Иномарки в СССР: кто, как и почему на них ездил? (Лучшее за 2021)
Зарубежных автомобилей в Советском Союзе на самом деле хватало. Правда, передвигались на них люди особенные – в разных смыслах.
Обновлено: 03 Январь 2022 в 20:43
«Додге», «Пеугеот», «Ренаулт»… Смешно? Но из песни слов не выкинешь. Именно так фанатично влюбленные в машины советские мальчишки прямо на улицах знакомились с достижениями мирового автопрома, а заодно осваивали иностранные языки. Латинский алфавит-то уже более-менее знали, а как читаются мудреные заграничные названия – пока не очень.
В крупных городах СССР, и прежде всего в столице, иномарок было довольно много. Вот и отправлялась молодежь на охоту: куда проще разглядеть новинку на улице, чем дожидаться, пока ее фото (может быть!) появится в единственном, по сути, автомобильном журнале страны – «За рулем». Диковинные модели концентрировались у гостиниц, крупных магазинов, особенно по имени «Березка», в которых обладатели валюты покупали то, что простым советским гражданам даже в голову не приходило.
Chevrolet Styleline De Luxe 1951 года с московскими номерами в середине семидесятых был еще вполне живым.
А еще зарубежные машины наполняли стоянки у домов, где проживали иностранцы: их обычно селили отдельно, но не за заборами. Дежурившие возле таких зданий милиционеры смотрели на юных исследователей, сначала просто разглядывающих, а потом и фотографирующих зарубежные автомобили, как правило, с ироничной выдержкой. Конечно, если не подходить слишком близко и не хватать дверные ручки.
Вот уж редкость! Австралийский Holden EG 1963 года, привезенный советским дипломатом в 1973-м и много лет остававшийся в одних руках.
Всемирный конгресс
Да что мальчишки, в центре Москвы возле иномарок, особенно редких и необычных, собирались и взрослые. Так у гостиницы «Метрополь» неожиданно удалось увидеть чудо из чудес – Rolls-Royce Phantom! Но снять его как следует оказалось, понятно, нереально. Толпа возле машины с дипломатическими номерами Великобритании не рассасывалась.
Редкая птица – Rolls-Royce Phantom у гостиницы «Метрополь».
Конечно, на зарубежных автомобилях ездили в основном иностранцы: дипломаты, бизнесмены, журналисты. Каждый фанат таких машин старался овладеть особым искусством – определять по номеру страну, из которой прибыл владелец. Скажем, 01 – Великобритания, 02 – ФРГ, 85 – ГДР, 04 – США и так далее.
Volkswagen Kaefer частенько встречались в Москве. Милицейская «Волга» попала в кадр случайно и к сюжету не относится.
Чаще попадались массовые модели: «Жуки» от Volkswagen, европейские Ford, Оpel, Renаult. Потом стало больше «японцев». Соратники из соцлагеря обычно ездили на своих Trabant, Wartburg и Skoda или на наших «Москвичах» и «Жигулях». Кстати, распространение последних принесло не только радость семьям, в которых они появились, но и расстройство любителям рассматривать на улицах иномарки. Многие зарубежные гости даже из капиталистических стран начали пересаживаться на «Лады». А что? Вполне прилично и очень дешево!
Гигант Plymouth Fury 1968 года даже в «жигулевскую» эпоху выглядел пришельцем из другого мира.
Особое внимание привлекали огромные заокеанские «крейсеры». Причем передвигались на них далеко не только американцы и канадцы, а частенько и граждане государств Азии или Африки. И уже тогда фетишем был Mercedes-Benz. Кстати, к вопросу о языкознании: именно на багажнике черного «Мерседеса» я впервые увидел магическое слово Automatik. То, что бывают автомобили, в которых не надо постоянно передвигать рычаг на руле или на полу казалось чудом!
Mercedes-Benz W111 со старыми (до 1980 года) советскими частными номерами.
Народное достояние
Все больше иномарок появлялось и у советских людей. Подобные машины привлекали не только сами по себе, но и загадочностью происхождения: кто же эти особенные люди – владельцы такой роскоши?
В московском потоке – Ford Mustang, принадлежащий гражданину СССР.
Не все, но очень многие автомобили, на которых ездили иностранцы, рано или поздно переходили к гражданам СССР. Прежние хозяева, покидая Союз, продавали машины, чтобы не возиться с вывозом. Такую технику реализовывали через УПДК (Управление делами дипломатического корпуса). Некоторые экземпляры появлялись в 11-й секции знаменитого автомагазина в Южном порту, где шла так называемая обезличенная торговля: владелец не стоял сам на рынке, а доверял поиск клиента сотрудникам учреждения. Но лучшие модели туда, разумеется, не доезжали.
