрий Гагарин получил ГАЗ-21 второй серии специальной сборки — черного цвета, с голубым салоном и люксовым хромом. Год выпуска — 1960, регистрационный знак — 78-78 МОД. Сейчас эта «Волга» находится в музее в городе Гагарин (Гжатск).
5.В 1964 году три «Волги» ГАЗ-21 приняли участие в ралли Монте-Карло. Призовых мест они не заняли, но это все равно было большим достижением: в гонках стартовало почти 300 автомобилей, а до финиша дошли лишь чуть более половины из них. Советская команда, при этом, шла без предварительного ознакомления с трассой, при отсутствии сервисной поддержки и знания французского.
6.ГАЗ-21 выпускали в двух кузовах — четырехдверный седан и грузопассажирский универсал. Для такси изготавливали особые версии — ГАЗ-21Т и ТС (экспортный вариант). В них были раздельные передние сиденья (а не диван), чтобы пассажиры могли перевозить крупногабаритные грузы, имелся встроенный таксометр и ставший культовым зеленый огонек.
7.»Волга» снималась почти во всех советских кинофильмах, начиная с 1956 года. В их числе — «Берегись автомобиля», «Три тополя на Плющихе», «Бриллиантовая рука». Также ГАЗ-21 можно увидеть в клипах групп «Megadeth» (песня «Kill The King») и «Rammstein» («Du Hast»)
8.В 1970 году на смену устаревшей модели пришла новая модификация — ГАЗ-24. Автомобиль также «прижился» в таксопарках. Он пользовался огромной популярностью в Европе: динамичный, большой, быстрый, с тяговитым мотором.
9.Модифицированный вариант ГАЗ-24-24 использовали в качестве машины сопровождения правительственных автомобилей. Внешне он не отличался от серийной модели, однако внутри имел рычаг автоматической трехступенчатой коробки передач, мотор мощностью 195 лошадиных сил , усиленную подвеску, руль с гидроусилителем. По некоторым данным, эти автомобили могли развивать скорость до 200 километров в час.
10.Существует несколько вариантов автомобиля «Волга», которые, по разным причинам, не пошли в серию. Так, например, ГАЗ М-73 (1955 год) имел полный привод и предназначался для председателей колхозов и сельских администраций, чтобы передвигаться по грязи. Концепт ГАЗ М-24 (1967 год) имел четыре фары, однако в серию пошел вариант с двумя фарами, но большего размера.
ГАЗ 24-95 (1974 год) был создан специально для Брежнева: в сборке полноприводного варианта использовали узлы и агрегаты автомобиля УАЗ-469. На одной такой «Волге» Леонида Ильича перевозили по его охотничьему поместью в Завидово. «Гибридов» ГАЗа и УАЗа собрали несколько штук, до сегодняшнего дня, по некоторым данным, сохранилось два из них.
Путин решил пересадить чиновников на российские машины. Почему в 1990-х это не удалось сделать Ельцину?
Президент Владимир Путин поручил пересадить российских чиновников на отечественные автомобили — он заявил, что делать упор на машины, которые ввозят из-за границы, недопустимо. Это не первая попытка заставить отечественный истеблишмент сменить иномарки на продукцию отечественного автопрома, но прежде они не имели успеха. Главным образом — из-за качества и уровня комфорта этих машин. Самая известная попытка была 26 лет назад, когда массовые отечественные автомобили были уже архаикой, элитные по советским меркам ЗИЛы превратились в коллекционную роскошь, а ничего похожего ни на Aurus, ни хотя бы на «Москвич» образца 2023 года еще не появилось: 1 апреля 1997 года вступило в силу распоряжение президента Бориса Ельцина о запрете закупки иномарок для правительственных чиновников. Таким образом первый президент России решил сократить бюджетные расходы (с подачи тогдашнего вице-премьера Бориса Немцова). Но громкая инициатива обернулась первоапрельской шуткой. Некоторые политики и впрямь попробовали ездить на «Волгах», после чего поспешили вернуться к импортным машинам. Не стал отказываться от Mercedes и сам Ельцин. Уже через два года он издал указ об отмене своего распоряжения. «Лента.ру» вспоминает, как отечественные автомобили боролись за сердца отечественных чиновников.
