Графики мощности и момента мотоцикла
Напомним вкратце предысторию. Увидев графики мощности и момента одного мотоциклетного двигателя, инженер, отогнув уголок странички, сразу определил, что в рисунке ошибка. Как он это сделал? И где ошибка?
Давайте сначала вспомним, что такое мощность и момент двигателя и как они связаны. В этом и кроется разгадка задачи.
Крутящий момент — это произведение силы на длину рычага, к которому она приложена. В двигателе внутреннего сгорания роль рычага исполняет кривошип коленвала. Расширяющиеся газы давят на поршень, как нога — на педаль велосипеда. Чем длиннее педаль, тем больше момент (вот почему длинноходные двигатели так хороши на низах), но быстро крутить сподручнее короткую (короткоходный двигатель также выдерживает большие обороты).
Тяговый момент на колесе Тяга на колесе Запас тяги Момент сил сопротивления Сила аэродинамического сопротивления
Ускорение мотоциклу обеспечивает приложенная к ведущему колесу сила тяги, которая должна быть больше силы сопротивления.
Последняя включает в себя аэродинамическую составляющую и силу сопротивления качению шин (рис. 1). Чем больше запас тяги, тем больше ускорение — или тем круче горка, в которую сможет въехать мотоцикл.
Кроме того, не забудем, что нам важен именно момент на колесе, а не на валу двигателя, который преобразуется и частично теряется в трансмиссии. Мощность связана с моментом через скорость вращения вала, проще говоря, через обороты двигателя. Именно так ее вычисляют при замерах на динамометрическом стенде, где напрямую измеряют именно момент, а уже исходя из него, компьютер строит график мощности.
Напомним, что графики мощности и момента — это, как правило, внешняя скоростная характеристика двигателя, которую получают при полностью открытой дроссельной заслонке. В реальности ее снимают на одной из высших передач и, естественно, не с нуля оборотов — мотор же работает! Загнутый вверх «хвостик» в начале графика как раз и получается при переключении на «передачу для измерений», — это не ошибка, а одно из свидетельств реальности замеров.
Чем выше мощность на колесе, тем выше — при прочих равных — максимальная скорость мотоцикла. Но она автоматически не означает лучшего разгона — его определяет запас момента. Кстати, многие считают, что чем ровнее «полка» крутящего момента, тем лучше. На самом деле главное — площадь между кривыми момента тяги и момента сил сопротивления (рис. 1): чем она больше, чем больше «запас дури».
Но вернемся к задаче. Из того, что мощность и момент жестко связаны через обороты двигателя, следует, что если мощности двух двигателей на каких-то оборотах совпадают, то должны совпадать и моменты. Далее, если из центра координат (0 об/мин и 0 л.с.) провести касательную к графику мощности, то точка касания укажет на обороты максимального момента (рис. 2). А если эта линия пересекает график мощности в нескольких местах, то это точки равных моментов. Причем все это справедливо не только для двигателя внутреннего сгорания, но для любого — от моторчика электробритвы до турбореактивного двигателя самолета.
Сила сопротивления качению Скорость Частота вращения коленвала Частота вращения коленвала, об/мин
Некоторые наши читатели решили, что на графике перепутаны линии мощности и момента. Вовсе нет! Более того, даже без подписей ясно, где какой — максимум мощности всегда дальше максимума момента.
Кого-то смутили шкалы на осях ординат: дескать, при нулевой мощности момент равен 35 Нм. На самом деле это просто две системы координат в одной сетке — обычный прием для того, чтобы графики не расползались как тараканы. Читатель Евгений сравнил показатели графиков из задачи с характеристиками своей Honda XR600R и не поленился посчитать мощность, исходя из момента. Однако вывод сделал неверный, поскольку взял лишь одну контрольную точку. И к тому же в условии задачи сказано о беглом взгляде — никаких расчетов.
