Для чего нужен клапан сброса давления турбины?
0 01 Февраля 2016
Для чего нужен клапан сброса давления турбины?
- Для чего нужен клапан сброса давления турбины?
- 1. Как работает клапан сброса давления турбины
- 2. Выбор клапана сброса давления турбины
- 3. Замена клапана сброса давления турбины
Перепускной клапан (или, как его еще называют, «клапан сброса давления турбины») – это специальное устройство, предназначенное для сброса выхлопных газов и поддержания давления среды на должном уровне. Вращение клапана происходит за счет тех же отработанных газов, которые, проходя сквозь лопасти крыльчатки, способствуют ее вращению. В свою очередь, пропеллер (или крыльчатка) раскручивает колесо турбинного компрессора, что в конечном счете вызывает появление давления во впускном коллекторе. Уровень давления определяется количеством воздуха, перемещающегося сквозь турбокомпрессор.
- 1. Как работает клапан сброса давления турбины
- 2. Выбор клапана сброса давления турбины
- 3. Замена клапана сброса давления турбины
—>Однако, несмотря на свою немаловажную работу, перепускной клапан не всегда получает должное внимание со стороны автолюбителей. Многие из них даже не знают о его существовании, не говоря уже о нюансах работы и особенностях обслуживания. Поэтому сейчас мы расскажем не только о рабочих принципах клапана сброса давления турбины, но и постараемся разобраться в вопросах его выбора и установки.
1. Как работает клапан сброса давления турбины
Принцип работы перепускного клапана не отличается особой сложностью. Когда происходит сброс газа, мотор расходует мало воздуха, а значит, вся система находится под давлением. Его постоянное влияние на турбину сказывается на устройстве не самым лучшим образом, в конечном счете вызывая повреждения отдельных деталей (в том числе и труб). В таких ситуациях остановка турбины или ее вращение в обратную сторону – вполне реальный сценарий дальнейшего развития событий. Естественно, все эти процессы не могут не сказаться на работе валов, крыльчатки или подшипников.
Решить проблему призван клапан сброса давления, обычно устанавливаемый в стоковых автомобилях. Благодаря его деятельности газы могут спокойно выходить из корпуса турбины, понижая давление в ней. Одни производители устанавливают внутренний клапан, другие, наоборот, монтируют деталь до входа в турбину, заменяя ею часть выпускного коллектора. Внутренний клапан обладает специальной заслонкой, закрывающей отверстие на время достижения требуемого уровня давления. Принцип действия заслонки можно сравнить с действием обычной двери, ведь, так же как и дверь, заслонка имеет промежуточные положения. Деталь соединяется с рычагом, а тот, в свою очередь, подсоединен к рычагу активатора.
По истечении некоторого времени активной эксплуатации, клапану сброса давления может понадобиться регулировка. Как правило, такая необходимость возникает тогда, когда рычаг не может свободно двигаться при его отсоединении от тяги. Кроме того, если при нагревании он движется рывками – это еще один сигнал, что пора подумать о настройке. Длина тяги активатора может колебаться, поэтому затягивание конца укоротит тягу, а его расслабление, наоборот, удлинит ее.
При короткой тяге клапан управления турбиной находится в закрытом положении, и активатору требуется большее давление для его открытия. В результате давление повышается, и турбина быстро раскручивается, из-за чего клапан уже не может открываться так быстро, как раньше. В такой ситуации следует ослабить тягу, и тогда клапан управления турбокомпрессором не будет работать на износ.
2. Выбор клапана сброса давления турбины
Все клапаны сброса давления турбины (перепускные клапаны), исходя из типа их действия, разделяют на две большие группы: те, которые подают лишний воздух обратно к входу турбины (bypass) и те, которые выбрасывают его сразу в атмосферу (blow-off).
Основными составляющими элементами устройства являются:
— пружинный регулятор;
— фланец (его размер влияет на возможную производительность клапана);
— выходной порт (отвечает за сброс лишнего воздуха);
— входной порт (обеспечивает поддержку давления на впуске).
Требуемый тип клапана определяется характеристиками выходного порта. Если расходометр располагается перед турбиной (схема «MAF»), то нужно использовать «bypass» клапан, но в случае измерения воздуха после прохождения турбины (схема «MAP»), подойдет любой тип. Правда, нужно отметить – те автолюбители, для которых важен звуковой эффект, сопровождающий сброс воздуха, выбирают для установки клапаны типа «blow-off».