Потрепанный, но еще бодрый частный Land Rover. Причем с левым рулем.
На иномарках уже в 1970-х ездили представители советской богемы: артисты, писатели, режиссеры. Многие знали «в лицо» Mercedes-Benz Владимира Высоцкого и чемпиона мира по шахматам Анатолия Карпова, Citroen великих артистов балета Владимира Васильева и Екатерины Максимовой, Volkswagen Kaefer знаменитого клоуна Олега Попова. Те, кто долго и много работал за границей, могли привезти автомобиль вполне законно, уплатив государству налоги с доходов.
Первый в истории марки Volkswagen переднеприводный автомобиль – модель K70. Правее – Volkswagen 1600 с транзитными западногерманскими номерами. Такие меняли в СССР на советские белые – дипломатические.
Зарубежными автомобилями владели и менее известные люди. Вернее, известные в узких кругах: работники торговли и смежных областей, так или иначе связанные с расцветавшей теневой экономикой. Некоторые уже не скрывали свое благосостояние и охотно платили за «Мерседес» или американский автомобиль 25, а то и 30 тысяч рублей. Притом что новая «Волга» ГАЗ-24 стоила девять с небольшим тысяч и была для большинства граждан безумно дорогой. Правда, и за свежую «Волгу» на черном рынке платили до двадцати тысяч. Поскольку на этом самом рынке, особенно вокруг иномарок, крутились большие деньги, появился и криминал. Но пока еще относительно невинный.
Volkswagen T2 c номерами ФРГ на столичной улице.
Любопытно, что далеко не все хотели владеть заграничной техникой, ведь с ней была уйма хлопот – ни запчастей, ни сервиса. Формально на Сельскохозяйственной улице существовала единственная в Москве станция обслуживания импортных моделей. Не знаю уж, что и как там чинили, но обычно ремонтом редкостей в итоге занимались умельцы-частники из категории «золотые руки». Именно поэтому среди владельцев иномарок, особенно уже сильно поезженных, хватало подобных людей. Они не только фанатично любили автомобили, но и умели поддерживать их в рабочем состоянии.
В 1970-е годы Москву стали наполнять «японцы» вроде вот такого Datsun Cedric.
Со временем на зарубежные машины пристраивали отечественные узлы и детали. Иногда подвески и даже двигатели. Сам видел в Южном порту универсал Plymouth с «шестеркой» от ГАЗ-52. Очень сложно было с кузовами: после аварий их порой восстанавливали просто из руин. А известный московский коллекционер Ярослав Зузик соорудил автомобиль из двух битых Chevrolet Impala – один 1955-го, другой 1959 года!
Ford Taunus 17M начала 1960-х благополучно дожил в частных руках до начала нынешнего столетия.
Самые упорные ездили на крепких и ухоженных иномарках десятилетиями. «Американцев» 1950-х еще и в восьмидесятые использовали как обычный транспорт. Никто тогда не мог предугадать, что в новую эпоху доступности практически любого автомобиля те машины станут желанным объектом для собирателей. Причем кое-кто ценит именно прожившие долгую и сложную жизнь в СССР экземпляры. Ведь они не только из времени, которого не вернуть, но и из уже обрастающей легендами страны, которой тоже уже нет.
Кто мог купить заграничное авто в СССР во времена дефицита и как это можно быть сделать
Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.
Отписаться можно в любой момент.
Многие автомобилисты в СССР мечтали об иномарке. Но машины импортного производства в те времена считались роскошью. Людям, у которых были заграничные авто, завидовали и считали везунчиками. При этом способы покупки желанного автомобиля порой были весьма сомнительным и могли привести покупателя прямиком на тюремные нары. Читайте в материале кому в советское время удавалось купить импортную машину, как они умудрялись это делать и почему некоторые люди получали дорогие машины в подарок.
Иномарка — это роскошь, и у кого в СССР они чаще всего были
Владимир Ленин ездил на «Роллс-Ройсе». /Фото: ic.pics.livejournal.com
Импортную «легковушку» в Советском союзе было увидеть достаточно сложно. Но уж если она ехала по дороге, это вызывало удивление. Такой автомобиль давал своему владельцу возможность подчеркнуть свой статус.
Кстати, Владимир Ленин был одним из первых, кто пользовался в новой социалистической стране автомобилем импортного производства: он ездил на «Роллс-Ройсе», взятом из гаража императора. Правда, за рулем всегда был его личный шофер.