Решение же показано на фото: достаточно наметить на верхней кривой две любые точки равных моментов и, «опустив» их на нижнюю кривую, приложить к ним край листка. Затем отогнуть край до оси абсцисс (обороты) и посмотреть на ноль (пересечение краев). В задаче он явно не совпадал с 0 об/мин. Как это нередко случается, перепутали оцифровку шкалы мощности, надо было начинать с 10 л.с. Правильный график показан на рис. 2 — теперь можете убедиться сами!
Источник материала : журнал «МОТО»
Крутящий момент или мощность – развеиваем мифы
Приветствуем всех автолюбителей! Ни раз многие из нас сталкивались со спорами что же важнее мощность или крутящий момент. Кто то даже приводит высказывание якобы Генри Форда: «Лошадиные силы продают автомобиль, а крутящий момент выигрывает гонки» Кто то говорит, что крутящий момент влияет на разгон, а мощность на максимальную скорость, а некоторые наоборот считают, что исключительно мощность важна.
В этой статье мы максимально подробно и досконально разберем все аспекты, раз и на всегда закроем десятки мифов и домыслов.
Что такое крутящий момент?
Это произведение силы на плечо рычага, к которому она приложена. Сила измеряется в Ньютонах, а плечо рычага в метрах – Нм. 1 Нм равняется силе в 1 Ньютон, которая приложена к рычагу в 1 метр. 1 килограмм силы (1кгс) равен 9.8 Н.
Нужно понимать, что крутящий момент развивает все, что крутится и к нему прикладывается сила: Вы закручиваете гайки на колесе – наступая на гаечный ключ длинной 40 см (0.4 метра) всем телом 80 кг — создаете крутящий момент 0.4*80=32кг*м или 313.6 Нм.
Велосипедист весом 90кг, давящий всем весом на педаль с рычагом 35 см, развивает 0.35*90 = 31,5 кг*м = 308,7 Нм – Да да, крутящий момент велосипедиста – 300Нм! Как у трехлитрового атмосферного мотора!
Но, прежде чем дать понятие мощности, нужно еще ввести одну переменную – обороты в минуту.
Вернемся к велосипедисту и его 300Нм крутящего момента. Нам нужно понять на каких оборотах он может поддерживать этот момент. Как правило это около 1 вращения педалей в секунду. То есть 60 об/мин. Значит 300Нм при 60 об/мин.
Так же и многие производители указывают характеристики своих ДВС – например 250Нм при 4000об/мин. Но теперь становится не понятно — какой двигатель будет быстрее разгонять автомобиль: у которого 250Нм при 4000 об/мин или у которого 200Нм при 6000 об/мин. Как сравнить?
Очень просто — достаточно привести обороты коленчатого вала к одному знаменателю с помощью редуктора:
250Нм при 4000 об/мин, ставим понижающий вдвое редуктор и получаем 500Нм при 2000 об/мин (обороты понижаются вдвое, крутящий момент возрастает вдвоем, потерей на редукторе пренебрегаем)
200Нм при 6000 об/мин, ставим понижающий втрое редуктор и получаем 600Нм при 2000 Об/мин. Теперь четко можно сравнить эти два мотора:
250Нм при 4000 об/мин — > 500Нм при 2000 об/мин
200Нм при 6000 об/мин — > 600Нм при 2000 об/мин
то есть второй мотор на 20% «мощнее» первого, что на первый взгляд далеко не очевидно. Но не дело же каждый раз заниматься подбором «редукторов», чтобы честно сравнить крутящий момент моторов. Чтобы этим не заниматься и придумали понятие мощности для ДВС.
Итак, мощность для ДВС — это крутящий момент, умноженный на обороты, на которых он достигается, деленный на константу 9550. Результат мы получаем в киловаттах. Для того чтобы сразу получать результат в лошадиных силах нужно 9550 разделить на 1.36 – 7022. Или P(л.с.)=M(Нм)*N(об/мин)/7022.
Посчитаем сразу мощность велосипедиста:
(300Нм*60об/мин)/7022 = 2,56 лошадиные силы при 60 об/мин. Не густо. На деле еще меньше, потому что давить педали полным весом с частотой 1 об/мин не так просто)
Вернемся к нашим ДВС:
250Нм при 4000 об/мин – (250*4000)/7022 = 142.2 л.с.