Следует упомянуть и о достаточно распространенном заблуждении касательно того, что перепускной клапан существенно влияет на уровень наддува турбины. На самом деле, клапан может иметь недостаточно сильную пружину или проблемы с герметичностью, из-за чего при открытом дросселе будет происходить стравливание воздуха из системы. Система «blow-off» или «BOV» предназначена для устранения помпажа между нагнетателем турбины и коллектором впуска при опускании дроссельной заслонки. В этом случае сброс лишнего давления нужен для предотвращения износа лопаток турбины и других деталей.
Системы «BOV» монтируются как для защиты турбокомпрессора, так и для снижения уровня давления, а заодно и риска разрыва патрубков в процессе закрытия дроссельной заслонки. Более того, многие современные клапаны данного типа обладают функцией обогащения смеси. Поэтому некоторые автомобилисты предпочитают заменить стандартную «BOV» на более «тюнингованный» вариант, отличающийся особым звуковым сопровождением и улучшенными характеристиками. То есть можно смело утверждать, что теперешнее назначение клапанов «blow-off» заключается не только в уравнивании давления на лопатки турбины, но и в образовании «красивого звукового эффекта», что для заядлого автомобилиста немаловажный факт.
3. Замена клапана сброса давления турбины
Уменьшить поток отработанных газов на крыльчатку турбины можно либо их отводом до попадания в турбину, либо непосредственно из нее. Более распространенным считается внутренний перепускной клапан (выхлопные газы выводятся из корпуса турбокомпрессора), однако есть и такие автомобилисты, которые предпочитают устанавливать внешний перепускной клапан посредством монтажа перекрестной трубы или замены части выпускного коллектора.
Выполнить замену клапана сброса давления можно несколькими способами: используя смотровую яму или эстакаду. Если нет ни того, ни другого, то единственным выходом остается поддомкрачивание передней части транспортного средства, конечно, с соблюдением всех правил личной безопасности, включая и установку страховочных упоров. Способ, предусматривающий использование домкрата, немного удобнее, особенно если у вас нет ни ямы, ни тем более эстакады. Возможно, в этом случае процедура замены займет больше времени, но зачастую выполнять требуемые действия лежа на спине намного проще.
Когда подготовительный этап успешно закончен, можно переходить к этапу непосредственной замены интересующего нас клапана. Для этого сначала необходимо демонтировать защиту двигателя (детально описывать этот процесс не имеет смысла, так как все, что требуется, – это открутить крепления). Затем нужно определить сам клапан (находится внизу турбины) и снять фишку проводки (если не получится снять ее на месте, то на открученном клапане она должна поддаться). Далее необходимо открутить клапан от корпуса турбины (обычно он крепится тремя болтами: два снизу и третий сверху). После установки новой детали все элементы собираются в обратной последовательности.
Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.
Клапан управления турбины (многие называют его трансдюсер)…
друзья если у вас либо под горку либо под нармальную нагрузку на движок загорается спираль и пропадает динамика в большинстве случаев ето проблема в клапане управления турбины многие называют его трансдюсером но ето не правильно. Мой совет не спешите его сразу же менять! я всё никак не мог купить его также думал на автомеханике купить и поменять но! позавчера мне обять на подёме зарорелась спираль и движок почти нехотел тянуть резко заглушил завёл и всё стало обратно. вчера я решил его разобрать думал поставить подсушить тут ктото говорил что проблема может быть во влаге внутри. Ну вот вскрыл я его всё сухо! Вспомнил что ктото тут на драйве говорил что его можна подрегулировать. Короче не буду тянуть ваше время там внутри есть винт регулируется плоской отвёрткой. незнаю я подрегулировал проверил на штуцере верхнем вакуум держит отлично тоесть тот винт должен регулироваться так что впирается почти в ту круглую пластину но должен давать пластине плотно закрыть латунное кольцо. В общем вы разберётесь! моя машка теперь 140 без проблем и спиралек набирает и динамика на много лутше стала! Вот теперь секономил 650грн.
а и не бойтесь вскрыть клапан там с обеих сторон есть защёлки отвёрткой поднажмите и отковыряйте акуратно. Кажется что пластик кломается но реально его трудно сломать кажется что смесь пластика с капроном. удачи всем и никаких спиралей! а главное приятной работы всего подкапотного!