Свое распоряжение Борис Ельцин подписал 31 марта, а вступало в силу оно с 1 апреля. В стране поначалу приняли это за первоапрельскую шутку, и только чиновники испытывали настоящий шок: их и вправду решили пересадить на отечественные автомобили. Если точнее, то президент запретил выделять бюджетные деньги на закупку новых авто заграничной сборки. Пользоваться уже имевшимися служебными машинами министрам, губернаторам, депутатам и членам Совета Федерации поначалу не возбранялось, но план был, что иномарки со временем уйдут с молотка на специальных аукционах.
Огромный бюрократический аппарат воспринял шаг Ельцина в штыки, в высших эшелонах власти прошло около десятка совещаний на эту тему. Особенно доставалось вице-премьеру Борису Немцову, который предложил главе государства эту идею. Отечественный автопром ругали буквально все.
Новой модели «Волги» нет. Все — старье, — возмущался управделами президента Павел Бородин. — Зимой в «Волге» замерзаешь, а летом задыхаешься от жары
С ним соглашался заместитель председателя Госдумы Александр Шохин: «Нахожу это решение популистским и лоббистским. Как известно, качество автомобилей «Волга» низкое, и они дороги в обслуживании». Он был уверен, что создать новую комфортную машину будет слишком дорого.
Костерил «Волгу» и Владимир Жириновский, он считал, что надо позвать на помощь немцев, которые, на его взгляд, превратили бы Горьковский автозавод в филиал Mercedes, и уверял, что любой здравомыслящий чиновник предпочтет иномарку.
«Как «Волги» были в советское время плохие, так они плохие и сегодня. Эта машина не способна двигаться. Она холодная, слабая», — говорил Жириновский.
Впрочем, «автомобильная революция» на первых порах обрела и горячих сторонников. Среди них, например, были вице-премьер Олег Сысуев и лидер «Яблока» Григорий Явлинский. Последний выступил с громкими словами: «Власть должна быть скромной, особенно когда народ бедный».
Оба однако жаловались на частые поломки своих российских машин. Так, запасливый Явлинский держал в гараже сразу две «Волги», и если одна ломалась, то другая сразу выезжала на помощь. Хотя из-за проблем с «Волгой» ему не раз приходилось ловить попутку, и дважды он опаздывал из-за этого на заседания.
А хитрее всех поступил заместитель секретаря Совбеза Борис Березовский, заказавший «Волгу» в Детройте. Из российского у этого штучного экземпляра было только название.
Как советские вожди пытались пересадить чиновников на отечественные авто?
Гараж особого назначения (ГОН) для обслуживания высших партийных и государственных лиц Советской России появился в начале 1921 года, всего через полтора месяца после взятия Красной армией белого Крыма и завершения Гражданской войны на юге России. Возглавить вновь учрежденное подразделение поручили опытному шоферу Степану Гилю, он с 1917-го возил Владимира Ленина и, можно сказать, курировал правительственный автопарк.
Автопромышленность Российской империи достигла некоторых успехов еще до Первой мировой войны, однако резкое ухудшение экономического положения и две революции 1917 года заморозили целый ряд амбициозных проектов. В общем, к началу 1920-х эта отрасль, как практически и все остальное в стране, пребывала в полнейшей разрухе. Поэтому для раннесоветских вождей ездить на иномарках было так же обычно, как для современных политиков.
На первых порах ГОН имел на балансе лишь пять машин. Ленину пришелся по душе британский Rolls-Royce, а Иосиф Сталин отдавал предпочтение «американцам» и долгие годы хранил верность марке Packard.
«Сталин обожал носиться по подмосковным дорогам на своем 12-цилиндровом «Паккарде» с откинутым тентом», — вспоминал Гиль.