200Нм при 6000 об/ мин – (200*6000)/7022 = 170.8 лс.
Это означает, что двигатель с бОльшей максимальной мощностью будет иметь и бОльший крутящий момент, при уравнивании частоты вращения выходного вала. Это аксиома.
Для закрепления приведем пример дизельного двигателя трактора (700Нм при 1300об/мин) и мотоцикла (110Нм при 13000об/мин):
(700Нм*1300 об/мин)/7022 = 129.5 л.с. — трактор
(110Нм*13000 об/мин)/7022 = 203 л.с. — мотоцикл.
На всякий случай проверим с помощью старой схемы с редукторами — поставим понижающий в 10 раз редуктор на мотоцикл — 110Нм при 13000об/мин превратятся в 1100Нм при 1300об/мин — крутящий будет гораздо больше чем у трактора. И да двигатель мотоцикла будет тянуть бОльший груз и быстрее разгонять трактор если его туда поставить.
На этом можно было бы заканчивать статью, если бы было все так просто. Дело в том, что мы рассчитали мощность и момент лишь в одной конкретной точке – а именно 60 об/мин, 4000 и 6000 об/мин соответственно.
У современных бензиновых моторов рабочий диапазон как правило от 800 до 6500 об/мин и в каждой точке двигатель будет обладать уникальной парой мощность/крутящий момент.
Можно наглядно посмотреть на график с диностенда – взять любую точку мощности при об/мин и посчитать крутящий момент, или наоборот с помощью формулы указанной выше. Так собственно и работает диностенд.
Тут возникает вопрос – если у ДВС максимальный крутящий момент скажем 200Нм при 5000об/мин, почему тогда максимальная мощность аж на 6400 об/мин, а не при тех же 4500 об/мин?
Дело в том, что:
На первый взгляд многим будет не понятно, для этого приведем пример все того же ДВС 200Нм при 5000об/мин. Посчитаем мощность — (200*5000)/7022 = 142.4 л.с.
А теперь двинемся дальше по оборотам на 20% — до 6000 об/мин. Допустим у нас крутящий момент упал с 200Нм до 190Нм, итого получаем 190Нм при 6000об/мин – вырастит ли мощность – давай посчитаем – 190*6000/7022= 162.3 л.с. Выросла!
А все потому, что обороты выросли на 20%, а крутящий момент упал на 5%, как итог мощность выросла на 14%.
А если мы пойдем еще дальше: например сдвинемся еще на 10% оборотов – 6600, а крутящий момент упадет на 12% — до 167 Нм, тогда получим – 167*6600/7022 = 157.1 л.с Именно поэтому повторимся: максимальная мощность растет до тех пор, пока крутящий момент падает медленнее чем растут обороты.
Отсюда следует, что точку максимальной мощности можно так же назвать точкой максимального приведенного крутящего момента, именно в этой точке будет максимальный крутящий момент у мотора на выходном валу.
А это означает:
Так же отсюда следует, что крутящий момент – величина относительная, и не подлежит сравнению между собой на прямую, в то время как мощность – абсолютная и 150 л.с. при 6000 об/мин, это тоже самое что 150 лс при 3500 об/мин.
Сразу же можно дать ответ на вопрос – почему вариаторные коробки передач в режиме максимального разгона всегда держат обороты в районе максимальной мощности, а не, например максимального крутящего момента. Ответ прост и написан выше – потому, что именно в этой точке, на колесах будет максимальный крутящий момент при заданной скорости, для обеспечения максимального ускорения.