Цена вопроса: 0 грн
27 декабря 2014 Метки: своими руками
Поделиться:
Renault Trafic 2006, двигатель дизельный 1.9 л, 100 л. с., передний привод, механическая коробка передач — своими руками
Машины в продаже
Севастополь
Renault Trafic, 2007
Калининград
Renault Trafic, 2001
Севастополь
Renault Trafic, 2006
Renault Trafic, 2008
Комментарии 35
Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы писать комментарии, задавать вопросы и участвовать в обсуждении.
Здравствуйте! У меня такая же проблема, загорается спиралька свечей накала и пропадает тяга, но при этом ещё и стрелка спидометра падает(спидометр не работает), а когда спираль гаснет спидометр начинает работать… (стрелка поднимается). Раньше пропадала тяга при 140 км/ч и загоралась спиралька, а сейчас вообще при выезде из дома! Посоветуйте пожалуйста что делать?
Попробуй у когото с рабочей машины подкинуть датчики что запускают турбину.
Стрелка падает при торможении или нет? У меня такое бывало при торможении… зависание оборотов… известный глюк лягушки тормозов. Ну и не исключено ещё чегото… больше я бы консультировался с Владимиром vectra-20
А также
shuma34
Они тут более чем знатоки по електронике наших микроавтобусов.
Нет стрелка падает сама по себе при движении и при этом загорается спиралька свеча накала, машина при этом нормально не тянет, но как свеча накала гаснет, стрелка спидометра поднимается и он начинает работать …
Спираль ето не обязательно по клапанам. Ето ошибка! В первую очередь! Может быть и по топливной части и коротить гдето. Тебе нужен хороший диагност! Так модна много чего гадать а он тебе сразу покажет симптомы.
Где его взять нормального, все кто диагностировал ничего не видят… Может ты кого-то знаешь ?
Я вот новый поставил а проблема не ушла! Тяга пропадает и загорается спираль?!
тут нужно подходить комплексно. сначала нужно в хорошему диагносту. кроме датчика может чего ещё быть. к примеру такая мелочь как забитый штуцер на входе из пускного колектора где подсоединяется шланг. ещё может море причин быть.
У меня такая же проблема с разгоном. Я снял 1-ый раз а там что-то тарахтит, во, думаю разберу, починю. Разобрал: паралон грязный-промыл, ржавый- протёр, шайбу перевернул, протёр, высушил и поставил. Всё равно, проблема не исчезла.
Вопрос: так и должна эта шайба внутри тарахтеть когда датчик собранный в руках или нет?
там получается нужно регулировать так: закручиваешь винт и дуешь в верхний штуцер где подсоединяется шлангочки… ты дуешь и реско перестаешь дуть и должен быть щелчёк когда та пластина внутри упала обратно… тоесть ты когдадуешь ты пластину прижимаешь и поток воздуха уже не такой свободный. так ты закручиваешь бо той поры пока пластина перестает «падать» тоесть нету щелчка когда она вернулась в исходное положение и теперь когда ты нашол ето положение тебе нужно вернуть винт обратно либо на четверть оборота либо на пол оборота. весь ефекс в том что когда ты дуешь пластина обратно должна упасть сама а не зависнуть под верхом. а вообще то там тонкая настройка както делается по елестронным показаниям я слышал так. а если уже ты помучал его и ничего не поменялось то думаю стоит купить новый. так например у меня машина была тупая и однажды я полез прочистить ДМРВ тоесть воздухомер. Короче я взялся чистить его ватной палочкой в надежде что машина станер резвее… общим неакуратными действиями я сломал пластину внутри… поставил на машину датчик а машина глохнет и не едет. даю газ она глохнет. в общем я купил новый оригинал и я тогда машину не узнал. машина стала совсем не такой какая была до того… динамика появилась и вообще иначе стала ездить. Потом я также мучал датчик турбины так как у меня появлялась также спираль. Но я незнал спираль через ДМРВ или через клапан турбины. Потом решил купить клапан. Да немного иначе поехала но не то что ожидалось. Ну а с другой стороны чего ожидать от дизеля который прошел купу тысяч… тут ко всему нужно присматриваться и к турбине и ко всему другому… Но ещё немаловажна сама солярка… Если перейти на качественную евросолярку то совсем иначе едет и расход другой… Да у нас настоящей евро нигде нету но лудшую из худших найти можна. ну вот так вот.