А первым хозяином иномарки стал Владимир Маяковский. Он привез из Франции Renault в конце двадцатых годов.
Длительное время иностранные машины в СССР считались редким товаром, очень большим дефицитом. Перемены произошли в 1959 году: именно тогда в Сокольниках прошла «Американская национальная выставка», где были представлены интересные экземпляры американского автопрома.
Машины, которые были выставлены, в США не вернулись. Их успешно продали дипмиссиям, а вскоре иномарки появились и у тех граждан, которые могли себе позволить существенные траты.
Достаточно долго в СССР владели иномарками лишь некоторые, узкие категории граждан: речь о дипломатах и спортсменах, артистах и чиновниках, летчиках и прочих избранных.
Владимир Высоцкий имел в собственности «Мерседес». Если верить статистике московского ГАИ, кроме него таких счастливчиков в Москве не было.
Владимир Высоцкий был единственным владельцем «Мерседеса» в Москве. /Фото: avatars.dzeninfra.ru
После перестройки для покупки заграничного авто нужны были лишь деньги. Правда, продажи все равно достаточно долго осуществлялись нелегально.
Как можно было приобрести иномарку
Авторынок «Южный порт» времен СССР. /Фото: pics3.pokazuha.ru
Приобрести иномарку в СССР было сложно. Немало машин имело трофейное происхождение (например, авто маршала Жукова), некоторые владельцы получили их в подарок, отдельные экземпляры были куплены. Композитор Богословский был хозяином кабриолета «Штайр», но приобрести его он смог только получив специальное разрешение Молотова.
Заграничные машины появлялись в стране через дипломатов: когда официальному лицу следовало возвращаться домой, автомобиль мог быть сдан в специальный комиссионный магазин. А уже в нем авто покупали следующие хозяева. Например, таким образом приобрели иномарки космонавт Алексей Леонов и актер Андрей Миронов.
Бывали случаи, когда импортный автомобиль просто дарили. Так, космонавту Юрию Гагарину была преподнесена в дар спортивная машина Matra Bonnet. Дарителем выступил французский автопроизводитель. А знаменитый модельер Пьер Карден подарил «Ситроен» своей музе, Галине Улановой.
Нередко импортные авто привозили моряки, им разрешалось доставить только одну машину за рейс. Это правило нередко нарушалось, а люди рисковали стать нарушителями закона. Иномарки появлялись в городах-портах (Мурманск, Рига, Одесса, Калининград).
В конце семидесятых годов были снижены таможенные пошлины на автомобили, бывшие в употреблении, и их приток в СССР увеличился. Знаменитые актеры, бывавшие за границей, весьма активно привозили б/у автомобилей. Им разрешалось открыто показывать свои покупки, выбирать машину и не скрываться, как это делали «подпольные миллионеры».
Во время гастролей за границей артисты использовали заработанные деньги (валюту) для покупки авто, платили таможенный сбор, и после получения разрешения от МинКульта проводили постановку автомобиля на учет. Можно ездить!
Ломаются!
Если иномарка ломалась, ее старались побыстрее продать. /Фото: images.techinsider.ru
Купить иномарку было сложно, но не меньше проблем доставляло ее обслуживание. Если гражданин приобретал машину на законных основаниях в течение 12 месяцев ему запрещалось продавать ее, кроме случаев, если авто побывало в аварии.
По дорогам ездили подержанные иномарки, а так как в СССР были не слишком хорошие трассы, машины быстро ломались. С запчастями возникали проблемы. Потому битые машины пытались как можно быстрее продать. Большой площадкой для продажи был так называемый «фестиваль», который находился в московском «Южном порту». Выручка могла быть очень большой, и покрывала суммы, потраченные на покупку и растаможку авто.
В восьмидесятые годы автомобильный рынок в «Южном порту» стал настоящим центром криминала «Правила» здесь южнопортовая преступная группировка, состоящая из выходцев с Кавказа. Предводителем был Николай Сулейманов. Под его кураторством находилась секция №11, где продавались машины иностранного производства. Порой ОПГ занималась разбоем — бандиты вынуждали владельцев авто отказаться от машины в свою пользу, проще говоря «подарить».
Курьезные случаи
Когда Уланов продавал свой Oldsmobile Torоnado, он чуть не лишился денег. /Фото: i.pinimg.com
Возникали и нелепые ситуации, связанные с иномарками. Например, когда фигурист Алексей Уланов продавал свой Oldsmobile Torоnado, он имел глупость ненадолго отлучиться, а сумку с деньгами забыл в авто. Непорядочные покупатели не стали ждать его возвращения и уехали. Но фигуристу повезло: на МКАДе автомобиль встал, так как не хватило моторного масла. Деньги удалось вернуть.