Поэтому когда вам говорят у меня 150 сил и «аж 400 момента», не пугайтесь, это просто дизель, у которого момент на очень низких оборотах. Эксплуатировать такой автомобиль в условиях города очень комфортно, НО именно мощность выигрывает гонки, мощность разгоняет автомобиль и от мощности зависит максимальная скорость 😉
Наша страница на DRIVE2:
МотоФорум.RU/Форум
Centner На форуме: 13 Лет 11 Месяцев 22 дней Сообщения: 6191 Зарегистрирован: Ср ноя 18, 2009 03:24 Откуда: Московский Ленинского р-она Московской области Имя: Адюша Мотоцикл: Regal Raptor Пол: Контактная информация:
Забанен: Бессрочно
Re: Крутящий момент
#241 Сообщение Centner » Чт дек 26, 2013 00:04
Классный фильм
Centner
Lurker-beta На форуме: 14 Лет 9 Месяцев 18 дней Сообщения: 5273 Зарегистрирован: Вт янв 20, 2009 17:43 Откуда: Москва Имя: Алексей Мотоцикл: Фазер 0.2633856 куб. попугая Пол: Контактная информация:
Re: Крутящий момент
#242 Сообщение Lurker-beta » Чт дек 26, 2013 06:37
Но опять же. Штука очень специальная и рассматривать ее как реальную вещь для массового потребления не стоит.
На спортах передачи 2+ и так близко натыканы. И повороты на трассе разные. потому не всегда
1)возможно подобрать лучшие передаточные числа.
2)не всегда оно нужно. т.к. передачи и так близко. и при значительный изменениях новая пятая может например стать старой четвертой.
Зачем представлять? Видел не раз) И на чоперах люди любят ввалить со светофора и довольно часто.
Вообще-то я имел в виду не на старте, а в поворотах.
Но вы лишь подтвердили мои доводы.
Сколько передач обычно у чоппера для скоростей 0-120км/ч(как раз старт со светофора в городе с превышением без лишения прав)?
А у спорта?
А у спорта одна. а остальные для бОльших скоростей.
Рассчитывается она с учетом этих параметров так, чтоб мотоцикл мог разогнаться до его максимальной скорости за наименьшее время ПО ПРЯМОЙ. Я это просто знаю
ставим ведомую звезду побольше-максималка уменьшилась. Время достижения максималки уменьшилось.
Я доказал, что передаточные числа не соответствуют передаточным числам для максимально быстрого достижения максимальной скорости?
Любой мотоцикл прослужит вам до конца жизни, если ездить на нём достаточно быстро.
Игнор лист:Bungle
Lurker-beta
Zavodnoy На форуме: 11 Лет 9 Месяцев 3 дней Сообщения: 2681 Зарегистрирован: Сб фев 04, 2012 21:25 Откуда: Москва Имя: Саша Мотоцикл: Есть пара Пол:
Re: Крутящий момент
#243 Сообщение Zavodnoy » Чт дек 26, 2013 09:13
первостепенно передаточные числа в КПП подбирают с учетом того, чтобы после включения передачи вверх обороты ДВС не падали в зону низкого крутящего момента.
5 птушников спорят о квантовой физике.
Wear your gear (c)
Zavodnoy
Томомболо На форуме: 10 Лет 5 Месяцев 9 дней Сообщения: 6884 Зарегистрирован: Вт май 28, 2013 18:39 Откуда: Москва Имя: Александр Мотоцикл: Хондо Пол: Забанен: Бессрочно
Re: Крутящий момент
#244 Сообщение Томомболо » Чт дек 26, 2013 09:14
Lurker-beta писал(а): ставим ведомую звезду побольше-максималка уменьшилась.
Если вытащить из коробки все передачи, кроме первой максималка еще больше уменьшится. Это ты к чему?
Я еще раз повторяю
Коробка передач у мотоцикла(и размеры звезд тоже), рассчитывается исходя из соображений скорейшего достижения им максимальной скорости для этого мотоцикла,
У мотоцикла есть двигатель, вес и конструкция, которая ему позволит разогнаться до максимальной, расчетной скорости, с которой он способен стабильно ехать какое то время с этим двигателем, весом и конструкцией.