При этом на публике вождь неоднократно возмущался тем, что советская элита ездит на машинах зарубежного производства.
В середине 1930-х Сталин перешел от слов к делу: по его распоряжению на базе американского Buick создали ЗИС-101. Это был первый советский автомобиль представительского класса. Во главе правительственной комиссии советский лидер лично принимал опытный образец у конструкторов, вносил замечания и корректировки. Так, он распорядился установить за водительским сиденьем специальную перегородку с подъемным стеклом.
Во второй половине XX века членов правительства возили ЗИЛы и «Чайки». На «Волгах» — еще одном продукте Горьковского автозавода — ездили чиновники среднего уровня.
Возмущение высоких партийных боссов не знало предела, когда во второй половине 1950-х Никита Хрущев попытался пересадить их с элитных «Чаек» на более дешевые «Волги». Не желавшие расставаться с комфортом и, главное, со статусом шли на хитрость: переводили персональные авто в категорию спецтранспорта, который продавать или передавать запрещалось.
Хрущев хотел вообще упразднить практику закрепления служебного транспорта за ответственными работниками, но не вышло: он столкнулся с небывалым сопротивлением на всех уровнях. Непопулярные у элиты преобразования, как известно, способствовали его отставке. Не исключено, что сыграла свою роль и автомобильная инициатива.
После смещения Хрущева со всех постов его недавние соратники решили отомстить своему обидчику: пенсионера союзного значения пересадили с ЗИЛа на «Чайку», а затем — на еще менее престижную «Волгу». Один из влиятельных противников Хрущева с удовлетворением потирал руки: «Хотел нас на «Волги» пересадить? Вот пусть теперь сам попробует».
И все-таки на волне демократизации в конце 1980-х многие бюрократы, в том числе маститые партийные функционеры, в добровольно-принудительном порядке пользовались автомобилем ГАЗ-3102 — его называли «директорской «Волгой»». У машины имелись передние дисковые тормоза, сделанные по приобретенной у англичан лицензии, и особо качественная отделка.
Автомобили, распределявшиеся по государственным учреждениям и военному ведомству, проходили так называемую государственную приемку. К ним всегда относились с повышенным вниманием. Возившая какого-нибудь руководителя машина значительно отличалась от «Волги», которую покупал какой-нибудь певец.
«Эта «Волга» создавалась исключительно для больших чиновников, однако произошло несколько аварийных случаев. Последовали разбирательства с участием КГБ. Выяснилось, что конструкторы просчитались. Машина оказалась слишком тяжелой для таких тормозов», — объяснил «Ленте.ру» автомобильный историк Денис Орлов.
После аварии с участием Егора Строева на площади Дзержинского (ныне Лубянская площадь) в 1989 году Михаил Горбачев дал команду пересадить всех секретарей ЦК КПСС обратно на ЗИЛы.
В первые годы правления Ельцина ГОН — Гараж особого назначения — разросся до нескольких сотен единиц транспорта, причем его заполонили немецкие Mercedes. На каждые десять «Волг» в ГОНе приходилось держать еще десяток, наладить поставку запчастей и постоянно следить за состоянием машин. После пробега в 100 тысяч километров машину снимали с эксплуатации и передавали на менее ответственную работу, в то время как Mercedes мог спокойно бегать и 200 тысяч.
Поэтому когда в 1997 году прозвучало ельцинское «Покупайте наше, покупайте российское!», к этому призыву общество отнеслось с изрядной долей иронии. Даже вполне лояльные президенту газеты писали, что власть пытается преодолеть снижение рейтингов доверия по сравнению с 1996 годом «дешевыми популистскими мерами». Распоряжения Ельцина связывали со всероссийской акцией протеста «За труд, зарплату и социальные гарантии», которую Федерация независимых профсоюзов России провела 27 марта 1997-го.