Купить иномарку в СССР могли только очень обеспеченные люди.
Еще один странный случай произошел с Исааком Дунаевским, который купил в Сан-Франциско красный «Джавелин». Композитор выписал доверенность на своего сына Максима. Через некоторое время автомобиль стал просто рассыпаться на куски. Максим решил не иметь дел с «Южным портом» и просто оставил машину у гостиницы «Украина». Так и стоял заброшенный «Джавелин», покрываясь ржавчиной, пока во время коммунистического субботника ее не отправили на завод «Серп и молот» для переплавки.
Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:
Откуда в СССР брали иномарки, если даже за обычными «жигулями» и «москвичами» стояли в очередях годами
Я помню, как трудно было достать иностранную машину в СССР. Это сейчас они продаются за каждым углом, а тогда, чтобы достать приличную иномарку, необходимо было потрудиться. Не говоря уже про простые «жигули» или «москвичи», за которыми стояли в очереди много лет.
Я так и не смог купить иностранную машину. Они стоили бешеных денег. Но, моему деду как-то это удалось приобрести старый Ford в 1960 году на территории Советского Союза.
Как и за сколько, он никогда не рассказывал. Просто отвечал: «Мне повезло…» Правда, ездить на нем он боялся.
Вдруг накажут. Так Форд и простоял у нас в гараже. Пока в 1990 году моя семья его не продала какому-то коллекционеру, а за вырученные деньги купили домик в деревне.
Оглавление
- Какие иномарки поставляли в СССР
- По ленд-лизу, в качестве трофея, дипломатический путь
- Просто покупали
- А у кого из известных лиц были иномарки
Какие иномарки поставляли в СССР
Самой первой иномаркой в СССР была «Рено». Автомобиль завезен из Франции в 20-х годах XX века. В начале 30-х годов в Советском Союзе появились первые «Форды».
Иномарки стали завозить в СССР в начале XX века, но они пользовались большим спросом только среди высших чинов. Простой гражданин не мог позволить себе иностранный автомобиль.
В военные годы союзники СССР поставляли иностранную военную технику, это были грузовики, мотоциклы, легковые автомобили.
Среди наиболее популярных иностранных автомобилей после войны выделялись немецкие легковушки. Мой дед говорил, что многие советские граждане мечтали о новеньком Мерседесе.
На фото одна из первых моделей мерседеса в СССР.
В меньшей степени на автомобильном рынке СССР присутствовали модели: «Альфа», «Вольво», «ФИАТ», «Датсун», «Шевроле» и «Феррари».
По ленд-лизу, в качестве трофея, дипломатический путь
Ленд-лиз (так называлась государственная программа) заключался в том, что военные силы США могли поставить технику, боеприпасы, сырье другим странам-союзницам.
Конечно, все оборудование не отдавалось безвозмездно, поэтому долг Советского Союза постепенно рос. На данный момент задолженность по ленд-лизу составляет около 100 млн долларов.
Крупные поставки по ленд-лизу проводились в период Великой Отечественной войны (с 1943 по 1945 год). В таблице я указал 8 марок военных автомобилей, которые получил Советский Союз.
| Иностранная военная техника | Описание |
| Willys | Самый популярный джип за время Великой Отечественной войны. Достаточно проходимые внедорожники применяли для командирских авто и тягачей для 45 мм пушек. |
| Dodge WC | Уравновешенный внедорожник с высокой проходимостью. Машина обладала грузоподъемностью равной 750 кг. Внедорожники нашли применение в качестве тягачей для противотанковых пушек, разведывательных машин, командирских авто. |
| Studebaker US6 | Грузовик, оснащенный легковым мотором с грузоподъемностью в 4 тонны. Во время войны в СССР обрел статус перевозчика реактивных установок «Катюша». |
| Ford-6 (2G8T, G8T) | Автомобиль обладал грузоподъемностью равной 2 тонны и служил для перевоза солдат. В послевоенные годы грузовик был передан на службу в сельское хозяйство. |
| Chevrolet G 41 и 71 | Более известные авто под названием «полуторки». Для грузовиков нашли применение благодаря набору различных модификаций: автомобили с открытыми платформами и кузовами, с лебедкой и без, самосвалы, машины связи и бомбовоз с открытой кабиной. |
| GMC CCKW | Грузоподъемность автомобиля составляла 2,2 тонны. Грузовик использовался в качестве седельного тягача, бомбовоза, машины РХБЗ, топливозаправщика, автоцистерны, машины связи, водовозки, водоочистительной установки. |
| International Harvester | Грузовик легко овладевал грузом в 2,2 тонны. Он служил в качестве тягача для артиллерийских орудий. Помимо основного предназначения грузовик выступал как снегоуборочная техника. |
| Mack NR | Mack NR перевозил груз до 10 тонн и тягал прицеп массой до 15 тонн. Грузовики обладали высокой степенью надежности, за счет этого, многие послевоенные авто были отправлены на службу в сельское хозяйство. |
На фото партия новых грузовиков, поставляемых СССР в качестве ленд-лиза.