Томомболо
BMSeer На форуме: 12 Лет 7 Месяцев 9 дней Сообщения: 17454 Зарегистрирован: Ср мар 30, 2011 17:22 Откуда: Москва Имя: Матвей Мотоцикл: KVmaxRS Raid Пол:
Re: Крутящий момент
#245 Сообщение BMSeer » Чт дек 26, 2013 09:44
Вот вы спорите. Возьмите 2 джипа одинакового небольшого объема двигателя, только один бензиновый, а другой дизельный. Ну и покатайтесь по горкам, грязюке и прочее. Вопросов быть не должно потом
Мизантроп- вымахер- шлю все на .
BMSeer
Lurker-beta На форуме: 14 Лет 9 Месяцев 18 дней Сообщения: 5273 Зарегистрирован: Вт янв 20, 2009 17:43 Откуда: Москва Имя: Алексей Мотоцикл: Фазер 0.2633856 куб. попугая Пол: Контактная информация:
Re: Крутящий момент
#246 Сообщение Lurker-beta » Чт дек 26, 2013 13:10
Если вытащить из коробки все передачи, кроме первой максималка еще больше уменьшится. Это ты к чему?
это я к тому, что коробка сделана не для максимально быстрого достижения максимальной скорости.
первостепенно передаточные числа в КПП подбирают с учетом того, чтобы после включения передачи вверх обороты ДВС не падали в зону низкого крутящего момента.
5 птушников спорят о квантовой физике.
1)зона низкого крутящего момента это очень расплывчато.
2)тогда уж зону низкой мощности.
Ну и покатайтесь по горкам, грязюке и прочее.
1)На небольших скоростях много мощности и не надо. Надо только чтобы эта мощность, пусть и не большая была доступна всегда.
2)Там скорость изменяется постоянно и не предсказуемо. А на бензиновом двигателе коробку надо чаще дёргать т.к. эластичность ниже.
3)а при чём тут это?
Любой мотоцикл прослужит вам до конца жизни, если ездить на нём достаточно быстро.
Игнор лист:Bungle
Lurker-beta
Томомболо На форуме: 10 Лет 5 Месяцев 9 дней Сообщения: 6884 Зарегистрирован: Вт май 28, 2013 18:39 Откуда: Москва Имя: Александр Мотоцикл: Хондо Пол: Забанен: Бессрочно
Re: Крутящий момент
#247 Сообщение Томомболо » Чт дек 26, 2013 17:36
i Lexxer писал(а): первостепенно передаточные числа в КПП подбирают с учетом того, чтобы после включения передачи вверх обороты ДВС не падали в зону низкого крутящего момента.
А я о чем говорю профэсцор?
Для чего это нужно по твоему? И к чему это ведет сопстно говоря)
Lurker-beta писал(а): 2)тогда уж зону низкой мощности.
А вот это нихвига. Именно в зону низкого крутящего момента чтоб не рухнули обороты. Тут профессор прав Потому что зона крутящего момента ниже зоны полной мощности.
Томомболо
butch1983 На форуме: 11 Лет 5 Месяцев 25 дней Сообщения: 489 Зарегистрирован: Сб май 12, 2012 20:17 Откуда: Москва (Митино) Имя: Леонид Мотоцикл: CB600FA Hornet Пол:
Re: Крутящий момент
#248 Сообщение butch1983 » Чт дек 26, 2013 18:07
Томомболо писал(а): Коробка передач у мотоцикла(и размеры звезд тоже), рассчитывается исходя из соображений скорейшего достижения им максимальной скорости для этого мотоцикла
Не правы вы товарисч)
Во-первых, следуя этой теории, получается тогда, что 6-я, а то и 5-я передача не нужны основной массе дорожных мотоциклов. Ибо максимальная скорость достигается на 4-5 передачах.
Во-вторых, для этих целей достаточно было сделать коробку с очень-очень близкими передаточными числами, чтобы на всех переключениях не выпадать из зоны оборотов максимальной мощности. Что кстати и стараются делать гонщики на спортбайках.
В-третьих, следовательно из первых пунктов, штатная коробка гражданских мотоциклов как раз спроектирована с учетом характеристик двигателя и удобства вождения (меньше количество переключений), более длинные передачи (у менее «спортивных» мотоциклов). Зачастую тем самым даже уменьшая возможную максимальную скорость и ее набор в угоду удобством управления потоком мощности и крутящего момента двигателя.