Клапан паровой турбины: назначение, разновидности, обслуживание
Клапаны паровой турбины необходимы для регулирования потоков рабочего тела – пара. Они функционируют в условиях экстремальных температур и нагрузок, поэтому нуждаются в защите от преждевременного износа.
Клапан паровой турбины: назначение и виды
Клапаном паровой турбины называют составную часть системы парораспределения – подачи, регулирования расхода и параметров рабочего тела.
Паровые турбины оснащаются стопорными и регулирующими клапанами. Во всей системе каждых из них насчитывается около трех. Пара регулирующего и стопорного клапана образует блок клапанов.
Регулирующий клапан – это устройство для пропуска и перенаправления потоков пара.
Он состоит из паровой коробки с направляющим элементом, штока и связанной с ним чаши.
Стопорный клапан – это аварийный элемент, который осуществляет перекрытие доступа пара к проточной части установки. Скорость срабатывания закрывающего устройства составляет доли секунды.
Перекрытие потока среды осуществляется за счет резкого перемещения клапана вверх после срабатывания электромагнитного выключателя.
Закрытие стопорного клапана препятствует продолжению функционирования турбины: рабочая среда, которая движет вал, перестает попадать в камеру и ротор останавливается.
В общем виде движение пара по клапанам выглядит следующим образом: горячий пар после котла по паропроводам попадает в стопорный клапан (в открытом положении он не препятствует движению рабочего тела), далее среда достигает регулирующего устройства и направляется в проточную часть турбины для придания движения ротору с лопатками. Отработанный перегретый пар перемещается обратно тем же путем.
Обслуживание клапанов
Каждый клапан паровой турбины контактирует с перегретым паром, из-за чего основные детали устройства подвергаются быстрому износу. Кроме того, ресурс элементов сокращается вследствие высоких контактных давлений и малых скоростей движения.
Производители комплектующих паровых турбин находятся в поиске способов повышения ресурса механизмов. Одним из наиболее эффективных решений данной задачи является применение антифрикционных твердосмазочных покрытий. На элементы клапанов паровых турбин наносят материал MODENGY 1001.
Благодаря этому снижаются потери на трение, облегчается процесс открытия/закрытия клапанов, обеспечивается защита от разрушения деталей под действием экстремально высоких температур.
Так как от стабильной и корректной работы клапанов зависит функционирование всей паротурбинной установки, узлы подвергаются постоянному контролю.
Изношенные или поврежденные элементы как можно раньше заменяются, для удобства установки запчастей клапаны делаются разборными.
Контроль функционирования клапанов заключается в их расхаживании – перемещении запирающего элемента на полный ход. Необходимо проводить эту процедуру перед каждым запуском турбины, так как нарушение работы системы парораспределения приводит к необходимости остановки и простоя всей паросиловой установки.
Помимо расхаживания на полный ход проводят ежедневное закрытие механизма на часть хода.
Ежегодно инспектируется плотность клапанов – отсутствие вращения вала при одновременном перекрытии всех клапанов. В случае нарушения герметичности проводят внеочередное обслуживание установок для восстановления уровня непроницаемости, соответствующего допускам.
Присоединяйтесь
Все материалы сайта https://atf.ru/ принадлежат
ООО «НОВЫЕ РЕШЕНИЯ» ИНН 5751054390
© 2004 – 2023 ООО «АТФ». Все авторские права защищены. ООО «АТФ» является зарегистрированной торговой маркой.
Что такое актуатор турбины? ЭБУ турбиной?
Друзья, перейдём сразу к делу. Сперва следует сказать пару слов о том, что такое актуатор турбины!? И с чем его едят. Актуатор, чтобы было понятно — это небольшой агрегат, который защищает турбину от выхода из строя. А также оберегает двигатель от серьёзной поломки.
Как? Актуатор сбрасывает ненужное давление при работе двигателя в предельных условиях и на высоких оборотах. Он помогает работать турбине в необходимом диапазоне. Располагается данный узел зачастую прямо на турбине. Когда растёт скорость — растут обороты. Повышается давление наддувного воздуха. Давление выхлопных газов также не дремлет. В пиковые моменты происходит срабатывание механизма актуатора. Открывается клапан вестгейта. В этот момент он создаёт такие условия, когда отработавшие газы проходят мимо колеса турбокомпрессора. Именно тогда, когда турбина работает на больших оборотах, срабатывает актуатор. Далее, происходит перепуск выхлопных газов.