Просто покупали
Для простых граждан иномарки были доступны в комиссионных магазинах, но для покупки нужно было разрешение властей, проверка доходов и т. д. Но высоким качеством автомобили не отличались.
При этом все они были очень дорогими. За «стукнутую» иномарку брали 5000-6000 рублей.
Законно купить иномарку было сложно, да и дорого. Потому советские люди начали искать обходные пути, чтоб приобрести зарубежное авто. Так появились черные рынки.
О черных рынках я узнал от дедушки. Он часто посещал такие места, восхищался иностранными автомобилями. «Там было опасно, но жутко интересно», — говорил он.
«Милиция могла появиться в любой момент, причем арестовывали всех, и продавцов, и покупателей, не разбираясь. Потом, конечно, отпускали, но все равно неприятно».
А у кого из известных лиц были иномарки
В СССР по большей части иномарками владели влиятельные и известные личности:
- В. И. Ленин владел автомобилями марки: Turcat-Mery, Delaunay-Belleville, Renault 40 CV, Rolls-Royce Silver Ghost;
- В. В. Маяковский имел в пользовании Renault;
- И. В. Сталин распоряжался Packard Twin Six и Packard Twelve;
- Л. И. Брежнев пользовался различными автомобилями: Rolls-Royce Silver Shadow, Cadillac Eldorado, Mercedes-Benz 600 Pullman, Nissan President;
- Ю. А. Гагарин в качестве подарка получил купе Matra-Bonnet Jet VS;
- В. С. Высоцкий отличался особенно страстью к иномаркам. За свою жизнь Владимир Высоцкий сменил более 5 иностранных авто: 2 Мерседеса, 2 BMW, Renault;
- Балерина О. В. Лепешинская владела Ford V8.
По большей части иномарки дарили за выдающиеся заслуги. Приобрести новенькое авто могло только высшее сословие.
Дед рассказывал мне, что один раз видел, как Владимир Высоцкий катался по улицам Москвы.
Исходя из всего, отмечу, что иностранные легковые автомобили пользовались спросом, но владели ими только высшие чины. А среди ваших друзей, знакомых кто-нибудь владел иномаркой во времена Советского союза?
Заморское диво: кому и как в СССР удавалось ездить на иномарке
Автомобили иностранного производства в самом крупном социалистическом государстве планеты водились по простой причине – они там были еще до образования Союза Советских Социалистических Республик, во времена царствования рода Романовых. Однако и после такого, как царизм ушел в прошлое, иномарки на дорогах появляться не перестали – хотя их было немногим больше, чем при царе. Посмотрим, кто занимал мягкие кресла на дорогах страны развивающегося автомобилизма.
Ленин и не только
Д аже дедушка Ленин, который Владимир Ильич, использовал в своих революционных целях автомобиль иностранного производства. Да еще какой! Первой машиной вождя мирового пролетариата был автомобиль марки Turcat-Mery с кузовом типа ландо-лимузин, которым ранее пользовалась старшая дочь Николая Второго Татьяна. Ленину роскошное французское авто досталось уже после Керенского, поскольку сначала царский гараж перешел в распоряжение Временного правительства. Впрочем, «Тюркой» Владимир Ильич пользовался недолго: уже в декабре 1917-го машину угнали прямо со стоянки Смольного дворца.
Затем Ленин ездил еще на нескольких «иномарках» – например, семиместном Delaunay-Belleville и Renault 40 CV, который был оснащен технологической новацией – усилителем тормозов.
После покушения, которое совершила Фанни Каплан, раненого Ленина доставили в Кремль именно на Renault.
Самым же интересным автомобилем товарища Ленина был, безусловно, Rolls-Royce Silver Ghost. Поскольку в зимний период передвигаться по заснеженным дорогам на такой машине было проблематично, в 1921 году на Путиловском заводе «Серебряного призрака» переделали в «серебряные автосани», смонтировав на шасси лыжи и гусеницы.