А вообще, по самой теме. Мое мнение такое:
Не может быть такого понятия: что важнее крутящий момент или мощность. Крутящий момент — это константа, постоянная величина, зависящая только от объема двигателя (в простейшем приближении). У всех мотоциклов, не зависимо от назначения и вида, при одном и том же объеме двигателя крутящий моменты практически равны (разница не более 10 процентов). А дальше идет зависимость мощности от конструкции двигателя и оборотов на которых он работает.
А пытаться сравнить 2-х литровый чоппер с 200нм крутящего момента и 100лс с литровым спортом 100нм и 200лс так же не имеет смысла. Это все равно, что сравнивать трактор с автомобилем. Автомобиль будет всегда быстрее ехать и ускоряться.
Момент или мощность?
Крутящий момент это физическая величина, имеющая подробное научное толкование. Хоть и момент и тяговитость это два разных понятия, но когда мотоциклисты в разговорах упоминают, что тот или иной мотик обладает хорошим моментом, это не значит, что они его меряли на диностенде. В данном случае они имеют ввиду, что этот мотоцикл очень хорошо реагирует на ручку газа при практически любых оборотах, но в рабочем диапазоне, который, как правило, находится внизу. В противоположность этому есть мотоциклы, которые не так активно ускоряются на низких и средних оборотах, но стоит щелкнуть вниз 1-2 передачи, так чтоб стрелка тахометра прыгнула на 9000-10000 оборотов и они выстреливают, как ракета. Если, к примеру взять HD Fat Bob cо 114-ти дюймовым (почти 1,9 литра) мотором и Suzuki GSXR1000, оба на последней передаче и открыть обоим газ на 3000 оборотах, сначала Харлей уедет вперед, пока Сузуки будет набирать обороты, но потом они поменяются. Эти два вида моторов -моментный и оборотистый -демонстрация двух разных подходов в двигателестроении в зависимости от конкретных задач.
Конструктивно отличия в двигателе проявляются в меньшем времени открытия клапанов, отсутствии угла перекрытия (это когда на короткий промежуток времени одновременно открыты впускной и выпускной клапаны. Прим. пер.) Короткий момент открытия не дает двигателю дышать на высоких оборотах, но никто и не собирается разгонять его за 250 км/ч в попытке поставить рекорд на драгрейсинге. Он не для этого создан. Круизеру нужен хороший момент на низах, чтобы с места разгонять тяжелый мотик. Водителю круизера важен момент на низах и ему абсолютно все равно, что двигатель начинает задыхаться уже на 5500 оборотов. В оборотистом двигателе спортбайка клапана открыты дольше. (тут следует пояснить, что они открыты дольше не по абсолютному времени – а по углу поворота коленвала. Ведь на оборотах 3000 и 10000 это время может сильно отличаться. Другими словами это угол, на который повернется коленвал, чем угол больше, тем дольше клапан открыт. Прим .пер) И эта особенность позволяет наполнять смесью цилиндры оборотистого мотора на очень высоких оборотах. При маленьком угле впускные клапана закрываются раньше, чем цилиндр наполнится смесью на высоких оборотах и мотор начинается задыхаться. Чтобы этого избежать увеличивают время открытия впуска, например, на такте впуска клапан закрывается через 50-60 градусов после прохождения нижней мертвой точки и открывается за 20 градусов до верхней мертвой точки еще в конце такта выпуска. На низких и средних оборотах позднее закрытие впускных клапанов, когда поршень уже движется вверх приводит к тому, что часть смеси вылетает обратно, тем самым снижая эффективность двигателя. На высоких оборотах этого не происходит, потому что скорость, с которой смесь попадает в цилиндры достаточно высока и за счет инерции ее больше остается в цилиндре. Тем самым пиковые значения момента сдвигаются в пользу высоких оборотов. Получается, мы жертвуем моментом на низких и средних оборотах, но при этом, получаем его высокие значения на высоких и, соответственно, можем получить бОльшую мощность.