Но Ельцин в тот момент был непреклонен. Он признавал, что решение о прекращении закупок импортных авто для руководителей «вызвало много толков и споров» и что наши автомобили хуже качеством и ломаются чаще, чем иномарки, и по этой причине, объяснял народу Ельцин, его инициатива вызвала у некоторых чиновников «раздражение и ехидные усмешки», но он обещал добиться, чтобы все было выполнено:
Скоро чиновники будут ездить только на российских машинах
Борис Ельцин
По задумке Немцова, в марте 1997-го сменившего пост губернатора Нижегородской области (где как раз загибался ГАЗ) на кресло вице-премьера правительства России, продать на аукционах требовалось 1/8 от примерно 4000 авто, состоявших на балансе в федеральных органах власти. Первый такой аукцион прошел 20 июня 1997-го в подмосковных Люберцах. Были выставлены 52 машины, присутствовали 22 покупателя, выступил сам Немцов. Но большинство авто реализовать не удалось. А за все время «автомобильной революции» с молотка ушли только 30 иномарок.
«Тогда я воспринял это распоряжение как абсолютно популистское, — рассказал «Ленте.ру» автомобильный историк Денис Орлов. — По прошествии лет это воспринимается как бравада или романтический порыв. Возможно, Немцов искренне надеялся, что принесет пользу таким решением, изменит ситуацию в лучшую сторону. Лично я видел его на «Волге». Он приехал на Горьковский автозавод, когда там находился и я. У Немцова было особое отношение к Нижнему Новгороду и предприятиям города. Думаю, он имел в виду не просто отечественный автопром, не правительственные ЗИЛы, а именно «Волги»».
Немцов еще долго продолжал доказывать, что идея была не столь уж плоха: он утверждал, что на «Волги» пересело около 80 процентов чиновников в 60 регионах России.
«Испугавшиеся бюрократы по всей России тут же стали покупать отечественные автомобили», — удовлетворенно отмечал он.
Пока Немцов продвигал волжский автопром, мэр Москвы Юрий Лужков взялся за пиар завода «Москвич» — он стал использовать в качестве служебного автомобиля удлиненный седан «Князь Владимир» с двигателем Renault.
Столичный градоначальник всячески расхваливал свою машину, рассказывал о том, что она намного удобнее «Волги», сожалел лишь об отсутствии версии с автоматической коробкой передач. Мэр продавил закупку большой партии для госучреждений Москвы. Впрочем, на всякий случай хозяйственный Лужков имел в своем распоряжении и «Волгу», в которой, правда, российское происхождение имело лишь кузовное железо, спрятанное под слоем импортной эмали.
«Что касается «Князя Владимира», то его вообще не стоит считать автомобилем. Это отдельная история. На АЗЛК был вздорный директор, откровенный самодур, он оставил о себе самые плохие воспоминания и окончательно развалил завод, — добавил историк Денис Орлов. — На самом деле Лужков ездил на ЗИЛе, специально для него сделали укороченную модификацию. Я сам видел, как он приезжал на нем на автомобильную выставку. Подозреваю, у него были и другие машины».
Продолжались и публичные демарши. Губернатор родной Ельцину Свердловской области Эдуард Россель заявил, что намерен сохранить положенную ему по рангу машину, и в резкой форме отказался ездить на российской.
Это все равно что нас призвали бы пересесть на лошадь. А овес нынче дорог
Эдуард Россель
Каждые три месяца Немцов докладывал Ельцину о том, как выполняется распоряжение. Президент искренне не мог понять, почему чиновники различными способами саботируют решение первого лица. Немцов пытался донести мысль о том, что высокопоставленные деятели, начиная с Виктора Черномырдина и Анатолия Чубайса, в первую очередь смотрят на самого Ельцина и поступают точно так же, как и он, — а Ельцин ездил на Mercedes.
В один из дней Борис Николаевич вроде бы сдался — приехал в Кремль на любимой немецкой машине, а уехал на ЗИЛе. Но это была разовая акция. В бронированном Mercedes Ельцину было лучше.