Необычная машина с великолепной проходимостью очень нравилась Ленину. Именно на этом «Роллс-ройсе» в версии «Автосани» Ленин и отправился в свой последний путь из подмосковных Горок в столицу советской Родины.
В довоенный период не менее известным «иномарочником» был Владимир Маяковский. Равнодушный и далёкий от автомобилей поэт приобрёл в Париже машину из-за прихоти своей музы Лили Брик. Почему Маяковский купил именно Renault? Выбирал не он: в письмах великому поэту Лиля Юрьевна уточнила, что купить «лучше всего Buick или Renault, только не Amilcar!».
В итоге Владимир Владимирович приобрел как раз Renault – четырехцилиндровый шестисильный автомобиль модели NN. Впрочем, скупые исторические факты свидетельствуют о том, что машинами иностранного производства располагали и некоторые представители тогдашней советской богемы – известные певицы, балерины, актрисы… При этом авто управляли, разумеется, наёмные водители.
Впрочем, в довоенный период любой автомобиль в личном пользовании был все же большой экзотикой.
Иномарки и вожди
Иосиф Сталин также пользовался автомобилем иностранного производства. Правда, не европейским – генералиссимус предпочитал американский Packard Twin Six с 12-цилиндровым двигателем, а впоследствии пересел на бронированный Packard Twelve, который ему подарил Рузвельт. Именно Паккард по приказу «сверху» и был взят в качестве образца для создания советского лимузина представительского назначения ЗиС-110. Но не Паккардом единым! Buick, Cadillac, Lincoln – партийно-номенклатурная элита СССР пользовалась и другими машинами американского производства, которые для нужд «слуг народа» закупались небольшими партиями за океаном.
Правда, Сталину не очень нравилась идея использования американской техники в качестве советского представительского лимузина. По этой причине на Заводе имени Сталина по указанию вождя и стали изобретать «свой Паккард».
Вторая мировая война внесла свои коррективы и в советский автопарк. И дело не только (и не столько) в автомобилях, поставляемых по ленд-лизу. Ведь те машины, которые не сгинули во время военных сражений, после окончания Великой Отечественной войны были отправлены обратно в США, где их утилизировали.
Однако после Победы над фашистской Германией в СССР попали тысячи трофейных иномарок – как правило, это были довоенные легковушки самых разных мастей. Многочисленные Хорьхи, Опели и Мерседесы как эксплуатировались отдельными счастливыми «частниками» (если позволял ранг, звание или служебное положение!), так и трудились в восстановленных после войны автомобильных хозяйствах.
Впрочем, боевое прошлое, отсутствие запасных частей и плохие дороги сделали своё дело: уже в начале пятидесятых годов количество иномарок на советских дорогах заметно поубавилось. Работало простое правило – чем активнее на машине ездили, тем раньше она становилась недвижимостью. Немного продлить агонию «залётных птичек» удавалось с помощью «колхоза» отечественных узлов и агрегатов. При этом как внешне, так и по технике машины чудовищно «закошмаривались» – к примеру, на легковушку могли установить мосты от грузовика, из-за чего её латаный и переваренный кузов взмывал в небо. Впрочем, к концу пятидесятых годов ресурс «трофеек» исчерпался практически повсеместно.
Развенчавший культ личности Сталина Никита Сергеевич Хрущев не сильно отставал от своего предшественника, пересев после войны на личный Cadillac Fleetwood с кузовом кабриолет. Интересно, что этот автомобиль во время Второй Мировой находился в ставке Гитлера под Винницей и предназначался лично для фюрера.
Конечно, на «официозе» машина американского производства не использовалась – показавший «кузькину мать» США Никита Сергеевич во время официальных мероприятий обходился отечественным ЗиСом.
Но в качестве собственной машины он активно использовал именно «Кэдди». Новые американские автомобили произвели на Хрущева неизгладимое впечатление – неслучайно ведь советские ЗиЛы и Чайки впоследствии так напоминали заокеанские Линкольны и Кадиллаки.
Хрущев вдобавок любил. покупать иномарки. Правда, сам он ими не пользовался, а просто передавал их тем, кому, по мнению главы советского государства, они были нужнее.
К примеру, приобретенное во время очередной «загранкомандировки» мерседесовское «крыло чайки» (модель 300SL) он отдал в Ленинградский НИИ топливной аппаратуры, а Rolls-Royce Silver Cloud по его указанию трудился «служебкой» в доме престарелых большевиков.
Впрочем, не забывал он и о собственной семье: привезенный из-за рубежа Fiat 2300 он подарил своему сыну Сергею, а кабриолет Renault Florida – дочери Раде.