Крутящий момент, как физическая величина является силой, стремящейся вращать что-либо вокруг его оси. Эта сила измеряется в ньютоно-метрах в нашей метрической системе (сИ). Эти цифры мы видим в брошюрах или описаниях характеристик того или иного мотоцикла.
Когда мы отправляем мотоцикл на диностенд, то получаем график с двумя линиями — одна кривая момента, вторая кривая мощности. Идеал, к которому стремятся все производители — иметь высокий крутящий момент, постоянный в широком диапазоне оборотов, так чтобы линия момента была ближе к горизонтальной. Мотор Индиана FTR750, к примеру, очень близок к этому. Момент почти одинаков в диапазоне от 7 до 10 тыс оборотов. Поскольку мощность в данном случае, это производная от момента и оборотов, то кривая мощности при таком моменте становится прямой. Мы просто увеличиваем обороты и, с их ростом линейно увеличиваем мощность, так как момент почти не меняется. В реальности, конечно, фактический момент меняется за счет разных факторов, типа резонанса на впуске и выпуске и т.д. Они вызывают локальные колебания пиков кривой крутящего момента. В случае с двигателем тяжелого круизера крутящий момент поднимается до полезного значения при 1200 оборотах в минуту, достигает максимума обычно где-то в диапазоне от 2500 до 3000, а затем плавно опускается вниз. Почему? Выше мы уже говорили о том, что мотор задыхается. По мере того, как двигатель набирает обороты, времени для заполнения цилиндра смесью становится меньше и крутящий момент падает. И, наоборот, в оборотистом моторе продолжительное открытие клапанов способствует хорошему наполнению цилиндров на высоких оборотах и не способствует на низких средних.
Зачем спортбайку нужна мощность именно на высоких оборотах? На преодоление аэродинамического сопротивления спортбайка на скорости 250 км/ч требуется дополнительно около 75 л.с мощности. В то время как водитель круизера может весь день проездить на одной передаче, водителю спортбайка придется много раз переключиться, чтобы поддерживать нужный уровень момента. (самый очевидный отличительный признак моментного мотора – отсутствие 6-й передачи. Прим. пер)
А можно чтоб было и то и другое одновременно? Один из способов для решения этой задачи — используемая на многих малолитражках и некоторых мотоциклах (Kawasaki 1400GTR 2007 г., Ducati Multistrada 1200 2015 г. и BMW R1250GS 2019 г. ) система VVT — Variable Valve Timing/ -изменяемые фазы газораспределения. Существует еще система VTEC от Хонды, в которой происходит переключение на другой профиль кулачка распредвала на высоких оборотах. Но, например, в гоночных сериях Американской Мотоциклетной Ассоциации правила запрещают такие глубинные переделки и великий Дон Тилли, который конструировал для нее мотики нашел свое решение, которое ему позволило выигрывать. Он видел, что любители глубокого ребилдинга не могут выигрывать лишь только благодаря пиковой высокой мощности поднимая пик крутящего момента и теряя время в медленном ускорении на выходе из поворотов, а консервативные любители стока тоже ничего не добились, их пологие графики крутящего момента очень хорошо подходили для медленных поворотов, но они проигрывали на разгонах на прямиках. В итоге целью Дона стало получение хорошего ускорения при частоте вращения двигателя в используемом диапазоне оборотов. То есть в диапазоне оборотов, фактически используемых на треке. Газораспределение было оптимизировано не для нижней и не для верхней части, а скорее для широкой середины. Именно благодаря усовершенствованиям газораспределительного механизма в этом диапазоне позволило Дону выиграть много гонок. Крутящий момент сам по себе-это просто сила, как, к примеру усилие, используемое для затяжки болта. Для его реализации он должен быть объединен с оборотами, когда он станет силой, действующей со скоростью. Люди момента правы когда говорят, что момент, это сила, разгоняющая ваш мотоцикл, люди мощности правы когда говорят, что мощность это скорость.
И те и другие правы по-своему, все зависит от того как используется мотоцикл.