Членовозы союзного значения В каких автомобилях катались и погибали чиновники в СССР
Губернатор Тульской области Алексей Дюмин заявил, что новый российский автомобиль представительского класса Aurus Senat для него слишком дорог. Однако вполне возможно, что Senat Дюмину окажется и не по статусу. Новый флагман отечественного автопрома предназначен в первую очередь для президента и премьер-министра, парада Победы и федеральных министров. В советские времена существовало два различных представительских автомобиля: аналоги нынешнего Aurus Senat для высшего руководства страны и машина попроще для управленцев среднего звена. «Лента.ру» вспомнила, на чем ездил второй эшелон советской элиты со времен Сталина и до развала СССР.
От экспроприации до трофеев
Первое поколение советских партийных и государственных руководителей в 1920-е годы ездило на том, что смогло экспроприировать у элиты императорской России. Но в условиях тотального бездорожья, отсутствия нормального обслуживания и запчастей машины быстро приходили в негодность. Централизованных закупок для чиновников среднего звена не проводилось. Первым по-настоящему единым служебным автомобилем стал ГАЗ-А.
Производство лицензионных «Фордов» началось в Горьком в 1932 году, и именно с этого момента можно говорить о появлении в СССР собственной автомобильной промышленности. Год спустя подключился московский завод КИМ (будущий МЗМА/АЗЛК). Но даже два предприятия к 1936 году выпустили всего 41 917 машин. ГАЗ-А предстояло стать основной машиной Красной армии, МВД, НКВД, работать в качестве такси и обслуживать чиновников. Вскоре в этой роли ее сменил более совершенный ГАЗ-М1, который помимо более мощного мотора обладал закрытым кузовом.
Фото: РИА Новости
Высшее руководство, понятное дело, на тесных и скромных «эмках» не ездило — для них закупались американские лимузины Lincoln, Cadillac, Buick и любимый Сталиным Packard. Попыткой заменить иностранные машины стал первый массовый советский лимузин ЗИС-101, который с 1936-го по 1945 год разошелся тиражом в 8,4 тысячи экземпляров. Сам вождь народов продолжал пользоваться любимыми Packard Twelve и Lincoln KB во многом потому, что у отечественного лимузина просто не было бронированной версии. Зато это позволяло без зазрения совести передавать ЗИС-101 в обкомы и наркоматы.
После войны проблему дефицита автомобилей для обслуживания партийной номенклатуры и офицерского состава частично и временно решили трофейные автомобили, массово вывезенные из Германии. Но и они были, во-первых, далеко не новыми, а во-вторых, в связи с отсутствием запчастей и незнанием техники механиками быстро выходили из строя.
Лестница к ЗИС
Однако понимание необходимости выстраивания единой автомобильной вертикали у руководства страны было. В 1946 году для осуществления рывка в автомобилизации страны из наркомата тяжелой промышленности в отдельное ведомство был выделен наркомат автомобильной промышленности. К началу нового десятилетия на дороги вышла линейка легковых автомобилей, ставшая основной на следующие без малого 20 лет: «Москвич» для простого советского гражданина, «Победа» (а впоследствии и «Волга») — для советского среднего класса, ЗИМ (впоследствии «Чайка») — для заслуженных граждан и аппаратчиков высокого уровня и ЗИС (в будущем ЗИЛ) — для партийной и государственной элиты.
По сути, именно ЗИМ (или ГАЗ-12, как его стали называть после опалы Молотова и обратного переименования Завода имени Молотова в Горьковский автомобильный завод) стал продолжателем дела ЗИС-101, а новый ЗИС-110 вывел советское автомобилестроение на новый доселе невиданный уровень. Первый отечественный серийный бронированный лимузин, первый полноприводный лимузин, первый парадный фаэтон — неудивительно, что даже Сталин сменил любимые Packard на советскую машину. Тем более дизайн ЗИС беззастенчиво копировал Packard Twelve.