Герой анекдотов, «дорогой Леонид Ильич», был большим любителем автомобилей, причем иностранных. Американский Buick 90 Limited, на котором Брежнев ездил уже в конце 30-х годов, был первой «иномаркой» генсека.
В длинной веренице машин, которыми пользовался Леонид Брежнев, были иномарки всех калибров и марок. За два десятилетия правления Леонида Ильича в «цековском» гараже появились самые различные автомобили – Rolls-Royce Silver Shadow, Cadillac Eldorado, Mercedes-Benz 600 Pullman, Nissan President. Причем все эти машины генсек отнюдь не покупал – их дарили лично канцлер ФРГ, президент США, премьер-министр Японии и даже королева Великобритании!
Леонид Брежнев любил не только быстроходные автомобили, но и соответствующую езду. Причем до явного прогресса болезни генсек ЦК КПСС СССР любил лично садиться за руль даже за рубежом! Очевидцы утверждали, что такими поступками он не только доводил до дрожи высоких государственных мужей, принимавших участие в поездке, но и ставил в ступор многочисленную свиту обеих сторон.
Четырехколесная богема
В шестидесятые годы владельцем эффектной иномарки стал самый известный в те времена гражданин СССР – лётчик-космонавт Юрий Гагарин. В 1965 году советский космонавт посетил французскую фирму Matra, которая кроме производства ракетно-космического оборудования выпускала и автомобили. Юрий Алексеевич буквально «запал» на эффектное купе Matra-Bonnet Jet VS со стеклопластиковым кузовом. Такую Матру небесно-голубого цвета Гагарин получил в подарок от французского правительства уже в Москве. Однако советский космонавт был настоящим патриотом и практически не пользовался зарубежной техникой, отдавая предпочтение отечественной Волге ГАЗ М-21.
В брежневские времена в СССР существовал еще один знаменитый и очень активный «иномарочник» – советский актёр, поэт и автор-исполнитель песен Владимир Высоцкий также отдавал предпочтение автомобилям иностранного производства, хотя за руль сел довольно поздно – в 1967 году. До знакомства с Мариной Влади Высоцкий ездил на продукции отечественного автопрома. Причем – довольно бесшабашно: уже летом 1971 года он при непонятных обстоятельствах разбил вдребезги свои новенькие Жигули первой модели, врезавшись в точно такую же «копейку». После того, как машину Высоцкого восстановили, её сняли с учета и продали.
Первая иномарка Высоцкого – хэтчбек Renault 16TS, который Марина Влади привезла из Франции. Правда, чем-то напоминает историю Маяковского? Только здесь не поэт приобрел новейший Рено для своей музы, а наоборот.
Увы, французской машине тоже не повезло: в одной из первых поездок Высоцкий попал в аварию, ударив автобус. Машину не без труда отремонтировали и продали. во Франции, куда Владимир Семёнович уехал вместе с Влади.
Затем у Высоцкого появилась парочка BMW 2500, которые он приобрел в Германии, где пребывал на гастролях. Правда, одна из машин оказалась угнанной, поэтому зарегистрировать в СССР удалось лишь один «бумер». Но Владимир Семёнович ездил на обеих машинах, переставляя время от времени номерные знаки. Видимо, «бэхам» было с самого начало на роду написано ездить на территории Союза с «криминальным прошлым». Однако на баварских автомобилях Высоцкий ездил недолго – одну машину он продал через «комиссионку», а вторую вывез во Францию, где опять-таки продал.
В 1976 году в Германии Высоцкий вместе с Влади приобретает свою следующую иномарку. Небесно-голубой Mercedes 450SE был куплен подержанным – в двухлетнем возрасте. Тем не менее, в СССР появление такой машины на дороге было равно по эффекту приземлению НЛО. «Гаишники» просто цепенели, завидев «мерс» с советскими номерами, поскольку такая же машина была в гараже у самого Брежнева.
В самом начале 1980 года Владимир Семёнович на своём Mercedes опять попадает в аварию, на этот раз врезавшись в трамвай. Ну не везло ему с общественным транспортом!
Свою очередную (и на сей раз – последнюю в жизни) машину иностранного производства Высоцкий купил за год до смерти: в 1979 году в Германии (а где же еще?) он становится владельцем золотисто-коричневого купе Mercedes модели 350SLC. Правда, в Москву этот автомобиль целым не доехал – на Минском шоссе поэт-бард разогнался до такой скорости, что быстроходную машину унесло с дороги в кювет.