Какие есть типы актуаторов?
Есть два вида актуаторов популярных в большинстве турбин: вакуумные актуаторы и электронные актуаторы (ЭБУ, Электронные блоки управления турбиной). Как отмечалось выше, вакуумные актуаторы способны открывать и закрывать клапан вестгейта. Более того, они способны управлять изменяемой «геометрией» турбины ТИГ (изменение сечения на входе колеса).
Что касается устройства вакуумных актуаторов, то тут всё довольно-таки просто: внутри механического узла можно обнаружить мембрану и рабочую пружину. Если речь идёт об электронных актуаторах, то это более сложные агрегаты. В электронном актуаторе имеется блок управления и электрический мотор. Мотор сподвигает шток, чтобы тот открывал каждый раз клапан овербуста.
Почему актуаторы требуют ремонта?
Зачастую, ремонт актуатора необходим, когда Ваш авто не едет, как должен ехать. Вы ощущаете значительную потерю в мощности. Появились непонятные спорадические рывки. Вакуумные актуаторы более надёжные по сравнению с электронными собратьями. Здесь всё подвластно амортизации: пружина с мембраной теряют свои свойства, изнашиваются соединения клапана со штоком.
Необходимо сказать о внешних воздействиях, когда происходит попадание инородного предмета, масла, грязи, водных масс. Если вакуумный актуатор выходит из строя — то, скорее всего, необходим будет новый. Хотя в нашем сервисе мы зачастую можем восстановить вакуумный актуатор до рабочего состояния. Временами камнем преткновения становится элементарный поиск необходимых запчастей.
Чаще всего к нам на ремонт поступают электронные актуаторы. Первопричиной поломки акуаторов данного типа является проблема с самой турбиной. Порой, происходит обрыв ротора, от случая к случаю, попадает инородный предмет. Также постоянно изнашиваются подшипники.
Практически постоянно мы сталкиваемся с закоксовыванием изменяемой геометрии. Исходя из всего этого, электрический мотор работает в критических условиях и затрачивает больше мощности, чтобы как-то пододвинуть геометрию. В эти моменты и происходит повышенный износ пластиковых шестерён. Страдает и сам электромотор.
За многие годы наши специалисты освоили, как устранять любые поломки электронных актуаторов. Имея в арсенале современное оборудование и станки, ежедневно мы восстанавливаем по 1-2 акуатора. Процесс разборки и сборки происходит оперативно. Восстановление актуаторов также происходит с заменой необходимых запчастей и грамотной настройкой специальным тестером в конце.
Не стоит покупать сразу новый актуатор, когда ремонт прежнего обойдётся Вам в 1.5-2 раза дешевле. Следует заострить внимание, что некоторые актуаторы реализуются только с турбиной. Ремонт актуатора — это правильный выход.
Когда к нам поступает турбина, первым делом мы проверяем работоспособность и правильность работы актуатора. А затем переходим к рассмотрению всей турбины. Приезжайте в гости и привозите Ваши турбины с актуаторами. Поможем Вам сэкономить средства и радоваться в дороге долгие годы!
ПОДБОР ТУРБИНЫ
Вы обязательно найдёте нужную турбину!
* год указывается примерный, чтобы не дублировать одинаковые турбины для разных годов выпуска авто.
Истории клиентов
Ремонт турбины BMW 530 d Е60/Е61 3.0 2003
Зимой 2021 года мы делали ремонт турбины BMW 530 d Е60/Е61 3.0 2003. Частой причиной выхода из строя агрегата является п.
Ремонт турбины Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi
Весной 2020 года мы делали ремонт турбины Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi. Причины поломки установили только после полной диаг.
Ремонт турбины Volkswagen Sharan I 1.9 TDI
В январе 2020 мы делали ремонт турбины Volkswagen Sharan I 1.9 TDI. Причину обнаружили только после полной диагностики, .
© ООО «ТУРБОХЭЛП» 2010 — 2023 | Продажа турбин, ремонт турбин в Беларуси | ПУБЛИЧНЫЙ ДОГОВОР для ФИЗ.ЛИЦ