Материалы по теме:
Красный папа Дачи, машины и тайны Иосифа Сталина
19 августа 2018
Чтобы не смущать живущих в послевоенной нищете советских граждан роскошными автомобилями руководителей, и ЗИМ, и ЗИС отправили выполнять нетипичные для автомобилей этого класса функции. ЗИС превратился в маршрутное такси и скорую помощь, а ЗИМ помимо работы в скорой выполнял функции обычного линейного такси. Еще одним необычным решением стала продажа ЗИМ в частные руки. Ни до, ни после автомобили столь высокого класса советским гражданам были не положены.
Впрочем, приобрести ЗИМ могли лишь избранные — до денежной реформы 1961 года за машину просили 40 тысяч рублей. Для сравнения, «Победа» стоила 16 тысяч, а «Москвич» и вовсе 9 тысяч рублей. Даже повышение цены массовых моделей до 25 и 11 тысяч соответственно ситуацию изменило мало. Примечательно, что, согласно данным автомобильного историка Александра Лекае, которые он приводит в первом томе своей книги «Горьковский ампир. История послевоенных представительских автомобилей», посвященной ЗИМ, себестоимость машины составляла 80 тысяч рублей — вдвое выше отпускной цены. Таким образом, выпуск представительского седана был для Горьковского автозавода убыточным.
Проверка ОБХСС контингента автовладельцев в Москве установила, что в 1953 году и первом квартале 1954 года машины ЗИМ приобрели: 14 представителей духовенства, 10 писателей, 16 научных работников, 6 военных, 5 артистов, 8 служащих, 1 домохозяйка, 2 шофера. Иногда владельцами ЗИМ становились председатели колхозов-миллионеров. Последние, впрочем, свои машины быстро убивали на разбитых дорогах — ЗИМ с его несущим кузовом просто не выдерживал небрежного отношения. Известны случаи, когда машины буквально разрывало в районе пола при небрежных попытках вытащить тяжелый седан из грязи трактором.
Магазин «Автомобили» на Бакунинской улице в Москве, 1951 год
Фото: Анатолий Гаранин / РИА Новости
Однако ЗИМ очень быстро перестал отвечать запросам региональной и министерской элиты. Выпуск в 1957 году более современной и быстроходной ГАЗ М-21 «Волга», которая уступала ЗИМ по размерам, но не по престижу, быстро девальвировал большой седан. На смену ГАЗ-12 в 1959 году пришел ГАЗ-13 «Чайка» — автомобиль вдвое более мощный, более крупный, выполненный в актуальной стилистике и куда более престижный, ведь «Чайку» в отличие от предшественника в свободную продажу уже не выпустили.
В 1960-е годы, по мере того как ЗИМы списывались из ведомственных гаражей, их начали покупать и обычные советские граждане — стоила машина, как «Москвич», а по престижу почти не уступала «Волге». Это окончательно убило статус автомобиля в глазах чиновников.
Роскошь и награда
Автомобиль для советского человека оставался роскошью вплоть до последних дней существования СССР, поэтому являлся своеобразным мерилом статуса и отличной наградой за службу, чем в руководстве страны активно пользовались.
«Тут важно заметить, что ЗИМ и “Чайка” по советскому ГОСТу относились к автомобилям Большого класса и были таким мотивационным элементом для номенклатуры, как воинские звания для офицеров. Номенклатура на местах не могла замахиваться на ЗИС/ЗИЛ, но могла стремиться пересесть в «Чайки». Также Большой класс был местом «слива» пенсионеров — бывшие топы получали их в обслугу по уходе со службы. Самый яркий пример — Хрущев на «ЗИМе». К тому времени модель не выпускалась уже пять лет, и ЗИМ Хрущеву достался, прямо скажем, неновый. Большой ассортимент отечественных номенклатурных моделей (устаревших и не очень) давал генсекам столь же большой маневр в деле перестановки кадров», — рассказывает автомобильный историк, автор книги «ГАЗ. 1932-1982. Русские машины» Иван Падерин.