Как и Высоцкий, многие известные советские артисты приобретали иномарку, будучи на гастролях. Этому, во-первых, способствовал гонорар, а, во-вторых, относительно невысокие цены на подержанные автомобили. Государство не приветствовало, но и не препятствовало ввозу иномарок в частном порядке – тем более что каждый подобный случай был единичным. В большинстве случаев автомобили иностранного производства не могли выехать «за 101 километр», то есть их эксплуатация разрешалась только в пределах Москвы.
Некоторым гражданам, чьи театральные или кинематографические роли символизировали советский образ жизни, иметь собственную иномарку и вовсе негласно запрещали, ведь теоретическая возможность «пригона и растаможки» машины из-за рубежа с легкостью перечеркивалась банальным телефонным звонком «сверху».
Кроме известных на всю страну «иномарочников», в крупных городах можно было встретить и менее «звездных» водителей автомобилей, выпущенных за рубежом. Обычно это был служебный транспорт представительств других государств. Посольства, дипломатические миссии, консульства и торговые представительства отдавали предпочтение автомобилям зарубежного производства, а не советской технике. Это было не очень удобно, поскольку запасные части приходилось доставлять под заказ по «дипломатическим» каналам.
Чаще всего в СССР ездили на иномарках американского, немецкого или шведского производства. Большие и крупные машины обладали требуемым запасом прочности, а также смотрелись внушительно, как и подобало служебному транспорту представительства другого государства.
Приверженность к «северным» маркам в СССР объяснялась просто – в условиях не самого тропического климата выбор делали в пользу техники, рассчитанной на подобные условия. К тому же у многих Мерседесов были предпусковые подогреватели, что также заметно облегчало эксплуатацию автомобиля в зимний период. Неудивительно, что до 1980 года на учете в СССР стояло около десятка «эсок» – седанов Mercedes в кузове W116, среди которых – ввезенный в частном порядке автомобиль немецкого инженера, машина, выигранная Анатолием Карповым, а также S-класс, подаренный советскому микрохирургу-офтальмологу Святославу Федорову.
Трудности перевода
Обслуживали экзотическую технику кто как мог – у многих посольств были собственные СТО, некоторые представительства решали этот вопрос привлечением советских подрядчиков-сервисменов. Наконец, «по блату» автомобиль иностранного производства можно было обслужить в гараже Управления делами дипломатического корпуса, но уровень связей должен был быть соответствующим. Большинство же рядовых советских граждан в семидесятые годы были страшно далеки от иномарок и мечтали от силы о собственных Жигулях. «Фарца» или «барыги», как тогда называли представителей нелегального советского бизнеса, предпочитали не слишком «светиться» и, как правило, приобретали продукцию родного автопрома.
Один из самых распространенных вариантов приобретения вожделенной иномарки – через комиссионный магазин. Многие дипломатические представительства после списания избавлялись от старого автотранспорта именно по официальной схеме – через комиссионную продажу. При этом купить такую машину «человеку с улицы» было практически нереально. Сначала нужно было «подмазать» директора магазина или же изначально быть «важным и нужным человеком», перед которым открывались задние двери и черные ходы советской торговли.
В единичных случаях зарубежные автомобили приобретались советскими автозаводами или научно-исследовательскими институтами для сравнительных испытаний и предметного анализа конструкции иномарок. Правда, эти машины обычно эксплуатировались на закрытых дорогах автополигонов либо во время испытательных пробегов.
Находились и энтузиасты, которые всеми правдами и неправдами пытались купить вожделенного «иностранца», даже если техническое состояние машины к тому времени было плачевным. Ведь в руки простых смертных автомобиль зарубежного производства мог попасть лишь в случае, если он уже пребывал в состоянии цветмета и своим ходом передвигаться не мог.
При отсутствии оригинальных запасных частей владелец «иномарки» был вынужден приспосабливать детали от автомобилей отечественного производства или «изобретать» недостающие узлы – благо, потенциал многих работающих на оборонную промышленность советских инженеров и заводов, на которых они трудились за свои 150–170 рублей, это позволял. В крайнем случае в автомобиль целиком имплантировали силовой агрегат в сборе или, к примеру, задний мост с подвеской. Отработанные еще в «трофейные» времена технологии приходилось использовать и в более благополучное время. А что делать – машины постепенно изнашивались, а с ремонтом «родных» деталей часто возникали проблемы как из-за банального отсутствия запасных частей, так и вследствие незнания матчасти и отсутствия информации. Увы, без «всезнающего гугла» починить внезапно запнувшийся «автомат» какого-нибудь Доджа было совсем непросто.