В какой-то момент ЗИМ и вовсе стал эквивалентом денежной награды, которую с подачи Сталина стали вручать вместе с орденом Ленина за 25 лет безупречной службы офицерам и полным корабельным старшинам. Первоначально Сталин хотел, чтобы при увольнении со службы вместе с орденом военные получали выходное пособие, но министерство финансов решило заменить его ЗИМом.
Однако бывали и обратные примеры, когда чиновник сознательно выбирал более демократичный автомобиль. Одним из ярчайших примеров является первый секретарь ЦК компартии Белорусской ССР Петр Машеров, который выстраивал имидж народного чиновника. Машеров ездил на устаревшей ГАЗ-13 «Чайка» в общем потоке машин, даже когда стал кандидатом в члены ЦК и получил право на ЗИЛ и перемещение с перекрытием движения. 4 октября 1980 года Машеров погиб в автокатастрофе буквально за две недели до пленума ЦК КПСС, на котором, согласно всеобщим ожиданиям, его должны были назначить на должность председателя Совета министров СССР.
Фото: Войтенко Владимир / ТАСС
Кортеж Машерова в составе машины сопровождения, оборудованной громкоговорителями, но лишенной мигалок «Чайки» и замыкавшей колонну машины ГАИ, двигался из Минска в Жодино. В районе поворота на Смолевичи машина сопровождения отдала приказ остановиться двигавшемуся навстречу грузовику МАЗ, но после того как грузовик начал замедляться, на его обгон вышел картофелевоз ГАЗ. «Волга» сопровождения успела проскочить перед грузовиком, а вот «Чайка» Машерова столкнулась с ним лоб в лоб. Погибли все трое находившихся в ГАЗ-13: водитель, охранник и сам Машеров. Буквально весь салон «Чайки» оказался засыпан картофелем.
Гибель популярного и перспективного аппаратчика породила множество слухов и конспирологических теорий, а также привела к прекращению производства ГАЗ-13 «Чайка», несмотря на то что шансов на спасение в такой аварии у Машерова было бы немного и в более современном седане ГАЗ-14, и даже в ЗИЛе.
Всем сестрам по серьгам
Однако завершение производства устаревшей модели поставило руководство страны перед проблемой отсутствия автомобиля для областных лидеров. Еще в 1960-е годы в Министерстве автомобильной промышленности СССР родилась идея новой линейки моделей: «Запорожец», «Жигули», «Москвич» новой серии 3-5, «Волга», «Чайка» и ЗИЛ. Новые «Москвичи» должны были стать крупнее и мощнее и занять место «Волги» как автомобиля для советского среднего класса, а новые более роскошные ГАЗ-3101 «Волга» и ГАЗ-14 «Чайка» должны были дать властям больше маневра для ранжирования чиновников и партийных работников.
«Волгу» предполагалось оснастить такими атрибутами красивой жизни, как шестицилиндровый двигатель и автомат, а «Чайка» должна была стать на полметра крупнее и мощнее. Но из-за стагнации экономики, все более заметной нехватки ресурсов и активного лоббирования в министерстве интересов нового Волжского автомобильного завода почти все модели из новой линейки превратились в долгострой и заняли место на конвейере с задержкой, а то и вовсе до него не добрались. В частности, было принято решение отказаться от новой «Волги».
Проблему решили параллельным выпуском двух «Чаек»: новой ГАЗ-14 и устаревшей ГАЗ-13. Наличие сразу двух представительских седанов привело к разделению чиновников и партийных работников среднего звена на два уровня. Главам республик, советским министрам, начальникам штабов военных округов и председателям особо важных областных комитетов полагалась ГАЗ-14, а руководители областей попроще получали ГАЗ-13. В таком виде система работала с 1977 по 1981 год.
Гибель Машерова и прекращение производства старой «Чайки» заставило искать срочное решение проблемы, так как руководство страны хотело сохранить новую «Чайку» как еще одну привилегию для избранных, а также выделить второй эшелон чиновников среднего уровня, которым негоже было ездить на такой же «Волге», как у таксистов. В итоге в 1982 году началось производство ГАЗ-3102 «Волга».